BRPI0610160A2

BRPI0610160A2 - método e dispositivo para suportar a rotação de decolagem de uma aeronave

Info

Publication number: BRPI0610160A2
Application number: BRPI0610160-7A
Authority: BR
Inventors: Andre Anger; Wolfram Shine
Original assignee: Airbus Gmbh
Priority date: 2005-06-14
Filing date: 2006-06-13
Publication date: 2010-06-01
Also published as: JP4897803B2; JP2008543638A; US20090272844A1; DE102005027385A1; WO2006133902A1; CN101198522A; EP1890936B1; RU2398710C2; EP1890936B8; CN100526158C; CA2610079A1; DE602006008936D1; EP1890936A1; US7963481B2; CA2610079C; DE102005027385B4; RU2008100248A

Abstract

São descritos um método e um dispositivo para suportar a rotação de decolagem de uma aeronave, aeronave esta que compreende, em cada lado da aeronave, pelo menos duas unidades de trem de pouso principal (10, 20), dispostas uma atrás da outra, unidades de trem de pouso (10, 20) estas que compreendem rodas (11, 12, 13, 21, 22, 23) . De acordo com a invenção, para suportar a rotação de decolagem, em pelo menos um par traseiro (20) das unidades de trem de pouso principal (10, 20) a distância entre as rodas (21, 22, 23) de tais unidades de trem de pouso principal (20), rodas estas que giram sobre o solo, e a fuselagem (60), pode ser ativamente reduzida.

Description

"MÉTODO E DISPOSITIVO PARA SUPORTAR A ROTAÇÃO DEDECOLAGEM DE UMA AERONAVE"

REFERÊNCIA A PEDIDOS CORRELACIONADOS

O presente pedido reivindica a prioridade do Pedi-do de Patente Alemão N£ 10 2005 027 385.8, depositado em 14de junho de 2005, cuja descrição é aqui incorporada pelapresente referência.

Campo da Invenção

A invenção está relacionada a um método para su-portar a rotação de decolagem de uma aeronave, e a um dispo-sitivo para suportar a rotação de decolagem de uma aeronave.

Embasamento Tecnológico

No caso de aeronaves de grande porte, com um ele-vado peso de decolagem, existe tipicamente uma clara separa-ção funcional da asa e da cabine de carga útil (fuselagem) .No final da fuselagem, tanto quanto possível a uma grandedistância da asa, são providas superfícies de controle (se-ções da empenagem) que controlam a aeronave sobre seu eixovertical e seu eixo transversal. Em tal disposição, a unida-de de elevador, entre outras coisas, possui também a tarefade iniciar a rotação da aeronave durante a decolagem, istoé, durante o procedimento de rolagem de decolagem para cau-sar a rotação da aeronave sobre seu eixo transversal, sendo,como resultado de tal rotação, a asa posicionada em um certoângulo e portanto sendo a sustentação para a decolagem elevada .

No entanto, em projetos futuristicos relacionadosa aeronaves, nos quais, no sentido de um chamado "esquema dotipo apenas asas", o volume de carga útil é instalado predo-minantemente na região da asa, chega-se a uma configuraçãocom braços de alavanca relativamente curtos para as superfí-cies de controle do elevador e para as superfícies de con-trole do leme, em relação à posição do centro de gravidadeponderai ou do centro de gravidade superficial. Em conse-qüência, com o mesmo tamanho de área, em tal projeto de ae-ronave o torque das superfícies de controle do elevador,torque este que causa a rotação de decolagem, é menor do queno caso de um projeto convencional.

Para uma aeronave de grande porte, na qual devidoao peso de decolagem máximo muito elevado pelo menos duasunidades de trem de pouso de múltiplos eixos são dispostasuma de cada lado, uma atrás da outra, a iniciação da rotaçãode decolagem iria demandar uma superfície de controle do e-levador desproporcionalmente grande e, portanto, pesada, cu-jo porte exagerado não seria necessário para as manobras devôo em cruzeiro.

No caso de aeronaves que apresentam unidades detrem de pouso principal de múltiplos eixos, ou que, por e-xemplo como resultado do tamanho e posição dos motores, pos-suem pernas do trem de pouso particularmente longas, são co-nhecidos dispositivos no estado da técnica que são usadospara reduzir ou encurtar as pernas do trem de pouso antes oudurante o procedimento de retração. Dessa forma, são conse-guidas melhores facilidade de carregamento e/ou arrumação dacarga nas áreas de recolhimento do trem de pouso. Tais solu-ções são conhecidas no Concorde ou no AIRBUS A340.Por outro lado, é também conhecido, no caso de u-nidade de trem de pouso principal que, por razões de peso oupor razões de geometria de retração, compreendem pernas dotrem de pouso relativamente curtas, por meio de provimentosespeciais girar a subestrutura do trem de pouso de tal formaa que, durante a decolagem e pouso, pelo menos as rodas doseixos mais posteriores seja guiadas para mais próximo ao so-lo do que as outras rodas, de forma a permitir ângulos derotação adequados (a chamada subestrutura em balanço ou debalancim) .

Além disso, são conhecidos sistemas de equilíbriohidráulico para unidades de trem de pouso de aeronaves, porexemplo do Boeing 747, por meio dos quais, de acordo com oprincipio dos vasos comunicantes, durante a rotação, que éiniciada pela unidade de elevador, é automaticamente efetua-da a equalização da pressão hidráulica entre as pernas dotrem de pouso sob maior carga e as menos carregadas. No en-tanto, tais sistemas operam de forma reativa, em lugar deserem ativamente controlados para iniciar a rotação da decolagem.

Adicionalmente, são conhecidos, na literatura es-pecializada, dispositivos para aeronaves com unidades detrem de pouso com múltiplos eixos, dispositivos estes quesão projetados para superar as dificuldades com relação àrotação de decolagem, pelo fato de que na fase inicial doprocedimento de rolagem de decolagem, até uma velocidade derolagem definida, as superfícies geradoras de sustentação,tais como os flaps das bordas de fuga, não são deliberada-mente empregadas, e/ou pelo fato de que, mesmo as superfí-cies degeneradoras de sustentação (spoilers) são estendidasaté que seja alcançada uma velocidade de decolagem definida,ponto este em que, ao contrário, e tão logo seja praticável,tanto os dispositivos de sustentação elevada são estendidoscomo os spoilers são retraídos. Dessa forma, é iniciada umarápida geração de forte sustentação, o que, todavia, não émuito confortável para os passageiros, sustentação esta queé adequada para decolar mais ou menos verticalmente até queas superfícies de controle do elevador estejam aerodinamica-mente eficazes o suficiente para propiciar rotação adicional(controle de sustentação direto). Independentemente do com-portamento de sustentação que é desconfortável para os pas-sageiros, tal procedimento de decolagem está associado àsdesvantagens de elevada resistência aerodinâmica, e portantoalto consumo de combustível.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Entre outras coisas, constitui um objetivo da in-venção revelar um método aperfeiçoado e um dispositivo aper-feiçoado para suportar a rotação de decolagem de uma aerona-ve, na qual pelo menos duas unidades de trem de pouso demúltiplos eixos, uma de cada lado, estão dispostas uma atrásda outra.

Tal objetivo é atingido por um método com as ca-racterísticas da reivindicação 1.

Além disso, tal objetivo é atingido por dispositi-vo com as características da reivindicação 11.

Modalidades vantajosas e aperfeiçoamentos do meto-do e do dispositivo de acordo com a invenção são descritosnas respectivas reivindicações dependentes.

A invenção propicia um método para suportar a ro-tação de decolagem de uma aeronave, a qual, em cada lado,compreende pelo menos duas unidades de trem de pouso princi-pais, dispostas uma atrás da outra, compreendendo rodas. Deacordo com a invenção, para suportar a rotação de decolagem,em pelo menos um par traseiro das unidades de trem de pousoprincipais, a distância entre as rodas que giram sobre o solo e a fuselagem é reduzida.

Uma modalidade vantajosa do método de acordo com ainvenção proporciona a redução da distância entre as rodasque giram sobre o solo e a fuselagem, do pelo menos um partraseiro das unidades de trem de pouso principais a ser ob-tida através do encurtamento do comprimento efetivo das per-nas do trem de pouso de tais unidades traseiras de trem depouso principal.

De acordo com uma modalidade vantajosa do métodode acordo com a invenção o encurtamento do comprimento efe-tivo das pernas do trem de pouso das unidades traseiras dotrem de pouso principal ocorre por movimento telescópico emconjunto das pernas do trem de pouso.

De acordo com outra modalidade vantajosa do métodode acordo com a invenção a redução da distância entre as ro-das do pelo menos um par das unidades de trem de pouso prin-cipais cujas rodas giram sobre o solo e a fuselagem é conse-guida por pivoteamento sobre um eixo transversal das subes-truturas que portam as rodas sobre eixos dispostos um portrás do outro.

Tal disposição de preferência possibilita que adistância entre as rodas posteriores que giram sobre o soloe a fuselagem seja encurtada quando as subestruturas são pi-voteadas sobre o eixo transversal enquanto as rodas dian-teiras, que estavam anteriormente elevadas, são baixadas pa-ra o solo.

Uma modalidade vantajosa do método de acordo cominvenção prevê que a redução do comprimento efetivo das per-nas do trem de pouso, ou o pivoteamento das subestruturasocorre de forma mecânica.

Outra modalidade vantajosa do método de acordo cominvenção prevê que a redução do comprimento efetivo das per-nas do trem de pouso, ou o pivoteamento das subestruturasocorre de forma hidráulica.

Uma modalidade particularmente vantajosa do métodode acordo com invenção prevê que a redução do comprimentoefetivo das pernas do trem de pouso, ou o pivoteamento dassubestruturas ocorre por meio de um sistema de equilíbriohidráulico ativamente controlado que está conectado entre asunidades de trem de pouso principal frontais e as unidadesde trem de pouso principal posteriores.

Uma modalidade preferida do método de acordo cominvenção prevê que a aeronave compreende, de cada lado, duasunidades de trem de pouso principais, dispostas uma atrás daoutra, em que, para suportar a rotação de decolagem, no parposterior das unidades de trem de pouso principal a distân-cia entre as rodas que giram sobre o solo e a fuselagem sejareduzida.

Além disso, a invenção propicia um dispositivopara suportar a rotação de decolagem de uma aeronave, aqual, em cada lado, compreende pelo menos duas unidades detrem de pouso principais dispostas uma atrás da outra, com-preendendo rodas. A invenção propicia pelo menos um par tra-seiro das unidades de trem de pouso principais projetado detal forma a que, para suportar a rotação de decolagem, adistância entre as rodas de tais unidades de trem de pousoprincipais traseiras, que giram sobre o solo, e a fuselagempode ser ativamente reduzida.

De acordo com uma modalidade vantajosa do disposi-tivo de acordo com a invenção, para uma redução da distânciaentre as rodas do pelo menos um par posterior das unidadesde trem de pouso principal, rodas estas que giram sobre osolo, e a fuselagem, as pernas do trem de pouso destas uni-dades posteriores de trem de pouso principal são projetadasde forma a que seu comprimento efetivo pode ser reduzido.

As pernas do trem de pouso das unidades posterio-res de trem de pouso principal podem ter um desenho telescó-pico.

De acordo com outra modalidade vantajosa do dispo-sitivo de acordo com a invenção, para uma redução da distân-cia entre as rodas do pelo menos um par das unidades de tremde pouso principal, rodas estas que giram sobre o solo, e afuselagem, as subestruturas são pivotantes sobre um eixotransversal, em que as subestruturas que portam as rodas so-bre os eixos, eixos estes que estão dispostos um atrás dooutro.

Tal disposição de preferência prevê que a distân-cia entre as rodas posteriores que giram sobre o solo e afuselagem é encurtada quando as subestruturas são pivoteadassobre o eixo transversal, enquanto as rodas frontais, queanteriormente estavam elevadas, são abaixadas para o solo.

Uma modalidade vantajosa do dispositivo de acordocom a invenção prove um dispositivo mecânico para reduzir ocomprimento efetivo das pernas de trem de pouso, ou para pi-votear as subestruturas.

Outra modalidade vantajosa do dispositivo de acor-do com a invenção prove um dispositivo hidráulico para redu-zir o comprimento efetivo das pernas de trem de pouso, oupara pivotear as subestruturas.

Uma modalidade vantajosa do dispositivo de acordocom a invenção prove um sistema de equilíbrio hidráulico a-tivamente controlado que está conectado entre as unidadesfrontais de trem de pouso principal e as unidades posterio-res de trem de pouso principal, sistema de equilíbrio hi-dráulico ativamente controlado este que está adaptado parareduzir o comprimento efetivo das pernas de trem de pouso oupara pivotear as subestruturas.

Uma modalidade preferida do dispositivo de acordocom a invenção prove que a aeronave, em cada lado, compreen-de duas unidades de trem de pouso principais que estão dis-postas uma atrás da outra, em que, para suportar a rotaçãode decolagem, no par traseiro das unidades de trem de pousoprincipais a distância entre as rodas que giram sobre o soloe a fuselagem pode ser reduzida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A seguir, as modalidades de acordo com a invençãosão explanadas com referência aos desenhos, nos quais:

A Figura 1 apresenta uma vista lateral de uma ae-ronave no solo, aeronave esta que compreende, em cada lado,pelo menos duas unidades de trem de pouso principais, dis-postas uma atrás da outra, de acordo com uma modalidade e-xemplar da invenção;

A Figura 2 apresenta uma vista lateral de uma ae-ronave durante o procedimento de rotação para decolagem, ae-ronave esta que compreende, em cada lado, pelo menos duasunidades de trem de pouso principais, dispostas uma atrás daoutra, de acordo com uma modalidade exemplar da invenção;

A Figura 3 apresenta uma vista em perspectiva departe de uma perna de trem de pouso com um dispositivo parareduzir o comprimento efetivo da perna de trem de pouso, talcomo pode ser usado de acordo com a invenção; e

A Figura 4 apresenta um diagrama esquemático deuma unidade de trem de pouso no qual, para reduzir a distân-cia entre as rodas que giram sobre o solo e a fuselagem,subestruturas que portam as rodas sobre eixos dispostos umatrás do outro são pivotantes sobre um eixo transversal(subestruturas em balancim) tal como podem ser usadas de a-cordo com a invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES EXEMPLARES

Em várias figuras, as mesmas referências numéricassão usadas para componentes idênticos ou similares. As ilus-trações nas figuras são diagramáticas e não era escala.

As Figuras 1 e 2 mostram uma vista lateral de umaaeronave de acordo com um projeto futuristico do tipo apenasasa que apresenta uma subestrutura de bequilha 50 e, em cadalado da aeronave, duas unidades de trem de pouso principal10, 20, dispostas uma atrás da outra, respectivamente com aaeronave no solo e durante o procedimento de rotação paradecolagem.

A subestrutura de bequilha 50 compreende rodas 51,dispostas em uma perna de trem de pouso 54, enquanto que asunidades de trem de pouso principais 10, 20, compreendem asrespectivas pernas de trem de pouso 14, 24, nas quais sãoprovidas rodas 11, 12, 13 e 21, 22, 23.

Para suportar a rotação de decolagem a invençãoprevê que a distância entre as rodas 21, 22, 23, que giramsobre o solo, do par posterior 20 das unidades de trem depouso principal 10, 20, e a fuselagem 60, seja ativamentereduzida. Dessa forma, ocorre a rotação de decolagem da ae-ronave, tal como mostrado na Figura 2. Na modalidade exem-plar apresentada, a redução da distância entre as rodas 21,22, 23, que giram sobre o solo, do par posterior 20 das uni-dades de trem de pouso principal 10, 20, e a fuselagem 50,pode, por exemplo, ser efetuada através do encurtamento docomprimento efetivo das pernas de trem de pouso 24 das uni-dades posteriores de trem de pouso principal 20 por movimen-to telescópico conjunto das pernas de trem de pouso 24.

A Figura 3 mostra uma vista em perspectiva de par-te de uma perna de trem de pouso 34 com um dispositivo, porsi conhecido, para reduzir o comprimento efetivo da perna detrem de pouso 34, tal como pode ser usado de acordo com ainvenção. A perna de trem de pouso 34 compreende um tubo ex-terno 34a que, por meio de olhais de ligação 37a, 37b, 37c,de uma maneira por si conhecida, para o propósito de retrairo trem de pouso, é mantido de forma pivotante na estruturada aeronave (não é mostrado) , no tubo externo 34a está dis-posto um tubo interno 34b que pode ser telescopicamente des-lizado contra o tubo externo 34a. 0 movimento telescópico emconjunto dos tubos 34a, 34b, é efetuado por um mecanismo dealavanca 36. Tal mecanismo de alavanca 36 pode ser acionadohidráulica ou mecanicamente por meio de uma conexão 36a.

A Figura 4 apresenta um diagrama esquemático deuma unidade de trem de pouso 4 0 na qual rodas 41, 42, em umasubestrutura 45 estão rotativamente fixadas em eixos 48, 49,que estão dispostos um atrás do outro. Para a retração dotrem de pouso, a perna de trem de pouso 44 da unidade detrem de pouso 40 é rotativamente mantida sobre a estruturada aeronave (não é mostrado) por meio de olhais de ligação47a, 47b, 47c, de uma forma por si conhecida.

Para a redução da distância entre as rodas 42 quegiram sobre o solo e a fuselagem, a subestrutura 45 é pivo-tante sobre um eixo transversal 45a (a chamada subestruturaem balancim). Durante o pivoteamento da subestrutura 45 so-bre o eixo transversal 45a, a distância entre as rodas pos-teriores 42 que giram sobre o solo e a fuselagem 60, é redu-zida, enquanto que, concomitantemente, as rodas frontais 41,que anteriormente estavam elevadas, são baixadas para o so-lo. Isto tem o efeito de reduzir a distância entre as rodas42 da unidade posterior de trem de pouso principal 40, cujasrodas giram sobre o solo, e a fuselagem 60 e, portanto, desuportar a rotação de decolagem. A redução da distância éefetuada ativamente, usando-se um dispositivo acionador ade-quado, por meio de um mecanismo de alavanca 46. O dispositi-vo de acionamento pode operar hidráulica ou mecanicamente. Amodalidade exemplar apresentada na Figura 4 prove um aciona-dor hidráulico 4 6a por meio do qual o mecanismo de alavanca46 é operado.

A redução do comprimento efetivo das pernas detrem de pouso 24, 34, 44, ou o pivoteamento das subestrutu-ras 45, podem também ser efetuados por meio de um sistema deequilíbrio hidráulico ativamente controlado, o qual é conec-tado entre as unidades frontais de trem de pouso principal10 e as unidades posteriores de trem de pouso principal 20,40. tal sistema de equilíbrio hidráulico atua sobre os acio-nadores hidráulicos associados que são providos nas unidadesde trem de pouso principal 10, 20, 40.

De preferência, tal como mostrado nas Figuras 1 e2, a aeronave, em cada lado, compreende duas unidades detrem de pouso principal 10, 20, 40, dispostas uma atrás daoutra. Elas são usadas para suportar um peso de decolagemelevado da aeronave. Para suportar a rotação de decolagem,no par posterior 20, 40, das unidades de trem de pouso prin-cipal 10, 20, 40, a distância entre as rodas 21, 22, 23, 42,que giram sobre o solo e a fuselagem 60 é reduzida, tal comomostrado na Figura 2.Em lugar de se aplicar ao esquema do tipo apenasasa apresentado nas Figuras 1 e 2, a invenção pode, natural-mente, ser também aplicada a uma aeronave com uma geometriade asa convencional.

Deve ser notado que o termo "compreendendo" e seusderivados não excluem outros elementos ou etapas e que ostermos "um" ou "uma" não excluem uma pluralidade. Além dis-so, os elementos descritos em associação a diferentes moda-lidades podem ser combinados.

Deve também ser notado que os sinais de referêncianas reivindicações não devem ser considerados como limitandoo escopo das reivindicações.

Lista de referências numéricas

<table>table see original document page 14</column></row><table>37a olhai de ligação

37b olhai de ligação

37c olhai de ligação

40 unidade de trem de pouso principal

41 roda

42 roda

44 perna de trem de pouso

45 subestrutura45a eixo transversal

46 mecanismo de alavanca

46a acionador hidráulico

47a olhai de ligação

47b olhai de ligação

47c olhai de ligação

48 eixo

49 eixo

50 subestrutura da bequilha

51 roda

54 perna de trem de pouso

60 fuselagem

Claims

1. Método para suportar a rotação de decolagem deuma aeronave, a qual, em cada lado, compreende pelo menosduas unidades de trem de pouso principais (10, 20; 40) , dis-postas uma atrás da outra, compreendendo rodas (11, 12, 13,-21, 22, 23; 41, 42), CARACTERIZADO pelo fato de que, parasuportar a rotação de decolagem, em pelo menos um par tra-seiro (20, 40) das unidades de trem de pouso principais, adistância entre as rodas (21, 22, 23; 42) que giram sobre osolo e a fuselagem (60) é ativamente reduzida.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que a redução da distância entreas rodas (21, 22, 23) que giram sobre o solo e a fuselagem(60) do pelo menos um par traseiro (20) das unidades de tremde pouso principais (10, 20) é obtida através do encurtamen-to do comprimento efetivo das pernas do trem de pouso (24)de tais unidades traseiras de trem de pouso principal (20).

3. Método, de acordo com a reivindicação 2,CARACTERIZADO pelo fato de que o encurtamento do comprimentoefetivo das pernas (34) do trem de pouso das unidades tra-seiras do trem de pouso principal ocorre por movimento te-lescópico em conjunto das pernas (34a, 34b) do trem de pouso.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de que a redução da distância entreas rodas (42) do pelo menos um par (40) das unidades de tremde pouso principais (10, 40) cujas rodas giram sobre o soloe a fuselagem (60) é conseguida por pivoteamento das subes-truturas (45) sobre um eixo transversal (45a), em que as ro-das (41, 42) estão dispostas sobre eixos (48, 49), eixos es-tes que estão dispostos um por trás do outro sobre as subes-truturas (45).

5. Método, de acordo com a reivindicação 4,CARACTERIZADO pelo fato de que durante o pivoteamento dassubestruturas (45) sobre o eixo transversal (45a) a distân-cia entre as rodas traseiras (42) que giram sobre o solo e afuselagem (60) é reduzida, enquanto que, concomitantemente,as rodas dianteiras (41), que estavam anteriormente eleva-das, são baixadas para o solo.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivin-dicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a redução docomprimento efetivo das pernas (24) do trem de pouso, ou opivoteamento das subestruturas (45) ocorre de forma mecânica.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivin-dicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a redução docomprimento efetivo das pernas (24; 34) do trem de pouso, ouo pivoteamento das subestruturas (45) ocorre de forma hi-dráulica .

8. Método, de acordo com a reivindicação 7,CARACTERIZADO pelo fato de que a redução do comprimento efe-tivo das pernas (24; 34) do trem de pouso, ou o pivoteamentodas subestruturas (45) ocorre por meio de um sistema de e-quilibrio hidráulico ativamente controlado que está conecta-do entre as unidades de trem de pouso principal frontais(10) e as unidades de trem de pouso principal posteriores(20; 40).

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivin-dicações la 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a aeronavecompreende, de cada lado, duas unidades de trem de pousoprincipais (10, 20; 40), dispostas uma atrás da outra, emque, para suportar a rotação de decolagem, no par posterior(20; 40) das unidades de trem de pouso principal (10, 20;40) a distância entre as rodas (21, 22, 23; 42) que giramsobre o solo e a fuselagem (60) é reduzida.

10. Dispositivo para suportar a rotação de decola-gem de uma aeronave, a qual, em cada lado, compreende pelomenos duas unidades de trem de pouso principais (10, 20;40), compreendendo rodas (11, 12, 13, 21, 22, 23; 41, 42),CARACTERIZADO pelo fato de que, as pelo menos duas unidadesde trem de pouso principais (10, 20; 40) estão dispostas umaatrás da outra, em que pelo menos um par traseiro (20, 40)das unidades de trem de pouso principais (10, 20; 40) é pro-jetado de tal forma a que, para suportar a rotação de deco-lagem, a distância entre as rodas (21, 22, 23; 42) de taisunidades de trem de pouso principais traseiras (20; 40), quegiram sobre o solo e a fuselagem (60) pode ser ativamentereduzida.

11. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 10,CARACTERIZADO pelo fato de que para uma redução da distânciaentre as rodas (21, 22, 23) do pelo menos um par posterior(20) das unidades de trem de pouso principal (10, 20), rodas(21, 22, 23) estas que giram sobre o solo, e a fuselagem(60), as pernas (24) do trem de pouso destas unidades poste-riores de trem de pouso principal (20) são projetadas deforma a que seu comprimento efetivo pode ser reduzido.

12. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 11,CARACTERIZADO pelo fato de que as pernas (34) do trem depouso das unidades posteriores de trem de pouso principalsão formadas de modo telescópico (34a, 34b).

13. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 10,CARACTERIZADO pelo fato de que para uma redução da distânciaentre as rodas (42) do pelo menos um par (40) das unidadesde trem de pouso principal (10, 40), rodas (42) estas quegiram sobre o solo, e a fuselagem (60), as subestruturas(45) são pivotantes sobre um eixo transversal (45a) , em queas subestruturas (45) que portam as rodas (41, 42) sobre oseixos (48, 49), eixos (48, 49) estes que estão dispostos umatrás do outro.

14. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 13,CARACTERIZADO pelo fato de que a distância entre as rodasposteriores (42) que giram sobre o solo e a fuselagem (60) éencurtada quando as subestruturas (45) são pivoteadas sobreo eixo transversal (45a), enquanto as rodas frontais (41) ,que anteriormente estavam elevadas, são abaixadas para o solo.

15. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 10 a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que éprovido um dispositivo mecânico para reduzir o comprimentoefetivo das pernas (24; 34) de trem de pouso, ou para pivo-tear as subestruturas (45).

16. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 10 a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que éprovido um dispositivo hidráulico para reduzir o comprimentoefetivo das pernas (24; 34) de trem de pouso, ou para pivo-tear as subestruturas (45).

17. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 16,CARACTERIZADO pelo fato de que um sistema de equilíbrio hi-dráulico ativamente controlado está conectado entre as uni-dades frontais de trem de pouso principal (10) e as unidadesposteriores de trem de pouso principal (20; 40), sistema deequilíbrio hidráulico ativamente controlado este que estáadaptado para reduzir o comprimento efetivo das pernas (24;34) de trem de pouso ou para pivotear as subestruturas (45).

18. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 10 a 17, CARACTERIZADO pelo fato de que a ae-ronave, em cada lado, compreende duas unidades de trem depouso (10, 20; 40) principais que estão dispostas uma atrásda outra, em que, para suportar a rotação de decolagem, nopar traseiro (20; 40) das unidades de trem de pouso (10, 20;40) principais a distância entre as rodas (21, 22, 23; 42)que giram sobre o solo e a fuselagem (60) pode ser reduzida.