BRPI0715760A2

BRPI0715760A2 - sistema de interface para energia elÉtrica distribuida a cabo

Info

Publication number: BRPI0715760A2
Application number: BRPI0715760-6A
Authority: BR
Inventors: Jon M Marra; Bryan M Mclaughlin; Jaymes R Truglio; Dale R Stevens
Original assignee: New York Air Brake Corp
Priority date: 2006-08-29
Filing date: 2007-05-17
Publication date: 2013-03-12
Also published as: AU2007290314B2; AU2007290314A1; MX2009001868A; WO2008027631A1; CN101511656A; BRPI0715760B1; CA2660043C; US20080053331A1; EP2061685A1; ZA200901437B; US7673568B2; CN101511656B; CA2660043A1

Abstract

SISTEMA DE INTERFACE PARA ENERGIA ELÉTRICA DISTRIBUÍDA A CABO. A presente invenção refere-se a um trem que é conectado para fornecer energia de distribuição a cabo (WDP) utilizando pelo menos um conjunto de locomotiva convencional. O trem inclui uma primeira locomotiva separada de uma segunda locomotiva por uma pluralidade de vagões; e uma linha de trem de comunicação conectada com a locomotiva e os vagões e se estendendo através do trem. Cada uma das locomotivas tem um sistema de propulsão, um controlador de propulsão para controlar o sistema de propulsão em resposta a um dos sinais de propulsão do operador e ao sinal de propulsão de múltiplas unidades (MU), e uma linha de comunicação MU e conector para comunicar sinais de controle, incluindo o sinal de propulsão MU, com uma locomotiva adjacente. Pelo menos a primeira locomotiva é conectada com a linha de trem de comunicação de um vagão adjacente pelo conector de múltiplas unidades da primeira locomotiva para receber e transmitir os sinais de propulsão MU através da linha de trem de comunicação.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE INTERFACE PARA ENERGIA ELÉTRICA DISTRIBUÍDA A CABO".

Antecedentes e Sumário da Invenção

A presente invenção refere-se em geral, a sistemas de freio pneumático ferroviário e, mais especificamente, a uma interface entre um sistema de controle de locomotiva convencional e uma composição ferroviá- ria de vagões equipados com freios pneumáticos eletricamente controlados (ECP) e locomotivas equipadas com energia elétrica distribuída por cabos (WDP).

Um trem pneumático eletricamente controlado (ECP) é um trem

que é equipado com uma rede de comunicação intra-trem (ITC) ligando dis- positivos de controle de freios instalados sobre os vagões e locomotivas (ve- ículos) através da totalidade do trem. A função primária do sistema ECP é proporcionar controle e monitoração da frenagem do trem. Um trem a ener- gia elétrica distribuída por cabos (WDP) é um trem que é equipado com mó- dulos de controle de locomotiva (LCMs) que conferem a capacidade para controlar os sistemas de tração e freios sobre locomotivas remotamente lo- calizadas através da rede ITC. A função primária do sistema WDP é propor- cionar controle e monitoração da tração e frenagem da locomotiva. Enquanto uma é constituída de locomotivas fisicamente adjacen-

tes, uma unidade múltipla (MU) consiste em um bloco contínuo de locomoti- vas fisicamente adjacentes que foram interligadas pelo acoplar dos cabos elétricos de intralocomotiva e mangueiras pneumáticas, desse modo permi- tindo a tração e frenagem de todas as locomotivas no conjunto a ser contro- lado como uma unidade combinada. Uma unidade MU Controlada é uma locomotiva que recebe seus comandos de locomotiva-padrão de sinais elé- tricos e pneumáticos da MU.

A indústria ferroviária de carga nos USA e outros países da As- sociação Americana de Ferrovias (AAR) vêm passando por uma transição de um trem completa e pneumaticamente controlado para um trem dotado de equipamento de freio ECP sobre seus vagões. Para o futuro previsível, nem todas as locomotivas terão capacidade de estabelecer interligação com um trem ECP equipado. Não possuem a capacidade para fornecer a energia elétrica necessária ou sinais de controle elétrico para os vagões individuais nem controlar o tubo de ar de frenagem conforme requerido pelos vagões ECP. Conforme o ECP presentemente configurado, os tubos de ar de frena- gem de trem são mantidos ao seu valor carregado e somente usados como reserva pneumática para pane dos sinais de controle elétrico ECP.

Para satisfazer esta demanda, diversos sistemas foram sugeri- dos. Um sistema de controle do tipo limp-in para sistemas ECP é descrito na patente US nQ 6 286 913. Uma interface que fornece o nível apropriado de energia elétrica para a linha de trem ECP da linha de energia elétrica da MU é descrita na patente US n2 6 217 126. Uma locomotiva para sistema de conversão de freio ECP que proporciona a energia elétrica apropriada da linha de energia elétrica MU e sinais de controle para a composição ferroviá- ria dos tubos de ar de frenagem é descrita nas patentes US 6 189 980 e US 6 676 229.

Com o advento de energia distribuída, a circulação de composi- ções ferroviárias mais longas e mais pesadas tornou-se uma realidade. A operação dos trens também foi grandemente aperfeiçoada pela adição de tecnologia ECP que tem freios eletrônicos de trem e energia distribuída aco- piados. Como exposto em detalhe na patente US 6 972 670, estas tecnolo- gias requerem o uso de locomotivas especializadas equipadas com o equi- pamento requerido. Pelo menos uma locomotiva ECP/WDP é requerida em cada composição. A disponibilidade de locomotivas, sua colocação específi- ca dentro do trem, assim como quando a unidade específica se desloca apli- ca um pesado ônus sobre as operações de ferrovia para preparar um trem para serviço.

Sistemas de energia radiodistribuída foram usados previamente e com os trens ECP. A capacidade de usar locomotivas equipadas com e- nergia não-distribuída em trens EPC tem sido limitada ao uso de locomotivas ECP/WDP equipadas.

Assim, a tecnologia atual exige a permanente instalação de e- quipamento de controle ECP e WDP sobre uma locomotiva dada. Conse- quentemente, a ferrovia em operação exigirá locomotivas especializadas dotadas de capacidade ECP e WDP. Isto cria problemas logísticos pelo fato destas locomotivas terem primeiramente de ser disponíveis e então de terem de ser movidas para o local onde necessárias. Alternativamente, a ferrovia em operação poderia optar por equipar todas as suas locomotivas com esta tecnologia. Em cada caso, estas opções poderiam ser dispendiosas para a ferrovia.

O presente trem é conectado para oferecer WDP usando pelo menos um conjunto de locomotiva-padrão. O trem inclui uma primeira Ioco- motiva dianteira separada de uma segunda locomotiva, por exemplo, remo- ta, por uma pluralidade de vagões, e uma linha de trem de comunicação co- nectada com a locomotiva e vagões e se estendendo através do trem. Cada uma das locomotivas tem um sistema de propulsão, um controlador de pro- pulsão para controlar o sistema de propulsão em resposta a um sinal de propulsão de operador e sinal de propulsão MU, e uma linha de comunica- ção multiunidades e conector para comunicar sinais de controle, inclusive o sinal de propulsão MU, com uma locomotiva adjacente. Pelo menos a pri- meira locomotiva é conectada com a linha de trem de comunicação de um vagão adjacente pelo conector de múltiplas unidades da primeira locomotiva para receber e transmitir os sinais de propulsão MU através da linha de trem de comunicação.

Ambas as primeira e segunda locomotivas podem ser conecta- das com a linha de trem de comunicação de um vagão adjacente pelo co- nector de múltiplas unidades da locomotiva para receber e transmitir os si- nais de propulsão da MU através da linha de trem de comunicação.

O trem inclui um dispositivo de interface de propulsão conectan- do o conector de múltiplas unidades da primeira locomotiva com a linha de trem de comunicação do vagão adjacente e convertendo o sinal de propul- são da MU entre formatos da linha de trem de comunicação e a linha de co- municação de múltiplas unidades. A segunda locomotiva inclui um sistema de energia distribuída por cabos para transmitir e receber sinais de propul- são WD através da linha de trem de comunicação. O dispositivo de interface de propulsão converte entre sinais de propulsão de MU e sinais de propul- são WD; e o sistema de propulsão da segunda locomotiva é responsivo aos sinais de propulsão WD.

Os vagões podem incluir freios eletropneumáticos conectado com a linha de trem de comunicação. Uma das locomotivas inclui um contro- lador de freio conectado com e transmitindo sinais de frenagem na linha de trem de comunicação. Cada uma das locomotivas inclui um controlador de freio conectado com e transmitindo sinais de frenagem pneumáticos em um tubo de ar de frenagem que se estende através do trem. Uma interface de freio pode ser conectada com o tubo de ar de frenagem e a linha de trem de comunicação para monitorar o tubo de ar de frenagem e transmitir sinais de frenagem na linha de trem de comunicação.

O presente dispositivo de interface é para conectar uma locomo- tiva convencional no seu conector de múltiplas unidades com uma linha de trem de comunicação de um vagão adjacente. O dispositivo de interface in- clui uma primeira interface para conjunção com um conector de múltiplas unidades e uma segunda interface para conjunção com uma linha de trem de comunicação. Um dispositivo conversor é conectado entre a primeira e a segunda interface para converter o sinal de propulsão MU entre formatos da linha de trem de comunicação e a linha de comunicação de múltiplas unida- des. O dispositivo conversor também converte entre sinais de propulsão MU e sinais de propulsa WDP. O dispositivo de interface pode ser portátil ou permanentemente conectado com uma locomotiva ou um vagão adjacente.

Estes e outros aspectos do presente processo se evidenciarão da descrição detalhada que se segue do processo, quando considerada em conjunção com os desenhos apensos. Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista esquemática de um trem incluindo um condutor WDP-ECP equipado se comunicando com uma locomotiva con- vencional não-equipada remota munida de um dispositivo de transição;

a figura 2 é uma vista esquemática de um trem incluindo uma lo- comotiva convencional não-equipada se comunicando através do dispositivo de transição se comunicando através do dispositivo de transição com um conjunto WD/ECP equipado remoto.

A figura 3 é uma vista esquemática de um trem incluindo uma lo- comotiva convencional não-equipada dianteira comunicante através de um dispositivo de transição com uma locomotiva convencional não-equipada remota também incluindo um dispositivo de transição

A figura 4 é uma vista esquemática de um trem incluindo uma lo- comotiva convencional não-equipada dianteira e dispositivo de transição comunicante com uma locomotiva remota WDP/ECP equipada. A figura 5 é uma vista esquemática de um trem incluindo uma lo-

comotiva WDP/ECP equipada se comunicando através de um dispositivo de transição com uma locomotiva remota convencional não-equipada.

A figura 6 é um diagrama em blocos de um dispositivo de transi- ção identificando a MU convencional para sua interface de rede ITC. Descrição Detalhada das Modalidades Preferenciais

Uma Unidade Dianteira TC conforme usada aqui é o veículo a- través do qual o operador do trem é suscetível de controlar eletronicamente todas as locomotivas remotas no trem através da Rede de Comunicação Intra-Trem (ITC). Esta unidade ou locomotiva será responsável por gerar comandos para e receber informações de estado das locomotivas remotas. Uma unidade ITC Controlada (também conhecida como uma unidade remo- ta) é o veículo em um trem que não é o veículo dianteiro, e é eletronicamen- te controlado por sinais transmitidos para o mesmo pelo veículo dianteiro através da Rede ITC. Este veículo é responsável por controlar a sua unidade MU baseado sobre comandos recebidos do veículo dianteiro. Uma Unidade Traseira ITC é o veículo em um trem que é eletronicamente controlado por sinais transmitidos para a mesma pela locomotiva dianteira ou remota atra- vés de sinais elétricos e pneumáticos da MU. Uma Unidade Múltipla (MU) é uma série contínua de locomotivas que é controlada através de sinais elétri- cos e pneumáticos interlocomotivas. Uma Unidade Dianteira Convencional é o veículo através do qual o operador do trem é capacitado a convencional- mente controlar todos os vagões e locomotivas posteriores no trem. Uma Unidade Traseira Convencional é o veículo em um trem que é convencio- nalmente controlado por sinais transmitidos para o mesmo pela locomotiva dianteira ou remota através de linhas de trem MU elétricas e pneumáticas. Uma Interface Homem-Máquina (MMI) é um dispositivo que presta controle de entrada, exibe feedback, e mecanismos de alarme para o operador de trem.

Um trem de energia distribuída por cabos (WDP) que inclui va- gões a freios pneumáticos, eletronicamente controlados (ECP), pode ser configurado com uma única locomotiva ou múltiplas locomotivas dianteiras ou remotas consiste de um trem como ilustrado nas figuras 1, 2 e 3.

Na figura 1, o primeiro conjunto de locomotivas (dianteiro) inclui uma Locomotiva Dianteira ITC 10 e uma Locomotiva Traseira ITC 11. A Lo- comotiva Dianteira ITC 10 é WDP e ECP equipada e é responsável por con- trolar os sistemas de propulsão e freio de todas as locomotivas e vagões que compõem o trem. A Locomotiva Traseira ITC 11 é somente ECP equipada e responde a comandos recebidos da rede ITC 30 e interface MU 40. O con- junto de segunda locomotiva (remoto) inclui um Dispositivo de Transição 100 e uma Locomotiva Posterior convencional 12. A Locomotiva Posterior Con- vencional 12 não é equipada com ECP ou WDP e, por conseguinte, confia sobre a interface de Dispositivo de Transição para a Rede ITC 30. O Dispo- sitivo de Transição 100 é ECP e WDP equipado e é responsável por receber comandos da Rede ITC 30 e efetuar sua conversão em comandos MU 40 e comandos dos tubos de freio do trem 50 para a Locomotiva Posterior Con- vencional 12.

Na figura 2, o primeiro conjunto de locomotiva (conjunto diantei-

ro) inclui a Locomotiva Dianteira Convencional 13 e um Dispositivo de Tran- sição 100. O conjunto de locomotiva convencional dianteiro 10 não é equi- pado nem com ECP nem com WDP e ainda que responsável por controlar os sistemas de propulsão e freio de todas as locomotivas e vagões dentro do trem, é incapaz devido à configuração eletrônica do trem. Por conseguinte, a locomotiva Dianteira Convencional 13 requer um Dispositivo de Transição 100 para receber os comandos de MU local 40 e comandos de tubos de freio de trem 50 e efetuar sua conversão em comandos de Rede ITC 30 para to- dos os vagões e locomotivas dentro do trem. O segundo conjunto de loco- motiva inclui locomotivas Traseiras ITC 11 e ITC Controladas 14. A locomo- tiva ITC Controlada 14 é responsável por receber os comandos de propulsão de rede ITC 30 e efetuar sua retransmissão para a Locomotiva Posterior ITC 11.

Na figura 3, o primeiro conjunto de locomotiva inclui uma loco- motiva Dianteira Convencional 13 e um Dispositivo de Transição 100 e fun- ciona como descrito na figura 2. O segundo conjunto de locomotiva inclui uma Locomotiva Traseira Convencional 12 e um Dispositivo de Transição 100 e funciona conforme descrito na figura 1

Conforme ilustrado nas figuras 4 e 5, o Dispositivo de Transição 100 interconecta a locomotiva convencional com a rede ITC 30 através da interface MU 40. A interface MU 40 inclui sinais de controle de propulsão MU (comandos) 46 e sinais de freio pneumático (comandos) 47. Os sinais de propulsão MU 46 incluem comandos de tração assim como comandos de freio dinâmicos para o sistema de propulsão. O Dispositivo de Transição 100 é conectado com a Rede ITC 30 e presta comandos de Rede ITC 38 e rece- be feedback de Rede ITC (status) 39. Muito embora isto seja separadamente mostrado, estas comunicações ou comandos são transmitidos em uma única Rede ITC 30. O Dispositivo de Transição 100 é uma interface que converte os sinais de comando MU 46 e 47 de uma locomotiva Dianteira, por exemplo na figura 4, e fornece comandos de Rede ITC 38 sobre a rede ITC 30, assim como recebendo comandos d Rede ITC 38 na figura 5 e os fornecendo co- mo comandos de propulsão MU 476 e comandos de freio MU na figura 5.

O Dispositivo de Transição 100 interconecta-se com as Iinhas- de-trem M 46 e 47 de locomotiva para monitorar os comandos de locomotiva locais, assim como conduzir os comandos de rede 38 convertidos para rede ITC 38. O Dispositivo de Transição 100 também se interconecta com a Rede ITC 30 para receber comandos de Rede ITC 38 e receber feedback de Rede ITC 39. Quando instalado com uma Locomotiva Posterior Convencional re- mota 12, o Dispositivo de Transição 100 recebe comandos de Rede ITC 38 e os converte em comandos de propulsão 46 e freio pneumático 47 que são inteligíveis pela locomotiva local. A locomotiva local responderá a estes co- mandos, como o faria uma locomotiva traseira convencional. Quando insta- lado em uma locomotiva dianteira convencional 13, o Dispositivo de Transi- ção 100 recebe comandos de linha de trem de propulsão 40 e de freio pneumático 47 e os converte em comandos de Rede ITC 38 e transmitidos através da totalidade do trem via a Rede ITC 30.

O Dispositivo de Transição 100 inclui uma MMI 102 para propor- cionar o status operacional de todo o trem para o operador sobre a Iocomoti- va dianteira 13. A MMI 102 também confere ao operador a capacidade para introduzir comandos de ajuste e controle para o sistema de trem. Conforme ilustrado na figura 5, a MMI 102 pode ser posicionada na cabine da locomo- tiva dianteira 13 e conectada com o Dispositivo de Transição 100 por interfa- ce de rádio ou cabo.

Detalhes do Dispositivo de Transição 100 são ilustrados na figu-

ra 6, inclusive uma unidade de interface WDP/MU 104. É conectada com a Reder ITC 30 e transmite os comandos ECP e WDP 38.1. e 38.2 e recebe feedback ECP e WDP 39.1 e 39.2. Por outro lado, é conectado com o co- mando de propulsão MU 46 e o comando de freio pneumático MU 47. Se a locomotiva dianteira 15 não é equipada com ECP1 os va-

gões CP 20 e a rede ITC 30 requerem energia. A energia elétrica da MU 44 é conectada com uma interface de Energia/Interface 108. Os detalhes desta interface podem ser encontrados na patente US n2 5 647 562 que é aqui in- corporada. Isto inclui um conversor de tensão para elevar a tensão MU da locomotiva até àquela requerida para a Rede ITC. Também, se a locomotiva dianteira 15 tiver sido adaptada para ECP, a conexão da locomotiva com a rede ECP seria sobre uma linha MU sobressalente 45 também descrita na patente 5 647 562.

Caso a locomotiva dianteira 15 não seja ECP-equipada,uma in- terface Pneumática/ECP adicional 106 pode ser prevista. A interface Pneu- mática/ECP 106 monitora os tubos de freio de trem 50 e produz comandos apropriados sobre a Rede ITC 30. Também recebe feedback e outros sinais de estado através da linha 30. Um exemplo de um sistema de interface des- te tipo de pneumático para sistemas de freio pneumático eletronicamente controlado é descrito na patente US 6 676 229 que é aqui incorporada a títu- lo de referência.

Caso a locomotiva dianteira não-equipada com WDP 13 efetiva-

mente tenha capacidade ECP, o dispositivo de interface 100 somente inclui- ria a interface MU/WDP 104, caso em que a interface é facilmente montada diretamente sobre a locomotiva. Alternativamente, o dispositivo de transição 100 pode situar-se em um veículo isolado conectado com o trem. Isto pode ser necessário se a interface ECP 106 é requerida.

Quando configurada na posição dianteira, a interface MU/WDP 106 monitora os comandos de propulsão 46 e freio 47 MU de locomotiva dianteira e transmite os comandos convertidos 38 para a Rede ITC 30. Tam- bém recebe informações de feedback 39 da rede ITC 30. A interface MU/WDP 106 inclui a capacidade para condicionar os comandos recebidos 46 e 47 baseado sobre entrada de operador via a MMI 101 ou em reação a feedback de Rede ITC 39 anteriormente à transmissão dos comandos resul- tantes 38 sobre a Rede ITC 30. Quando configurada na posição remota, a interface MU/WDP 106 monitora os comandos de Rede ITC 38 e a seguir converte os comandos recebidos em comandos de propulsão MU local 38 e freio 39 que podem ser interpretados pela/s locomotiva/s Posteriores Con- vencionais 12.

O presente Dispositivo de Transição 100, quando afixado (inter- conectado) a uma locomotiva convencional proporcionará a capacidade de conversão para permitir uma locomotiva convencional a controlar ou respon- der em espécie dentro de um trem equipado com um controle de freio de trem ECP e/ou controle de locomotiva de propulsão e freio WD sobre a rede ITC. O dispositivo de transição 100 poderia ser portátil para afixação direta- mente sobre uma locomotiva convencional, ou permanentemente instalado sobre um veículo ferroviário que tem de ser acompanhado por uma locomo- tiva convencional. Os dispositivos de comunicação da dianteira para as uni- dades remotas poderiam ser previstos por meios de comunicação por rádio ou a cabo.

Ainda que o presente processo tenha sido descrito e ilustrado em detalhe, será claramente entendido que este é apresentado meramente a título de exemplo e ilustração e não deve ser tomado a título de limitação. O âmbito do presente processo é para ser limitado somente pelos termos das reivindicações apensas.

Claims

1. Trem que compreende: uma primeira locomotiva separada de uma segunda locomotiva por uma pluralidade de vagões; uma linha de trem de comunicação conectada com a locomotiva e os vagões e se estendendo através do trem; cada uma das locomotivas tendo um sistema de propulsão, um controlador de propulsão para controlar o sistema de propulsão em resposta a um sinal de propulsão de operador e um sinal de propulsão MU, e uma linha de comunicação de múltiplas unidades e conector para sinais de con- trole de comunicação, incluindo o sinal de propulsão MU, com uma locomoti- va adjacente; e ao menos a primeira locomotiva sendo conectada com a linha de trem de comunicação de um vagão adjacente pelo conector de múltiplas u- nidades da primeira locomotiva com um dos sinais de recepção e transmis- são dos sinais de propulsão MU através da linha de trem de comunicação.

2. Trem de acordo com a reivindicação 1, no qual o sinal de pro- pulsão MU incluir propulsão e frenagem dinâmica.

3. Trem de acordo com a reivindicação 1, no qual ambas as pri- meira e segunda locomotiva são conectadas com a linha de trem de comuni- cação de um vagão adjacente pelo conector de múltiplas unidades da loco- motiva com um receptor e de transmissão dos sinais de propulsão MU atra- vés da linha de trem de comunicação.

4. Trem de acordo com a reivindicação 1, que inclui um dispositi- vo de interface de propulsão conectando o conector de múltiplas unidades da primeira locomotiva com a linha de trem de comunicação do vagão adja- cente e converte o sinal de propulsão MU entre formatos da linha de trem de comunicação e a linha de comunicação de múltiplas unidades.

5. Trem de acordo com a reivindicação 4, no qual a segunda Io- comotiva compreender um sistema de energia distribuída a cabo para trans- mitir e receber sinais de propulsão WDP através da linha de trem de comu- nicação, o dispositivo de interface de propulsão converte entre sinas de pro- pulsão MU e sinais de propulsão WDP1 e o sistema de propulsão da segun- da locomotiva é responsivo a sinais de propulsão WDP recebidos.

6. Trem de acordo com a reivindicação 1, no qual a segunda lo- comotiva inclui um sistema de energia distribuída a cabo para transmitir e receber sinais de propulsão WDP através da linha de trem de comunicação; o sistema de propulsão da segunda locomotiva é responsivo a sinais de pro- pulsão WD recebidos; o sistema de propulsão da primeira locomotiva inter- pretando sinais de propulsão WDP como sinais de propulsão MU, e o siste- ma de propulsão da segunda locomotiva interpretando sinais de propulsão MU como sinais de propulsão WDP.

7. Trem de acordo com a reivindicação 1, no qual os vagões in- cluem freios eletropneumáticos conectados com a linha de trem de comuni- cação, e cada uma das locomotivas compreendem um controlador de freio conectado com e transmitindo sinais de frenagem sobre a linha de trem de comunicação.

8. Trem de acordo com a reivindicação 1, no qual os vagões in- cluem freios eletropneumáticos conectados com a linha de trem de comuni- cação; cada uma das locomotivas inclui um controlador de freio conectado com e transmitindo sinais de frenagem sobre um tubo de freio que se esten- de através do trem; e uma interface de trem conectada com o tubo de freio e a linha de trem de comunicação para monitorar o tubo de freio e transmitir sinais de frenagem sobre a linha de trem de comunicação.

9. Trem de acordo com a reivindicação 4, que inclui um dispositi- vo de entrada de operador conectado com o dispositivo de interface para rever sinais recebidos pelo dispositivo de interface e fornece comando para sinais a serem transmitidos pelo dispositivo de interface.

10. Trem de acordo com a reivindicação 4, onde no dispositivo de interface é portátil e removivelmente afixado à primeira locomotiva.

11. Trem de acordo com a reivindicação 4, onde no dispositivo de interface é montado sobre o vagão adjacente.

12. Dispositivo de interface para conectar uma locomotiva con- vencional pelo seu conector de múltiplas unidades com uma linha de trem de comunicação de um vagão adjacente, o dispositivo de interface compreen- dendo: uma primeira interface para conjunção com um conector de múl- tiplas unidades e uma segunda interface para conjunção com uma linha de trem de comunicação; um dispositivo conversor conectado entre a primeira e a segunda interfaces para converter o sinal de propulsão MU entre formatos da linha de trem de comunicação e a linha de comunicação de múltiplas unidades.

13. Dispositivo de interface de acordo com a reivindicação 12, no qual o dispositivo de conversão converte entre sinais de propulsão MU e os sinais de propulsão WDP.