BRPI0706593A2

BRPI0706593A2 - sistema e método para um sistema de controle de backup integrado

Info

Publication number: BRPI0706593A2
Application number: BRPI0706593-0A
Authority: BR
Inventors: Jukka Matti Hirvonen; Gary Palfreyman
Original assignee: Gulfstream Aerospace Corp
Priority date: 2006-01-17
Filing date: 2007-01-17
Publication date: 2011-04-05
Also published as: IL192854A; CA2637331A1; US7878461B2; WO2007084529A2; EP1977292A2; IL192854A0; WO2007084529A3; JP2009523657A; US20070164168A1; US20110190965A1; US8104720B2

Abstract

SISTEMA E MéTODO PARA UM SISTEMA DE CONTROLE DE BACKUP INTEGRADO. A presente invenção refere-se a um sistema de controle de vóo para controlar um avião em vóo que tem um sistema de controle de backup integrado em um manche de controle ativo. O manche de controle atuado pode incluir uma unidade processamento que inclui um hardware e/ou software independente e separado dedicado para o sistema de controle primário e o sistema de controle de backup. Para o sistema de controle primário, a unidade de processamento pode receber um sinal de manche de controle primário detectado e comunicar com um processador primário, o qual pode ser configurado para gerar um sinal de controle primário. Para o sistema de controle de backup, a unidade de processamento pode receber um sinal de manche de controle de backup detectado e gerar um sinal de controle de backup. A unidade de processamento pode também gerar um sinal táctil para utilização pelo manche de controle atuado para ajustar a sensação do manche de controle de um piloto.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA EMÉTODO PARA MM SISTEMA DE CONTROLE DE BACKUP INTEGRADO".

Este pedido reivindica prioridade para o Pedido de Patente Pro-visória Copendente U.S. Número 60/759.029, depositado em 17 de janeirode 2006, e intitulado "Manche de Controle Integrado e Controlador de Bac-kup", o qual está cedido para o cessionário da presente invenção e está pormeio disto incorporado por referência na sua totalidade. Este pedido estárelacionado com o Pedido de patente U.S. Copendente depositado em 17 deJaneiro de 2007, intitulado "Aparelho e Método para um Sistema de Controlede Backup para um Sistema de Controle de Vôo Distribuído", o qual tambémestá cedido para o cessionário da presente invenção e está por meio distoincorporado por referência na sua totalidade.

Campo da Invenção

As modalidades da invenção referem-se geralmente a sistemasde controle de vôo de aviões, e, mais especificamente, a um sistema de con-trole de backup integrado.

Antecedentes da Invenção

Com os rápidos desenvolvimentos na tecnologia de aviões, osenvelopes de vôo sempre crescentes, e o desempenho total, os sistemas decontrole de vôo implementados nos aviões modernos tornaram-se extrema-mente complexos. Sistemas de controle de vôo avançados tem sido desen-volvidos para resolver várias características de avião tais como o desempe-nho de vôo, a eficiência de combustível, a segurança, etc. Um sistema decontrole fly-by-wire nos aviões modernos tipicamente inclui um complexoconjunto de componentes que incluem sensores e controles de piloto, umprocessador eletrônico, uma fiação eletrônica ou barras condutoras de da-dos, atuadores, e superfícies de controle.

Além dos sistemas de controle primário e componentes de con-trole, os aviões avançados freqüentemente requerem um certo grau de re-dundância nos sistemas de controle por especificações de segurança. O sis-tema de redundância ou de backup de um sistema de controle primário tipi-camente aumenta conforme a criticidade de uma função de controle aumen-ta. Mesmo com um sistema de controle de vôo primário cuidadosamenteprojetado, pode ser difícil impedir completamente as assim denominadasfalhas de modo comum dentro de um sistema de controle, ou de um erro ouuma falha genérica propaga-se do sistema de controle primário para oscomponentes redundantes ou de backup. Uma falha de modo comum tam-bém inclui uma falha genérica que impacta todos os elementos de sistemaredundante idênticos simultaneamente. Como uma conseqüência, um siste-ma de controle redundante ou de backup pode estar configurado como to-talmente redundante e dissimilar, o que infelizmente aumenta a contagem depeças ou a contagem de unidade substituível em linha (LRU), o custo, e opeso para um avião. Este problema pode ser especialmente difícil quando osistema de controle utiliza um sistema de controle fly-by-wire distribuído, on-de os atuadores no avião incluem a sua própria eletrônica de fechamento delaço de servo no ou próximo do atuador.

Um sistema de controle de backup pode variar entre um sistemade controle de backup completamente redundante, que duplica os compo-nentes e o desempenho do sistema de controle primário, e um sistema decontrole de vôo reduzido ou mínimo, que reduz o desempenho mas econo-miza em peso e custo. Como os sistemas de controle primário totalmenteredundantes são dispendiosos e freqüentemente excessivos, os sistemas debackup podem ser configurados tão simples quanto possível, tornando-osrobustos e confiáveis enquanto reduzindo o custo e o peso. Ainda, de modoa impedir as falhas de modo comuns, um sistema de backup pode ser confi-gurado como independente e dissimilar, empregando processadores e com-putadores de vôo separados para utilização no caso de uma falha no siste-ma de controle primário.

Em alguns sistemas de controle avançados para aviões milita-res, um manche de controle ativo dentro da cabine pode ser utilizado paramodelar ativamente a sensação do manche de controle aplicando uma forçaou resistência sobre o manche de controle. A "sensação ativa" do manchede controle ativo ou manche de controle atuado por computador pode estarbaseada em entradas do piloto, na configuração do avião e nas condiçõesde vôo e pode prover um piloto ou co-piloto com uma consciência situacionalaperfeiçoada. Por exemplo, a consciência situacional aperfeiçoada pode in-cluir uma melhor coordenação entre os pilotos acoplando eletricamente osmanches de controle em cada lado da cabine, similar ao acoplamento acio-nado por cabo tradicional entre os manches de controle. Além do acopla-mento de piloto para piloto, um manche de controle ativo pode ser feito se-guir os comandos do Piloto Automático de modo que o manche mova-se deacordo com as entradas de comando de Piloto Automático, dando aos pilo-tos uma melhor consciência do avião.

Outras características avançadas de um manche de controleativo podem incluir as paradas de software dentro do gradiente de sensaçãode um manche ativo, a qual pode ser utilizada para indicar vários limites deenvelope e de desempenho. Por exemplo, quando o avião está aproximan-do-se de uma condição de estol, o manche ativo poderia incorporar uma pa-rada de software no gradiente de sensação para dar uma pista para um pilo-to de que ele está aproximando-se de alguma margem predeterminada (porexemplo 15% do estol). Equivalentemente, uma parada de software no gra-diente de sensação poderia indicar uma limitação de fator de carga ou Iimi-tação de ângulo de atitude do avião. O piloto pode então ter a opção de ig-norar tais limites se ele ou ela considerar isto apropriado. Ainda outro exem-plo de uma característica avançada de um manche de controle ativo poderiaser um agitador de manche de amplitude e/ou freqüência variável, o qualpoderia ser implementado de modo que a amplitude da função de agitadoraumente conforme o avião se aproxima cada vez mais do ângulo de ataquede estol, por exemplo.

Para executar estas funções de manche de controle ativo, umextenso processamento pode ser requerido pela eletrônica de controle demanche para executar os cálculos de vôo e computar as funções de laço deforça específicas, as quais ditam a quantidade e a direção de força ou resis-tência a aplicar no manche de controle em uma dada condição de vôo. Ape-sar destes cálculos poderem ser executados pela eletrônica de controle devôo primário, tal disposição pode consumir uma potência de computaçãosignificativa necessária para o sistema de controle primário. Como tal, osmanches de controle ativo típicos incluem uma eletrônica e processadoresindependentes e dedicados capazes de executar as computações necessá-rias para o controle de manche ativo, deixando a eletrônica de controle devôo primário livre para executar outras funções criticas de vôo.

Sumário da Invenção

Os processadores e os computadores de vôo separados podemincluir uma significativa potência de computação que pode permanecer nãoutilizada ou subutilizada durante as operações normais. Em alguns casos,outros processadores ou eletrônicas de vôo podem tornar-se subutilizadosno projeto típico de um sistema de controle avançado. A eletrônica de vôoutilizada para acionar um manche de controle de vôo ativo pode tambémtornar-se subutilizada sob as condições de operação normais ou ter umacapacidade de processamento excessiva disponível.

De acordo com as modalidades da invenção, um sistema decontrole de backup distribuído pode estar integrado com a eletrônica de a-cionamento ou unidade de processamento de um manche de controle ativo.

Uma modalidade da invenção pode incluir um sistema de controle de vôopara controlar um avião em vôo que tem um primeiro manche de controleatuado e um segundo manche de controle atuado. Cada manche de controleatuado pode incluir um sensor primário, um sensor de backup, e uma unida-de de processamento que tem pelo menos um processador configurado paragerar um sinal táctil para o manche de controle atuado. Cada unidade deprocessamento pode incluir um conjunto de eletrônica primária que podeestar acoplado a um sensor primário e um conjunto de eletrônica de backupacoplado a um sensor de backup. O sistema de controle de vôo pode tam-bém incluir um processador primário acoplado nos conjuntos de eletrônicaprimária e pode estar localizado externo às unidades de processamento. Oprocessador primário pode gerar um sinal de controle primário para utiliza-ção por atuadores de avião. Os conjuntos de eletrônica de backup podemestar configurados para gerar os sinais de controle de backup para utilizaçãopelos atuadores de avião. No caso em que os atuadores determinem que osinal de controle primário é inválido, os atuadores de avião podem estar con-figurados para utilizar os sinais de controle de backup.

Breve Descrição dos Desenhos

figura 1 ilustra esquematicamente um sistema de controle de vôode acordo com uma modalidade da presente invenção;

figura 2 ilustra esquematicamente outro sistema de controle devôo de acordo com outro exemplo de uma modalidade da presente inven-ção;

figura 3 ilustra esquematicamente um manche de controle ativocom a eletrônica de acordo com uma modalidade da presente invenção;

figura 4 ilustra esquematicamente um sistema de controle debackup aumentado de acordo com outra modalidade da presente invenção;e

figura 5 ilustra esquematicamente outro sistema de controle debackup aumentado de acordo com outra modalidade da presente invenção.

Descrição Detalhada da Invenção

A presente invenção será agora descrita mais completamentecom referência às figuras nas quais várias modalidades da presente inven-ção estão mostradas. O assunto desta descrição pode, no entanto, ser in-corporado em muitas diferentes formas e não deve ser considerado comosendo limitado às modalidades aqui apresentadas.

De acordo com uma modalidade da presente invenção, os pro-cessadores e a capacidade de computação do manche de controle ativo po-dem estar integrados nas comunicações para os sistemas de controle para oavião de modo que o manche de controle ativo pode também funcionar co-mo um processador de sistema de controle de backup. A eletrônica no man-che de controle ativo, também referida como um controlador de cabine inteli-gente, pode ser utilizada como um controlador de backup ou um processa-dor de dados de sensor integrado. Como compreendido por aqueles versa-dos na técnica, o sistema de controle primário pode ainda estar configuradopara atender a todas as especificações de segurança em termos de capaci-dade de redundância e de monitoramento. Do mesmo modo, deve ser com-preendido que a eletrônica de manche de controle ativo pode estar configu-rada para atender as mesmas especificações de segurança que o sistemade controle primário ou algum outro nível de redundância. Quando incluindoum manche de controle ativo em um avião, as modalidades da invenção po-dem aproveitar-se dos recursos de computação da eletrônica de manche decontrole ativo sem adicionar outro sistema para atuar como um sistema decontrole de backup. Um sistema de controle de backup que está integradona eletrônica de manche de controle ativo pode evitar a replicação de cadaelemento do sistema de controle de vôo primário enquanto aproveitando-sedo condicionamento de sinal e da potência de processamento da unidadeeletrônica de manche de controle ativo. Além disso, tal disposição pode serutilizada para configurar o sistema de controle de backup com um proces-samento e características de comunicação dissimilares e independentesquando comparada com o sistema de controle primário. Apesar do manchede controle ativo poder ser utilizado pelo sistema de controle de backup, écontemplado que a sensação ativa do manche pode ser desnecessária nocaso em que o sistema de controle primário falhe.

De acordo com as modalidades da invenção, a unidade eletrôni-ca de manche de controle ou unidade de processamento pode estar divididaem dois aplicativos separados e independentes. Por exemplo, a unidade deprocessamento de manche de controle pode incluir uma partição primária,para utilização com o sistema de controle primário, e uma partição de bac-kup, para utilização com o sistema de controle de backup. Como aqui utiliza-do, o termo partição pretende incluir um hardware fisicamente separado eindependente e/ou um software separado e independente que pode ter umfirewall. Em outras palavras, uma unidade de processamento de manche decontrole ativo pode incluir os aplicativos primário e de backup, que podemser independentes e separados com base em seu hardware e software. Aspartições primária e de backup podem também representar um conjunto deeletrônica na unidade de processamento de manche de controle ativo quepode ser separada e independente com base em seu hardware e/ou softwa-re.

Uma modalidade da presente invenção pode incluir combinar umcontrolador de cabine inteligente (por exemplo, um manche de controle comcapacidade de controle de retorno) e um processador de backup em umaunidade. Em outra modalidade da presente invenção, o controlador de cabi-ne independente pode incluir uma partição primária, a qual pode meramenteatuar como um concentrador de comunicação e um votante de diferentestransmissões digitais, e uma partição de backup, a qual inclui uma capacida-de de processamento para o manche de controle ativo e o sistema de con-trole de backup. Em outra modalidade da presente invenção, o controladorde cabine inteligente pode prover um sinal digital ou analógico diretamentepara uma unidade de controlador primário separada e independente, tal co-mo o computador de controle de vôo primário ("FCC") e o controlador de ca-bine inteligente pode incluir o controlador de backup como um sistema decontrole de backup para o FCC.

O controlador de backup pode estar implementado como umaparte das funções de computação do manche de controle ativo, tal como oprocessador de controle de retorno de força de piloto. As funções de contro-lador de backup podem ser implementadas utilizando uma eletrônica e pro-cessamento avançados ou podem ser implementadas utilizando somente umhardware eletrônico relativamente simples.

Alguns aviões incluem uma estabilidade estática relaxada ouincluem um movimento dinâmico natural específico do avião o que requerum amortecimento ativo (tal como um movimento de Dutch-roll através doamortecedor de guinada). Em tais casos, o backup ou o sistema de controlede backup pode requerer certos sinais de aumento de sensores (por exem-plo, as taxas angulares do avião) de modo a efetivamente controlar o aviãoutilizando o sistema de controle de backup. Em uma modalidade da presenteinvenção, o controlador de cabine inteligente e a sua partição de controladorde backup, de modo a otimizar a disposição de sensores no nível do avião,pode utilizar os sinais de aumento de sensores de avião tipicamente projeta-dos para outras funções do avião.Nos sistemas de controle de avião que requerem um aumentode sinal, as modalidades da invenção podem integrar sensores de backup,tal como a tecnologia de sistemas micro eletrônicos mecânicos ("MEMS") ououtras tecnologias de sensor conhecidas daqueles versados na técnica, naarquitetura de sistema pela integração dos sensores no controlador de cabi-ne inteligente, a serem utilizados pelo próprio manche de controle ativo, osistema de controle de backup, e talvez funções de avião adicionais externasao controlador de cabine inteligente. Alternativamente, deve ser compreen-dido que os sensores dedicados podem ser utilizados como unidades inde-pendentes. Ainda, os sensores podem ser independentes do controlador decabine inteligente mas prover sinais para os múltiplos dispositivos de avião,tais como o sistema de controle de backup e os instrumentos de display deespera, como exemplos.

Referindo à figura 1, um sistema de controle de vôo 100 estáesquematicamente mostrado de acordo com uma modalidade da presenteinvenção. Como mostrado, dois percursos de processamento e meios detransmissão completamente dissimilares provêem os sinais de controle pri-mário e os sinais de controle de backup para um atuador de avião. Em al-gumas modalidades da invenção, o atuador pode incluir um atuador inteli-gente que tem uma unidade eletrônica remota ("REU") que pode estar confi-gurada para determinar se o sinal de controle primário é válido e utilizar osinal de controle primário sobre o sinal de controle de backup para a atuaçãodo atuador.

Na figura 1, os sensores redundantes 10 e 20 podem estar con-figurados para receber as entradas de controle de um piloto ou co-piloto,como acima discutido. O sistema de controle de primário inclui o sensor 10 eo controlador primário 14 conectados por um meio de transmissão 12. O sis-tema de controle de primário também inclui um meio de transmissão 16, oqual conecta o controlador primário 14 com o atuador inteligente 30. Apesarde um atuador inteligente estar mostrado nas figuras, deve ser compreendi-do que disposições de controle de atuador alternativas podem ser implemen-tadas sem desviar-se do escopo e do espírito da presente invenção. Por e-xemplo, um sistema de controle Fly-By-Wire que utiliza unidades de Eletrô-nica de Controle de Atuador (ACE) (não mostradas nas figuras), as quaistipicamente recebem os seus comandos aumentados dos computadores decontrole de vôo primário poderiam também receber os comandos de um sis-tema de controle de backup ou controlador integrado com um manche decontrole ativo.

Um sistema de controle de backup está mostrado na figura 1,que inclui o sensor 20 e o controlador de backup 24, os quais estão conec-tados por um meio de transmissão 22. O sistema de controle de backuptambém inclui um meio de transmissão 26, o qual conecta o controlador debackup com o atuador inteligente 30. Deve ser notado que os sistemas decontrole primário e de backup podem ser configurados independentes e dis-similares, como mostrado na figura 1. No entanto, seria aparente para al-guém versado na técnica que outras configurações dos sistemas de controleprimário e de backup poderiam ser implementados com a presente invenção.

Deve ser compreendido que tanto o sistema de controle primárioquanto de backup podem incluir sensores, associados com cada controle deentrada, tal como os pedais de leme ou o manche de controle, por exemplo.Além disso, os sistemas de controle podem receber entradas dos muitosdiferentes tipos de sensores utilizados no sistema de controle de vôo, queincluem detectar múltiplos eixos geométricos em um dado instrumento decontrole, tal como a detecção de inclinação, rolamento e talvez guinada senecessário em um manche de controle. Apesar de somente um sensor estaresquematicamente mostrado nas figuras para simplicidade, deve ser com-preendido que os sistemas de controle primário e de backup podem estarconfigurados para receber muitos sinais de entrada de sensores, controles, eoutros dispositivos.

A figura 2 mostra esquematicamente um exemplo de um sistemade controle de vôo 200 de acordo com uma modalidade da presente inven-ção. A figura 2 ilustra um sistema de controle primário centralizado com osprocessadores primários redundantes 101, freqüentemente denominadoscomputadores de controle de vôo ("FCC"). Os processadores primários 101podem receber entradas ou sinais de sensor do controlador de cabine inteli-gente do piloto ou manche de controle ativo 110 e do controlador de cabineinteligente do co-piloto 111.

O manche de controle ativo do piloto 110 pode incluir um man-che de controle 114, um sensor primário 140, um sensor de backup 142,uma partição primária 130 para as funções de controle de manche ativo, euma partição de backup 120 para a função de controle de backup. A partiçãoprimária 130 recebe os sinais de entrada do manche de controle 114 atravésdo sensor primário 140. O manche de controle ativo 110 pode incluir senso-res adicionais, o número dos quais pode ser uma função das especificaçõesde redundância de sistema de nível de avião total. Por exemplo, o sensorprimário 130 pode representar múltiplos elementos de sensor físicos redun-dantes, tais como os transdutores de deslocamento variável linear (LVTD) ouos transdutores de deslocamento variável rotativo (RVTD) ou outros tipos desensores.

Do mesmo modo, a partição de backup 120 para a função decontrole de backup recebe os sinais de entrada do manche de controle 114através do sensor de backup 142. Novamente, o sensor 142 pode represen-tar um único sensor ou múltiplos sensores dependendo da arquitetura desistema de controle de backup total para um dado avião.

O manche de controle ativo de co-piloto 111 pode incluir ummanche de controle 115, um sensor primário 141, um sensor de backup 143,uma partição primária 131 para as funções de controle de manche ativo, euma partição de backup 121 para a função de controle de backup. A partiçãoprimária 131 recebe os sinais de entrada do manche de controle 115 atravésdo sensor primário 141. Do mesmo modo, a partição de backup 121 recebeos sinais de entrada do manche de controle 115 e do sensor de backup 143.

As partições primárias 130 e 131 dos controladores de cabineinteligentes 110 e 111 podem estar simplesmente configuradas para passaros sinais de sensor primário em um formato analógico para os processado-res primários 101 para processamento e o sinalizar a saída pelo controladorde vôo primário 101. Alternativamente, a partição primária 130 poderia pro-cessar os sinais analógicos do sensor 140. Por exemplo, a partição primária130 pode validar e votar nos sinais de sensor primário redundantes dos sen-sores 14 e passar um sinal de posição de controle de piloto para os proces-sadores de sistema de controle primário 101 em um formato digital. O con-trolador primário 101 pode tomar as entradas de controle de piloto e proces-sar as entradas de acordo com as leis de controle de nível de avião. Por e-xemplo, a entrada de piloto pode incluir uma posição de superfície de contro-le para um aileron ou outra superfície de controle. O processamento do co-mando de posição de superfície do piloto pode incluir dados de vários outrossensores no avião, tais como os dados de ar e os dados de referência iner-ciais. A partição primária 130 pode também receber os sinais de controleredundantes 104 dos processadores primários 101. Os sinais 104 podemincluir os parâmetros para o gradiente e força de manche básicos, quaisquerpossíveis paradas de software ou comando de ativação de uma função deconsciência de piloto, tal como um agitador de manche, e podem ser utiliza-dos pela partição primária 130 para ajustar as características de sensaçãodo manche de controle para o piloto. A partição primária 131 pode funcionardo mesmo modo para prover os sinais para os processadores primários 101e ajustar a sensação do manche de controle 115 utilizando os sinais 104.

Deve ser notado que múltiplos processadores ou unidades deprocessamento 101 podem ser utilizados como os computadores de controlede vôo primário como mostrado na figura 2. Como é compreendido por a-queles versados na técnica, estes múltiplos processadores podem estar em-pacotados em envoltórios individuais, freqüentemente referidos como com-putadores de controle de vôo ("FCCs"). Os processadores podem tambémser combinados juntos em um ou mais envoltórios, nos quais os envoltóriossão freqüentemente denominados canais de controle. Independentemente,cada elemento de processamento pode estar dividido em um par de proces-sadores de autoverificação, denominados um tipo de arquitetura de coman-do - monitor. Equivalentemente, uma arquitetura triplex nos computadoresde controle de vôo, na qual três processadores computam os seus próprioscomandos os quais são então votados para um valor médio ou uma média,pode ser empregada para o sistema de controle primário. O sistema de con-trole primário pode incluir vários níveis de redundância e de automonitora-mento como compreendido por aqueles versados na técnica.

Alternativamente, o sistema de controle de backup pode serconstruído como um projeto de cadeia única, onde existe somente uma sériede percursos de sinal e de processamento sem nenhum monitoramento pa-ralelo dentro do próprio sistema de backup. Apesar de que tal disposição desistema de controle de backup não incluiria nenhum automonitoramento, osistema de controle de backup pode ser monitorado pelo sistema de controleprimário enviando o sinal de controle de backup, como recebido por um atu-ador inteligente, de volta para o sistema de controle primário. O sistema decontrole primário pode então comparar o sinal de controle de backup comum modelo de controlador de backup dentro do sistema de controle primáriocomo discutido no Pedido de patente U.S. Copendente relativo depositadoem 17 de Janeiro de 2007, intitulado "Appaatus and Method for a BackupControl System for a Distributed Flight Control System". Qualquer discrepân-cia de tal comparação pode ser anunciada para os pilotos para estes execu-tarem a ação apropriada.

O sistema de controle de backup mostrado na figura 2 pode efe-tivamente atuar como um "sobressalente quente" para o sistema de controleprimário. O sistema de backup pode ser implementado através dos manchesde controle ativo 110 e 111 e as partições de backup 120 e 121. No caso emque o sistema de controle primário experimenta uma falha genérica, as parti-ções de backup 120 e 121 mostradas na figura 2 podem estar configuradaspara executar as funções necessárias para acionar a "sensação ativa" dosmanches de controle e processar as entradas dos manches de controle 114e 115 para o sistema de controle de backup. O sistema de backup podetambém ser empregado no caso em que o avião experimenta uma falha, talcomo uma perda total de energia elétrica para o sistema de controle primá-rio. Deve ser compreendido que o sistema de controle de backup pode teruma fonte de alimentação independente, que permite que o sistema de con-trole de backup sobreviva a algumas falhas de nível de avião. É tambémcontemplado que o manche de controle pode reverter para dispositivos pas-sivos no caso de uma falha genérica no sistema de controle primário de mo-do a reservar toda a potência de processamento na eletrônica de manche decontrole para o sistema de controle de backup.

De modo a otimizar o controle do avião, os sinais de controle debackup para cada partição de backup podem ser alimentados para a parti-ção de backup de lado cruzado através de conexões de comunicação 126 e127 para processamento. Por exemplo, os sinais de controle de backup po-dem ser escalados e somados juntos e a soma dos dois sinais pode ser Iimi-tada ao valor máximo permitido por um único controlador. Deste modo, aentrada de ambos os controladores de piloto será incluído na computação decomando de nível de avião. A partição de backup 120, pode estar configura-da para transmitir os sinais de controle de backup para os canais de atuadordo lado esquerdo. Do mesmo modo, a partição de backup 121 pode transmi-tir os sinais de controle de backup para os atuadores de canal do lado direi-to. Como compreendido por aqueles versados na técnica, os termos esquer-do e direito não devem estar limitados a canais fisicamente localizados nolado esquerdo e direito de um avião, mas ao contrário, os termos esquerdo edireito podem indicar a fonte de dados de comando para um dado canal deatuador.

A saúde dos percursos de controle de backup totais pode sermonitorada em uma base contínua durante a operação normal, de modo quea sua disponibilidade e mesmo a precisão podem ser verificadas mesmoquando não em uso. Se todas as fontes de comando de controle primáriotornarem-se indisponíveis ou no caso em que uma falha geral no sistema decontrole primário torna-o indisponível, o sistema de controle 200 pode estarconfigurado para os sinais de controle de backup gerados pelo sistema decontrole de backup. Se atuadores inteligentes forem utilizados, os atuadoresinteligentes podem estar configurados para mudar automaticamente entre ossinais de controle primário e de backup se o sinal de controle primário fordeterminado ser inválido ou ausente.

Deve ser compreendido que as unidades de processador 101mostradas na figura 2 podem estar configuradas para executar outras fun-ções de avião, tais como emitir os sinais para o display de cabine, tal como osistema de alerta de tripulação (CAS) ou sinais de manutenção.

Em uma modalidade alternativa da invenção, a partição primária130 e a partição de backup 120 do manche de controle 110 e a partição pri-mária 131 e a partição de backup 121 do manche de controle 111 podemincluir partições de software dentro do software de controlador de mancheativo ao invés de serem partições fisicamente separadas. As partições po-dem também ser mantidas fisicamente isoladas para minimizar a possibili-dade de uma partição afetar a operação de outra partição. Além disso, omanche de controle 110 e o manche de controle 111, incluindo as partiçõesprimárias e as partições de backup, podem estar configurados como um pro-jeto dissimilar comparado com o controlador primário. Por exemplo, a dissi-milaridade pode estar baseada em hardware e/ou software. A dissimilaridadeentre os controladores primários e os manches de controle 110 e 111 podetambém incluir utilizar diferentes algoritmos de processamento de sinal ediferentes leis de controle de nível de avião entre os sistemas de controleprimário e de backup.

A figura 3 ilustra esquematicamente um manche de controle ati-vo 400 de acordo com uma modalidade da invenção. O manche de controleativo 400, como mostrado na figura 3, inclui um manche de controle 410, esensores primário e de backup 412 e 414. O manche de controle ativo 400está também mostrado com uma partição primária 420 e uma partição debackup 430. Como discutido com referência à figura 2, a partição primáriapode formar um componente do sistema de controle primário em diferentesmodos. Por exemplo, a partição primária pode incluir um votante e um dis-positivo de verificação de sinal ou pode funcionar como um simples percursode transmissão primário para transmitir um sinal analógico dos sensores demanche de controle para o FCC.

A partição de backup 430 pode estar configurada para incluir aeletrônica de manche de controle ativo e a eletrônica de sistema de controlede backup. Como mostrado na figura 3, a partição de backup 430 inclui umdemodulador e conversor analógico para digital 432, um processador 434, euma eletrônica de retorno de força 436. A partição de backup pode tambémincluir um dispositivo de receptor e transmissor de barra condutora de dados438 para comunicar com outros componentes de sistema de controle debackup e com o FCC para outras informações, tais como os gradientes deforça e as paradas de software, etc. O sistema de controle de backup podeutilizar as eletrônicas de manche de controle ativo 432, 434, 436, e 438 exis-tentes como uma solução de sistema de backup para o sistema de controleprimário. Deve ser notado que a descrição acima pode ser adicionalmentesimplificada se a função de manche ativo, por exemplo, não for requerida nomodo de controle de backup do sistema de controle de vôo. O processador434 pode alternativamente ser implementado pela utilização de uma eletrô-nica analógica e a interface de barra condutora de dados 438 pode tambémser implementada utilizando executores de sinal analógico.

Como acima mencionado, um avião projetado com uma estabili-dade estática relaxada ou em aviões com um movimento dinâmico naturalespecífico do avião que requer um amortecimento (tal como um movimentode Dutch-roll através do amortecedor de guinada) o backup ou o sistema decontrole de backup requer certos sinais de aumento de sensores de backup(por exemplo, as taxas angulares do avião) de modo a controlar apropriada-mente o avião. A figura 4 ilustra uma modalidade de um sistema de controlede backup aumentado 500.

Como mostrado na figura 4, o sistema de controle de backup500 inclui os controladores de backup 522 e 542 posicionados dentro dosmanches de controle ativo 510 e 530. O controlador de backup 522 recebeos sinais de entrada do manche de controle 512 e do sensor de backup 514.O controlador de backup 542 recebe os sinais de entrada do manche decontrole 532 e do sensor de backup 534. De acordo com esta modalidade, oMEMS ou outro tipo de sensores de taxa ou aceleração de backup 520 pro-vê os sinais de aumento para o controlador de backup 522 e os sensores deMEMS 540 provêem os sinais de aumento para o controlador de backup542.Os sinais de aumento dos sensores de MEMS 520 e 540, osquais podem estar configurados para prover a atitude do avião, a taxa angu-lar, e os dados de aceleração linear, podem também ser utilizados pelos dis-plays de instrumentos de espera ou como entradas de backup para os dis-plays primários. Tal disposição pode permitir uma redução no número depeças no nível de avião, o que, por sua vez, pode economizar peso e custodo avião. As partições primárias 518 e 538 podem receber sinais dos man-ches de controle 512 e 532 e dos sensores primários 516 e 536. O sistemade controle primário pode estar implementado como acima discutido ou co-mo conhecido por aqueles versados na técnica. A combinação de sensoresdentro do manche de controle ativo pode servir para otimizar a quantidadetotal de sensores de backup no nível de avião. Ainda, os sensores de MEMSpodem estar configurados, como mostrado na figura 4, para servir a múlti-plas funções do avião, tais como os sinais de entrada para os displays deespera e os sinais de aumento para um sistema de controle de backup, en-quanto otimizando a utilização de sensores de MEMS.

Quando da computação de um sinal de controle de backup, ocontrolador de backup 522 do manche de controle ativo 510 pode estar con-figurado para prover os sinais de controle de backup para os atuadores deavião. Como mostrado na figura 4, o controlador de backup 522 provê ossinais de controle de backup para os atuadores inteligentes do lado esquer-do 550. Do mesmo modo, o controlador de backup 542 provê os sinais decontrole de backup para os atuadores inteligentes do lado direito 560. Osatuadores inteligentes podem inclui unidades de eletrônica remotas comomostrado na figura. Como seria aparente para aqueles versados na técnica,os controladores de backup 522 e 542 podem ser de ligação cruzada ou deoutro modo configurados. Mais ainda, os sensores 520 e 540 podem estarinstalados como unidades individuais e separadas no avião.

A figura 5 ilustra uma modalidade alternativa de um sistema decontrole de backup aumentado onde os instrumentos de espera 670 e 680,como com os sensores 520 e 540 mostrados na figura 4, podem prover osdados de sensor de aumento requeridos para o controlador de backup emum avião projetado com uma estabilidade estática relaxada ou em aviõescom um movimento dinâmico natural específico. Como mostrado na figura 5,o sistema de controle de backup 600 inclui os controladores de backup 620 e640 posicionados dentro dos manches de controle ativo 610 e 630. O contro-lador de backup 620 recebe os sinais de entrada do manche de controle 612e do sensor de backup 614. O controlador de backup 640 recebe os sinaisde entrada do manche de controle 632 e do sensor de backup 634.

De acordo com a modalidade da invenção mostrada na figura 5,os sinais de sensor computados pelos instrumentos de espera podem sertransferidos para o controlador de backup. Como mostrado na figura 5, oinstrumento de espera 670 está configurado para prover ambos os controla-dores de backup 620 e 640 com sinais de aumento. O instrumento de espera680 está configurado para prover ambos os controladores de backup 620 e640 com sinais de aumento.

Como tal, os dados de vôo providos para os instrumentos deespera 670 e 680 podem ser utilizados para múltiplas funções do avião, exi-bindo os dados de vôo para os displays de espera e provendo os sinais deaumento para os controladores de backup. Deve também ser compreendidoque os dados de vôo dos sensores de backup como mostrado nas figuras 4e 5 podem ser utilizados pelo manche de controle ativo de modo a processarquaisquer computações de retorno de força para o manche de controle.

As partições primárias 618 e 638 podem receber os sinais dosmanches de controle 612 e 632 e dos sensores primários 616 e 636. O sis-tema de controle primário pode estar implementado como acima discutidoou, alternativamente, como conhecido daqueles versados na técnica. Acombinação de sensores dentro do manche de controle ativo pode servirpara otimizar a quantidade total de sensores no nível de avião. Ainda, oMEMS ou outro tipo de sensores de backup podem estar configurados, co-mo mostrado na figura 4, para servir a múltiplas funções do avião, tais comoos sinais de entrada para os displays de espera e os sinais de aumento paraum sistema de controle de backup, enquanto otimizando a utilização de sen-sores de MEMS.Quando da computação de um sinal de controle de backup, ocontrolador de backup 620 do manche de controle ativo 610 pode estar con-figurado para prover os sinais de controle de backup para os atuadores deavião. Como mostrado na figura 5, o controlador de backup 620 provê ossinais de controle de backup para os atuadores inteligentes do lado esquer-do 650. Do mesmo modo, o controlador de backup 640 provê os sinais decontrole de backup para os atuadores inteligentes do lado direito 660. Osatuadores inteligentes podem incluir as unidades de eletrônica remotas co-mo mostrado na figura. Apesar de atuadores inteligentes serem mostradosnas figuras 4 e 5, outros atuadores conhecidos daqueles versados a técnicapodem ser utilizados. Também, como seria aparente para aqueles versadosna técnica, os controladores de backup 620 e 640 poderiam ser de ligaçãocruzada ou de outro modo configurados sem desviar-se do escopo e do es-pírito da presente invenção.

As descrições acima de modalidades específicas da presenteinvenção estão apresentadas para propósitos de ilustração e descrição. Es-tas não pretendem ser exaustivas ou limitar a invenção às formas precisasdescritas. Obviamente, muitas modificações e variações são possíveis emvista dos ensinamentos acima. Apesar das modalidades serem escolhidas edescritas de modo a melhor explicar os princípios da invenção e as suas a-plicações práticas, por meio disto permitindo que outros versados na técnicautilizem melhor a invenção, várias modalidades com várias modificaçõescomo são adequadas para uso específico são também possíveis. O escopoda invenção deve ser definido somente pelas reivindicações anexas a este,e por seus equivalentes.

Claims

1. Sistema de controle de vôo para controlar um avião em vôo, osistema de controle de vôo compreendendo:um manche de controle atuado que tem um sensor primário, umsensor de backup, e uma unidade de processamento que tem pelo menosum processador configurado para gerar um sinal táctil para o manche decontrole atuado;um conjunto de eletrônica primária acoplado no sensor primárioe localizado dentro da unidade de processamento, o conjunto de eletrônicaprimária sendo configurado para receber um sinal de manche de controleprimário do sensor primário;um processador primário acoplado no conjunto de eletrônicaprimária e localizado externo à unidade de processamento, o processadorprimário sendo configurado para gerar um sinal de controle primário combase, pelo menos em parte, no sinal de manche de controle primário;um conjunto de eletrônica de backup acoplado no sensor debackup e localizado dentro da unidade de processamento, o conjunto de ele-trônica de backup sendo configurado para receber um sinal de manche decontrole de backup do sensor de backup e gerar um sinal de controle debackup com base, pelo menos em parte, no sinal de manche de controle debackup;pelo menos um atuador de avião acoplado no processador pri-mário e acoplado no conjunto de eletrônica de backup, pelo menos um atua-dor de avião sendo configurado para receber o sinal de controle primário doprocessador primário e o sinal de controle de backup do conjunto de eletrô-nica de backup e sendo configurado para atuar com base, pelo menos emparte, sobre pelo menos um do sinal de controle primário ou do sinal de con-trole de backup.

2. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 1,em que o conjunto de eletrônica de backup inclui pelo menos um processa-dor e está configurado para gerar um sinal táctil e o sinal de controle de bac-kup.

3. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 2,em que o conjunto de eletrônica de backup inclui uma unidade de eletrônicade retorno conectada entre pelo menos um processador e o manche de con-trole atuado.

4. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 1,em que o conjunto de eletrônica primária inclui pelo menos um processador.

5. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 4,em que o conjunto de eletrônica de backup inclui um primeiro processadorconfigurado para gerar o sinal de controle de backup.

6. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 4,em que o conjunto de eletrônica de backup inclui um equipamento de pro-cessamento analógico e está configurado para gerar o sinal de controle debackup como um sinal analógico.

7. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 1,em que o processador primário provê os dados de vôo de avião para a uni-dade de processamento e o sinal táctil está com base, pelo menos em parte,nos dados de vôo de avião recebidos do processador primário.

8. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 1,em que pelo menos um atuador de avião está configurado para determinarse o sinal de controle primário é válido e está configurado para utilizar o sinalde controle de backup para controlar pelo menos um atuador de avião nocaso em que o sinal de controle primário for determinado ser inválido.

9. Sistema de controle de vôo para controlar um avião em vôo, osistema de controle de vôo compreendendo:um primeiro manche de controle atuado que tem um primeirosensor primário, um primeiro sensor de backup, e uma primeira unidade deprocessamento que tem pelo menos um primeiro processador configuradopara gerar um primeiro sinal táctil para o primeiro manche de controle atua-do; um primeiro conjunto de eletrônica primária acoplado no primeirosensor primário e localizado dentro da primeira unidade de processamento,o primeiro conjunto de eletrônica primária sendo configurado para receberum primeiro sinal de manche de controle primário do primeiro sensor primá-rio;um segundo manche de controle atuado que tem um segundosensor primário, um segundo sensor de backup, e uma segunda unidade deprocessamento que tem pelo menos um segundo processador configuradopara gerar um segundo sinal táctil para o segundo manche de controle atua-do;um segundo conjunto de eletrônica primária acoplado no segun-do sensor primário e localizado dentro da segunda unidade de processa-mento, o segundo conjunto de eletrônica primária sendo configurado parareceber um segundo sinal de manche de controle primário do segundo sen-sor primário;um processador primário acoplado no primeiro conjunto de ele-trônica primária e no segundo conjunto de eletrônica primária, o processadorprimário localizado externo à unidade de processamento e o processadorprimário sendo configurado para gerar um sinal de controle primário combase, pelo menos em parte, em pelo menos um do primeiro sinal de manchede controle primário e do segundo sinal de manche de controle primário.um primeiro conjunto de eletrônica de backup acoplado no pri-meiro sensor de backup e localizado dentro da primeira unidade de proces-samento, o primeiro conjunto de eletrônica de backup sendo configuradopara receber um primeiro sinal de manche de controle de backup do primeirosensor de backup e gerar um primeiro sinal de controle de backup com base,pelo menos em parte, no primeiro sinal de manche de controle de backup;um segundo conjunto de eletrônica de backup acoplado no se-gundo sensor de backup e localizado dentro da segunda unidade de proces-samento, o segundo conjunto de eletrônica de backup sendo configuradopara receber um segundo sinal de manche de controle de backup do segun-do sensor de backup e gerar um segundo sinal de controle de backup combase, pelo menos em parte, no segundo sinal de manche de controle debackup;pelo menos um atuador de avião acoplado no processador pri-mário e acoplado no pelo menos um do primeiro conjunto de eletrônica debackup e do segundo conjunto de eletrônica de backup, pelo menos um atu-ador de avião sendo configurado para receber o sinal de controle primário doprocessador primário e pelo menos um do primeiro sinal de controle de bac-kup ou do segundo sinal de controle de backup e sendo configurado paraatuar com base, pelo menos em parte, sobre pelo menos um do sinal decontrole primário, do primeiro sinal de controle de backup, ou do segundosinal de controle de backup.

10. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9, em que:o primeiro conjunto de eletrônica de backup inclui o pelo menosum primeiro processador e está configurado para gerar o primeiro sinal táctile o primeiro sinal de controle de backup; eo segundo conjunto de eletrônica de backup inclui o pelo menosum segundo processador e está configurado para gerar o segundo sinal tác-til e o segundo sinal de controle de backup.

11. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 10, em que:o primeiro conjunto de eletrônica de backup inclui uma primeiraunidade de eletrônica de retorno conectada entre o pelo menos um primeiroprocessador e o primeiro manche de controle atuado; eo segundo conjunto de eletrônica de backup inclui uma segundaunidade de eletrônica de retorno conectada entre o pelo menos um segundoprocessador e o segundo manche de controle atuado

12. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação-10, em que:o primeiro conjunto de eletrônica primária transmite o primeirosinal de manche de controle primário para o processador primário como umprimeiro sinal analógico: eo segundo conjunto de eletrônica primária transmite o segundosinal de manche de controle primário para o processador primário como umsegundo sinal analógico.

13. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9,em que:o primeiro conjunto de eletrônica primária inclui um terceiro pro-cessador configurado para gerar o primeiro sinal táctil para o primeiro man-che de controle atuado; eo segundo conjunto de eletrônica primária inclui um quarto pro-cessador configurado para gerar o segundo sinal táctil para o segundo man-che de controle atuado.

14. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação-13, em queo primeiro conjunto de eletrônica de backup inclui um quinto pro-cessador configurado para gerar o primeiro sinal de controle de backup; eo segundo conjunto de eletrônica de backup inclui um sexto pro-cessador e configurado para gerar o segundo sinal de controle de backup.

15. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação-13, em que:o primeiro conjunto de eletrônica de backup inclui um primeiroequipamento de processamento analógico e está configurado para gerar oprimeiro sinal de controle de backup como um primeiro sinal analógico; eo segundo conjunto de eletrônica de backup inclui um segundoequipamento de processamento analógico e está configurado para gerar osegundo sinal de controle de backup como um segundo sinal analógico

16. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9,em que o primeiro conjunto de eletrônica de backup e o segundo conjunto deeletrônica de backup estão ligados cruzados.

17. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9,em que:o primeiro conjunto de eletrônica de backup está configuradopara transmitir o primeiro sinal de controle de backup em um primeiro con-junto de canais de atuador de avião; eo segundo conjunto de eletrônica de backup está configuradopara transmitir o segundo sinal de controle de backup em um segundo con-junto de canais de atuador de avião.

18. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9,em que o primeiro conjunto de eletrônica primária e o segundo conjunto deeletrônica primária incluem um dispositivo de processamento de sinal.

19. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9,em que o primeiro conjunto de eletrônica de backup e o segundo conjunto deeletrônica de backup estão configurados para receber os dados de vôo depelo menos um sensor que detecta pelo menos uma de altitude, taxa, ouaceleração.

20. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 19, em que pelo menos um sensor está configurado para prover os dados devôo para pelo menos um de um display de espera ou um display primário.

21. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 9,em que pelo menos um do primeiro conjunto de eletrônica de backup e dosegundo conjunto de eletrônica de backup recebe sinais de aumento de umsistema de instrumento de reserva.

22. Método para controlar o vôo de um avião, o método compre-endendo:detectar um sinal de manche de controle primário em um sensorprimário acoplado a um manche de controle atuado, o sensor primário sendoacoplado a um conjunto de eletrônica primária em uma unidade de proces-samento;detectar um sinal de manche de controle de backup em um sen-sor de backup acoplado a um manche de controle atuado, o sensor de bac-kup sendo acoplado a um conjunto de eletrônica de backup na unidade deprocessamento;transmitir o sinal de manche de controle primário do conjunto deeletrônica primária para um processador primário localizado externo à uni-dade de processamento;gerar um sinal táctil na unidade de processamento para utiliza-ção pelo manche de controle atuado;atuar o manche de controle de atuador em resposta ao sinal tác-til;gerar um sinal de controle primário no processador primário paraum atuador de avião, o processador primário sendo acoplado no atuador deavião;gerar um sinal de controle de backup no conjunto de eletrônicade backup para o atuador de avião, o conjunto de eletrônica de backup sen-do acoplado no atuador de avião; econtrolar o atuador de avião utilizando pelo menos um do sinalde controle primário e do sinal de controle de backup.

23. Método de acordo com a reivindicação 22, ainda compreen-dendo:determinar, em uma unidade de eletrônica de atuador, se o sinalde controle primário é válido; eselecionar o sinal de controle de backup para controlar o atuadorde avião no caso em que o sinal de controle primário é inválido.

24. Método para controlar o vôo de um avião, o método compre-endendo:detectar um primeiro sinal de manche de controle primário emum primeiro sensor primário acoplado a um primeiro manche de controleatuado, o primeiro sensor primário sendo acoplado a um primeiro conjuntode eletrônica primária em uma primeira unidade de processamento;detectar um primeiro sinal de manche de controle de backup emum primeiro sensor de backup acoplado no primeiro manche de controle a-tuado, o primeiro sensor de backup sendo acoplado a um primeiro conjuntode eletrônica de backup na primeira unidade de processamento;detectar um segundo sinal de manche de controle primário emum segundo sensor primário acoplado a um segundo manche de controleatuado, o segundo sensor primário sendo acoplado a um segundo conjuntode eletrônica primária em uma segunda unidade de processamento;detectar um segundo sinal de manche de controle de backup emum segundo sensor de backup acoplado no segundo manche de controleatuado, o segundo sensor de backup sendo acoplado a um segundo conjun-to de eletrônica de backup na segunda unidade de processamento;transmitir o primeiro sinal de manche de controle primário e osegundo sinal de manche de controle primário para um processador primáriolocalizado externo à primeira unidade de processamento e à segunda unida-de processamento;gerar um primeiro sinal táctil na primeira unidade de processa-mento para utilização pelo primeiro manche de controle atuado;gerar um segundo sinal táctil na segunda unidade de processa-mento para utilização pelo segundo manche de controle atuado;gerar um sinal de controle primário no processador primário, oprocessador primário sendo acopládo a pelo menos um de uma pluralidadede atuadores de avião;gerar um primeiro sinal de controle de backup no primeiro con-junto de eletrônica de backup, o primeiro conjunto de eletrônica de backupsendo acoplado a pelo menos um dos atuadores de avião;gerar um segundo sinal de controle de backup no segundo con-junto de eletrônica de backup, o segundo conjunto de eletrônica de backupsendo acoplado a pelo menos um dos atuadores de avião; econtrolar pelo menos um dos atuadores de avião utilizando pelomenos um do sinal de controle primário, do primeiro sinal de controle debackup, ou do segundo sinal de controle de backup.

25. Método de acordo com a reivindicação 24, ainda compreen-dendo:determinar, em uma unidade de eletrônica de atuador, se o sinalde controle primário é válido; eselecionar pelo menos um do primeiro sinal de controle de bac-kup ou do segundo sinal de controle de backup para controlar pelo menosum dos atuadores de avião no caso em que o sinal de controle primário éinválido.

26. Método de acordo com a reivindicação 24, em que o primeiroconjunto de eletrônica de backup e o segundo conjunto de eletrônica debackup comunicam-se através de uma ligação cruzada.

27. Método de acordo com a reivindicação 26, ainda compreen-dendo:transmitir o primeiro sinal de controle de backup do primeiro con-junto de eletrônica de backup em um primeiro de conjunto de canais de atu-ador de avião; etransmitir o segundo sinal de controle de backup do segundoconjunto de eletrônica de backup para um segundo de conjunto de canais deatuador de avião.

28. Sistema de controle de vôo para um avião, que compreende:um manche de controle atuado que compreende:um sensor primário acoplado no manche de controle atuado;um sensor de backup acoplado no manche de controle atuado;um primeiro processador que compreende:uma primeira entrada para receber um sinal de manche de con-trole do sensor primário; euma segunda entrada para receber um sinal de manche de con-trole de backup do sensor de backup, em que a primeira entrada e a segun-da entrada são separadas e independentes; eo primeiro processador sendo configurado para:emitir o sinal de manche de controle primário de uma primeirasaída;gerar um sinal táctil para o manche de controle atuado; egerar um sinal de controle de backup e emitir o sinal de controlede backup de uma segunda saída;em que o primeiro percurso da primeira entrada para a primeirasaída é separado e independente de um segundo percurso da segunda en-trada para a segunda saída;um segundo processador separado e independente da primeiraunidade de processamento, o segundo processador sendo configurado para:receber o sinal de manche de controle primário da primeira saídada primeira unidade de processamento; egerar um sinal de controle primário com base, pelo menos emparte, no sinal de manche de controle primário; epelo menos um atuador de avião acoplado na primeira unidadede processamento e no segundo processador, o atuador sendo configuradopara:receber o sinal de controle primário do segundo processador e osinal de controle de backup da primeira unidade de processamento; eatuar com base me pelo menos um do sinal de controle primárioou do sinal de controle de backup.

29. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 28, em que o primeiro percurso e o segundo percurso estão separados porum firewall de software.

30. Sistema de controle de vôo de acordo com a reivindicação 28, em que o primeiro percurso segue um primeiro percurso de hardware e osegundo percurso segue um segundo percurso de hardware , em que o pri-meiro percurso de hardware e o segundo percurso de hardware são separa-dos e independentes.