BRPI0806297A2

BRPI0806297A2 - assento de veìculo, particularmente, assento de veìculo a motor

Info

Publication number: BRPI0806297A2
Application number: BRPI0806297-8A
Authority: BR
Inventors: Michael Roth; Thomas Christoffel; Gerhard Schofer
Original assignee: Keiper Gmbh & Co Kg
Priority date: 2007-05-24
Filing date: 2008-03-05
Publication date: 2011-09-06
Also published as: WO2008141684A3; KR101394919B1; RU2009147816A; WO2008141684A2; DE102007024341B3; KR20100017088A

Abstract

ASSENTO DE VEìCULO, PARTICULARMENTE, ASSENTO DE VEìCULO A MOTOR. A presente invenção refere-se a um assento de veículo (1), particularmente, a um assento de veículo a motor, dotado de uma estrutura de assento (3) que compreende ao menos um trilho de assento (4a) para ajustar longitudinalmente o assento de veículo (1), o dito trilho que permanece estacionário durante o ajuste longitudinal, e ao menos um segundo trilho de assento (4b) deslocável na direção longitudinal em relação ao dito trilho e ao menos uma fivela do cinto (11) montada em um adaptador (17) e disposta entre as duas laterais longitudinais da estrutura da parte do assento (3), o assento de veículo (1) é móvel de uma posição em uso para uma posição fora de uso, a cuja extremidade a estrutura da parte do assento (3) é pivotável e o adaptador (17) pode ser travado em modo liberável à estrutura do veículo, o adaptador (17) é conectado ao primeiro trilho de assento (4a) e a fivela de cinto (11) permanece estacionária durante o ajuste longitudinal.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ASSENTO DE VEÍCULO, PARTICULARMENTE, ASSENTO DE VEÍCULO A MOTOR".

A presente invenção refere-se a um assento de veículo, particu- larmente, um assento de veículo a motor, com os recursos da cláusula pré- caracterizante da reivindicação 1.

O documento DE 101 53 872 C1 descreve um assento de veícu- lo ajustável longitudinalmente deste tipo dotado de uma pluralidade de locais para sentar, nos quais uma fivela de cinto que está disposta na direção transversa entre os lados longitudinais é fixada a um sistema de trilho adi- cional com a finalidade de percorrer ao longo livremente durante o ajuste longitudinal e com a finalidade de, no caso de uma colisão, fornecer uma trajetória curta para as forças do cinto que são introduzidas na estrutura do veículo. Para que seja capaz de pivotar a estrutura da parte do assento, o sistema de trilho é acoplado em uma extremidade à estrutura do veículo e na outra extremidade é travado de modo liberável à estrutura do veículo por meio de uma trava.

A invenção se baseia no objetivo de aprimorar um assento de veículo do tipo mencionado no começo. Esse objetivo é alcançado de acordo com a invenção por um assento de veículo com os recursos da reivindicação 1. Os aprimoramentos vantajosos são o tema das reivindicações dependen- tes.

A fivela de cinto que é disposta na direção transversa entre os dois lados longitudinais da estrutura da parte do assento é fixada a um adap- tador. Uma solução de custo compensador para os assentos de veículo ajus- táveis longitudinalmente com estruturas de assento pivotáveis é fornecida pelo adaptador sendo conectado ao primeiro trilho de assento e, portanto, à fivela de cinto que permanece estacionária durante o ajuste longitudinal, a dita solução fornece a trajetória curtas para conduzir adicionalmente as for- ças necessárias no caso de uma colisão e ao mesmo tempo tem um custo eficiente, pois que é desprovida de um sistema de trilho complicado. Tudo o que se faz necessário para que o cinto de assento interaja com a fivela do cinto é que ele proporcione um comprimento suficiente em todas as posições longitudinais do assento que podem ser alcançadas pelo ajuste longitudinal.

O assento de veículo pode ser transferido de uma posição em uso para uma posição fora de uso através do pivotamento da estrutura da parte do assento. Entretanto, o adaptador tem que ser capaz de se pivotar ao mesmo tempo com a fivela de cinto. A fim de, na posição em uso, conec- tar o adaptador, que é montado na estrutura de assento, à estrutura do veí- culo tão diretamente quanto possível ou ao longo de uma curta distância, o adaptador pode ser travado de modo liberável à estrutura do veículo por meio de um fecho ou similares. No caso de uma colisão, o fecho preferenci- almente não é submetido a qualquer momento ou submete-se a um momen- to de fechamento a fim de conduzir as forças, que são introduzidas pela five- la de cinto através do adaptador no fecho, na estrutura do veículo ao longo da distância mais curta. Se, adversamente, mediante a partida da posição em uso e/ou mediante o retorno da posição em uso, o fecho preferencial- mente é submetido a um momento de abertura, isto é, o fecho se abre sob controle de forças, não é necessário fornecer um meio de destravamento especial.

A reação diferente do fecho é preferencialmente alcançada por linhas diferentes de aplicação e uma estrutura especial de contornos do fe- cho e a disposição dos ditos contornos em relação às linhas de aplicação. Os aprimoramentos no caso de uma colisão, por exemplo, da deformação específica, por exemplo, do elemento transversal que suporta o adaptador. O fecho pode ser adicionalmente segurado por um batente que somente se torna eficiente no caso de uma colisão, por meio do contato entre o fecho e o adaptador.

A invenção é explicada em mais detalhes abaixo com referência a uma modalidade exemplificadora que é ilustrada no desenho, no qual:

A Figura 1 mostra uma vista lateral, ilustrada na forma parcial- mente secionada, da modalidade exemplificadora em uma posição em uso;

A Figura 2 mostra uma vista em perspectiva da modalidade e- xemplificadora na posição em uso;

A Figura 3 mostra uma vista parcial da modalidade exemplifica- dora na posição em uso;

A Figura 4 mostra uma vista parcial que corresponde à Figura 3 mediante a partida da posição em uso ou mediante o retorno para a mesma, com a abertura do fecho;

A Figura 5 mostra uma vista parcial que corresponde à Figura 3 mediante a partida da posição em uso ou mediante o retorno para a mesma, com o fecho deixando o cinto ou entrando em contato com o esse;

A Figura 6 mostra uma vista parcial correspondente à Figura 3 mediante a partida da posição em uso ou mediante o retorno para a mesma, com o fecho sendo removido do cinto ou se aproximando desse;

A Figura 7 mostra uma vista parcial da modalidade exemplifica- dora na posição em uso no caso de uma colisão;

A Figura 8 mostra uma vista lateral do adaptador;

A Figura 9 mostra uma vista lateral do fecho;

A Figura 10 mostra uma vista frontal do fecho, e

A Figura 11 mostra uma vista lateral do pé traseiro com uma tra- va.

Um assento de veículo 1 é projetado para uma fileira central ou traseira de assentos em um veículo a motor. A orientação do assento de ve- ículo 1 dentro do veículo a motor e a direção habitual da viagem do mesmo definem os detalhes direcionais usados abaixo, a saber, a operação da dire- ção longitudinal na direção de viagem, a direção transversa que opera hori- zontal e perpendicularmente a isso e a vertical. No presente caso, o assento de veículo 1 é dividido na direção transversa em uma parte de 2/3 (ou 60%) e uma parte de 1/3 (ou 40%), mas também pode se estender sem divisão ao longo de toda a largura.

O assento de veículo 1 compreende uma estrutura da parte do assento 3 que, em ambos os lados (isto é, em ambos os lados longitudinais), tem um primeiro trilho de assento 4a e um segundo trilho de assento 4b res- pectivos que se engatam um ao redor do outro de uma maneira conhecida em si por meio de perfis em formato de C, são deslocáveis entre si na dire- ção longitudinal e podem ser travados entre si. Cada trilho de assentos 4a e 4b são acessíveis a partir da lateral para preensão desses. Na extremidade frontal, na direção longitudinal, do primeiro trilho de assentos 4a, a estrutura da parte do assento 3 é acoplada à estrutura do veículo a motor por meio de um mancai rotatório frontal 5 respectivo. Um pé traseiro 6 respectivo é preso por meio de uma trava 7 respectiva na extremidade traseira, na direção lon- gitudinal, do primeiro trilho de assentos 4a. A estrutura da parte do assento 3 pode ser travada de modo liberável à estrutura do veículo por meio de travas 7.

O assento de veículo 1 pode ser ajustado longitudinalmente a - través do trilho de assentos 4a e 4b, isto é, posições longitudinais diferentes do assento de veículo 1 podem ser ajustadas, cada uma das ditas posições longitudinais que definem em si uma posição em uso adequada para o uso do assento. Durante o ajuste longitudinal, o primeiro trilho de assentos 4a junto com os mancais rotatórios frontais 5 e os pés traseiros 6 permanecem imóveis enquanto o segundo trilho de assento 4b junto com partes da estru- tura da parte do assento 3 montada no mesmo se movem em relação a es- tes.

Começando de uma das posições em uso, após as travas 7 em ambos os lados da estrutura da parte do assento 3 serem destravadas, a estrutura da parte do assento 3 pode ser pivotada para cima em torno eixo geométrico de pivô horizontal, que é definido pelos mancais rotatórios fron- tais 5, em uma posição fora de uso, no presente caso uma posição de emba- lagem. A estrutura da parte do assento 3 suporta uma almofada de assento em uma maneira conhecida per se. No presente caso, a estrutura da parte do assento 3 se estende somente ao longo da parte de 2/3 na direção trans- versa, mas também pode se estender ao longo de toda a largura do assento de veículo 1.

O assento de veículo 1 compreende adicionalmente um espaldar 8 que é fixado por meio de artefatos 9 à estrutura da parte do assento e po- de ser pivotado em relação a isto. Começando da posição em uso, após os artefatos 9 serem destravados, o espaldar 8 pode ser pivotado para frente em torno do eixo geométrico de pivô horizontal, que é definido pelos artefa- tos 9, sobre a estrutura da parte do assento 3, que inicia a transferência for- mando uma posição do pacote ou define uma posição fora de uso adicional, a saber, uma posição de mesa. O espaldar 8 é acolchoado em uma maneira per se. No presente caso, o espaldar 8 se estende somente sobre a parte de 2/3 na direção transversa, mas também pode se estender ao longo de toda a largura do assento de veículo 1.

O assento de veículo 1 tem três locais para sentar, sendo que dois deles são designados à estrutura da parte do assento 3. Devido à pivo- tabilidade da estrutura da parte do assento 3, a fivela de cintos 11 deve ser presa à estrutura da parte do assento 3. O termo "fivela de cinto" destina-se a fazer referência a toda submontagem, incluindo elementos do tipo chicote e elementos de preensão ou similares. Posto que nem todas as fivelas de cinto 11 podem ser presas aos lados longitudinais, isto é, aos membros que operam na direção longitudinal, da estrutura da parte do assento 3, que no presente caso tem a forma de um quadro, uma preensão especial à estrutu- ra da parte do assento 3 deve ser fornecida para ao menos uma das fivelas de cinto 11 dispostas entre os dois lados longitudinais da estrutura da parte do assento 3. Com esta finalidade, a estrutura da parte do assento 3 tem, na região de sua extremidade traseira, um elemento transversal 15 que opera na direção transversa e é preso no lado da extremidade aos pés traseiros 6. Um adaptador 17 é assentado - no presente caso aproximadamente cen- tralmente - sobre o elemento transversal 15, que é tubular no presente caso, o dito adaptador é conectado fixamente ao elemento transversal 15. A fivela de cinto 11 é fixada - em uma região situada a montante do elemento trans- versai 17 - ao adaptador 17 que é montado sobre a estrutura da parte do assento.

Adicionalmente, um fecho 21 é acoplado ao adaptador 17 - em uma região situada a jusante do elemento transversal 17 - o dito fecho é pivotável em relação ao adaptador 17 e é pré-tensionado em sua direção de fechamento. Na figura 3, a direção de fechamento opera na direção do sen- tido horário. O fecho 21 é travado na posição em uso por um parafuso 23 que é montada sobre a estrutura do veículo, isto é, um parafuso 23 que é conectada fixamente à estrutura do veículo. O parafuso 23 é orientada na direção transversa. Essa também pode ser uma seção de uma presilha ou similares. O fecho 21 circunda o parafuso 23 por meio de uma boca de gan- cho, chamada abaixo como contorno interno 21a. Um batente 21b é forneci- do sobre o fecho 21, no presente caso é integralmente formado no mesmo. No presente caso, o batente 21b se projeta perpendicularmente ao plano pivotante do fecho 21, isto é, em direção ao adaptador 17.

Durante o ajuste longitudinal do assento de veículo 1, a fivela de cinto 11 permanece estacionária por causa da preensão ao primeiro trilho de assentos 4a. O cinto do assento 25 que interage com a fivela de cinto 11 é correspondentemente projetado com um comprimento que seja eficiente em todas as posições longitudinais do assento.

No começo da transferência da posição em uso para a posição de embalagem, a estrutura da parte do assento 3 começa a se mover para cima na extremidade traseira. O contorno interno 21a é estruturado e orien- tado de tal maneira que o movimento ascendente (isto é, a verticalmente ascendente) aplica um momento de abertura ao fecho 21 de tal modo que este, mediante o movimento adicional da estrutura da parte do assento 3, se pivota na direção de abertura, libera o parafuso 23 e é desprendido deste local. Após deixar o parafuso 23, o pré-tensionamento do fecho 21 faz com que se pivote novamente em sua direção de fechamento. O batente 21b no fecho 21 limita o ângulo de pivotamento do fecho 21 através do contato com o adaptador 17, no presente caso com um ressalto 17b que é integralmente formado no adaptador 17 e se projeta radialmente em relação ao eixo geo- métrico de pivô do fecho 21.

O fecho 21 tem um contorno externo 21c. Mediante o retorno da posição de embalagem formando a posição em uso quando a estrutura da parte do assento 3 se pivota para baixo (isto é, verticalmente para baixo) em direção à extremidade do dito movimento, o dito contorno externo 21c entra em contato com o parafuso 23. O contorno externo 21c é estruturado e ori- entado de tal maneira que, devido ao contato com o parafuso 23 e ao movi- mento descendente, o fecho 21 é submetido ao momento de abertura de tal modo, mediante o movimento adicional da estrutura da parte do assento 3, que o fecho 21 se pivota na direção de abertura, pode se engatar ao parafu- so 23 e, devido ao seu pré-tensionamento, se pivota novamente em sua di- reção de fechamento, resultando no travamento pelo parafuso 23. Mediante a partida da posição em uso e mediante o retorno para a mesma, as linhas de aplicação das forças que atuam no fecho 21, portanto, se orientam verti- calmente para cima e para baixo.

Se o assento de veículo 1 for ocupado por um ocupante, as for- ças que atuam no ocupante no caso de uma colisão são introduzidas através do cinto do assento 25 na fivela de cinto 11 e no adaptador 17. No caso de uma colisão frontal, a linha de aplicação da força resultante no fecho 21, isto é, a força do cinto é orientada obliquamente para cima e para frente. O con- torno interno 21a é estruturado de tal maneira e inicialmente orientado de tal maneira que o a força do cinto não exerça um momento de abertura sobre o fecho 21, mas contrariamente um momento de fechamento. Após certo nível, as forças da colisão deformam plasticamente o elemento transversal 15 e, caso seja adequado, também o adaptador 17. A dita deformação aumenta levemente a distância do elemento transversal 15 (e se for adequado o pon- to de acoplamento do fecho 21 para o adaptador 17) do parafuso 23. O fe- cho 21 deve se pivotar um pouco para cima por causa das alterações na geometria, o batente 21b entra em contato - desta vez na direção de abertu- ra - com o adaptador 17 com a finalidade de evitar outra abertura do fecho 21.

Listagem de referência

1 Assento de veículo 3 Estrutura da parte do assento 4a Primeiro trilho de assento 4b Segundo trilho de assento 5 Mancai rotatório frontal 6 Pé traseiro 7 Trava 8 Espaldar 9 Artefato

11 Fivela de cinto

15 Elemento transversal

17 Adaptador

17a Ressalto

21 Fecho

21a Contorno interno

21b Batente

21c Contorno externo

23 Parafuso

25 Cinto do assento

Claims

1. Assento de veículo, particularmente, assento de veículo a mo- tor, com uma estrutura de assento (3) que, para o ajuste longitudinal do as- sento de veículo (1), têm ao menos um primeiro trilho de assento (4a) que é estacionário durante o ajuste longitudinal e ao menos um segundo trilho de assento (4b) que é deslocável na direção longitudinal em relação ao primeiro trilho de assento e ao menos uma da fivela de cinto (11) que, fixada a um adaptador (17), é disposta entre os dois lados longitudinais da estrutura da parte do assento (3), sendo que o assento de veículo (1) pode ser transferi- do de uma posição em uso para uma posição fora de uso, com a finalidade de que a estrutura da parte do assento (3) possa ser pivotada e o adaptador (17) possa ser travado de modo liberável à estrutura do veículo, em particu- lar por meio de um fecho (21), caracterizado pelo fato de que o adaptador (17) é conectado ao primeiro trilho de assento (4a) e a fivela de cinto (11) permanece estacionária durante o ajuste longitudinal.

2. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracte- rizado pelo fato de que, mediante a partida da posição em uso em direção à posição fora de uso, o fecho (21) é submetido a um momento de abertura e, na posição em uso no caso de uma colisão, é submetido a nenhum momen- to ou a um momento de fechamento.

3. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, mediante a partida da posição em uso em direção à posição fora de uso e mediante o retorno da posição fora de uso para a posição em uso, as linhas de aplicação da força que atua sobre o fe- cho (21) se orientam verticalmente para cima ou para baixo.

4. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, no caso de uma colisão, a linha de aplicação da força que atua sobre o fecho (21) se orienta obli- quamente para cima.

5. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o fecho (21) tem contor- nos (21a, 21c), a estrutura e a orientação relativas às forças atuantes deter- minam os momentos de abertura e/ou fechamento.

6. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o fecho (21) é acoplado ao adaptador (17) e é travado na posição em uso por um parafuso (23) mon- tada na estrutura do veículo.

7. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 6, caracte- rizado pelo fato de que o fecho (21) tem um contorno interno (21a) que, na posição em uso, circunda o parafuso (23) e, mediante a transferência para a posição fora de uso, abre e libera o parafuso (23).

8. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que o fecho (21) tem um contorno externo (21c) que, mediante o retorno para a posição em uso, entra em contato com o pa- rafuso (23) e se abre.

9. Assento de veículo de acordo com qualquer uma das reivindi- cações anteriores, caracterizado pelo fato de que o fecho (21) tem um baten- te (21b) que limita o ângulo de pivotamento do - preferencialmente pré- tensionado - fecho (21) em relação ao adaptador (17) na direção de fecha- mento e/ou direção de abertura, em particular, fazendo contato com o adap- tador (17).

10. Assento de veículo, de acordo com qualquer uma das reivin- dicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a estrutura da parte do assento (3) tem um elemento transversal (15) no qual o adaptador (17), o primeiro trilho de assento (4a) e/ou um pé traseiro (6) no primeiro trilho de assento (4a) é/são fixamente conectado(s).

11. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 9, carac- terizado pelo fato de que o elemento transversal (15) e/ou o adaptador (17) é/são deformado(s), em particular plasticamente, no caso de uma colisão.

12. Assento de veículo, de acordo com a reivindicação 11, ca- racterizado pelo fato de que a deformação do elemento transversal (15) e/ou do adaptador (17) faz com que o fecho (21) entre em contato com o adapta- dor (17), em particular por meio de um batente (21b), evitando assim a aber- tura do fecho (21).