BR112021009453A2

BR112021009453A2 - método para determinar a firmeza de um solo

Info

Publication number: BR112021009453A2
Application number: BR112021009453-9A
Authority: BR
Inventors: Guillaume Heredia; Jean-Michel Vacherand; Antoine Paturle
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2018-11-14
Filing date: 2019-11-14
Publication date: 2021-08-10
Also published as: CN113272157B; CA3120047A1; WO2020099785A1; FR3088249A3; FR3088249B3; CN113272157A

Abstract

MÉTODO PARA DETERMINAR A FIRMEZA DE UM SOLO. A invenção se refere a um método de determinação da firmeza de um solo sobre o qual roda um pneumático montado em um veículo, o dito pneumático sendo munido de um sensor configurado para adquirir um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, que compreende as etapas seguintes: - aquisição pelo sensor de um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático no decorrer da rodagem, - determinação a partir do sinal de medição de dados de medição que compreendem: a) um primeiro parâmetro (KL) representativo de um comprimento de uma superfície de contato com o solo, e b) um segundo parâmetro (KS) representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático por ocasião do contato com o solo, - determinação da firmeza do solo em função do primeiro parâmetro (KL) e do segundo parâmetro (KS).

Description

“MÉTODO PARA DETERMINAR A FIRMEZA DE UM SOLO” CAMPO TÉCNICO GERAL E CONTEXTO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção se refere à determinação de condições de rodagem de um pneumático sobre um solo. Mais precisamente, a invenção propõe determinar um estado de firmeza do solo por meio de um sinal de medição representativo da curvatura circunferencial do pneumático.

[002] Revela-se útil de fato conhecer qualquer momento as condições de rodagem de um pneumático sobre um solo, para interagir com o motorista ou com os sistemas de assistência à condução, de maneira a informar os mesmos em tempo real sobre a evolução das condições de rodagem, e eventualmente reagir a essas últimas. Notadamente, o conhecimento de um estado de firmeza do solo permite regular as condições de utilização de um veículo. Por exemplo, em presença de um solo móvel, a pressão de inflação de um pneumático pode ser diminuída a fim de alargar a área de contato entre o pneumático e o solo, a fim de limitar a compactação desse último.

[003] Por outro lado, a determinação local da firmeza do solo permite avaliar a oportunidade de conduzir ou não certas operações dependentes desse estado de firmeza. Por exemplo, a passagem de um equipamento em uma terra móvel demais pode degradar o solo ou causar o atolamento do equipamento. O trabalho da terra pode também ser afetado pelo estado de firmeza do solo.

[004] Acoplando para isso estados de firmeza com dados de geolocalização síncronos, é possível estabelecer uma cartografia da firmeza do solo de uma parcela, eventualmente acoplada com outras características do solo. Uma tal cartografia pode se revelar útil para determinar uma adaptação do solo da parcela, como por exemplo a colocação de uma drenagem do solo ou um empedramento desse último, ou uma descompactação modulada em função das necessidades do solo.

[005] A patente FR3015036 descreve uma determinação do estado meteorológico do solo, o tipo de revestimento, o grau de desgaste do pneumático ou ainda o tipo de escultura utilizado com base somente em um registro sonoro. Os registros sonoros são realizados com o auxílio de um microfone colocado na parte dianteira de uma passagem de roda situada na traseira do veículo. A densidade espectral da potência sonora é repartida em um intervalo de frequência dado. Esse espectro varia em função de um conjunto de modalidades tais como as condições meteorológicas, o estado da estrada, o grau de degaste do pneumático, o tipo de escultura do pneumático.

[006] No entanto, esse método não permite determinar certas condições de rodagem que podem representar interesse para aplicações especiais. Em especial, esse método não permite determinar o estado de firmeza do solo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[007] Um objetivo da invenção é o de permitir determinar em tempo real a firmeza de um solo sobre o qual roda um pneumático montado em um veículo.

[008] Com essa finalidade, é proposto um método de determinação da firmeza de um solo sobre o qual roda um pneumático montado em um veículo, o dito pneumático sendo munido de um sensor configurado para adquirir um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, o método compreendendo as etapas seguintes: - aquisição pelo sensor de um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático no decorrer da rodagem, - determinação a partir do sinal de medição de dados de medição que compreendem: a) um primeiro parâmetro representativo de um comprimento de uma superfície de contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático por ocasião do contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, - determinação da firmeza do solo em função do primeiro parâmetro e do segundo parâmetro.

[009] O método permite determinar em tempo real a firmeza de um solo sobre o qual roda um pneumático montado em um veículo, sem consideração de pressão ou de carga do veículo, de modo simples, preciso e fiável, a partir somente do sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático.

[0010] Esse método é vantajosamente completado pelas características seguintes, tomadas sozinhas ou em qualquer uma combinação das mesmas tecnicamente possível: - por ocasião da rodagem, no decorrer de uma rotação completa de roda, a curvatura do pneumático evolui de acordo com um ciclo que apresenta: - uma parte fora de contato com o solo, - uma parte em contato com o solo, no qual o primeiro parâmetro é determinado a partir de uma parte do sinal de medição que corresponde à parte em contato com o solo, e o segundo parâmetro é determinado a partir de uma parte do sinal de medição que corresponde a uma transição da curvatura do pneumático entre a parte fora de contato com o solo e a parte em contato com o solo; - por ocasião da rodagem, no decorrer de uma rotação completa de roda, a curvatura do pneumático evolui de acordo com um ciclo que apresenta: - uma parte fora de contato com o solo que se caracteriza no sinal de medição por uma curvatura estável, - uma parte em contato com o solo que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de contato, - uma transição dita transição de entrada entre a parte fora de contato com o solo e a parte em contato com o solo, que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de entrada oposto ao pico de variação de curvatura de contato, - uma transição dita de saída entre a parte em contato com o solo e a parte fora de contato com o solo, que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de saída oposto ao pico de variação de curvatura de contato, o primeiro parâmetro sendo determinado a partir de uma distância entre o pico de variação de curvatura de entrada e o pico de variação de curvatura de saída, o segundo parâmetro sendo determinado por uma inclinação entre o pico de variação de curvatura de entrada e o pico de variação de curvatura de contato;

- a firmeza do solo é determinada utilizando para isso uma relação linear que liga a dita firmeza do solo, o primeiro parâmetro e o segundo parâmetro; - a relação linear é da forma: F = a + b x KL + c x KS com F um fator de firmeza, KL o primeiro parâmetro, KS o segundo parâmetro, e a, b, c, coeficientes fixos previamente determinados; - a firmeza é determinada calculando para isso um fator de firmeza a partir do primeiro parâmetro e do segundo parâmetro, e comparando assim o dito fator de firmeza com limites que delimitam classes de firmeza.

[0011] A invenção também se refere a um pneumático que compreende um sensor sensível à evolução da curvatura do pneumático, configurado para gerar um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, que compreende uma parte ativa e uma placa eletrônica, a parte ativa sendo configurada para gerar o sinal de medição, a placa eletrônica sendo configurada para determinar dados de medição que compreendem: a) um primeiro parâmetro representativo de um comprimento de uma superfície de contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático por ocasião do contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, o sensor sendo configurado para transmitir os dados de medição para o exterior do pneumático.

[0012] A invenção também se refere a uma unidade de tratamento de dados configurada para receber dados de medição derivados de um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, os ditos dados de medição compreendendo: a) um primeiro parâmetro representativo de um comprimento de uma superfície de contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático por ocasião do contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, a unidade de tratamento de dados sendo configurada para determinar a firmeza do solo em função do primeiro parâmetro e do segundo parâmetro.

[0013] A invenção também se refere a um veículo que compreende: - pelo menos um pneumático, - pelo menos um sensor sensível à evolução da curvatura do pneumático, configurado para gerar um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, o sensor sendo de preferência disposto no interior do pneumático, - uma unidade de tratamento de dados configurada para receber dados de medição derivados do sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo e para determinar a firmeza do solo em função dos dados de medição, os dados de medição compreendendo: a) um primeiro parâmetro representativo de um comprimento de uma superfície de contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático por ocasião do contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, o veículo sendo configurado para executar o método de acordo com a invenção.

[0014] De preferência, o sensor compreende uma parte ativa e uma placa eletrônica, a parte ativa sendo configurada para gerar o sinal de medição, a placa eletrônica sendo configurada para determinar os dados de medição, e no qual a unidade de tratamento de dados é disposta no exterior do pneumático.

[0015] A invenção também se refere a um produto programa de computador que compreende instruções de código de programa para a execução do método de acordo com a invenção, quando o dito programa é executado em um computador. O produto programa de computador pode tomar a forma de um suporte não transitório legível por um computador que estoca instruções de código para a execução do método de acordo com a invenção, quando o dito suporte não transitório legível por um computador é lido por um computador.

DESCRIÇÃO BREVE DOS DESENHOS

[0016] Outras características, objetivos e vantagens da invenção se destacarão da descrição que se segue, que é puramente ilustrativa e não limitativa, o que deve ser lida em referência aos desenhos anexo dentre os quais: - a Fig. 1 ilustra de modo esquemático um pneumático montado em um aro de um veículo; - a Fig. 2 apresenta um exemplo de um sinal de medição registrado por um sensor sensível à curvatura do pneumático quando o pneumático roda; - a Fig. 3 apresenta um sinóptico das etapas do método de avaliação da firmeza do solo de acordo com um modo de realização possível da invenção; - a Fig. 4 mostra um exemplo de análise estatística em duas dimensões de acordo com os dois parâmetros derivados do sinal de medição para um pneumático dianteiro de um veículo de acordo com diferentes estados de firmeza do sol; - a Fig. 5 mostra um exemplo de análise discriminante em uma dimensão para um pneumático dianteiro de um veículo; - a Fig. 6 mostra um exemplo de classificação da firmeza dos solos.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0017] A Fig. 1 ilustra um pneumático 1 montado em um aro 2. Um tal pneumático 1 compreende por um lado uma zona de topo 3 que constitui uma banda de rodagem que apresenta esculturas, e por outro lado flancos 4 que se terminam por zonas baixas. Essas últimas compreendem geralmente um cordonel e um talão para permitir a montagem do pneumático 1 sobre o aro 2. O aro 2 é ele próprio ligado ao veículo 9 por um eixo (não representado). O pneumático 1 permite assim a ligação entre o veículo 9 e o solo 7.

[0018] É entendido assim por pneumático um sólido flexível projetado para ser montado sobre o aro 2 de uma roda, geralmente sob a forma de cinta, a fim de assegurar a ligação entre o veículo 9 e o solo 7, que compreende uma banda de rodagem que é submetida a uma modificação de seu raio de curvatura circunferencial quando ela é submetida a um esforço. O pneumático 1 é tipicamente formado por elastômeros (por exemplo goma) e eventualmente por doutros materiais têxteis e/ou metálicos. O pneumático 1 pode ser sem ar, e por exemplo com raios de poliuretano flexível que sustentam a banda de rodagem. De preferência, no entanto, um pneumático 1 compreende um envoltório flexível que contém um interior gasoso sob pressão, tipicamente o ar. Como se trata do tipo mais corrente de pneumático 1, a descrição que se segue é feita de maneira não limitativa em referência a um tal pneumático 1 que apresenta uma pressão interna de gás sob pressão.

[0019] O pneumático 1 é submetido a uma força aplicadas pelo veículo 9, via o eixo e o aro 2, na direção do solo 7. Essa força tira sua origem da carga no eixo, que resulta do peso do veículo 9. O aro 2 sendo indeformável, essa força se aplicando sobre o pneumático 1 deforma esse último quando o pneumático 1 está em contato com a superfície 8 do solo 7: a parte do topo 3 sob o aro 2 se achata, o que aumenta a superfície de contato 6 do pneumático 1 com o solo, enquanto que os flancos 4 se inflam. Essa deformação é ainda mais pronunciada quanto menor for a pressão no interior do pneumático. A natureza do solo 7 influi também sobre essa deformação, e em especial o estado de firmeza desse solo 7 de fato, um solo duro não se deforma ou se deforma pouco, enquanto que um solo macio se deformar sob a ação do pneumático 1, de modo que a deformação do pneumático 1 é menor, em parte transferida para o solo 7.

[0020] A deformação do pneumático 1 se traduz por uma modificação da curvatura circunferencial do pneumático 1, quer dizer da curvatura da zona de topo 3. Quando o pneumático 1 roda, essa modificação da curvatura percorre a circunferência do pneumático 1. Para um ponto dado do pneumático 1, a curvatura vai, portanto, variar periodicamente a cada rotação completa de roda.

[0021] O pneumático 1 é munido de um sensor 10 configurado para adquirir um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático. Esse sensor 10 é disposto no interior do envoltório do pneumático 1. De preferência, o sensor 10 é disposto contra a zona de topo 3. O sensor 10 pode ser escondido na estrutura do envoltório do pneumático 10, ou então ser adaptado sobre esse último, e por exemplo mantido no lugar por uma camada adesiva. O sensor 10 compreende uma parte ativa 11 solidária do envoltório do pneumático 1, de modo que a deformação do pneumático 11 acarreta uma deformação correspondente da parte ativa 11 do sensor 10, que gera um sinal de medição em função da deformação de sua parte ativa 11. O sinal de medição é portanto bem representativo da evolução a curvatura do pneumático.

[0022] De preferência, o sensor 10 é um sensor piezelétrico, que gera uma tensão proporcional à variação de flexão. Mais precisamente, o sensor 10 pode por exemplo compreender uma parte ativa 11 constituída por uma camada piezelétrica entre duas camadas condutoras. É também possível que o sensor 10 seja um sensor resistivo, do qual a impedância é proporcional à flexão da parte ativa 11 do sensor. É possível também utilizar um acelerômetro, ainda que de utilização bem mais complexa e que exige um tratamento mais importante. O sensor 10 pode também ser adaptado para medir outros parâmetros, e em especial a pressão. O sensor 10 pode ser integrado em um outro equipamento eletrônico instalado no pneumático 1, tal como um sensor de pressão e/ou de temperatura de tipo TMS do inglês (tyre monitoring system” para “controle automático do pneu”.

[0023] O sensor 10 compreende também uma placa eletrônica 12 ligada à parte ativa 11 do sensor 10 e configurada para receber o sinal de medição em proveniência da parte ativa 11. Essa placa eletrônica 12 compreende pelo menos um processador e uma memória, e é adaptada para tratar dados tais como o sinal de medição, para determinar dados de medição a partir do sinal de medição, e para comunicar esses dados de medição. De preferência, o sensor 10 é associado a um emissor sem fio, notadamente de tipo radiofrequência, e por exemplo do tipo que utiliza a tecnologia Bluetooth Low Energy (Bluetooth de baixa energia) ou do tipo aparelho de pouca potência que opera na banda dos 433 MHz (LPD 433), permitindo retransmitir o sinal de medição para uma unidade de tratamento automatizada de dados, de preferência disposta no exterior do pneumático 1, para seu tratamento. O emissor sem fio pode fazer parte do sensor 10, por exemplo como componente da placa eletrônica 12, ou ser distinto do sensor 10. É possível assim por exemplo prever uma antena no interior do pneumático 1. No caso de uma comunicação sem fio, um receptor externo pode receber os sinais enviados pelos meios de comunicação sem fio associados ao sensor 10, e retransmitir os mesmos para a unidade de tratamento automatizada de dados.

[0024] Naturalmente, o sensor 10 pode compreender outros elementos que permitem seu bom funcionamento, e notadamente um módulo de alimentação elétrica, por exemplo constituído por uma bateria.

[0025] Quando o pneumático 1 roda sobre o solo, o sensor 10 adquire (etapa S1) o sinal de medição representativo da evolução da curvatura circunferencial do pneumático. Esse sinal de medição pode estar diretamente ligado à curvatura (e, portanto, ser um sinal de medição da curvatura), e portanto seguir a evolução da mesma, ou estar indiretamente ligado à curvatura. Esse é notadamente o caso de um sensor 10 do qual a parte ativa 11 é um sensor piezelétrico, visto que o sinal de medição corresponde nesse caso à variação da curvatura. Esse é o tipo de sensor que será utilizado nos exemplos abaixo. O sinal de medição, gerado pela parte ativa 11 do sensor 10, é em seguida tratado pela placa eletrônica 12 para determinar dados de medição a partir do sinal de medição. O tratamento do sinal de medição visa extrair as informações uteis dentro desse sinal, que são exploradas na sequência do método.

[0026] A Fig. 2 mostra um exemplo esquemático de um sinal de medição registrado por um sensor 10 sensível à variação de curvatura do pneumático quando o pneumático 1 roda. O sinal de medição é aqui representado por sua tensão (em V), e designado por Δcurvatura, em função da rotação da roda expressa em grau.

[0027] Por ocasião da rodagem, no decorrer de uma rotação completa de roda, a curvatura do pneumático evolui de acordo com um ciclo que apresenta: - uma parte fora de contato com o solo, - uma parte em contato com o solo.

[0028] A sequência ilustra duas passagens na parte em contato com o solo da zona do pneumático 1 na qual é disposto o sensor 10, separadas por uma parte de ciclo fora de contato com o solo. A parte de ciclo fora de contato com o solo se caracteriza por uma curvatura estável, que se traduz por uma estabilidade do sinal de medição próxima do zero. A parte do ciclo em contato com o solo se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de contato 20, 30. Na Fig. 2, os picos de variação de curvatura de contato 20, 30 são dirigidos para baixo, correspondendo a picos de tensão negativos. De fato, os picos de variação de curvatura de contato 20, 30 correspondem ao achatamento do pneumático 1 na superfície de contato 6.

[0029] A curvatura apresenta também uma transição dita transição de entrada entre a parte fora de contato com o solo e a parte em contato com o solo, que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de entrada 21, 31 oposto ao pico de variação de curvatura de contato 20, 30, quer dizer aqui para cima. A variação de curvatura apresenta também uma transição dita de saída entre a parte em contato com o solo e a parte fora de contato com o solo, que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de saída 22, 32 oposto ao pico de variação de curvatura de contato, quer dizer aqui para cima. O pico de variação de curvatura de entrada 21, 31 e o pico de variação de curvatura de saída 22, 32 correspondem às variações brutais de raio de curvatura do pneumático 1 na entrada e saída da área de contato.

[0030] Visto que o pneumático gira, o mesmo ciclo se repete, com um sinal de medição estável fora de contato com o solo, e depois um pico de variação de curvatura de entrada 21, 31, um pico de variação de curvatura de contato 20, 30, um pico de variação de curvatura de saída 22, 32, e finalmente de novo um sinal de medição estável fora de contato com o solo. Esse ciclo corresponde a uma rotação completa de roda, portanto a 360º, representado pelo comprimento KT na Fig. 2. Para cada ciclo, o pico de variação de curvatura de saída 22, 32 apresenta a grande vantagem de ser agudo e sobretudo essencialmente independente das condições de solo e do pneumático 1. De fato, o pico de variação de curvatura de saída 22, 32 corresponde à mudança de curvatura do pneumático na saída da área de contato, quando a zona do pneumático onde está situado o sensor 10 passa brutalmente do estado plano característico da parte em contato com o solo para o estado curvo característico da parte fora de contato com o solo. Sobre um solo móvel, à medida que ele roda, o pneumático 1 compacta o solo sob ele, formando uma rodeira, e, portanto, um fundo de rodeira suficientemente firme sobre o qual o pneumático 1 repousa na saída da área de contato. Por outro lado, o deslocamento do veículo 9 leva as tensões essencialmente para a entrada da área de contato. O pneumático 1 na saída da área de contato apresenta assim um comportamento de saída, em termos de curvatura, muito próximo do comportamento de um pneumático 1 em uma estrada.

[0031] Assim, é fácil identificar cada ciclo que corresponde a uma rotação completa de roda, assinalando para isso cada pico de variação de curvatura de saída 22, 32. É também possível identificar os ciclos com um dispositivo dedicado, tal como um conta-giros. A partir daí os dados podem ser expressos em função do grau angular de cada ciclo. Isso permite notadamente que se possa comparar os ciclos e seus dados independentemente da velocidade do veículo 9. As etapas do método só exigem um ciclo para ser executadas, e podem, portanto, ser executadas para cada ciclo. No entanto, a fim de tornar o método mais robusto a eventuais riscos pontuais (presença de uma pedra por exemplo), é possível utilizar uma combinação de vários ciclos medidos, por exemplo com uma média móvel.

[0032] O estado de firmeza do solo influencia as características do perfil de sinal de medição. A invenção visa, portanto, extrair parâmetros do sinal de medição para deduzir deles o estado de firmeza do solo. O método compreende, portanto, a determinação (etapa S2), a partir do sinal de medição de dados de medição que compreendem pelo menos um primeiro parâmetro KL representativo de um comprimento da área da superfície de contato 6 com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático 1, e um segundo parâmetro KS representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático por ocasião do contato com o solo por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático 1. Os dados de medição podem compreender outros parâmetros ou valores derivados do sinal de medição.

[0033] O primeiro parâmetro KL é determinado a partir do sinal de medição que corresponde à parte em contato com o solo. Mais precisamente, o primeiro parâmetro KL é determinado a partir de uma distância entre o pico de variação de curvatura de entrada 31, e o pico de variação de curvatura de saída 32.

Tratando-se de dois máximos locais no ciclo, é fácil identificar o topo de cada pico e deduzir daí a distância dos mesmos expressa em grau. Como o pico de variação de curvatura de entrada 31 e o pico de variação de curvatura de saída 32 correspondem respectivamente ao início e ao fim da parte em contato com o solo, o primeiro parâmetro KL é mesmo função da área do pneumático 1 em contato com o solo. De fato, KL corresponde ao comprimento da superfície de contato 6. No exemplo, o sinal de medição sendo expresso em volt V em função dos graus angulares º, o primeiro parâmetro KL pode ser expresso em grau angular.

[0034] O segundo parâmetro KS é determinado a partir de uma parte do sinal de medição que corresponde a uma transição da curvatura do pneumático entre a parte fora de contato com o solo e a parte em contato com o solo. Mais precisamente, o segundo parâmetro KS é determinado por uma inclinação entre o pico de variação de curvatura de entrada 31 e o pico de variação de curvatura de contato 30. Mais precisamente, o segundo parâmetro KS pode corresponder à variação máxima da variação da curvatura entre o pico de variação de curvatura de entrada 31 e o pico de variação de curvatura de contato 30, quer dizer corresponder à inclinação máxima. No exemplo, o sinal de medição sendo expresso em volt V em função dos graus angulares º, o segundo parâmetro KS pode ter como unidade V/º, quer dizer em derivada segunda da curvatura do pneumático 1.

[0035] KS pode ser aproximado de vários modos. Por exemplo, o segundo parâmetro KS pode corresponder ao máximo (no sentido do valor absoluto) da derivada do sinal de medição entre o pico de variação de curvatura de entrada 31 e o pico de variação de curvatura de contato 30, a derivada sendo estimada a partir da diferença entre dois pontos de medição sucessivos (ou próximos), levando para isso evidentemente em consideração o afastamento angular dos mesmos. Tratando-se no exemplo de uma inclinação decrescente, esse máximo no sentido do valor absoluto corresponde a um mínimo da derivada do sinal de medição entre o pico de variação de curvatura de entrada 31 e o pico de variação de curvatura de contato 30. É também possível, no lugar de procurar um valor extremo de derivada, escolher pontos de medição fixos, como por exemplo aqueles situados a equidistância dos topos do pico de variação de curvatura de entrada 31 e do pico de variação de curvatura de contato 30, e calcular a derivada a partir desses pontos. É possível ainda tomar os pontos de medição que correspondem a um valor de sinal de medição, como por exemplo a passagem no zero no caso ilustrado. É ainda possível utilizar abordagens mais complexas, como por exemplo o algoritmo de Savitzky-Golay. No entanto, a escolha de uma frequência de amostragem relativamente baixa, tipicamente inferior ou igual a 500 Hz, e de preferência inferior ou igual a 400 Hz, como os 300 Hz do exemplo, é o mesmo que nivelar o sinal de medição e permite escolher abordagens menos pesadas em cálculo, tal como aquelas apresentadas mais acima.

[0036] O primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS têm a vantagem de apresentar uma grande variabilidade em função da firmeza do solo, e de ser facilmente obtidos, como demonstrado acima. Mais precisamente, quando a firmeza do solo diminui, o primeiro parâmetro KL aumenta enquanto o segundo parâmetro diminui. Assim, quanto mais móvel for o solo, mais o comprimento da superfície de contato 6 com o solo (representado pelo primeiro parâmetro KL) aumenta, enquanto a velocidade de achatamento (representada pelo segundo parâmetro KS) diminui. Ao contrário, quando a firmeza do solo 7 aumenta, o primeiro parâmetro KL diminui enquanto o segundo parâmetro KS aumenta.

[0037] Tomado individualmente, o primeiro parâmetro KL e/ou o segundo parâmetro KS podem depender da carga, da pressão, e/ou da velocidade. No entanto, levar em consideração ao mesmo tempo o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS permite determinar a firmeza do solo a partir somente desses parâmetros, sem conhecer a carga, a pressão, a velocidade, e o deslizamento do pneumático 1 sobre o solo.

[0038] De preferência, é a placa eletrônica 12 do sensor 10 que determina a partir do sinal de medição os dados de medição que compreendem o primeiro parâmetro Kl e o segundo parâmetro KS. Esses dados de medição são em seguida transmitidos pelo sensor 10 para uma unidade de tratamento de dados 15 que executa a continuação do método. Essa unidade de tratamento de dados 15 é de preferência disposta no exterior do pneumático 1, por exemplo dentro do veículo 9 mas a unidade de tratamento 15 pode também estar distante do veículo 9, e a transmissão dos dados pode nesse caso fazer intervir meios de transmissão intermediários. A transmissão dos dados de medição entre o sensor 10 e a unidade de tratamento de dados 15 é feita nesse caso de maneira sem fio. A unidade de tratamento de dados 15 compreende tipicamente um processador e uma memória, e é adaptada para receber e tratar os dados de medição por ocasião da execução da continuação do método de determinação da firmeza do solo.

[0039] É possível transmitir o sinal de medição para a unidade de tratamento 15 para a execução da continuação do método. No entanto, a determinação dos dados de medição pelo sensor 10 e a transmissão de somente esses dados de medição para a unidade de tratamento de dados 15 apresenta a vantagem de reduzir a quantidade de dados transmitidos entre o sensor 10 e a unidade de tratamento de dados 15. A transmissão de dados consumindo muita energia, transmitir os dados de medição no lugar do sinal de medição permite limitar o consumo elétrico do sensor 10, do qual as possibilidades de alimentação no pneumático 1 são limitadas.

[0040] É por outro lado vantajoso não utilizar a placa eletrônica 12 do sensor 10 para a execução da continuação do método, mas de preferência utilizar a unidade de tratamento de dados 15 para tratar os dados de medição. São limitados assim os cálculos efetuados pela placa eletrônica 12 do sensor 10, o que permite economizar energia e memória ao nível da placa eletrônica 12. Além disso, é mais fácil modificar as modalidades de execução da continuação do método em uma unidade de tratamento de dados 15 facilmente acessível, do que no sensor 10 no interior do pneumático 1.

[0041] Uma vez que a unidade de tratamento 15 recebeu os dados de medição, a unidade de tratamento 15 pode determinar a firmeza do solo em função do primeiro parâmetro KL e do segundo parâmetro KS contidos nos dados de medição, que variam em função da firmeza do solo, como mostrado abaixo.

[0042] A Fig. 4 é um exemplo de análise estatística em duas dimensões de acordo com os dois parâmetros KL e KS derivados do sinal de medição para um pneumático 1 de um veículo 9 que roda sobre um solo 7 do qual a firmeza é conhecida. Nesse exemplo, os dados de medição derivam de um sinal de medição adquirido por um sensor 10 piezelétrico disposto dentro de um pneumático dianteiro de um trator agrícola por ocasião de uma rodagem sobre um mesmo solo e que apresenta três configurações de firmeza diferentes: - C0 (solo muito móvel): terra bruta de lavragem seguida por uma gradagem; - C2 (solo suficientemente móvel): terra bruta de lavragem seguida por uma gradagem compactada duas vezes pela passagem de um pneumático 1 (pelas rodas dianteiras e traseiras de um veículo 9, o que corresponde, portanto, a uma passagem de veículo 9); - estrada (solo duro): superfície asfaltada.

[0043] Deve ser notado que os pontos de medição agrupam cargas, pressões e velocidades (inferiores a 20 km/h) variadas.

[0044] Os pontos de medição são expressos em função do primeiro parâmetro KL (em abscissa e em grau angular) e do segundo parâmetro KS (em ordenada e em V/º). Esses valores dependem evidentemente do tipo de pneumático 1 e do sensor 10 utilizados. A cruzes correspondem a uma rodagem sobre solo muito móvel C0, e são agrupadas em uma primeira elipsoide de confiança 41 a 95 %. Os círculos correspondem a uma rodagem sobre solo suficientemente móvel C2, e são agrupados em uma segunda elipsoide de confiança 42 a 95 %. Os pontos correspondem a pontos de medição quando de uma rodagem sobre uma estrada (solo muito firme), e são agrupados em uma terceira elipsoide de confiança 43 a 95 %. Os exemplos da Fig. 4 dão assim uma indicação sobre as grandezas tomadas pelos parâmetros KL e KS. Por exemplo, em estrada, o segundo parâmetro KS está compreendido entre 0,7 V/º e – 1V/º, enquanto o primeiro parâmetro KL está compreendido entre 35º e 43º.

[0045] É constatado que a terceira elipsoide de confiança 43 está nitidamente separada das duas outras. Os dois parâmetros KL e KS permitem, portanto, identificar facilmente um solo muito duro tal como a estrada. É também constatado que se a primeira elipsoide de confiança 41 e a segunda elipsoide de confiança se recobrem um pouco, elas estão, no entanto, muito suficientemente separadas para permitir distinguir um ponto de medição com um solo C0 de um ponto de medição com um solo C2. Assim, levar em consideração combinados os parâmetros KL e KS permite identificar o estado de firmeza do solo, apesar das cargas, das pressões e das velocidades variadas.

[0046] Mais precisamente, os dados de medição que compreendem os parâmetros KL e KS são utilizados para analisar o sinal de medição a fim de determinar a que classe de firmeza pertence o solo sobre o qual roda o pneumático 1. A utilização de classes permite facilitar e simplificar o eventual retorno de informação ao motorista ou a exploração por um sistema automatizado, ao mesmo tempo em que apaga flutuações e imprecisões de medição. A utilização de classe de firmeza não é obrigatória, visto que é possível expressar a firmeza por meio de uma grandeza numérica, como por exemplo uma porcentagem, mas trata-se, no entanto, do modo de realização preferencial que é apresentado abaixo.

[0047] A título de exemplo ilustrativo e não limitativo, as classes seguintes podem ser utilizadas: [TABELA 1] Classe D0 D1 D2 D3 D4 D5 Estado de Muito Muito Móvel Semimóvel Semiduro Duro firmeza móvel duro Terra C2 Exemplo Terra C0 Terra C1 Erva Caminho Estrada ou C3

[0048] Nessa tabela, terra C0 é a terra bruta de lavragem seguida por uma gradagem, terra C1 é a terra C0 compactada por uma passagem de roda (unicamente pela roda dianteira), terra C2 é a terra C0 compactada por duas passagens de roda (pela roda dianteira e pela roda traseira), terra C3 é a terra C0 compactada por três passagens de roda 9pela roda dianteira, pela roda traseira, e depois ainda pela roda dianteira). Deve ser notado que as terras C2 e C3 (e eventualmente seguintes) estão agrupadas na mesma classe pois a terra chega muito rápido a sua compacidade máxima com a passagem de um veículo

9. Essas classes apresentam a vantagem de relatar os efeitos respectivos sobre a firmeza do solo da passagem das rodas dianteiras e das rodas traseiras.

Naturalmente, outras classes poderiam ser utilizadas. Seria por exemplo possível utilizar classes ainda mais móveis, por exemplo representativas de um solo móvel lamacento, e mesmo com um defeito de sustentação.

[0049] A firmeza do solo é, portanto, determinada utilizando para isso uma relação que liga a firmeza do solo, o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS. Assim, depois de ter sido determinados, o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS são utilizados para determinar um fator de firmeza (etapa S3) por meio dessa relação. Assim, anotando F como o fator de firmeza, e f como uma função que corresponde à relação e que tem como objeto o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS, é possível escrever: F = ƒ(KL, KS)

[0050] De preferência, essa relação é uma relação linear. Mais precisamente, a relação linear pode ser da forma: F = a + b x KL + c x KS com F o fator de firmeza, KL o primeiro parâmetro, KS o segundo parâmetro, e a, b, c coeficientes reais não nulos fixos previamente determinados. A relação pode ser bilinear, e, portanto, ser do tipo: F = a + b x KL + c x KS + m x KL x KS com a, b, c, e m coeficientes reais não nulos fixos previamente determinados.

[0051] Deve ser notado que a relação que liga a firmeza do solo, o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS pode bem evidentemente levar em consideração outros parâmetros, e em especial levar em consideração a pressão de um pneumático, a velocidade, ou ainda o comprimento KT (contorno da roda).

[0052] Os coeficientes fixos a, b, c, e m são de preferência escolhidos a fim de maximizar a discriminação de classes de firmeza do solo. É possível por exemplo utilizar uma análise discriminante em uma dimensão. Essa análise discriminante visa maximizar os afastamentos entre os centros de gravidade de cada uma das classes de firmeza do solo, ao mesmo tempo em quem minimiza a dispersão intraclasse.

[0053] A Fig. 5 mostra um exemplo de análise discriminante em uma dimensão para um pneumático 1 dianteiro de um veículo 9, para os mesmos dados que aqueles da Fig. 4. As amostras (1388 exatamente) são agrupadas por configuração de rodagem de acordo com o eixo das abscissas, enquanto o eixo das ordenadas corresponde ao eixo discriminante. Os pontos de medição foram levantados com três configurações diferentes de estado de firmeza. Um primeiro conjunto de 51 pontos de medição agrupa os pontos de medição levantados em estrada, um segundo conjunto 52 de pontos de medição agrupa os pontos de medição levantados em uma terra muito móvel, que corresponde à configuração terra C0, um terceiro conjunto 53 de pontos de medição agrupa os pontos de medição levantados em uma terra semimóvel, que corresponde à configuração terra C2. A análise discriminante sobre os parâmetros Kl e KS consiste em combinar esses dois parâmetros para deduzir daí um terceiro que corresponde a um fator de firmeza FAD, que corresponde à ordenada de cada ponto de medição. A relação é nesse caso a seguinte: FAD = 0,012516 X KL + 0,57576 X KS

[0054] Em referência à fórmula geral dada mais acima, tem-se, portanto, a = 0, b = 0,012516, e c = 0,57576. Os valores dos coeficientes fixos dependem bem evidentemente do tipo de pneumático, do sensor 10 utilizado, de sua disposição sobre o pneumático dianteiro ou traseiro, e das configurações de solo utilizadas para recolher os dados.

[0055] A análise discriminante permite determinar limites de classificação que separam as diferentes classes. No exemplo da Fig. 5, os limites resultantes são representados por linhas horizontais em pontilhados. Assim, uma primeira linha 55 separa a classe “estrada” da classe “terra C2”, com um limite de classificação a 0,088066. Uma segunda linha 56 separa a classe “terra C2” da classe “terra C0” com um limite de classificação a 0,44572.

[0056] Assim, depois de ter sido determinados, o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS são utilizados para determinar um fator de firmeza, e a classe de firmeza do solo é determinada (etapa S4) comparando para isso esse fator de firmeza com limites de classificação. Nesse exemplo, a probabilidade média de detecção correta das três classes (estrada, terra C2 e terra C0), sobe para 97 %, se repartindo como se segue: - 100 % para a classe estrada, - 94 % para a classe terra C2,

- 96 % para a classe terra C0.

[0057] É obtida assim uma excelente correspondência entre as classes de firmeza determinadas pelo método e a firmeza real das configurações de solo dos pontos de medição.

[0058] Deve ser notado que o comportamento de um pneumático 1 montado na dianteira de um veículo 9 difere do comportamento de um pneumático 1 montado na traseira do veículo 9, essencialmente por causa das dimensões respectivas diferentes de um pneumático 1 dianteiro e de um pneumático 1 traseiro, mas também em razão da compactação da terra pelo pneumático 1 dianteiro, que reforça a firmeza do solo sobre o qual roda um pneumático 1 traseiro. Por conseguinte, a relação que liga a firmeza do solo, o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS pode ser diferente para um pneumático 1 dianteiro e para um pneumático traseiro. De preferência, o sensor 10 é colocado em um pneumático 1 dianteiro, relatando melhor a firmeza efetiva do solo tal como ele se apresenta antes de ser compactado pela rodagem de um pneumático 1. Assim, com a relação linear expressa mais acima, os coeficientes fixos a, b, c podem ser diferentes em função da posição do sensor 10 em um pneumático 11 dianteiro ou em um pneumático 1 traseiro. Ainda de preferência, um sensor 10 é colocado em um pneumático 1 dianteiro e um outro sensor 10 é colocado no pneumático traseiro que segue o dito pneumático dianteiro (quer dizer geralmente do mesmo lado do veículo 9). É então possível ter duas relações lineares, uma para o pneumático dianteiro e a outra para o pneumático traseiro: FAV = aAV + bAV x KLAV + cAV x KSAV FAR = aAR + bAR x KLAR + cAR x KSAR Em que FAV é a firmeza determinada a partir dos dados de medição do pneumático dianteiro, KLAV o primeiro parâmetro para o pneumático dianteiro, KSAV o segundo parâmetro para o pneumático dianteiro e aAV, bAV, cAV coeficientes fixos previamente determinados para o pneumático dianteiro, e com FAR a firmeza determinada a partir dos dados de medição do pneumático traseiro, KLAR o primeiro parâmetro para o pneumático traseiro, KSAR o segundo parâmetro para o pneumático traseiro, e aAR, bAR, cAR coeficientes fixos previamente determinados para o pneumático traseiro.

[0059] A título de exemplo, é possível te as duas relações seguintes: FAV = 0,012516 x KLAV + 0,57576 x KSAV FAR = 0,011622 x KLAR + 1,2213 x KSAR

[0060] Na medida em que as firmezas vistas pelo pneumático dianteiro e pelo pneumático traseiro derivam de análises discriminantes diferentes, FAV e FAR não estão diretamente nas mesmas escalas. É no entanto preferível poder comparar e explorar em comum as firmezas determinadas a partir do pneumático dianteiro e do pneumático traseiro, encontrando para isso uma escala comum para a expressão dessas duas firmezas a classe “estrada” pode ser escolhida como referência comum, na medida em que ela aparece como pouco dispersada, o que permite determinar as transformações para recompor as escalas. Trata-se simplesmente de modificar os coeficientes fixos a, b e c respectivos das duas relações.

[0061] É possível por outro lado expressar essas firmezas em função da extensão das medidas: a firmeza mais elevada dos pontos de medição pode nesse caso corresponder a um extremo de uma escala, enquanto a firmeza mais baixa dos pontos de medição pode nesse caso corresponder ao outro extremo da escala. É possível por exemplo utilizar porcentagens para expressar a firmeza, com 100 % para um fator de firmeza que é o mais elevado e 0 % para o fator de firmeza que é o menor. Aqui ainda, trata-se simplesmente de modificar os coeficientes fixos a, b e c respectivos das duas relações.

[0062] Retomando assim o exemplo das duas relações dadas mais acima, essas duas relações podem expressar um fator de firmeza em porcentagem, e, uma mesma escala: F (%) = 90,03840 - 1,59822 x KLAV – 73,58853 x KSAV F (%) = 62, 80775 – 1,48666 x KLAR – 156,23955 x KSAR

[0063] A título de exemplo, a Fig. 6 mostra uma classificação da firmeza dos solos em porcentagem de acordo com as seis classes do quadro Tabela 1, com os limites de classificação representados por linhas verticais em traços, e as indicações das densidades de probabilidades para cada classe com uma modelação por uma lei normal.

[0064] É possível assim completar o quadro Tabela 1 com os limites correspondentes, para dar a tabela seguinte: [TABELA 2] Classe D0 D1 D2 D3 D4 D5 Estado de Muito Muito Móvel Semimóvel Semiduro Duro firmeza móvel duro 27 a 61 a 72 72 a 83 83 a Extensão 0 a 27 % 38 a 61 % 38 % % % 100 % Terra Terra C2 Exemplo Terra C0 Erva Caminho Estrada C1 ou C3

[0065] Essas classes são previamente determinadas, e estocadas na memória da unidade de tratamento 15, que estoca também a relação que liga a firmeza do solo, o primeiro parâmetro KL e o segundo parâmetro KS. As classes podem ser utilizadas pela unidade de tratamento 15 para tratar os dados de medição para o pneumático 1 e o sensor 10 correspondente, a fim de determinar a classe de firmeza do solo sobre o qual roda o pneumático 1. Por exemplo, se o fator de firmeza (em porcentagem) F (%) calculado para um par de primeiro parâmetro KL e de segundo parâmetro KS provenientes do sinal de medição é de 92 %, isso significa que o pneumático 1 roda sobre um solo muito duro, como uma estrada, que pertence à classe D5. Medições apropriadas podem então podem ser feitas em função da firmeza assim determinada. Por exemplo, no caso de um trator agrícola com uma transmissão integral sem diferencial central, a ponte dianteira pode ser debreada a fim de evitar o desgaste sobre um solo duto. Ao contrário, é também possível por exemplo reduzir a pressão dos pneumáticos quando o solo é muito móvel, a fim de limitar a marcação desse último ou de reduzir o risco de enterramento das rodas.

[0066] Essas medições podem ser comandadas pela unidade de tratamento de dados 15 que determinou a firmeza do solo, notadamente quando se trata de uma unidade de comando central do veículo 9. É também possível que a unidade de tratamento de dados 15 que determinou a firmeza do solo se contente de transmitir a informação constituída pela firmeza do solo (expressa de acordo com uma grandeza ou sintetizada sob a forma de uma indicação de classe) a um outro órgão de comando e/ou a um dispositivo de exibição a fim de informar a mesma ao usuário.

[0067] A invenção não está limitada ao modo de realização descrito e representado nas figuras anexas. Modificações permanecem possíveis, notadamente do ponto de vista da constituição dos diversos elementos ou por substituição de equivalentes técnicos, sem disso sair do campo de proteção da invenção.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de determinação da firmeza de um solo sobre o qual roda um pneumático (1) montado em um veículo (9), o dito pneumático (1) sendo munido de um sensor (10) configurado para adquirir um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo (7), o método sendo caracterizado pelo fato de que ele compreende as etapas seguintes: - aquisição (S1) pelo sensor (10) de um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático (1) no decorrer da rodagem, - determinação (S2) a partir do sinal de medição de dados de medição que compreendem: a) um primeiro parâmetro (KL) representativo de um comprimento de uma superfície de contato (6) com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro (KS) representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático (1) por ocasião do contato com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, - determinação (S4) da firmeza do solo em função do primeiro parâmetro (KL) e do segundo parâmetro (KS).

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, por ocasião da rodagem, no decorrer de uma rotação completa de roda, a curvatura do pneumático (1) evolui de acordo com um ciclo que apresenta: - uma parte fora de contato com o solo, - uma parte em contato com o solo, no qual o primeiro parâmetro (KL) é determinado a partir de uma parte do sinal de medição que corresponde à parte em contato com o solo, e o segundo parâmetro é determinado a partir de uma parte do sinal de medição que corresponde a uma transição da curvatura do pneumático (1) entre a parte fora de contato com o solo e a parte em contato com o solo;

3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, por ocasião da rodagem, no decorrer de uma rotação completa de roda, a curvatura do pneumático (1) evolui de acordo com um ciclo que apresenta: - uma parte fora de contato com o solo que se caracteriza no sinal de medição por uma curvatura estável, - uma parte em contato com o solo que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de contato (20, 30), - uma transição dita transição de entrada entre a parte fora de contato com o solo e a parte em contato com o solo, que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de entrada (21, 31) oposto ao pico de variação de curvatura de contato (20, 30), - uma transição dita de saída entre a parte em contato com o solo e a parte fora de contato com o solo, que se caracteriza no sinal de medição por um pico de variação de curvatura de saída (22, 32) oposto ao pico de variação de curvatura de contato (20, 30), o primeiro parâmetro (KL) sendo determinado a partir de uma distância entre o pico de variação de curvatura de entrada (31) e o pico de variação de curvatura de saída (32), o segundo parâmetro (KS) sendo determinado por uma inclinação entre o pico de variação de curvatura de entrada (31) e o pico de variação de curvatura de contato (30).

4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a firmeza do solo (7) é determinada utilizando para isso uma relação linear que liga a dita firmeza do solo, o primeiro parâmetro (KL) e o segundo parâmetro (KS).

5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a relação linear é da forma: F = a + b x KL + c x KS com F um fator de firmeza, KL o primeiro parâmetro, KS o segundo parâmetro, e a, b, c, coeficientes fixos previamente determinados.

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a firmeza é determinada calculando para isso um fator de firmeza (F) a partir do primeiro parâmetro (KL) e do segundo parâmetro (KS), e comparando assim o dito fator de firmeza com limites que delimitam classes de firmeza.

7. Pneumático (1) caracterizado pelo fato de que ele compreende um sensor (10) sensível à evolução da curvatura do pneumático, configurado para gerar um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, que compreende uma parte ativa (11) e uma placa eletrônica (12), a parte ativa (11) sendo configurada para gerar o sinal de medição, a placa eletrônica (12) sendo configurada para determinar dados de medição que compreendem: a) um primeiro parâmetro (KL) representativo de um comprimento de uma superfície de contato (6) com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro (KS) representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático (1) por ocasião do contato com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, o sensor (10) sendo configurado para transmitir os dados de medição para o exterior do pneumático (1).

8. Unidade de tratamento de dados (15), caracterizada pelo fato de que é configurada para receber dados de medição derivados de um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo, os ditos dados de medição compreendendo: a) um primeiro parâmetro (KL) representativo de um comprimento de uma superfície de contato (6) com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro (KS) representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático (1) por ocasião do contato com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, a unidade de tratamento de dados (15) sendo configurada para determinar a firmeza do solo em função do primeiro parâmetro (KL) e do segundo parâmetro (KS).

9. Veículo (9) caracterizado pelo fato de que ele compreende: - pelo menos um pneumático (1), - pelo menos um sensor (10) sensível à evolução da curvatura do pneumático, configurado para gerar um sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo,

- uma unidade de tratamento de dados (15) configurada para receber dados de medição derivados do sinal de medição representativo da evolução da curvatura do pneumático por ocasião da rodagem sobre um solo e para determinar a firmeza do solo em função dos dados de medição, os dados de medição compreendendo: a) um primeiro parâmetro (KL) representativo de um comprimento de uma superfície de contato (6) com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, e b) um segundo parâmetro (KS) representativo de uma velocidade de achatamento do pneumático (1) por ocasião do contato com o solo (7) por ocasião de uma rotação completa de roda do pneumático, o veículo sendo configurado para executar o método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6.

10. Veículo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o sensor (10) é disposto no interior do pneumático (1).

11. Veículo (9) de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o sensor (10) compreende uma parte ativa (11) e uma placa eletrônica (12), a parte ativa (11) sendo configurada para gerar o sinal de medição, a placa eletrônica (12) sendo configurada para determinar os dados de medição, e pelo fato de que a unidade de tratamento de dados (15) é disposta no exterior do pneumático.