BRPI0721744B1

BRPI0721744B1 - Método para ajustar um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente

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Authority: BR
Publication date: 2018-10-02

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(54) Título: MÉTODO PARA AJUSTAR UM LIMITE DE VELOCIDADE ROTACIONAL DE MUDANÇA DE MARCHA SELECIONADA AUTOMATICAMENTE (73) Titular: VOLVO LASTVAGNAR AB, Empresa Sueca. Endereço: SE-405 08 Gõteborg, SUÉCIA(SE) (72) Inventor: ANDERS ERIKSSON; JOHAN BJERNETUN

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 02/10/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 02/10/2018

Assinado digitalmente por:

Liane Elizabeth Caldeira Lage

Diretora de Patentes, Programas de Computador e Topografias de Circuitos Integrados

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MÉTODO PARA AJUSTAR UM LIMITE DE VELOCIDADE ROTACIONAL DE MUDANÇA DE MARCHA SELECIONADA AUTOMATICAMENTE

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO [001] A presente invenção se refere a um método para ajustamento manual do limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente quando uma transmissão de veículo de marcha em etapa automática está em um modo de direção de mudança de marcha automática. DESCRIÇÃO DO ESTADO DA TÉCNICA [002] Muitas transmissões de marcha em etapa automáticas modernas utilizadas em aplicações de caminhões comerciais médios e pesados incluem uma assim chamada característica de modo travado ou modo manual que possibilita que o operador de veículo efetivamente bloqueie a transmissão automática em qualquer marcha desejada, e que no caso de modo manual adicionalmente inclui a capacidade de permitir aumento de marcha manual e redução de marcha manual durante operação de modo normal. A característica de modo travado ou manual é intencionada, pelo menos em parte, para proporcionar flexibilidade adicionada e controle do veículo por parte do motorista sob condições de baixa velocidade de veículo e condições de alta carga de motor por possibilitar que o motorista anule o ponto lógico de mudança de transmissão. Exemplos de condições de operação de veículo nas quais tal modo de operação refreado ou manual é benéfico incluem, mas não são limitados a, manobras para fora das plataformas de carregamento, cruzar interseções, subidas, operação em terrenos

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2./1Ί extremos, e os assemelhados.

[003] Enquanto a característica de modo travado ou manual de muitas transmissões automáticas tem sido geralmente bem recebida e amplamente implementada na indústria de caminhões, esta característica possui algumas desvantagens associadas com a mesma. Por exemplo, usualmente a alavanca de mudança de marcha deve ser movimentada de maneira a mudar o modo a partir do modo automático para modo travado/manual. Em um tal caso, pode, por exemplo, facilmente acontecer que a alavanca de mudança de marcha, por um engano, seja movimentada para um outro modo, tal como um modo neutro, ao invés do modo travado/manual. Isto podería levar um veículo a parar quando, por exemplo, subindo uma inclinação positiva. A patente norte americana US 6.030.315 apresenta uma transmissão de veículo automática, onde o motorista pode selecionar um modo travado com uma alavanca de mudança de marcha ou, como mostrado em uma modalidade alternativa, selecionar um modo travado com aperto de botões. Quando os modos de transmissão são selecionados através de aperto de botões deveria existir um risco menor de seleção de um modo de transmissão errôneo. Um outro problema com o estado da técnica conhecido é o de que, quando um modo travado é selecionado, todas as mudanças de marcha são colocadas espera até que uma situação extrema ocorrera, tal como velocidade rotacional de motor excessivamente baixa. Se velocidade rotacional de motor muito baixa estiver prevalecendo, então existem soluções (ver, por exemplo, a patente norte americana US 6.030.315) em

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3/17 concordância com o estado da técnica conhecido, onde modo travado/manual pode ser anulado pela unidade de controle de transmissão. Por consequência, não existe nenhuma possibilidade para que o motorista selecione uma condição intermediária para a unidade de controle de transmissão para assumir o controle de transmissão novamente.

[004] O objetivo da presente invenção é o de adicionar mais flexibilidade para o motorista quando dirigindo um veículo com uma transmissão de marcha em etapa automática.

SUMÁRIO DA PRESENTE INVENÇÃO [005] O método, em concordância com a presente invenção, é um método para adição de mais flexibilidade para o motorista quando dirigindo um veículo com uma transmissão de marcha em etapa automática.

[006] O método é um método para ajustamento de um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente quando uma transmissão de veículo de marcha em etapa automática está em um modo de direção de mudança de marcha automática. Referida transmissão compreende (inclui, mas não é necessariamente limitada a) um seletor de modo de direção, para seleção de pelo menos referido modo de direção de mudança de marcha automática e um modo neutro. O método é caracterizado pelo fato de que ajustamento do limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente é executado temporariamente por um motorista do veículo quando referido modo de direção de mudança de marcha

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[007] A vantagem com o método em concordância com a presente invenção é a de que a flexibilidade de direção aumenta. Será mais fácil para o motorista temporariamente anular o modo de direção automático, de maneira a melhor otimizar uma direção. Não existe nenhuma necessidade de mudar para um modo manual ou travado de maneira a temporariamente manualmente controlar a transmissão.

[008] Em concordância com uma modalidade do método, em concordância com a presente invenção, o motorista ajusta um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente para um aumento de marcha e/ou um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente para uma redução de marcha.

concordância com uma

Em [009] modalidade adicional do método em concordância com a presente invenção, o motorista executa o ajustamento por intermédio de pelo menos um controle de ajustamento. Pode existir um primeiro controle de ajustamento utilizado para referido limite de aumento de marcha e um segundo controle de ajustamento utilizado para referido limite de redução de marcha. Em uma modalidade adicional da presente invenção, referidos primeiro e segundo controles de ajustamento são também controles para seleção de marcha manual, cuja função de seleção de marcha manual está ativa somente quando um modo de direção manual é selecionado com referido seletor de modo de direção.

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5/17 [0010] Em concordância com uma modalidade adicional do método em concordância com a presente invenção, referido ajustamento é executado pelo motorista fornecendo comandos para referida etapa de controle de ajustamento. Cada etapa então corresponde a um intervalo de ajustamento predeterminado do limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente.

[0011] Em concordância com uma modalidade adicional do método em concordância com a presente invenção, referido ajustamento é executado enquanto o motorista está fornecendo comandos para referido controle de ajustamento, de maneira que uma marcha a ocorrer é postergada pelo menos enquanto o motorista está fornecendo o comando para referido controle de ajustamento.

[0012] Em uma modalidade adicional da presente invenção, referido seletor de modo de mudança de marcha é uma alavanca de mudança de marcha.

[0013] Em uma modalidade adicional da presente invenção, referido controle de ajustamento é pelo menos um botão disposto sobre referida alavanca de mudança de marcha.

[0014] Em concordância com uma modalidade do método em concordância com a presente invenção, referido ajustamento é iniciado primeiro depois que o motorista tiver fornecido comando para referido controle de ajustamento durante um tempo predeterminado. Em um desenvolvimento desta modalidade da presente invenção, referido ajustamento, quando ativado, é um ajustamento de

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6/1Ί mudança de marcha em uma primeira direção, ajustamento que continuará até que venha a ocorrer desativação por um comando de mudança de marcha em uma direção oposta para referida primeira direção.

[0015] Modalidades vantajosas adicionais da presente invenção emergem a partir das reivindicações dependentes à reivindicação de independente 1 em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS [0016] A presente invenção será descrita em maiores detalhes abaixo com referência aos desenhos anexos que, para o propósito de exemplificação, mostram modalidades preferidas adicionais da presente invenção e também a fundamentação do estado da técnica, e nos quais:

A Figura la a le mostram esquematicamente diferentes modalidades de controle de ajustamento em concordância com a presente invenção;

A Figura 2 mostra um fluxograma de uma modalidade da presente invenção; e

A Figura 3 mostra a presente invenção aplicada em uma disposição de computador.

DESCRIÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO [0017] Em veículos comerciais tais como caminhões pesados e ônibus, é comum possuir subsistemas controlados por computador. Entre outros, estes subsistemas tipicamente incluem pelo menos um motor e uma transmissão. Com a introdução de sistemas de controle fundamentados em computadores para o motor e a transmissão, e a capacidade para o intercâmbio de informação dentre eles, é agora possível automatizar coordenação entre os dois subsistemas para benefícios tais como

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7/17 economia de combustível e aceleração, e bem como conforto do motorista e habilidade de direção. Utilizando tais sistemas de controle fundamentados em computador, a fadiga de motorista pode ser substancialmente reduzida, e bem como facilitar um operador menos experiente se aproximar de um controle de um especialista do veículo. Em modalidades mostradas abaixo, a presente invenção pode ser aplicada em uma transmissão compreendendo uma embreagem e uma caixa de marchas.

[0018] Na Figura la, um controle de transmissão 1 que possibilita que o motorista selecione um modo de direção 2 apropriado incluindo, mas não limitado a, automático A, manual M, neutro N e marcha à ré R, é mostrado. Referido controle de transmissão 1 compreende uma alavanca de mudança de marcha 3 disposta em uma fenda 4 e é móvel entre diferentes posições na fenda 4, referida posição representando referidos diferentes modos de tração. A posição da alavanca de mudança de marcha 3 é comunicada para uma unidade de controle de transmissão para comando do motorista para referidos controles de unidade de controle de transmissão, entrada que forma o fundamento para controle da transmissão e do motor especialmente durante mudança de marcha.

[0019] O modo manual M possibilita o que motorista faça uma seleção de marcha manual através de um dispositivo de controle para seleção de marcha manual, que na modalidade mostrada na Figura la, é realizado como um botão de comando mais e menos 5 e 6 disposto na manopla ou na extremidade superior da alavanca de mudança de

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8/17 marcha 3 para seleção de aumentos e reduções de marcha, respectivamente. Referidos botões de comando 5 e 6 podem também ser realizados como um interruptor de pino (não mostrado) com uma extremidade mais e menos. 0 dispositivo de controle poderia também estar na forma de um rolador (não mostrado). 0 dispositivo de controle poderia também ser uma alavanca (não mostrada) ou joystick (não mostrado) disposto em algum lugar próximo do motorista, por exemplo, pelo volante, cerca da alavanca de mudança de marcha ou cerca de um assento do motorista.

[0020] Quando o motorista seleciona modo automático A, a unidade de transmissão automaticamente seleciona e engata marchas em concordância com uma estratégia de seleção de marcha pré-programada. Em concordância com uma modalidade preferida da presente invenção, referida unidade de controle de transmissão é programada para registrar comandos a partir do motorista através de referidos botões de comando 5 e 6 durante modo automático engatado A. A Figura 2 fluxograma ilustrando em concordância com invenção. A sequência inventiva se inicia na etapa 21. Na etapa 22, a unidade de transmissão é, em concordância com a presente invenção, programada para registrar se modo automático A é selecionado pelo motorista ou não. Se não, então, em concordância com a etapa 24, controle de transmissão normal é desempenhado pela unidade de controle de transmissão e em concordância com o modo de direção selecionado pelo motorista. Depois mostra um programadas as etapas a presente

Petição 870180062438, de 19/07/2018, pág. 14/27 §/1Ί desta etapa, a sequência vai para Retorno 26. Se existe um Sim na etapa 22, então a unidade de controle de transmissão é programada para verificar, na etapa 23, se o motorista forneceu comandos através de um controle de ajustamento. Na modalidade mostrada na Figura la, referidos botões de comando 5 e 6 são programados para serem o controle de ajustamento. Se não existe nenhum acionamento do controle de ajustamento, isto é, existe um Não na etapa 23, então a unidade de controle de transmissão é programada para controlar a transmissão em concordância com a estratégia de seleção de marcha pré-programada do modo automático como indicado na etapa 25. Depois da etapa 25, a sequência vai para Retorno 26. Se existe um acionamento do controle de ajustamento pelo motorista, isto é, se existe um Sim na etapa 23, então, em concordância com a presente invenção, a unidade de controle de transmissão é, na etapa 27, programada para ajustar a estratégia de controle de transmissão pré-programada em concordância com comandos do motorista através do controle de ajustamento.

[0021] Por consequência, quando o motorista pressiona o botão de comando mais 5 ou o botão de comando menos 6 em modo automático, a

e, em presente unidade de concordância invenção, aumento e controle de transmissão com uma modalidade da programada para esperar com qualquer redução de marcha planejada até que o motorista libere o botão de comando pressionado. Por pressionamento do botão menos, o limite de rpm de aumento de marcha será deslocado para uma rpm

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10/17 mais alta e, por pressionamento do botão mais, o limite de rpm de redução de marcha será deslocado para uma rpm mais baixa. Isto é valioso, por exemplo, quando o veículo está se aproximando de uma subida e o motorista deseja aumentar velocidade de veículo sem um aumento de marcha automático indesejado. Isto é também valioso quando o veículo está se aproximando de um topo de uma colina e o motorista deseja evitar uma possível redução de marcha automática. As Figuras lb a lf mostram modalidades alternativas do controle de ajustamento, que podem ser utilizadas como interface de comandos de motorista para ajustamento da estratégia de mudança de marcha pré-programada no modo automático. A Figura lb mostra um controle de transmissão 7 sem um modo manual. Como mostrada, esta modalidade compreende modos de tração em marcha à ré R, neutro N e automático A. Quando a alavanca de mudança de marcha 8 está em modo automático A, o motorista pode ajustar a estratégia de mudança de marcha pré-programada por pressionamento do botão de comando único 33. Por consequência, um aumento de marcha e redução de marcha planejado pode ser postergado até que o motorista libere o botão comando pressionado 33. Aqui também alternativas para um botão de comando podem ser utilizadas. Na Figura lc, uma outra modalidade de um controle de transmissão 9 é apresentada. Em função, esta modalidade possui a mesma interface de motorista como a modalidade mostrada na Figura la. A única diferença é a de que a alavanca de mudança de marcha foi mudada por um teclado compreendendo botões de comando para os

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11/17 diferentes modos de direção R, N, A e M. 0 teclado inclui também botões 10 e 11 para o controle de ajustamento e o controle de aumento/redução de marcha combinados. A Figura ld mostra um controle de transmissão 12 com correspondente interface de motorista como na modalidade mostrada na Figura lb, mas com um teclado para os modos de direção R, N e A e também um botão 13 para o controle de ajustamento. A Figura le mostra uma modalidade alternativa da fenda de alavanca de mudança de marcha na Figura la, mas com fundamentalmente a mesma função. Na modalidade da Figura le, a fenda principal 14 foi estendida com duas diferentes fendas laterais 15 e 16. Cada fenda estendida é posicionada em uma lateral das posições para modo automático A e modo manual M, de maneira que a alavanca de mudança de marcha, quando em modo automático, pode ser movimentada em uma direção perpendicular às direções em que a alavanca é movimentada quando em mudança entre os modos de tração. Quando a alavanca de mudança de marcha está em uma de referidas fendas laterais, a alavanca de mudança de marcha pode ser movimentada a partir de uma posição central para duas direções opostas, uma a partir da outra, e em paralelo com a direção em que a alavanca é movimentada quando em mudança entre os modos de tração. As extremidades das duas direções opostas indicam, respectivamente, aumento/redução de marcha (+/-) quando a alavanca de mudança de marcha está na fenda estendida para modo de direção manual. Quando a alavanca de mudança de marcha está na correspondente fenda estendida 15 do modo de direção automático, então

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12/17 as duas correspondentes direções opostas (+/-) indicam ajustamento de um limite de velocidade rotacional de aumento ou redução de marcha com a mesma função inventiva como a modalidade da Figura la. A Figura lf mostra uma modalidade alternativa de uma fenda de mudança de marcha 17 com fendas laterais 18 e 19. Aqui, a fenda lateral 19 para o modo de direção manual M é a mesma e possui a mesma função como na modalidade da Figura le. A fenda lateral para o modo automático é diferente da modalidade da Figura le. Quando a alavanca de mudança de marcha está na posição automática na modalidade da Figura lf, a alavanca de mudança de marcha pode ser movimentada somente em uma direção as partir da fenda 17 e perpendicular para as direções em que a alavanca é movimentada quando mudando entre os modos de direção. Por consequência, uma função de ajustamento para o modo de direção automático como na modalidade da Figura lb ou da Figura ld pode ser alcançada. A modalidade da Figura lf poderia ser proporcionada com uma segunda fenda lateral, a mesma como a fenda 18 anteriormente mencionada, mas invertida em uma segunda direção em uma lateral a partir da posição de modo automático na fenda 17. Uma modalidade da presente invenção com a mesma função como na modalidade da Figura lf pode ser atingida também com uma alavanca de mudança de marcha. A função das fendas 18 e 19 pode ser movimentada, por exemplo, por botões dispostos preferivelmente no topo de uma alavanca de mudança de marcha. Pode existir um primeiro botão para aumento de marcha e um segundo para redução de marcha, ambos utilizados para o

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13/17 modo de direção manual, e um terceiro botão utilizado como um controle de ajustamento no modo de direção automático.

[0022] Em concordância com uma outra modalidade da presente invenção, um ajustamento de mudança de marcha mais seletivo pode ser obtido no modo automático pela unidade de controle de transmissão sendo programada para postergar somente aumentos de marcha enquanto o motorista pressione o botão menos. A unidade de controle de transmissão pode adicionalmente ser programada para postergar uma redução de marcha enquanto o botão mais seja pressionado pelo motorista. Esta modalidade da presente invenção demanda um controle de ajustamento com um botão mais e um botão menos, por consequência, ela poderia ser implementada em todas as modalidades descritas anteriormente com uma possibilidade de entrada mais e uma menos quando no modo automático. Observa-se que redução de marcha nunca deve ser totalmente bloqueada de maneira a evitar que o motor venha a morrer, por consequência, se uma condição de sistema de transmissão extrema ocorra, então a unidade de controle de transmissão pode ser programada para assumir o controle da transmissão.

[0023] Em modalidades adicionais das modalidades apresentadas acima, o ajustamento dos limites de rpm de redução ou aumento de marcha pode ser ajustado em etapa como uma função de número de pressionamentos de botão. A magnitude das etapas pode ser pré-programada.

[0024] Em uma modalidade adicional da presente invenção, o ajustamento do limite de rpm

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14/17 de redução ou aumento de marcha pode ser ativado primeiramente depois que o motorista tiver pressionado o controle de ajustamento por um certo tempo predeterminado. Isto liberaria o motorista de pressionar o controle de ajustamento durante períodos de tempo mais longos de maneira a postergar uma mudança de marcha (aumento ou redução de marcha). Esta característica deveria ser útil, por exemplo, quando o motorista deseja acelerar o veículo antes de chegada em uma subida íngreme e de maneira a postergar (ou mesmo impedir) um aumento de marcha devido ao aumento de velocidade de veículo, o motorista somente deve pressionar o controle de ajustamento somente por uma quantidade de tempo predeterminada limitada. Mais tarde, quando o veículo tiver adentrado a subida íngreme e a velocidade de veículo tiver diminuído, devido à força gravitacional, diminuir para um limite de rpm de redução de marcha, que segue a estratégia de mudança de marcha normal, referido ajustamento do aumento de marcha será desativado no mesmo momento em que a redução de marcha for iniciada. Esta modalidade funciona da maneira correspondente quando um limite de rpm de redução de marcha é ajustado.

[0025] Nas modalidades adicionais das modalidades mencionadas anteriormente, com somente um botão (ou controle com função similar), para ajustamento de pontos de mudança de marcha, a unidade de controle de transmissão pode ser programada para registrar se o botão é pressionado durante um aumento ou redução de rpm. Se o botão é pressionado durante um aumento de rpm, a unidade de

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15/17 controle de transmissão é programada para ajustar somente o limite de rpm de aumento de marcha (ou temporariamente inibir aumento de marcha). Em uma modalidade adicional da presente invenção, isto poderia ser combinado com a correspondente função para quando o botão é pressionado durante diminuição de rpm. Se uma diminuição de rpm é registrada durante o pressionamento do botão, a unidade de controle de transmissão é programada para ajustar somente o limite de rpm de redução de marcha (ou temporariamente inibir redução de marcha). Isto poderia também funcionar com as modalidades possuindo um controle de ajustamento mais e um controle de ajustamento menos. Em uma modalidade da presente invenção desenvolvida adicionalmente, a unidade de controle de transmissão pode ser programada para detectar se um aumento/diminuição de rpm é mais alto do que um Se o aumento/diminuição de do que referido limite controle de para inibir limite predeterminado rpm é mais alto predeterminado, a unidade de transmissão pode ser programada ajustamento de limite de mudança de rpm de maneira a evitar sobre velocidade súbita de motor ou sub velocidade súbita de motor.

[0026] A Figura 3 mostra um aparelho 500, em concordância com uma modalidade da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil 520, um processador 510 e uma memória de leitura e escrita 560. A memória 520 possui uma primeira parte de memória 530, na qual um programa de computador para controle do aparelho 500 é armazenado. O programa de computador na parte de

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16/17 memória 530 para controle do aparelho 500 pode ser um sistema operacional.

	[0027] 0	aparelho 500	pode ser
embutido,	por exemplo,	em	uma unidade	de controle,
tal como	a unidade	de	controle	anteriormente
mencionada	programada	com	as funções	inventivas. A

unidade de processamento de dados 510 pode compreender, por exemplo, um microcomputador.

[0028] A memória não volátil 520 também possui uma segunda parte de memória 540, na qual um programa para ajustamento de um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente quando uma transmissão de veículo de marcha em etapa automática está em uma função de modo de mudança de marcha automática, em concordância com a presente invenção, é armazenado. Em uma modalidade alternativa da presente invenção, o programa para controle da função de seleção de marcha alvo é armazenado em um meio de armazenamento de dados não volátil 550 separado, tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora permutável. O programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

[0029] Quando é estabelecido abaixo que a unidade de processamento de dados 510 roda uma função especifica, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados 510 está rodando uma parte específica do programa armazenado na memória 540 ou uma parte específica do programa armazenado no meio de armazenamento de dados não volátil 550.

[0030] A unidade de processamento de

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17/17 dados 510 é delineada para comunicação com a memória 550 através de um barramento de dados 514. A unidade de processamento de dados 510 é também delineada para comunicação com a memória 520 através de um barramento de dados 512. Em adição, a unidade de processamento de dados 510 é delineada para comunicação com a memória 560 através de um barramento de dados 511. A unidade de processamento de dados 510 é também delineada para comunicação com um portal de dados 590 pela utilização de um barramento de dados 515.

[0031] O método, em concordância com a presente invenção, pode ser executado pela unidade de processamento de dados 510, pela unidade de processamento de dados 510 rodando o programa armazenado na memória 540 ou o programa armazenado no meio de armazenamento não volátil 550.

[0032] A presente invenção não deve ser considerada como sendo limitada às modalidades descritas anteriormente, e um número de variações e de modificações é concebível dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações anexas.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para ajustar um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente, quando uma transmissão de veículo de marcha em etapa automática está em um modo direção (A) da mudança de marcha automática, e onde a transmissão compreende um seletor de modo de direção (3, 8, 9, 12), para seleção de pelo menos o modo de direção da mudança de marcha automática e um modo neutro (Ν) , o método sendo caracterizado pelo fato de ajustar (27) o limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente, o ajustamento ser executado temporariamente por um motorista do veículo quando o modo direção de mudança de marcha automática é selecionado, o motorista executar a etapa de ajustar através de pelo menos um controle de ajustamento (5, 6, 33, 10, 11, 13, 15, 18), o ajustamento ser executado enquanto o motorista está fornecendo comandos para o controle de ajustamento, de maneira que uma mudança de marcha a ocorrer é postergada pelo menos enquanto o motorista está fornecendo comandos para o controle de ajustamento.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o motorista ajustar (27) um limite de velocidade rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente para um aumento de marcha.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o motorista ajustar (27) um limite de velocidade

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2/3 rotacional de mudança de marcha selecionada automaticamente para uma redução de marcha.
4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de utilizar um primeiro controle de ajustamento (6, 11, 15) para o limite de aumento de marcha e utilizar um segundo controle de ajustamento (5, 10, 15) para o limite de redução de marcha.
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de o primeiro e o segundo controles de ajustamento também serem controles para seleção de marcha manual (5, 6, 10, 11), cuja função de seleção de marcha manual é ativada somente quando um modo de direção manual (M) é selecionado com o seletor de modo de direção (3, 9).
6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o seletor de modo de mudança de marcha ser uma alavanca de mudança de marcha (3, 8).
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de o controle de ajustamento ser pelo menos um botão (5, 6, 33) disposto sobre a alavanca de mudança de marcha (3, 8).
8. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o seletor de modo de mudança de marcha ser pelo menos um botão para seleção de diferentes modos de mudança de marcha.
9. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o ajustamento iniciar primeiramente depois que o

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3/3 motorista tenha fornecido comando para o controle de ajustamento durante um tempo predeterminado.
10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o ajustamento, quando ativado, ser um ajustamento de mudança de marcha em uma primeira direção, ajustamento que continua até que seja desativado por um comando de mudança de marcha em uma direção oposta à primeira direção.

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