BR112021008181A2 - guindaste, bem como método para a liberação de vento de um guindaste desse tipo - Google Patents

Abstract

A presente invenção se refere a um método para a liberação de vento de um guindaste (1) que apresenta uma lança (3) que gira em torno de um eixo vertical (5), um motor do mecanismo de giro (7) e um freio de operação do mecanismo de giro (8) para a retenção da lança (3) em uma posição de giro durante a operação do guindaste, com um momento de retenção, sendo que, quando o guindaste é desativado com um momento de frenagem de desativação, que é menor do que o mencionado momento de retenção durante a operação do guindaste, a lança é freada contra a rotação, sendo que, o momento de frenagem de desativação é aplicado por uma embreagem deslizante (10) em forma de uma embreagem ou freio de histerese, que está disposta, de preferência entre o freio do mecanismo de giro (8) e o acionamento do mecanismo de giro (7), ou entre o acionamento do mecanismo de giro (7) e uma roda de saída de movimento (11).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "GUIN- DASTE, BEM COMO MÉTODO PARA A LIBERAÇÃO DE VENTO DE UM GUINDASTE DESSE TIPO".

[001] A presente invenção refere-se a um método para a libera- ção de vento de um guindaste que apresenta uma lança, que gira em torno de um eixo vertical, um motor do mecanismo de giro e um freio de operação do mecanismo de giro para a retenção da lança em uma posição de giro durante a operação do guindaste, com um momento de retenção, sendo que, quando o guindaste é desativado a lança é freada contra o giro com um momento de frenagem de desativação, que é menor do que o mencionado momento de retenção durante a operação do guindaste. Além disso, a invenção também se refere a um guindaste desse tipo mesmo, em particular, em forma de um guin- daste giratório de torre.

[002] No caso de guindastes giratórios de torre, mas também de outros tipos de guindastes, a lança pode girar em torno de um eixo do mecanismo de giro vertical, sendo que, um mecanismo de giro previsto para isso pode apresentar um acionamento de giro, por exemplo, em forma de um motor elétrico, cujo movimento de acionamento, por exemplo, em forma de uma engrenagem planetária é convertido em um movimento de giro da lança. Nesse caso, nos denominados dispo- sitivos de giro superiores a lança é girada em relação à torre que su- porta a lança, enquanto que nos denominados dispositivos de giro in- feriores a torre toda é girada juntamente com a lança apoiada nela em relação ao carro inferior ou à base de apoio.

[003] Durante a operação do guindaste, os movimentos de giro são controlados por meio de controle correspondente do acionamento de giro, sendo que, para a frenagem e também para a fixação giratória em uma determinada posição de giro está previsto um freio do meca- nismo de giro. Normalmente os freios do mecanismo de giro desse ti-

po, por motivos de segurança podem ser executados, de tal modo que o freio, por exemplo, é pré-tensionado por um dispositivo de mola cor- respondente em sua posição de operação de frenagem, e pode ser liberado por um atuador de ajuste, a fim de liberar a capacidade de giro.

[004] No entanto no estado de não operação ou de desativação, quando o guindaste está desligado, é desejável que o guindaste possa girar a fim de poder alinhar a posição de giro mais favorável em rela- ção à respectiva direção do vento no caso de vento. Uma vez que, por exemplo, devido a sua capacidade de lastro, os guindastes giratórios de torre normalmente são muito mais estáveis contra movimentos de tombamento no plano da lança do que em relação a movimentos de tombamento transversais em relação aos planos da lança passando perpendicular através da lança, no caso de vento forte o guindaste de- ve ser alinhado, de tal modo que o vento vem de trás e a lança é ali- nhada com o vento, o mais paralela possível em relação à direção do vento, uma vez que, por outro lado, um tombamento do guindaste iria ameaçar ou o guindaste teria que ser lastrado. A fim de permitir um alinhamento automático desse tipo no vento, ao freio de operação ou freio do mecanismo de giro está coordenado um dispositivo de libera- ção de vento, que libera o freio normalmente pré-tensionado em sua posição de frenagem, quando o guindaste está fora de operação. Essa posição de "término de trabalho" do freio do mecanismo de giro pode ser ajustada por meio de uma alavanca de ajuste acionável manual- mente, eventualmente, porém também através de um acionamento de liberação motorizado, que antes de desligar o guindaste pode movi- mentar o atuador do freio para uma posição de não frenagem bloque- ada. Um dispositivo de liberação de vento desse tipo, para o freio do mecanismo de giro é mostrado em um guindaste giratório de torre, por exemplo, no documento de patente europeu EP 14 22 188 B1.

[005] No entanto a capacidade de giro livre do guindaste no esta- do de desativação, sob relações de vento desfavoráveis pode levar a instabilidades do guindaste em virtude da auto-rotação. Por exemplo, se o guindaste está entre dois edifícios e somente a lança ou somente a contra-lança está exposta ao vento, então respectivamente a lança ou a contra-lança é soprada pelo vento em um lado, razão pela qual o guindaste sempre pode ser posto em rotação mais rápida, uma vez que o guindaste não permanece parado, quando a lança girou fora do vento ou antes que a contra-lança caia no vento. Desse modo, alter- nadamente a lança e a contra-lança podem cair no vento, de tal modo que um balanço dessa admissão cíclica do vento possa levar a uma auto-rotação do guindaste, que gira o guindaste muito rápido e faz ele tombar.

[006] A fim de evitar uma auto-rotação indesejada desse tipo, já foi sugerido deixar girar o mecanismo de giro no estado de desativa- ção não completamente desbloqueado, mas associar ao mecanismo de giro um freio adicional, que certamente permite o movimento de gi- ro do guindaste sob o vento, no entanto levemente freado, a fim de livrar a problemática da auto-rotação mencionada acima. Por exemplo, foi considerado na saída da engrenagem do mecanismo de giro prever um leve freio de desativação, que opõe ao giro do guindaste um mo- mento de frenagem limitado, o qual é menor do que o momento de tor- ção gerado pela admissão do vento, de tal modo que o guindaste sempre ainda pode se alinhar no vento, no entanto somente pode girar com pouca velocidade de giro.

[007] No entanto com respeito ao momento de frenagem um freio adicional desse tipo, é difícil de projetar, a fim de ser apropriado, da mesma forma, para diversas condições de vento e também para diver- sas posições do guindaste. Por exemplo, um momento de frenagem alto demais com vento ainda moderado pode levar ao fato de que o guindaste não se alinha ordenadamente, enquanto o mesmo momento de frenagem com condições de vento muito desfavoráveis com altas velocidades de vento não pode eliminar satisfatoriamente o autogiro mencionado. Além disso, em guindastes giratórios de torre com lanças do guindaste em balanço também a posição de balanço, na qual o guindaste foi desligado, têm uma influência sobre o momento de fre- nagem necessário.

[008] Com referência a essa problemática, no documento de pa- tente alemão DE 20 2014 001 801 U1 no estado de desativação desli- gado do guindaste é sugerido usar o motor elétrico do acionamento do mecanismo de giro como freio do mecanismo de giro, que certamente permite movimentos de giro com vento, no entanto devido ao seu efei- to de frenagem do motor elétrico freia esses movimentos. Desse modo resulta um momento de frenagem dependendo do número de rota- ções, que aumenta com velocidade de giro aumentando, enquanto que em movimentos de giro muito lentos não é gerado ou é gerado somen- te um momento de frenagem muito pequeno.

[009] Além disso, no documento de patente europeu EP 20 25 637 B1 é sugerido um guindaste giratório de torre cujo freio de opera- ção é colocado fora de operação quando o guindaste é desligado. Ao invés disso, é ativado um freio de desativação separado, que deve preparar uma força de frenagem, a qual deve corresponder ao mo- mento de vento na lança menos o momento de vento sobre a contra- lança, e menos um momento de arrasto do mecanismo de giro. Uma vez que com referência à direção do vento o braço de alavanca ou a superfície de ataque da lança e também da contra-lança se altera, em particular, em lanças do guindaste que estão transversais em relação à direção de vento é máximo, e em lanças do guindaste que estão pa- ralelas em relação ao vento é zero, o controle do freio é relativamente complexo, a fim de reproduzir um momento de vento desse tipo de-

pendente do ângulo de giro como momento de frenagem.

[010] O documento de patente americano US 2009/0308827 A1 mostra um guindaste giratório de torre, que do mesmo modo, adicio- nalmente ao freio de operação, que é colocado fora de operação para a liberação de vento apresenta um freio adicional, que no estado de desativação do guindaste é ativado. Esse freio adicional é um freio do disco de fricção, que através de um dispositivo de mola é pré- tensionado na posição de freio, e por meio de um eletroímã é colocado fora de operação, quando o guindaste propriamente dito está em ope- ração, e o freio de operação principal trabalha. Nesse caso, com res- peito a sua força de frenagem o mencionado freio adicional pode ser ajustado, pelo fato de que a pré-carga de mola, que aciona as sapatas do freio contra o disco do freio é ajustada por um fuso de parafuso. Devido à diferença entre o coeficiente de atrito estático e o coeficiente de atrito deslizante, vem a ocorrer uma queda significativa da força de frenagem quando o guindaste é puxado ou inicialmente torcido sob as forças do vento com velocidade de giro aumentando. Enquanto na pa- rada a força de frenagem é relativamente alta, essa força cai bastante quando o atrito estático inicial é superado. Isso torna difícil ajustar a força de frenagem apropriadamente, e através do fuso de ajuste difi- cilmente pode ser compensado para o ajuste do dispositivo de mola.

[011] Por isso à presente invenção cabe a tarefa de criar um guindaste melhorado do tipo mencionado no início, o qual evite as desvantagens do estado da técnica e aperfeiçoe esse guindaste de forma vantajosa. Em particular, também para condições de vento al- ternadas, difíceis e diversas configurações de guindaste, durante o desligamento do guindaste deve ser eliminado com segurança um au- togiro que ameace a estabilidade do guindaste, ao mesmo tempo, po- rém é possibilitado um alinhamento livre do guindaste.

[012] De acordo com a invenção a tarefa mencionada é solucio-

nada por um método de acordo com a reivindicação 1, bem como por um guindaste de acordo com a reivindicação 3. Formas de execução preferidas da invenção são objeto das reivindicações dependentes.

[013] Portanto, no caso do guindaste colocado fora de operação, é sugerido frear um giro da lança com um momento de frenagem de desativação, que é nitidamente menor do que o momento de retenção aplicado na operação, no entanto, para isso também engrenar já com giros bem leves com velocidades de giro muito baixas tendendo a ze- ro. De acordo com a invenção o momento de frenagem de desativação é mantido pelo menos aproximadamente constante através da faixa da velocidade de giro e da faixa do ângulo de giro da lança. Apesar do preconceito óbvio que em velocidades de giro mais altas precisaria ser freado com mais força, e com momento de vento mais forte seria ne- cessário ser freado com mais força com um momento de vento peque- no, é suficiente frear a lança com um momento de frenagem pequeno, constante contra um giro, quando um momento de frenagem pequeno desse tipo está presente de certa forma ao longo de toda a faixa de ângulo de giro, e também é preparado já no guindaste ainda parado que não gira, em particular, quando na liberação condicionada pelo vento a partir da parada o momento é mantido pelo menos aproxima- damente uniforme e não ocorre nenhum momento de soltura. Um mo- mento de frenagem uniforme desse tipo, também já disponível em par- ticular, durante a iniciação do movimento a partir do número de rota- ções de zero pode impedir um autogiro efetivamente, embora o mo- mento de frenagem seja muito pequeno e fique nitidamente abaixo do momento de retenção preparado durante a operação.

[014] Em particular, também na faixa de número de rotações bai- xa até o número de rotações zero, o momento de frenagem de desati- vação é mantido constante pelo menos aproximadamente, de tal modo que durante o giro inicial sob o vento é disponibilizado o mesmo mo-

mento de frenagem que no caso do giro mais rápido da lança sob for- ças do vento. Desse modo pode ser evitado um efeito de arrancar com uma aceleração de giro mais forte da lança, como a que ocorre no ca- so de freios a disco em virtude dos diferentes coeficientes de atrito es- tático e de atrito deslizante,

[015] O mencionado momento de frenagem de desativação pode ser disponibilizado de diferentes formas, sendo que, de forma vantajo- sa, é dispensado um freio de desativação, que seria previsto adicio- nalmente para o freio de retenção da operação. De acordo com um aspecto da presente invenção o mencionado momento de frenagem de desativação é gerado com auxílio de uma embreagem deslizante ajustável, em particular, em forma de uma embreagem de histerese e/ou de um freio de histerese, que pode ser embutida no ramal do aci- onamento do mecanismo de giro entre o freio de retenção da operação e o motor de acionamento do mecanismo de giro, ou entre o mencio- nado motor de acionamento e um pinhão de saída de movimento, que penteia com uma coroa de giro na qual a lança ou uma torre que su- porta a lança está ligada à prova de torção. Se o ramal do acionamen- to entre o motor de acionamento e a roda de saída de movimento pos- suir uma engrenagem do mecanismo de giro, então a mencionada embreagem deslizante pode ser integrada na mencionada engrena- gem do mecanismo de giro, em particular, pode ser disposta no interior da carcaça da engrenagem e ser coordenada a um dos elementos da engrenagem.

[016] Nesse caso, com respeito ao momento de torção, no qual ocorre um deslizamento, a mencionada embreagem deslizante pode ser ajustada, de forma vantajosa, de tal modo que a embreagem desli- zante pode ser comutada entre uma posição de operação e uma posi- ção de desativação. Se o guindaste estiver em operação e o ramal do acionamento do mecanismo de giro tiver que transmitir momentos de torção usuais, então a embreagem deslizante é ajustada para um mo- mento de deslizamento relativamente alto, o qual pode corresponder pelo menos ao momento de retenção do mencionado freio de reten- ção, de tal modo que um deslizamento durante a operação do guin- daste em si ocorre somente com uma sobrecarga que ocorre eventu- almente. Por outro lado, a embreagem deslizante pode ser ligada por um dispositivo de controle de desativação correspondente em uma po- sição de desativação, na qual a embreagem deslizante disponibiliza somente um momento de deslizamento muito menor, o qual é, em par- ticular, claramente menor do que o momento de retenção disponibili- zado pelo freio de operação. No caso do guindaste desativado, por conseguinte, pode ser obtida uma liberação de vento, na qual a em- breagem deslizante desliza e, nesse caso, disponibiliza um pequeno momento de frenagem desejado, o qual pode ser em essência, cons- tante ao longo de toda a faixa de número de rotações e faixa do ângu- lo de giro do guindaste.

[017] Em particular, a mencionada embreagem deslizante é exe- cutada como embreagem de histerese, que gera seu momento de tor- ção de forma vantajosa, exclusivamente através do entreferro entre o rotor e o estator, e não necessita de nenhum componente de fricção, de tal modo que a embreagem de histerese pode disponibilizar o mo- mento de torção desejado suavemente e com exatidão de repetição do momento de torção extraordinária. Uma embreagem de histerese e/ou um freio de histerese desse tipo trabalha sem desgaste, e pode apre- sentar dois ímãs em anel permanentemente excitados em forma de segmento, que envolvem um disco de histerese. Se pólos iguais esti- verem opostos, então um campo magnético máximo atua sobre o dis- co de histerese, o que produz um fluxo de linha de força na direção da circunferência dentro do disco de histerese, e produz um momento máximo. Se pólos desiguais estiverem opostos, então um campo magnético mínimo atua sobre o disco de histerese e o fluxo de linha de força passa diretamente através dele, o que produz um momento de torção mínimo.

[018] De forma vantajosa, no caso de uma embreagem de histe- rese ou o freio de histerese desse tipo não ocorre nenhum momento de ruptura, e pode ser produzido um momento de frenagem uniforme em grande parte em toda a faixa de número de rotações, sem que ocorra desgaste.

[019] A embreagem de histerese ou o freio de histerese poderia ser executado eletromagnético, a fim de poder ajustar a intensidade do momento de torção disponibilizado por meio de controle elétrico. Se, no entanto, a embreagem de histerese ou o freio de histerese possuir imãs permanentes, então o freio de desativação também pode traba- lhar sem alimentação de corrente.

[020] Independente da formação eletromagnética ou de imãs permanentes, o uso de uma embreagem de histerese ou de um freio de histerese também já pode ser vantajoso sem capacidade de ajuste do momento de frenagem pelo fato de que não ocorre nenhum mo- mento de ruptura, mas o momento de torção ou momento de frenagem suave e aproximadamente constante ao longo de toda a faixa do nú- mero de rotações interessante, em particular, é disponibilizado de for- ma suave inclusive a faixa do número de rotações baixa que compre- ende o número de rotações zero.

[021] Em um aperfeiçoamento da invenção, a mencionada em- breagem de histerese pode ser executada com uma fenda de tamanho regulável entre as duas metades da embreagem, a fim de poder ajus- tar o momento de deslizamento através do ajuste do tamanho da fen- da. Por meio de uma fenda de embreagem ajustável desse tipo entre o rotor e o estator, o momento de torção ou momento de frenagem pode ser ajustado de forma simples, então também se a embreagem de his-

terese ou o freio de histerese forem executados como imãs permanen- tes.

[022] Em particular, a embreagem de histerese pode apresentar uma fenda cônica, entre suas metades da embreagem, sendo que, pelo menos uma das metades da embreagem é executada regulável axialmente, de tal modo que em sua medida de fenda radial e/ou em seu comprimento axial a mencionada fenda cônica pode ser ajustada em relação às outras metades da embreagem através de ajuste axial das mencionadas metades da embreagem.

[023] A conversão do momento de deslizamento para um alto va- lor para a operação do guindaste regular e a um valor mais baixo para o guindaste desativado, por conseguinte, pode ser obtido, de forma simples através de um ajuste axial de uma das metades da embrea- gem.

[024] Ao mesmo tempo, através de um ajuste axial desse tipo, em ligação com uma fenda cônica pode ser ajustado de forma muito exata e precisa o desejado momento de frenagem ou de deslizamento.

[025] No caso do uso de uma embreagem deslizante ajustável desse tipo pode ser usado um freio de retenção da operação normal bastante conhecido, sendo que, não tem importância se um freio de retenção da operação regular desse tipo iria produzir um momento de ruptura. Isso não tem importância, uma vez que na liberação de vento a mencionada embreagem deslizante prepara um momento de desli- zamento claramente menor, o qual permite um giro do guindaste com um momento de frenagem uniforme relativamente pequeno.

[026] No entanto, de acordo com um outro aspecto da presente invenção, o mencionado momento de frenagem de desativação tam- bém pode ser preparado pelo freio de retenção da operação propria- mente dito, sendo que, nesse caso, os freios de retenção da operação tradicionais com lonas do freio orgânicas são substituídos por um freio acionado, de preferência, por uma força de mola, que em seu momen- to de frenagem é executado ajustável, e é ajustado por um dispositivo de controle de desativação com o guindaste fora de operação, de tal modo que é preparado um momento de frenagem pelo menos aproxi- madamente constante, que é nitidamente menor do que o momento de retenção na operação do guindaste ligado, e ao longo de toda a faixa de velocidade de giro e faixa do ângulo de giro do guindaste é pelo menos aproximadamente constante, portanto também ao iniciar um processo de giro para fora da velocidade de giro zero.

[027] A mencionada admissão da força de mola do freio de ope- ração pode ser ajustada para um valor da força de mola baixo quando o guindaste está fora de operação, o que prepara o momento de fre- nagem da desativação desejado. A fim de poder preparar o momento de retenção mais alto desejado na operação do guindaste, a mencio- nada força de mola pode ser aumentada, por exemplo, ajustando o dispositivo de mola e/ou pode ser aplicada uma força de frenagem adicional, por exemplo, por um atuador do freio, como, por exemplo, um cilindro de pressão. Por exemplo, uma parte de um dispositivo de mola também pode ser colocada fora de operação quando o guindaste está fora de operação, por exemplo, enquanto uma ou mais molas de pré-carga são desativadas a fim de preparar uma força de frenagem da desativação correspondentemente menor.

[028] A pré-carga de mola pode ser produzida, por exemplo, por um dispositivo de mola mecânico com, por exemplo, molas de disco ou molas em espiral, mas também por um dispositivo de mola hidráulico, por exemplo, com um acumulador de pressão ajustável.

[029] De forma vantajosa, o mencionado freio do mecanismo de giro pode apresentar lonas de fricção sintéticas, a fim de reduzir o desgaste e tornar possível um momento de frenagem uniforme mesmo ao iniciar um movimento de giro a partir da velocidade de giro zero.

[030] As mencionadas lonas de fricção sintéticas podem ser par- te, por exemplo, de sapatas do freio, por meio das quais um disco do freio pode ser freado. Contudo, em alternativa, o freio do mecanismo de giro também pode ser executado na forma de um freio de lamelas, no qual as mencionadas lonas de fricção sintéticas em forma de lame- las são pressionadas umas contra as outras.

[031] O momento de frenagem da desativação pode ter, por exemplo, o valor inferior a 50% do momento de retenção da operação que é disponibilizado durante a operação do guindaste, a fim de poder manter o guindaste em uma posição de giro desejada durante a ope- ração. Um momento de retenção desse tipo para a operação de guin- daste geralmente é dimensionado, de tal modo que uma carga de ven- to de 72 km/h e/ou uma pressão dinâmica de 250 Pa, a partir da dire- ção mais desfavorável, atuam sobre a parte giratória e a capacidade de carga máxima e, no entanto nesse caso a operação possa ser man- tida.

[032] A seguir a invenção será esclarecida em mais detalhes com auxílio de um exemplo de execução preferido e de desenhos corres- pondentes. Nos desenhos são mostrados: Na fig. 1: uma representação recortada em perspectiva de um guin- daste giratório de torre de acordo com uma forma de exe- cução vantajosa da invenção, que é executado como dis- positivo de giro superior e apresenta um mecanismo de giro para girar a lança em relação à torre, Na fig. 2: uma representação esquemática do trem de força do meca- nismo de giro do guindaste da figura 1, sendo que, de acor- do com uma forma de execução vantajosa da invenção, uma embreagem deslizante ajustável na forma de uma em- breagem de histerese está integrada na engrenagem do mecanismo de giro entre o motor de acionamento e o pi-

nhão de saída de movimento e Na fig. 3: uma representação esquemática do trem de força do meca- nismo de giro do guindaste figura 1, de acordo com uma forma de execução alternativa da invenção, na qual está previsto somente um freio do mecanismo de giro, que é executado em forma de um freio de fricção acionado por força de mola ajustável.

[033] Como mostra a fig. 1, o guindaste em questão pode ser um denominado guindaste giratório de torre 1, cuja torre 2 suporta uma lança 3 bem como uma contra-lança 4, que se estendem em essência horizontalmente e podem ser giradas em torno do eixo vertical da torre 5 em relação à torre 2. Contudo, ao invés da configuração do guindas- te mostrada na fig. 1, o guindaste giratório de torre 1 também poderia ser executado como um dispositivo de giro inferior e/ou compreender uma lança pontiaguda basculante e/ou ser tensionado na base da torre ou no carro superior por meio de um tirante da lança.

[034] A fim de poder girar a lança 3, está previsto um mecanismo de giro 6, o qual na forma de execução mostrada está previsto na ex- tremidade superior da torre 2 entre a lança 3 e a torre 2, e pode com- preender uma coroa dentada, com a qual uma roda de acionamento penteia acionada por um motor de acionamento 7.

[035] Uma forma de execução vantajosa do dispositivo de acio- namento do mecanismo de giro 6 pode compreender um motor de aci- onamento 7 elétrico que pode acionar um eixo de saída de movimento por meio de uma engrenagem do mecanismo de giro. A referida en- grenagem do mecanismo de giro pode ser, por exemplo, uma engre- nagem planetária, a fim de reduzir/ multiplicar na forma desejada o número de rotações do motor de acionamento 7 para um número de rotações do eixo de saída de movimento.

[036] A fim de poder frear os movimentos de giro da lança 3 du-

rante a operação do guindaste e/ou de manter uma posição de giro conduzida da lança 3, o mecanismo de giro 6 compreende um freio de operação do mecanismo de giro, que pode ser disposto, por exemplo, no lado da entrada da engrenagem do mecanismo de giro. De forma bastante conhecida, o freio de operação pode compreender, por exemplo, um dispositivo do disco de fricção ou do freio de lamelas, que é pré-tensionado para a posição de frenagem por um dispositivo de pré-carga e pode ser ventilado por um atuador de ajuste elétrico, por exemplo, em forma de um eletroímã, para liberar o freio. De modo alternativo ou adicional a um freio de operação mecânico desse tipo, também pode ser previsto um freio de operação por motor elétrico, por exemplo, em forma de um chopper de freio com resistências de frena- gem comutáveis, que pode ser integrado no conversor que controla o motor elétrico 2, ou pode ser atribuído a ele.

[037] Como mostra a fig. 2, na engrenagem do mecanismo de giro 9, portanto, pode ser integrada uma embreagem deslizante 10 en- tre o motor de acionamento 7 e o pinhão de acionamento 11, que de forma vantajosa é executada como embreagem de histerese e pode ser ajustada em relação ao seu momento de deslizamento.

[038] De preferência, a embreagem de histerese que forma a embreagem deslizante 10 pode ser construída de forma cilíndrica e/ou apresentar um rotor de imã permanente interno e um anel histerese cilíndrico oco externo. Uma disposição desse tipo permite um resfria- mento simples do anel de histerese, que pode estar sujeito a um aquecimento considerável durante a operação.

[039] O entreferro da embreagem de histerese pode ser isento de óleo ou, de forma vantajosa, também ser preenchido com óleo, por exemplo, quando a embreagem deslizante 20 funciona no banho de óleo da engrenagem do mecanismo de giro. Nesse caso, a perda de calor resultante é dissipada através do banho de óleo da carcaça de engrenagem, sendo que, também pode ser previsto um circuito de óleo próprio.

[040] A fim de poder ajustar o momento de deslizamento da em- breagem deslizante 20, de forma vantajosa a embreagem de histerese mencionada pode apresentar um entreferro, que é executado ajustá- vel. No caso de um entreferro cilíndrico, um ajuste axial de pelo menos uma metade da embreagem com a largura de entreferro radial cons- tante pode ser usada para o encurtamento axial da mesma a fim de ajustar o momento de deslizamento conforme desejado.

[041] De forma vantajosa, o referido entreferro entre as metades de acoplamento também pode ser cônico, a fim de ajustar o entreferro tanto em sua largura radial como também em sua largura axial ou comprimento por meio de um ajuste axial de pelo menos uma metade da embreagem. Através do ajuste do tamanho do entreferro, o mo- mento de deslizamento e/ou a forma ou inclinação do momento de tor- ção/ curva característica de escorregamento pode ser regulado e ajus- tado.

[042] Um dispositivo de controle da desativação 12, representado apenas esquematicamente pode realizar o mencionado ajuste axial do ajuste de histerese, a fim de, quando o guindaste estiver fora de ope- ração, ajustar o momento de deslizamento para o valor baixo deseja- do, em essência, abaixo do momento de retenção necessário na ope- ração do guindaste.

[043] Para a operação regular do guindaste, as duas metades da embreagem são então ajustadas axialmente uma à outra novamente, de tal modo que um momento de deslizamento relativamente alto seja dado, que também pode estar claramente acima do momento de re- tenção do freio de operação.

[044] No entanto, como mostra a figura 3, o próprio freio do me- canismo de giro 8 também pode ser usado para o propósito de dispo-

nibilizar um momento de frenagem constante com o guindaste desli- gado, sem separação abrupta quando o movimento de giro é iniciado. Em particular, o freio do mecanismo de giro 8 pode ser executado ajustável em relação ao seu momento de torção disponibilizado.

[045] Em particular, o freio do mecanismo de giro 8 pode ser um freio operado pela força das rodas, o qual pode ser ajustado para um momento de frenagem definido, por exemplo, pelo fato de que o dis- positivo de mola 13 é executado para a pré-carga dos elementos de fricção ajustáveis um ao outro.

[046] O mencionado dispositivo de controle da desativação 12 pode desativar uma parte dos elementos de mola, por exemplo, duran- te a parada do guindaste, de tal modo que, durante a parada do guin- daste, apenas uma parte dos elementos de mola e, com isso, uma par- te da pré-carga da mola está ativa. Na operação regular do guindaste, no entanto, todos os elementos de mola podem ser ativados, sendo que, durante o acionamento do mecanismo de giro o dispositivo de mola pode ser ventilado ou a pré-carga da mola pode ser superada por um cilindro de meio de pressão. Se o cilindro de ar for desativado no- vamente, então todos os elementos de mola são engatados e pressio- nam os elementos de fricção do freio uns contra os outros, a fim de disponibilizar a força de retenção ou força de frenagem total.

[047] De forma vantajosa, o freio de operação é equipado com lonas de fricção sintéticas.

Claims (14)

REIVINDICAÇÕES

1. Método para a liberação de vento de um guindaste (1) que apresenta uma lança (3) que pode girar em torno de um eixo verti- cal (5), um motor do mecanismo de giro (7) e um freio de operação do mecanismo de giro (8) para a retenção da lança (3) na operação de guindaste em uma posição de giro com um momento de retenção, sendo que, quando o guindaste (1) é desativado com um momento de frenagem de desativação, que é menor do que o momento de retenção na operação do guindaste, a lança (3) é freada contra a rotação, ca- racterizado pelo fato de que o momento de frenagem de desativação é mantido constante através da faixa da velocidade de giro e da faixa do ângulo de giro da lança (3).

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o momento de frenagem de desativação é aplicado por uma embreagem deslizante (10) em forma de uma embreagem ou freio de histerese, que está disposta, de preferência, entre o freio do mecanismo de giro (8) e o acionamento do mecanismo de giro (7), ou entre o acionamento do mecanismo de giro (7) e uma roda de saída de movimento (11).

3. Guindaste, em particular, guindaste giratório de torre, com uma lança (3) que pode girar em torno de um eixo vertical (5), um motor do mecanismo de giro (7) para o giro da lança (3) em torno do mencionado eixo vertical (5), bem como um freio mecanismo de giro (8) para a frenagem do giro da lança (3), caracterizado pelo fato de que uma embreagem deslizante (10) em forma de uma embreagem de histerese está prevista no trem de força do mecanismo de giro, entre o motor do mecanismo de giro (7) e o freio do mecanismo de giro (8) ou entre o motor do mecanismo de giro (7) e uma roda de saída de mo- vimento, que está engrenada com uma coroa giratória ligada à prova de giro com a lança (3).

4. Guindaste de acordo com a reivindicação 3, caracteri- zado pelo fato de que a embreagem de histerese é executada com uma fenda de tamanho regulável.

5. Guindaste de acordo com a reivindicação 4, caracteri- zado pelo fato de que a embreagem de histerese apresenta uma fen- da cônica, sendo que, pelo menos uma das metades da embreagem da embreagem de histerese é executada regulável axialmente, de tal modo que a fenda cônica é regulável em sua medida de fenda radial e/ou em seu comprimento axial.

6. Guindaste de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a embreagem de histerese apresenta uma fenda cilín- drica, sendo que, pelo menos uma das metades da embreagem da em- breagem de histerese é executada regulável axialmente, de tal modo que a fenda cilíndrica é regulável em sua medida de comprimento axial.

7. Guindaste de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que um dispositivo de controle da desativação está previsto para o ajuste da embreagem deslizante (10) entre uma posição de desativação, na qual a embrea- gem deslizante (10) prepara um momento de deslizamento menor, que é menor do que o momento de retenção da operação preparado pelo freio do mecanismo de giro (8), e uma posição de operação, na qual a embreagem deslizante (10) prepara um momento de deslizamento, que é pelo menos tão grande quanto o momento de retenção do freio do mecanismo de giro (8).

8. Guindaste de acordo com a reivindicação 7, caracteri- zado pelo fato de que o dispositivo de controle da desativação é exe- cutado para o ajuste axial de uma das metades da embreagem da embreagem deslizante (10).

9. Guindaste de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que a embreagem des-

lizante (10) está integrada em uma engrenagem do mecanismo de giro (9), e é recebida no interior de uma carcaça da engrenagem, da en- grenagem do mecanismo de giro (9).

10. Guindaste de acordo com a reivindicação 3 ou com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o freio do mecanismo de giro (8) ser executado ajustável em seu momento de frenagem, de tal modo que podem ser disponibili- zados momentos de frenagem de diversos tamanhos, sendo que, um dispositivo de controle da desativação está previsto para o ajuste do freio do mecanismo de giro (8) a um momento de frenagem da desati- vação, que é menor do que um momento de retenção disponibilizado para uma operação de guindaste.

11. Guindaste de acordo com a reivindicação 10, caracteri- zado pelo fato de que o freio do mecanismo de giro (8) é executado acionado por força de mola, e apresentar um dispositivo de mola ajus- tável em sua força de mola para a aplicação de forças de frenagem de diversas intensidades.

12. Guindaste de acordo com a reivindicação 11, caracteri- zado pelo fato de que o dispositivo de controle da desativação ser executado para o propósito de ajustar a pré-carga de mola do disposi- tivo de mola, de tal modo que no caso do guindaste fora de operação o dispositivo de mola disponibiliza uma força de mola menor do que na operação do guindaste como pretendida.

13. Guindaste de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que o freio do meca- nismo de giro (8) apresenta lonas de fricção sintéticas.

14. Guindaste de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que o momento de fre- nagem da desativação ter entre 5% e 50% ou entre 5% e 25% do mo- mento de retenção disponibilizado durante a operação do guindaste.