BRPI0316570B1

BRPI0316570B1 - "interface system to interface a train pneumatic brake control system"

Info

Publication number: BRPI0316570B1
Application number: BRPI0316570-1A
Authority: BR
Inventors: R. Truglio James; M. Marra Jon; R. Stevens Dale; M. Mclaughlin Brian
Original assignee: New York Air Brake Corporation
Priority date: 2002-12-13
Filing date: 2003-11-26
Publication date: 2017-12-12
Also published as: CN100379616C; MXPA05006155A; EP1583677A2; CA2508406C; AU2003293127A1; WO2004054839A2; ZA200503792B; EP1583677A4; BR0316570A; EP1583677B1; US6676229B1; WO2004054839A3; CA2508406A1; AU2003293127B2; CN1720161A

Abstract

"sistema de interface de pneumático para sistemas de freio pneumático eletricamente controlados". a presente invenção refere-se a um sistema de interface incluindo terminais de linha de trem elétricos locomotivos e de carro, portas de tubulação do freio locomotivas e de carro e uma porta de suprimento de pressão locomotiva. uma válvula da tubulação do freio do trem controla a pressão na porta da tubulação do freio do trem. um controlador monitora a pressão na porta da tubulação do freio locomotiva e controla a válvula da tubulação do freio do trem em resposta à pressão na porta da tubulação do freio locomotiva. o controlador também fornece comandos de ecp no terminal elétrico do trem em resposta à pressão na porta da tubulação do freio locomotiva e fornece energia elétrica no terminal do trem do terminal da linha de trem elétrico locomotivo. o terminal elétrico do carro é conectado à linha de trem do ecp para fornecer comandos e energia do ecp aos dispositivos do trem equipado com ecp. o controlador também pode controlar uma válvula de emergência para produzir uma emergência na porta da tubulação do freio locomotivo. uma válvula de transição na porta da tubulação do freio permite conexão bidirecional do sistema de interface.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE INTERFACE PARA INTERFACEAR UM SISTEMA DE CONTROLE DE FREIO PNEUMÁTICO DE TREM".

ANTECEDENTES E SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se geral mente a sistemas de freio pneumático para estrada de ferro e, mais especificamente, a uma interface entre o sistema de controle de freio de trem pneumático e a um trem de carros equipados com freio pneumático controlado eletricamente (ECP), [002] A indústria de frete de trem nos U.S. está mudando de um trem completamente controlado pneumaticamente a um trem tendo equipamento de freio com ECP nos seus carros. Para o futuro previsível, nem todas as locomotivas terão a capacidade de interfacear com um trem equipado com ECP. Elas não têm a habilidade de fornecer a energia necessária ou sinais de controle elétricos aos carros individuais nem de controlar a tubulação de freio como exigido pelos carros com ECP. Como presentemente configurado, a tubulação de freio de trem é mantida no seu valor carregado e é somente usada como um backup do pneumático para falha dos sinais de controle elétricos do ECP.

[003] Para satisfazer essa demanda, vários sistemas foram sugeridos. Um arranjo de controle de afrouxar para sistemas com ECP é descrito na patente US 6.286.913. Uma interface que fornece nível apropriado de energia à linha de trem com ECP é descrita na patente US 6.217.126. Uma locomotiva da tubulação para sistema de conversão de freio com ECP que fornece a energia apropriada e os sinais de controle para a linha de trem de carro é descrita na patente US 6.189.980.

[004] O presente sistema de interface é um aperfeiçoamento sobre esses sistemas anteriores e fornece características adicionais. O sistema de interface inclui um terminal elétrico de linha de comando de locomotiva e um terminal elétrico de linha de comando de trem. Ele também inclui portas de tubulação de freio locomotivo e de trem e uma porta para suprimento de pressão locomotiva. Uma válvula de relé é responsiva a um sinal piloto para conectar a porta da tubulação de freio de trem à porta de suprimento, atmosfera ou à posição de segurança (“lap”). Um controlador monitora a pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva e controla o sinal piloto à válvula de relé em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva. O controlador também fornece comandos ECP na linha de trem ECP com o terminal elétrico do trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio do trem e fornece energia elétrica na linha de trem com ECP via o terminal elétrico de linha de comando de trem usando entrada de energia do terminal da linha de trem elétrico locomotivo.

[005] Uma primeira válvula conecta seletivamente a porta de suprimento como o sinal de piloto à válvula de relé, e a válvula de relé compara a pressão da porta de suprimento à pressão da tubulação de freio do trem. Uma segunda válvula conecta seletivamente a porta da tubulação de freio de locomotiva para, e controla a primeira válvula em resposta a um sinal do controlador. A segunda válvula conecta atmosfera a, e controla a primeira válvula em resposta a um sinal de emergência do controlador ou ausência de um sinal do controlador.

[006] O controlador pode incluir um controlador de comunicações da linha de trem e uma fonte de energia de linha de trem conectados aos terminais. Pode também incluir um nó de comunicação ou outras interfaces adequadas para conectar o controlador de comunicações de linha de trem às porções do controlador monitorando a pressão e controlando a válvula de relé. O controlador pode, alternativamente, incluir um dispositivo de controle de carro de uma válvula de controle de freio com ECP e uma fonte de energia de linha de trem conectados aos terminais. Ele pode também incluir um nó de comunicação ou outra interface adequada para conectar o dispositivo de controle de carro às porções do controlador monitorando a pressão e controlando a válvula de relé.

[007] O sistema de interface pode também compreender terminais de linha de trem elétricos locomotivos e de trem, portas de tubulação de freio locomotivo e de trem e uma porta de suprimento de pressão de locomotiva. Uma válvula de tubulação de freio de trem é fornecida para controlar pressão nas portas de tubulação de freio de trem locomotivo. Uma válvula de emergência seletivamente se conecta à porta da tubulação de freio de locomotiva para a atmosfera em resposta a um sinal de emergência. Um controlador monitora a pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva e controla a válvula da tubulação de freio de trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva. Um controlador também monitora pressão na porta da tubulação de freio do trem e fornece o sinal de emergência à válvula de emergência em resposta à pressão na porta da tubulação de freio do trem. O controlador também fornece comandos de ECP no terminal elétrico do trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva e fornece energia elétrica no terminal elétrico de linha de comando de trem do terminal elétrico de linha de comando de locomotiva.

[008] O controlador monitora sinais no terminal de linha de trem do trem e fornece sinais de emergência à válvula de emergência em resposta a um ou mais sinais de penalidade e emergência recebidos no terminal de linha de trem elétrico elétrico do trem. Uma primeira válvula recebe um sinal de emergência elétrico do controlador e fornece um sinal de emergência pneumático para a válvula de emergência. Uma válvula de checar se conecta às portas da tubulação de freio locomotivo e do trem para uma pressão de emergência na porta da tu- bulação de freio do trem. Uma válvula de escape é também fornecida e está conectada a, e responsiva a um sinal de emergência na porta da tubulação de freio do trem.

[009] Um sistema de interface pode também incluir terminais de linha de trem elétricos locomotivos e de trem, portas de tubulação de freio locomotívo e do trem e uma porta de suprimento de pressão de locomotiva. Um controlador monitora a pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva e controla a pressão na porta da tubulação de freio do trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva. Um controlador também fornece comandos ECP no terminal elétrico de linha de comando de trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva e fornece energia elétrica no terminal elétrico de linha de comando de trem do terminal elétrico de linha de comando de locomotiva. Um par de conectores de tubulação de freio» e uma válvula de transição são fornecidos para reverter a conexão dos conectores da tubulação de freio para as portas da tubulação de freio locomotívo e do trem.

[0010] O sistema de interface pode ser montado em um veiculo de trilho tendo duas extremidades. Cada extremidade inclui um conector de linha de trem elétrico locomotívo e um conector de linha de trem elétrico do trem conectados aos terminais de linha de trem elétrico loco motivo e do trem, respectiva mente. Ela também inclui um dos conectores de tubulação de freio conectado à válvula de transição e um conector de suprimento conectado à porta de suprimento.

[0011] Esses e outros aspectos da presente invenção tornar-se-ão aparentes a partir da descrição detalhada da invenção a seguir, quando considerados em conjunção com os desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0012] A Figura 1 é um esquemático de uma primeira modalidade de um sistema de interface incorporando os princípios da presente in- venção.

[0013] A Figura 2 é um esquemático de uma segunda modalidade de um sistema de interface incorporando os princípios da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

[0014] A Figura 1 ilustra um sistema de interface 10 para interfa-cear um sistema de controle de freio pneumático de trem para um trem de carros equipados com freio pneumático controlado eletricamente (ECP), A interface 10 inclui uma porta da tubulação de freio de locomotiva 12, uma porta da tubulação de freio do trem 14, e uma porta de suprimento de pressão do reservatório principal locomotivo 16. Ela inclui também um terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18 e um terminal elétrico de linha de comando de trem 19. O sistema de interface 10 monitora a pressão na porta da tubulação do freio locomotivo 12 e controla a pressão na porta da tubulação de freio do trem 14 em resposta à pressão na porta da tubulação do freio locomotivo 12. A interface 10 também fornece comandos ECP no terminal elétrico de linha de comando de trem 19 em resposta à pressão na porta da tubulação do freio locomotivo 12 e fornece energia elétrica no terminal elétrico de linha de comando de trem 19 do terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18.

[0015] A título de exemplo, mediante os sistemas presentes aprovados para uso nos Estados Unidos, a energia de entrada no terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18 é entre 50-110 volts, e a saída no terminal elétrico de linha de comando de trem 19 nominalmente é 230 volts. Também, os sinais de comando ECP fornecidos em um terminal elétrico de linha de comando de trem 19 incluem o farol de linha de trem ECP e outros sinais de controle. Também, a interface 10 é capaz de receber penalidades e emergências ECP iniciadas de cada dos dispositivos ECP nos carros em terminal elétrico de linha de co- mando de trem 19. A interface 10 é também capaz de manusear várias falhas ECP, incluindo perda de extremidade do farol do trem (EOT), baixa carga de bateria e perda crítica como relatado por vários sistemas ECP por todo o trem. Também, a interface 10 mantém a porta da tubulação de freio do trem 14 em um valor de carga desejado durante operação ECP como um padrão na indústria.

[0016] A interface 10 pode também fornecer uma redundância pneumática para emergências. Por conseguinte, se a porta da tubulação do freio locomotivo 12 sinaliza uma emergência, a interface 10 pode executar uma emergência comandada ECP e, se não sentida na porta da tubulação de freio do trem 14, ela pode produzir uma condição de emergência pneumática na porta da tubulação de freio do trem 14.

[0017] Os detalhes de duas modalidades da interface 10 que são capazes de executar essas funções são ilustradas nas Figuras 1 e 2. Aqueles elementos que têm uma função comum têm números de referência comuns.

[0018] Começando na Figura 1, a porta da tubulação do freio locomotivo 12 é conectada à porta da tubulação de freio do trem 14 pela linha 20, válvula de checar 22 e linha 24. A porta de suprimento locomotiva 16 é conectada à linha 24 pela linha 26 e uma válvula de tubulação do freio do trem 28. A válvula de tubulação do freio do trem 28 é mostrada como uma válvula de relé de três posições na sua posição de segurança. A válvula de relé 28 compara a pressão na linha de tubulação de freio do trem 24 via a linha 30 contra o sinal piloto na linha 38. O sinal piloto na linha 38 é fornecido da porta de suprimento locomotiva 16 via a linha 32, uma válvula de regular alimentação ou pressão 34 e uma válvula 36. A válvula 36 é controlada via um sinal na linha 40, que é conectado à porta da tubulação do freio locomotivo 12 e à linha 20 via a linha 44 e à válvula eletro-pneumática 42. A válvula eletro-pneumática 42 é eletricamente controlada para conectar a pressão na porta da tubulação do freio locomotivo 12 para mover a válvula 36 da sua posição de descarga a uma posição direta mostrada. Isso permite que a porta de suprimento locomotiva 16 seja aplicada à linha 38 para pilotar a válvula de relé 28.

[0019] Uma vez que a pressão da porta da tubulação de freio do trem 14 se iguala àquela da válvula de alimentação do regulador 34, a válvula de relé 28 se mantém na posição de segurança mostrada. Se a pressão da porta da tubulação de freio do trem 14 é menor do que àquela na linha 38, a válvula de relé 28 irá se mover para baixo e suprir de pressão adicional da porta de suprimento locomotiva 16 até elas estarem iguais. Então, irá se mover de volta à posição de segurança. Se a válvula 42 está na posição sem energia mostrada, a linha de controle 40 para a válvula 36 é conectada à atmosfera, e a válvula 36 se move para a posição mostrada. Isso conecta a linha 38 à atmosfera e permite que a válvula de relé 28 se mova até se conectar à porta da tubulação de freio do trem 14 para descarga. Isso produz uma condição de emergência na porta da tubulação de freio do trem 14. Por conseguinte, a válvula de relé 28 pode operar como uma válvula de carregamento, bem como uma válvula de emergência pneumática.

[0020] A porta da tubulação de freio do trem 14 é também conectada via linha 24, válvula de retenção 48 e linha 46 à entrada de controle da válvula 36. Durante o carregamento, a válvula de retenção 48 é fechada já que a saída da válvula de relé 28 é maior do que a pressão nas linhas 46 e 40 (porta da tubulação do freio locomotivo 12). Se a pressão na porta da tubulação de freio do trem 14, depois da mudança, cai abaixo daquela nas linhas 40 e 46, que é geralmente abaixo da porta da tubulação do freio locomotivo 12, a válvula de retenção 48 irá abrir. Isso ocorrería por uma emergência pneumática na tubulação de freio do trem. Isso diminuiría o sinal na linha 40 fazendo com que a válvula 36 se mova para sua posição mostrada desconectando a porta de suprimento locomotiva 16 da válvula de relé 28. Isso faz com que a válvula de relé 28 se mova para cima conectando a porta da tubulação de freio do trem 14 à atmosfera. Isso efetivamente incapacita a válvula de relé 28 e impede a porta de suprimento 16 de tentar carregar a porta da tubulação de freio do trem 14 durante uma emergência pneumática do trem. Pode também fornecer adicional aceleração de esvaziar a pressão para a porta da tubulação de freio do trem 14 e possivelmente acelerar a transmissão de uma emergência pneumática através da porta da tubulação de freio do trem 14. Uma válvula de ventilação 59 é também conectada à porta da tubulação de freio do trem 14 para sentir uma condição de emergência e acelerar a caída da pressão da porta da tubulação de freio.

[0021] A interface 10 também inclui uma válvula de emergência locomotiva. Essa válvula inclui uma válvula pneumática 50 conectada à porta da tubulação do freio locomotivo 12 via as linhas 52 e 20. A válvula 50 é mostrada conectando a porta da tubulação do freio locomotivo 12 para descarga. Quando a pressão na porta da tubulação do freio locomotivo 12 é alta o bastante via a linha 54, a válvula 50 se move para baixo desconectando a linha 52 da descarga. Um segundo sinal de controle na linha 56 da válvula eletro-pneumática 58 também controla a posição da válvula de emergência 50. A válvula 58 recebe seus sinais do controlador 60 para conectar e desconectar a linha 56 de descarga. Quando ativada, a válvula 58 se move para baixo desconectando a linha 56 de descarga e permitindo que a pressão da porta da tubulação do freio locomotivo 12 via a linha 54 controle a válvula de emergência 50. Quando o controlador 60 sente uma emergência na porta da tubulação de freio do trem 14 e em outros momentos (somente emergências ECP), ele desativa a válvula 58 conectando a linha 56 para descarga. Isso faz com que a válvula de emergência 50 conecte as linhas 52 e 20 e a porta da tubulação do freio locomotivo 12 para descarga. Isso causa uma condição de emergência na porta da tubulação do freio locomotivo 12. Se o controlador 60 falhar, a válvula 58 assumirá essa posição de descarga produzindo uma condição de emergência. O controlador 60 também inicia o corte de energia (válvula reguladora) na(s) locomotiva(s) em resposta a uma emergência.

[0022] O controlador 60 na Figura 1 é ilustrado como incluindo um módulo de suprimento de energia de linha de trem 62 conectado ao terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18 via o fio 64 e ao terminal elétrico de linha de comando de trem 19 via o fio 66. Ele também fornece uma conexão via a linha 68 a um controlador de comunicações da linha de trem 70. O controlador de comunicações da linha de trem 70 é também conectado ao terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18 via o fio 64 e ao terminal elétrico de linha de comando de trem 19 via o fio 66. O módulo de suprimento de energia de linha de trem 62 e o controlador de comunicações da linha de trem 70 são produtos disponíveis de New York Air Brake Corporation. Sistemas equivalentes similares pode ser usados e são uma parte dos sistemas de controle conhecidos na locomotiva para os sistemas de freio ECP em um trem. Esses sistemas tomam energia do terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18 e fornecem sinais de energia e de controle no terminal de linha de trem elétrico do carro 19 e na linha de trem ECP 108. O controlador de comunicações da linha de trem 70 monitora a pressão na porta da tubulação do freio locomotivo 12 via os transdutores 85 e 87 e fornece controle elétrico de válvulas eletro-pneumático 42 e 58 e converte essa pressão para comandos de freio de linha de trem ECP.

[0023] Nessa modalidade um nó de entrada/saída 80 é conectado ao controlador de comunicações da linha de trem 70 via a linha 72. O nó 80 é conectado à válvula eletro-pneumática 42 via a linha 82 e à válvula eletro-pneumática 58 via a linha 84, O nó 80 é também conectado a dois transdutores 85 e 87 via as linhas 86 e 88, respectivamente. Os transdutores 85 e 87 monitoram as condições na linha 44, que é conectada via a linha 20 à porta da tubulação do freio locomotivo 12, Um dos transdutores pode ser um transdutor de pressão enquanto o outro pode ser um transdutor de fluxo. Isso permite determinar não somente a pressão na porta mas a razão de mudança de pressão. Uma ou ambas delas pode ser uma indicação de um sinal de emergência na porta de suprimento locomotiva 16. Alternativamente, os dois transdutores 85 e 87 podem ser sensores de pressão para redundância no evento que um falhe. Uma unidade de interface 76 é conectada via a linha 74 ao controlador de comunicações da linha de trem 70. Isso fornece um display de operador para ajustar o trem e outras funções* Dependendo do tipo de módulos 70 usados, o nó 80 pode ser eliminado e a conexão para o módulo 70 ser feita direta.

[0024] As Figuras 1 e 2 ilustram o sistema de interface 10 montado a um carro tendo uma extremidade A e uma extremidade B. Isso é a título de exemplo, e os terminais e portas do sistema de interface 10 podem ser conectados individualmente aos terminais e conectores da locomotiva e carro. Uma primeira porção de tubulação do freio 90 é conectada a uma extremidade B do conector 90B, e uma segunda porção de tubulação de freio 92 é conectada a uma extremidade A do conector 92A. Uma válvula de transição 94 permite reverter a conexão das porções de tubulação de frio 90 e 92 para a porta da tubulação do freio locomotivo 12 e a porta da tubulação de freio do carro/trem 14 via as linhas 96 e 98, respectivamente. Na posição mostrada para a válvula de transição 94, a locomotiva está na extremidade A e sua tubulação de freio conectada no conector 92A,e o carro na extremidade B tendo sua tubulação de freio conectada ao conector 90B. Quando a válvula de transição 94 é movida para a segunda posição, a locomoti- va está na extremidade B, e o carro está na extremidade A. A porta de suprimento locomotiva 16 é conectada a uma linha de suprimento tendo conectores 91A e 91B. Como ilustrado e conhecido na indústria, essa é a tubulação de reservatório principal do comboio de uma locomotiva.

[0025] O carro ilustrado na Figura 1 tem uma válvula de controle de freio pneumático padrão ou convencional 95P. Ela é conectada pela linha 97 à porta da tubulação do freio locomotivo 12 pela linha 96 a jusante do comutador 94. Um sistema pneumático padrão ou convencional 95P inclui uma válvula de controle de freio pneumático, um par de reservatórios, um retentor e um cilindro de freio. Tudo isso é mostrado mas não marcado, já que eles são bem-conhecidos. Isso fornece um ajuste de freio no carro ao qual o sistema de interface 10 é montado.

[0026] Para as conexões elétricas, os conectores elétricos 100A e 100B fornecem interconexão ao comboio de uma locomotiva. Esque-maticamente, a linha de energia da locomotiva 102 é mostrada, e o resíduo das linhas de trem da locomotiva são mostrados por uma linha única 104. Essas linhas são as linhas de múltiplas unidades MU bem-conhecidas na indústria de frete. A linha de energia locomotiva 102 é conectada via a linha 106 ao terminal elétrico de linha de comando de locomotiva 18 do sistema de interface 10. Os conectores de linha de trem elétricos do trem 108A e 108B têm uma linha de trem ECP 108 entre eles para ser conectada ao terminal de linha de trem elétrico 19. A linha de trem ECP 108 é conectada via o fio 110 ao terminal elétrico de linha de comando de trem 19. A linha de trem ECP 108 é conectada via o fio 110 ao terminal de linha de trem elétrico trem 19.

[0027] A Figura 2 mostra uma outra modalidade de um sistema de interface. Aqueles elementos tendo os mesmos números são os mesmos que aqueles da Figura 1 e têm a mesma função. A maior diferen- ça entre a Figura 1 e a Figura 2 é que o controlador 60 não inclui o controlador de comunicações da linha de trem 70. Também, o sistema de freio do carro é um sistema de freio ECP 95ECP. Tal sistema inclui um dispositivo de controle do carro (CCD) 70', que tem muitas das mesmas funções que o controlador de comunicações da linha de trem 70. Ele é conectado a e controla a porção pneumática dos freios do carro 95ECP. Ele se comunica com o terminal de linha de trem elétrico trem 19 e a outros ECP CCDs através do trem sobre a linha 66. É também conectado ao nó 80 via o fio 72. Como é bem-conhecido, o CCD 70' pode ter sua própria batería mas recebe sua energia do suprimento de energia de linha de trem 62 sobre a linha 66/108.

[0028] Embora a presente invenção tenha sido descrita e ilustrada em detalhes, deve ser claramente entendido que isso é feito a título de ilustração e exemplo somente e não é para ser tomado a título de limitação. O espírito e escopo da presente invenção são para serem limitados somente pelos termos das reivindicações em anexo.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de interface para interfacear um sistema de controle de freio pneumático de trem com um trem de carros equipados com freio pneumático eletricamente controlados (ECP), o sistema de interface caracterizado pelo fato de compreender: um terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18) e um terminal de linha de trem elétrico dotrem (19); uma porta da tubulação de freio de locomotiva (12), uma porta de suprimento de pressão de locomotiva (16) e uma porta da tubulação de freio de trem (14); uma válvula de relé (28) responsiva a um sinal piloto para seletivamente conectar a porta da tubulação de freio do trem (14) à porta de suprimento, à atmosfera ou à borda; e um controlador (60) monitorando pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), controlando o sinal piloto para a válvula de relé (28) em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), fornecendo comandos ECP na linha de trem ECP através do terminal elétrico do trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), e fornecendo energia elétrica em uma linha de trem ECP através do terminal de linha de trem elétrico do trem (19) a partir do terminal de linha de trem elétrico da locomotiva.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui uma primeira válvula conectando seletivamente a porta de suprimento como o sinal piloto para a válvula de relé (28), e a válvula de relé (28) compara a pressão da porta de suprimento à pressão da tubulação de freio do trem.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que inclui uma segunda válvula conectando seletivamente a porta da tubulação de freio de locomotiva (12) a e controlando a pri- meira válvula em resposta a um sinal do controlador (60).

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a segunda válvula conecta atmosfera a e controla a primeira válvula em resposta a um sinal de emergência do controlador (60) ou ausência de um sinal do controlador (60).

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a primeira válvula fornece atmosfera como o sinal piloto ao relê em resposta a uma emergência na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), e a válvula de relê (28) conecta a porta da tubulação de freio de carro à atmosfera em resposta ao sinal piloto da atmosfera.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de retenção (48) conectando as portas da tubulação de freio de locomotiva e de trem para uma pressão de emergência na porta da tubulação de freio de trem (14), a primeira válvula fornece atmosfera como o sinal piloto ao relê em resposta à pressão de emergência tanto da porta da tubulação de freio de locomotiva (12) quanto do trem, e a válvula de relê (28) conecta a porta da tubulação de freio de trem (14) à atmosfera em resposta ao sinal piloto da atmosfera.

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de ventilação (59) conectada a e responsiva a um sinal de emergência na porta da tubulação de freio do trem (14).

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de emergência (50) conectando seletivamente a porta da tubulação de freio de locomotiva (12) à atmosfera em resposta a um sinal de emergência, e o controlador (60) monitorando a pressão na porta da tubulação de freio de trem (14) e fornecendo o sinal de emergência à válvula de emergência (50) em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de trem.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o controlador (60) monitora sinais no terminal de linha de trem do trem e fornece o sinal de emergência à válvula de emergência (50) em resposta a um ou mais sinais de penalidade e de emergência recebidos no terminal elétrico do trem.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que inclui uma terceira válvula recebendo um sinal de emergência elétrico do controlador (60) e fornecendo um sinal de emergência pneumático à válvula de emergência (50).

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de controle de freio pneumático (95P) conectada à porta da tubulação de freio de locomotiva (12).

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador (60) inclui um controlador de comunicações de linha de trem (70), uma fonte de energia de linha de trem conectada aos terminais elétricos de locomotiva e de trem e uma interferência entre o controlador de comunicações de linha de trem (70) e porções do controlador que monitoram a pressão e controlam a válvula de relé (28).

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de controle de freio ECP possuindo um dispositivo de controle de carro; e o controlador (60) inclui o dispositivo de controle de carro e uma fonte de energia de linha de trem conectada aos terminais e uma interferência elétrica de locomotiva e de trem entre o dispositivo de controle de carro e porções do controlador que monitoram a pressão e controlam a válvula de relé (28).

14. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui um par de conectores da tubulação de freio e uma válvula de transição (94) para reverter a conexão dos conectores da tubulação de freio para as portas da tubulação de freio de locomotiva e de trem.

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema é montado em um veículo de trilho possuindo duas extremidades; e cada extremidade inclui um conector de linha de trem elétrico da locomotiva e um conector de linha de trem elétrico do trem conectados ao terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18) e ao terminal de linha de trem elétrico do trem, respectivamente, um conector da tubulação de freio conectado a uma das portas da tubulação de freio, e um conector de suprimento conectado à porta de suprimento.

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de transição (94) para reverter a conexão dos conectores da tubulação de freio para as portas da tubulação de freio de locomotiva e às portas da tubulação de freio do carro.

17. Sistema, de interface para aproximar um sistema de controle de freio pneumático de trem com um trem de carros equipados com freio pneumático eletricamente controlados (ECP), o sistema de interface caracterizado pelo fato de compreender: um terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18) e um terminal de linha de trem elétrico do trem; uma porta da tubulação de freio de locomotiva (12), uma porta de suprimento de pressão de locomotiva (16) e uma porta da tubulação de freio de trem (14); uma válvula da tubulação de freio do trem para controlar a pressão na porta da tubulação de freio de trem (14); uma válvula de emergência (50) conectando seletivamente a porta da tubulação de freio de locomotiva (12) com a atmosfera em resposta a um sinal de emergência; e um controlador (60) monitorando pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), controlando a válvula de emergência (50) em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), monitorando pressão na porta da tubulação de freio de trem (14), controlando a válvula da tubulação de freio do trem, fornecendo o sinal de emergência para a válvula de emergência (50) em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de trem (14), fornecendo comandos ECP no terminal elétrico do trem para o trem através de uma linha de trem ECP em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), e fornecendo energia elétrica na linha de trem ECP através do terminal de linha de trem elétrico do trem a partir do terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18).

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que o controlador (60) monitora sinais no terminal de linha de trem do trem e fornece o sinal de emergência à válvula de emergência (50) em resposta a um ou mais sinais de penalidade e de emergência recebidos no terminal de linha de trem elétrico do trem.

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que inclui uma primeira válvula recebendo um sinal de emergência elétrico do controlador (60) e fornecendo um sinal de emergência pneumático para a válvula de emergência (50).

20. Sistema, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de retenção (48) conectando as portas da tubulação de freio de locomotiva e de trem para uma pressão de emergência na porta da tubulação de freio de trem (14).

21. Sistema, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que inclui uma válvula de ventilação (59) conectada a e responsiva a um sinal de emergência na porta da tubulação de freio de trem (14).

22. Sistema de interface para interfacear um sistema de controle de freio pneumático de trem como um trem de carros equipados com freio pneumático eletricamente controlado (ECP), o sistema de interface caracterizado por compreender: um terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18) e um terminal de linha de trem elétrico do trem; uma porta da tubulação de freio de locomotiva (12), uma porta de suprimento de pressão de locomotiva (16) e uma porta da tubulação de freio do carro; um controlador (60) monitorando pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), controlando pressão na porta da tubulação de freio de trem (14) em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), fornecendo comandos ECP na linha de trem ECP através do terminal elétrico do trem em resposta à pressão na porta da tubulação de freio de locomotiva (12), e fornecendo energia elétrica na linha de trem ECP através do terminal de linha de trem elétrico do trem a partir do terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18); um par de conectores da tubulação de freio; e uma válvula de transição (94) para reverter a conexão dos conectores da tubulação de freio para as portas da tubulação de freio de locomotiva e de trem (12,14).

23. Sistema, de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de que o sistema é montado em um veículo de trilho possuindo duas extremidades; e cada extremidade inclui um conector de linha de trem elétrico da locomotiva e um conector de linha de trem elétrico do trem conectados ao terminal de linha de trem elétrico da locomotiva (18) e ao terminal de linha de trem elétrico do trem, respectivamente, um dos conectores da tubulação de freio conectado à válvula de transição (94), e um conector de suprimento conectado à porta de suprimento.