BR112020023566A2 - sistemas e métodos para prover um trevo viário com acesso para transportes público e particular - Google Patents

Abstract

Centros de transporte zonais que proveem uma interface entre os transportes público e particular em entroncamento de rodovias. Uma zona de transporte público possui uma rede viária exclusiva conectando as rodovias a uma estação e uma zona de transporte particular separada possui uma rede viária separada conectando as rodovias a um estacionamento. Uma zona de pedestres provê uma rota ininterrupta entre o estacionamento e a estação.

Description

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SISTEMAS E MÉTODOS PARA PROVER UM TREVO VIÁRIO COM

ACESSO PARA TRANSPORTES PÚBLICO E PARTICULAR Referência Cruzada a Pedidos Relacionados

[001] Este pedido reivindica o benefício de prioridade do Pedido de Patente Provisório dos EUA nº 62/674, 765, depositado em 22 de maio de 2018, cujo conteúdo é incorporado por referência em sua totalidade. Campo da Descrição

[002] A descrição neste documento se refere a sistemas e métodos para prover acesso para transportes público e particular em uma interseção viária. Em particular, mas não exclusivamente, a descrição se refere a sistemas de bolsões de estacionamento integrado (complete Park & Ride systems - CPRS) que permitem o uso de várias áreas por vários tipos de transporte. Fundamentos

[003] O século 21, com suas tendências excepcionais de urbanização, crescimento populacional, crescente escassez de espaços, bem como os avanços tecnológicos em todos os aspectos da vida, apresenta novos desafios associados ao ritmo acelerado da vida moderna em geral. Em particular, sistemas e redes de transporte complexos são necessários para conectar pessoas entre áreas econômicas e executivas, instituições de educação, serviços de saúde, centros de transporte regional, áreas residenciais e similares.

[004] O crescimento da população global, bem como a urbanização contínua da população, aumentou dramaticamente o número de veículos nas estradas, resultando em alta capacidade de tráfego nas cidades e entre cidades, criando uma necessidade crescente e contínua de sistemas de transporte aprimorados e mais eficazes.

[005] Mesmo onde as rodovias com várias faixas e trevos viários complexos podem prover fluxo de tráfego seguro e suave entre as várias

2 / 21 rodovias associadas que conectam, tais soluções não atendem à crescente população de passageiros que precisam de acesso de e para áreas urbanas diariamente. Normalmente, o número crescente de carros logo ultrapassa a capacidade desses sistemas viários, resultando em acidentes de carro, tráfego lento, perda de tempo economicamente dispendiosa, estresse do motorista, alta emissão de poluentes, aumento do uso de combustíveis fósseis, ruídos de tráfego, etc.

[006] Esforços para proporcionar acesso a uma maior quantidade de pessoas sem aumentar o congestionamento foram normalmente focadas no transporte público entre e dentro das cidades. Deste modo, as soluções são geralmente direcionadas a tornar o transporte público mais eficiente, reduzindo os tempos de viagem e aumentando o volume, bem como tornar mais disponível, aumentando a distribuição e reduzindo custos. Paralelamente, novas políticas são destinadas para prevenir as pessoas de entrar nas cidades em seus veículos particulares, tais como taxas de congestionamento, tarifas de estacionamento altas, licenças de estacionamento unicamente para veículos locais, prazos restritivos e similares.

[007] Outra iniciativa para reduzir o número de veículos que entram e saem é a construção de centros de Park & Ride (P&R), normalmente ao longo de rodovias fora das cidades. Os passageiros podem estacionar seus carros e continuar em direção a seus destinos com transporte público eficiente. Esses passageiros podem usar novamente o transporte público para chegar a seus carros no trajeto de volta.

[008] No entanto, conforme implementado atualmente, existem algumas desvantagens sérias em que a solução P&R provou ser problemática. Os centros de P&R são normalmente situados ao longo de uma única rodovia e fora de uma única área urbana, onde podem ser usados de forma mais eficiente por carros e transporte público que chegam nessa rodovia exclusiva. No entanto, os veículos que vêm de outras direções podem precisar passar por

3 / 21 manobras e navegação significativas para acessar o centro de P&R. Isso é caro em termos de tempo e também de consumo de combustível. Além disso, devido à falta de acessibilidade, os centros de P&R raramente são usados em todo o seu potencial. Muitos passageiros que gostariam de aproveitar as vantagens desse serviço simplesmente consideram os sistemas de P&R atuais muito ineficientes.

[009] Além disso, os centros de P&R atuais requerem uma grande quantidade de imóveis para prover espaço de estacionamento suficiente, bem como estradas de acesso. Como os imóveis próximos aos centros urbanos são geralmente muito caros, o alto custo de prover os atuais centros de P&R limitou a quantidade de adoção dos mesmos. Sumário das Modalidades

[0010] Consequentemente, permanece a necessidade de um sistema de Park & Ride mais eficiente, com maior acessibilidade e menor custo. A invenção aqui descrita aborda esta necessidade através da introdução de um eficiente, econômico, seguro e facilmente acessível centro de Park & Ride, combinado com um centro de transporte público eficiente.

[0011] Os trevos são, por sua natureza, acessíveis de várias direções. Além disso, os trevos normalmente possuem espaços restritos que não estão sendo usados. A descrição atual provê um sistema e método para usar esses espaços restritos para conter um complexo de P&R.

[0012] Tais bolsões de estacionamento integrado (CPRS) oferecem muitas vantagens, como:

[0013] As áreas restritas estão a uma curta distância de todas as estradas principais, potencialmente permitindo vias de acesso curtas para carros de várias direções, o que reduziria a perda de tempo e combustível.

[0014] O transporte público pode ser provido a partir de e para múltiplas direções.

[0015] As áreas restritas dentro do trevo são espaços mortos que

4 / 21 normalmente já estão zoneados para transporte. Portanto, construir nas áreas restritas do trevo pode não exigir uso adicional de imóveis ou licenças adicionais.

[0016] De acordo com um aspecto do assunto presentemente descrito, um centro de transporte zonal é introduzido para prover uma interface entre o transporte público e particular. O centro de transporte zonal pode incluir uma zona de transporte público, compreendendo pelo menos uma estação, e uma rede viária exclusiva para transporte público que conecta pelo menos uma estação e pelo menos uma rodovia.

[0017] A zona de transporte particular pode incluir pelo menos um estacionamento; uma rede viária exclusiva para transporte particular a conectar o estacionamento e pelo menos uma rodovia; e uma zona de pedestres que compreende uma rota de pedestres ininterrupta entre o estacionamento da zona de transporte particular e pelo menos uma estação da zona de transporte público.

[0018] Normalmente, a rede viária exclusiva para transporte público compreende pelo menos uma via de acesso a transporte público divergindo de uma seção de entrada da pelo menos uma rodovia e pelo menos uma via de acesso a transporte público convergindo com a seção de saída da pelo menos uma rodovia; e a rede viária exclusiva para transporte particulares compreendem pelo menos uma via de acesso a transporte particular divergindo de uma seção de entrada da pelo menos uma rodovia e pelo menos uma via de acesso a transporte particular convergindo com a seção de saída da pelo menos uma rodovia. Consequentemente, o tráfego na zona de transporte público é isolado do tráfego na zona de transporte particular.

[0019] Quando necessário, a rede viária exclusiva para transporte público pode compreender ainda um anel viário de transporte público, pelo menos uma via de acesso a transporte público converge com o anel viário de transporte público; pelo menos uma via de acesso a transporte público diverge

5 / 21 do anel viário de transporte público. Similarmente, a rede viária exclusiva para transporte particular pode ainda compreender um anel viário de transporte particular, pelo menos uma via de acesso a transporte particular converge com o anel viário de transporte particular; pelo menos uma via de acesso a transporte particular diverge do anel viário de transporte particular.

[0020] Em alguns exemplos do centro de transporte zonal um complexo de múltiplos níveis compreende pelo menos um primeiro nível incluindo o estacionamento; pelo menos um segundo nível, incluindo pelo menos uma estação de transporte público; e a zona de pedestres inclui pelo menos uma rota de pedestres vertical entre o primeiro e o segundo nível. Consequentemente, a rota de pedestres vertical pode compreender pelo menos um de um grupo que consiste em um elevador, uma escada; uma escada rolante, uma escada de mão, uma rampa e suas combinações.

[0021] Opcionalmente, a zona de transporte particular compreende ainda pelo menos uma estação de compartilhamento de automóveis e a zona de pedestres compreende ainda uma rota de pedestres entre o estacionamento e pelo menos uma estação de compartilhamento de automóveis. Quando necessário, rotas de pedestres separadas podem ser fornecidas para acessar a estação de compartilhamento de veículos e a estação de transporte público.

[0022] Adicionalmente ou alternativamente, o centro de transporte zonal pode ainda compreender uma zona de armazenamento de veículo elétrico ou autônomo.

[0023] Variavelmente, a zona de pedestres pode incluir uma área de serviços, um parque recreativo, uma arena de esportes, um centro comercial, um hotel, um estacionamento de veículos públicos, um depósito de manutenção, um posto de abastecimento, uma estação de carregamento e similares, bem como combinações dos mesmos. Similarmente, a zona de transporte particular pode compreender uma estação de abastecimento, uma estação de carregamento ou similares.

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[0024] Em outros aspectos, um sistema de centro de transporte de entroncamento viário zonal é apresentado incluindo uma zona de entroncamento viário conectando uma pluralidade de raios de rodovia, a zona de entroncamento viário compreendendo uma pluralidade de vias de conexão, cada via de ligação levando da seção de entrada de um raio da rodovia para uma seção de saída de outro raio da rodovia, a mais externa das estradas de ligação formando o perímetro de uma área definida.

[0025] Opcionalmente, a zona de entroncamento viário pode incluir uma zona de entroncamento viário em espiral conectando uma pluralidade de raios de rodovia, a zona de entroncamento viário em espiral compreendendo uma pluralidade de vias de conexão, cada via de ligação levando da seção de entrada de um raio da rodovia para uma seção de saída de um outro raio da rodovia, a mais externa das estradas de ligação formando o perímetro de uma área definida. Quando apropriado, a zona de entroncamento viário em espiral pode incluir um trevo de anel viário compreendendo uma contínua superfície de estrada em forma de anel que atravessa uma pluralidade de passagem transversal de raio, cada passagem transversal de raio atravessando um raio da rodovia; e pelo menos uma via de ligação transversal associada a cada raio da rodovia, a via de ligação transversal provendo um trajeto contínuo da seção de entrada de um raio da rodovia de entrada para a seção de saída de um raio da rodovia de saída. A via de ligação transversal pode incluir uma via de acesso divergente da seção de entrada do raio da rodovia de entrada, uma via de acesso convergindo com a seção de saída do raio da rodovia de saída; um segmento de trevo de estrada circular, o segmento atravessando todos os raios da rodovia intermediária entre o raio da rodovia de entrada e o raio da rodovia de saída; um segmento de passagem transversal que atravessa o anel provendo uma passagem entre o interior e o exterior do trevo do anel viário; e um segmento de conexão interno conectando o interior do segmento de passagem transversal que atravessa o anel ao trevo do anel viário.

7 / 21 Breve Descrição das Figuras

[0026] Para uma melhor compreensão das modalidades e para mostrar como elas podem ser realizadas, será feita agora referência, puramente a título de exemplo, aos desenhos anexos.

[0027] Com referência exclusiva agora aos desenhos em detalhes, é enfatizado que os particulares mostrados são a título de exemplo e para fins de discussão ilustrativa de modalidades selecionadas apenas e são apresentados a fim de prover o que se acredita ser o mais útil e prontamente compreendido dos princípios e aspectos conceituais. A este respeito, nenhuma tentativa é feita para mostrar detalhes estruturais em mais detalhes do que o necessário para um entendimento fundamental; a descrição feita com os desenhos tornando aparente para aqueles versados na técnica como as várias modalidades selecionadas podem ser colocadas em prática. Nos desenhos anexos: as Figuras 1A e 1B são representações esquemáticas de um exemplo de um centro de transporte zonal integrado com um trevo viário em espiral; as Figuras 2A a 2F são representações esquemáticas de um estacionamento de múltiplos níveis da zona de veículos particulares do centro de transporte zonal; as Figuras 3A a 3C são representações esquemáticas de uma seção da zona de transporte público de um centro de transporte zonal, indicando o fluxo de tráfego da via de ligação para transporte público exclusiva à via de acesso a transporte público exclusiva; a Figura 3D mostra uma configuração alternativa para a zona de transporte público; a Figura 4A é uma representação esquemática de uma seção da zona de transporte particular de um centro de transporte zonal, indicando a via de ligação para transporte particular exclusiva, a via de acesso para transporte

8 / 21 particular exclusiva, o anel viário de transporte particular específico; a Figura 4B é uma representação esquemática que indica como os veículos particulares podem acessar o estacionamento da zona de transporte particular de acordo com exemplos do centro de transporte zonal; a Figura 5A é uma representação esquemática de uma seção da zona de transporte particular de um centro de transporte zonal, indicando o anel viário de transporte particular; a Figura 5B é uma representação esquemática que indica uma rampa de entrada alternativa para prover acesso ao estacionamento para veículos particulares; a Figura 6A é uma representação esquemática que mostra a rede viária da zona de transporte público de um centro de transporte zonal e seu acesso e vias de ligação que unem dois raios de rodovia; a Figura 6B é uma representação esquemática que mostra a rede viária da zona de transporte particular de um centro de transporte zonal e seu acesso e vias de ligação que unem dois raios de rodovia; a Figura 6C é uma representação esquemática que indica como a rede viária da zona de transporte particular e a rede viária da zona de transporte público podem ser integradas ao longo da rodovia; a Figura 7A é uma representação esquemática que mostra a rede viária da zona de transporte público de um centro de transporte zonal e seu acesso e vias de ligação que unem quatro raios de rodovia; a Figura 7B é uma representação esquemática que mostra a rede viária da zona de transporte particular de um centro de transporte zonal e seu acesso e vias de ligação que unem quatro raios de rodovia; a Figura 7C é uma representação esquemática que indica como a rede viária da zona de transporte particular e a rede viária da zona de transporte público podem ser integradas no entroncamento entre duas rodovias;

9 / 21 a Figura 8A é uma representação esquemática que mostra a rede viária da zona de transporte público de um centro de transporte zonal e seu acesso e vias de ligação que unem seis raios de rodovia; a Figura 8B é uma representação esquemática que mostra a rede viária da zona de transporte particular de um centro de transporte zonal e seu acesso e vias de ligação que unem seis raios de rodovia; a Figura 8C é uma representação esquemática que indica como a rede viária da zona de transporte particular e a rede viária da zona de transporte público podem ser integradas no entroncamento entre três rodovias; e as Figuras 9A a 9F são uma seleção de representações esquemáticas de implementações do centro de transporte zonal integrado em várias junções.

[0028] É particularmente notado que por conveniência todas as Figuras representam ambientes com direção à direita. Será apreciado que junções equivalentes podem ser configuradas para se adequar a ambientes com direção à esquerda, como no Reino Unido, Austrália, Japão ou similares, os veículos podem ser direcionados para fluir no sentido anti-horário. Descrição Detalhada

[0029] Os aspectos da presente descrição se relacionam com sistemas e métodos para permitir prover acesso para transportes público e particular em uma interseção viária. Em particular, a descrição provê sistemas de bolsões de estacionamento integrado (complete Park & Ride systems - CPRS) permitindo acessibilidade independente e eficiente entre diferentes setores, tal como setor de carro particular, um centro de Park & Ride (P&R), um setor de compartilhamento de carro, um setor de transporte público, um centro de pedestres, um setor de veículos autônomos e/ou elétricos e similares. Preferencialmente, o CPRS é situado o mais próximo possível de uma interseção entre várias estradas que se estendem em várias direções, como

10 / 21 trevo viário, cruzamentos e entroncamentos de transporte, por exemplo, mesmo quando as direções de cruzamento são aplicadas por diferentes tipos de transporte, como ferrovias, hidrovias e canais e afins.

[0030] Consequentemente, um sistema de acesso integrado é apresentado para ser aplicado dentro de trevos de modo a permitir o uso das áreas internas restritas para funções como centros de Park & Ride, centros de frota de automóveis MaaS, sistemas de transporte público e outros serviços.

[0031] Este sistema normalmente divide várias categorias de tráfego em zonas separadas, cada uma com sua rede viária exclusiva. As zonas separadas podem prover uma via rápida, uma via de passagem, estações de coleta e entrega (pick & drop) e estações de transporte público e similares, bem como prover acesso seguro para pedestres entre áreas de estacionamento.

[0032] Deste modo, por exemplo, uma zona de transporte público pode prover acesso ao centro de transporte para veículos de transporte público/ferroviário, como ônibus, bondes, trens leves, transporte ferroviário leve, ônibus e similares, sem que os veículos públicos interajam com veículos particulares. Similarmente, uma zona de transporte particular pode prover acesso ao centro de transporte para veículos particulares sem a interação com os veículos de transporte público. Além disso, uma zona de entroncamento pode permitir a abordagem do tráfego dos vários raios de entrada da rodovia para acessar outros raios da rodovia de saída sem interagir com qualquer tráfego que acesse o centro de transporte. Conforme usado neste documento, o termo “raio da rodovia” se refere a uma estrada que se conecta a um entroncamento viário e se estende radialmente a partir dele. Por exemplo, uma rodovia contínua cruzando um entroncamento pode ser descrita, quando apropriado, como dois raios de rodovia conectados no entroncamento.

[0033] É particularmente notado que os sistemas e métodos da descrição neste documento não podem ser limitados em sua aplicação aos detalhes de construção e o arranjo dos componentes ou métodos estabelecidos

11 / 21 na descrição ou ilustrados nos desenhos e exemplos. Os sistemas e métodos da descrição podem ser capazes de outras modalidades, ou de ser praticados e realizados de várias maneiras e tecnologias.

[0034] Métodos e materiais alternativos similares ou equivalentes aos descritos neste documento podem ser usados na prática ou teste de modalidades da descrição. No entanto, métodos e materiais específicos são descritos neste documento apenas para fins ilustrativos. Os materiais, métodos e exemplos não se destinam a ser necessariamente limitantes.

[0035] Em particular, o sistema aqui apresentado pode ser aplicado prontamente em várias outras configurações viárias, como entroncamentos, rodovias, trevos, cruzamentos, etc.

[0036] Agora é feita referência às Figuras 1A a 1F que indicam representações esquemáticas de um exemplo de um centro de transporte zonal 100 integrado com um entroncamento viário 200.

[0037] O entroncamento viário 200 do exemplo provê acesso entre quatro raios de rodovia 210A a 210D por meio de vias de conexão 220, cada via de conexão conduzindo da seção de entrada de um raio da rodovia 212 a uma seção de saída 214 de outra rodovia. O centro de transporte zonal 100 do exemplo está contido dentro da área definida pelo perímetro do entroncamento viário 200 e provê uma interface entre o transporte viário público e particular viajando ao longo dos ditos raios de rodovia 210ª a 210D.

[0038] A título de exemplo, o entroncamento viário 200 ilustrado no exemplo é um entroncamento viário em espiral, tal como descrito na Patente dos Estados Unidos Número US9,932,712, para Gilead Meroz e Yaron Toren, que é aqui incorporada por referência em sua totalidade. Será apreciado que este é um exemplo não limitativo do entroncamento viário e que outros tipos de entroncamento viário podem integrar prontamente o centro de transporte zonal 200.

[0039] Observa-se que o sistema de entroncamento viário em espiral

12 / 21 200 conecta uma pluralidade de raios de rodovia 210 através de um entroncamento viário em espiral compreendendo vias de conexão de raio adjacente 222 associadas a cada raio da rodovia 210 e um trevo de anel viário 224 atravessando todos os raios de rodovia 210. O trevo de anel viário 224 provê um trajeto contínuo de uma via de ligação 223 divergindo de um raio da rodovia de entrada para uma via de acesso 225 que se une a um raio da rodovia de saída.

[0040] Observa-se que a zona de transporte público 120 do centro de transporte 100 é acessada através de vias de acesso exclusivas e separadas 125 divergindo de cada raio da rodovia de entrada e saindo através de vias de acesso exclusivas e separadas 127 que se fundem com cada raio da rodovia de saída.

[0041] Similarmente, a zona de transporte particular 140 do centro de transporte 100 é acessada através de vias de ligação exclusivas e separadas 145 divergindo de cada raio da rodovia de entrada e saindo através de vias de acesso exclusivas e separadas 147 que se mesclam com cada raio da rodovia de saída.

[0042] O centro de transporte zonal 100 inclui uma zona de transporte público 120, uma zona de transporte particular 140 e uma zona de pedestres

160.

[0043] A zona de transporte público 120 compreende estações 122 tais como paradas de ônibus, paradas de bonde ou similares, em que os viajantes podem se reunir e os veículos de transporte público podem parar para que os passageiros possam embarcar e/ou desembarcar. Uma rede viária exclusiva para transporte público 124 provê o acesso entre os raios de rodovia 210A a 210D e as estações 122.

[0044] A zona de transporte particular 140 inclui um estacionamento de múltiplas camadas 142 (ver Figura X1B) e uma rede viária exclusiva para transporte particular 144 incluindo vias de ligação 145, um anel viário 153 e

13 / 21 vias de acesso 147 conectando o estacionamento 142 e os raios de rodovia 210A a 210D. A zona de transporte particular 140 também inclui várias estações de compartilhamento de carros 146, ou pontos de coleta e entrega, nos quais os carros particulares podem deixar e pegar passageiros que compartilham o carro com eles.

[0045] A zona de pedestres 160 provê uma rota de pedestres ininterrupta entre o estacionamento 142 da zona de transporte particular 140 e a estação 122 da zona de transporte público 120. Preferencialmente, os pedestres devem ser capazes de viajar de seus veículos particulares no estacionamento 142 aos pontos de reunião nas estações de transporte público 122 ou nas estações de compartilhamento de carros 146. Deste modo, onde o centro de transporte 100 é um complexo de múltiplos níveis, como aqui descrito, a zona de pedestres 160 inclui normalmente estradas pedonais verticais, como elevadores, escadas rolantes, escadas e similares entre os vários níveis.

[0046] Além disso, a zona de transporte público 120 pode incluir ainda um estacionamento de veículos públicos 126 no qual os veículos públicos 126 podem ser estacionados até que sejam necessários.

[0047] Embora não esteja representado no desenho, deve-se notar ainda que a zona de transporte público pode também incluir vários serviços, tais como áreas de descanso para os motoristas, depósitos de manutenção, postos de abastecimento, postos de recarga ou semelhantes, bem como combinações dos mesmos.

[0048] Como observado, o centro de transporte 100 aqui descrito é um complexo de múltiplos níveis. Consequentemente, o telhado das seções de suporte do complexo da zona de pedestres 160 e a zona de transporte público 120 e a zona de transporte particular 140, como as estações de transporte público 122, anel viário de transporte público 123 e estacionamento de transporte público 126, anel viário de transporte particular 143 e estações de

14 / 21 compartilhamento de carros 146.

[0049] Com referência agora às Figuras 1C a 1G, que mostra as plantas dos andares inferiores do estacionamento de várias camadas 142A a 142D (coletivamente 142) situado sob o telhado do complexo de múltiplos níveis. A via de ligação para transporte particular 143 que sai da faixa de entrada da rodovia é inclinada de modo que os diferentes níveis do estacionamento possam ser facilmente acessados. Consequentemente, o primeiro nível 142A do estacionamento de vários andares pode ser acessado através dos pontos de conexão G1 ao longo de cada uma das vias de acesso de transporte particular 143. O primeiro nível 142B do estacionamento de vários andares pode ser acessado e deixado através dos pontos de conexão G2 ao longo de cada uma das vias de ligação de transporte particular 143. O primeiro nível 142C do estacionamento de vários andares pode ser acessado através dos pontos de conexão G3 ao longo de cada uma das vias de ligação de transporte particular 143. O primeiro nível 142D do estacionamento de vários andares pode ser acessado através de pontos de conexão G4 ao longo de cada uma das vias de ligação para transporte particular 145. O tráfego continuando ao longo da estrada de acesso de transporte particular 145 se fundirá com o anel viário de transporte particular 143.

[0050] Embora não mostrado nos desenhos, a zona de transporte particular 140 pode incluir ainda outros serviços, tais como áreas de manutenção, estações de abastecimento de combustível, estações de carregamento, áreas de descanso e similares.

[0051] Será apreciado que outros níveis possam ser construídos sobre a camada do teto, de modo que a área de pedestres possa se estender em várias estruturas, como centros comerciais, arenas esportivas, salas de concertos, edifícios de escritórios, parques industriais, parques recreativos, edifícios residenciais, hotéis e semelhantes ou combinações dos mesmos.

[0052] Agora é feita referência à Figura 3A, que é uma representação

15 / 21 esquemática de uma seção da zona de transporte público de um centro de transporte zonal. Vias de ligação exclusivas para transporte público 125A, 125B proveem acesso direto a um anel viário de transporte público 123 e as vias de acesso exclusivas para transporte público 127A, 127B proveem pontos de saída para o anel viário de transporte público 123. Observa-se que as baías 129 estão situadas em torno do anel viário 123 para prover pontos de parada nos quais os passageiros podem embarcar ou desembarcar de ônibus ou outros veículos de transporte público.

[0053] Como a zona de pedestres 160 normalmente se estende para a área central delimitada pelo anel viário 123, é conveniente para a estação de transporte público 122 estar situada nesta área central. Consequentemente, em tais sistemas, as baias de parada 129 podem estar situadas em torno da borda interna do anel viário 123.

[0054] A Figura 3B é uma representação esquemática que indica como o tráfego que viaja ao longo da via de ligação exclusiva para transporte público 125B converge com o tráfego que viaja ao longo de um anel viário de transporte público 122 e como o tráfego que viaja ao longo da via de acesso exclusiva para transporte público 127A diverge do tráfego que viaja ao longo o anel viário de transporte público 122. É particularmente notado que, quando necessário a direção à direita, os veículos de transporte público em viagem que se juntam ao anel viário de transporte público 122 podem ser direcionados para fluir no sentido horário, de modo a apresentar o lado direito dos veículos à área de pedestres 160 no centro ou ao anel viário 122. A Figura 3C indica a direção horária do fluxo de tráfego em torno do anel viário de transporte. Será apreciado que em redes de condução à esquerda equivalentes, como no Reino Unido, Austrália ou similares, os veículos podem ser direcionados para fluir no sentido anti-horário.

[0055] Em contraste, em outras configurações, as redes de direção à direita podem ser configuradas para permitir um fluxo de tráfego mais

16 / 21 convencional no sentido anti-horário, como indicado na Figura 3D. Observa- se que, nesta configuração alternativa, as estações de transporte público 3122 podem estar situadas fora do anel viário 3122 e as baias de parada podem ser fornecidas em direção à borda externa do anel viário 3123.

[0056] Com referência agora à Figura 4A, uma representação esquemática é apresentada de uma seção da zona de transporte particular 4140 de um centro de transporte zonal indicando a via de ligação exclusiva para transporte particular 4143, a via de acesso exclusiva para transporte particular 4145 e o anel viário de transporte particular 4147. A Figura 4B é uma representação esquemática que indica uma via de ligação inclinada 4143 que provê acesso para veículos particulares a vários níveis do estacionamento 4142 antes de chegar ao anel viário de transporte particular 4147.

[0057] Observa-se que os veículos particulares que saem do estacionamento 4142 podem se fundir com a via de ligação inclinada 4143 a jusante de outros veículos que entram no estacionamento 4142, reduzindo assim o congestionamento desnecessário.

[0058] Com referência agora à Figura 5A, uma representação esquemática é apresentada de uma seção de uma zona de transporte particular alternativa 5140 indicando a via de ligação exclusiva para transporte particular 5143, a via de acesso exclusiva para transporte particular 5145 e o anel viário de transporte particular 5147. A Figura 5B é uma representação esquemática que indica uma rampa de entrada helicoidal alternativa 5148 para prover acesso a vários níveis do estacionamento 5142. A rampa de entrada helicoidal 5148 provê uma inclinação suave ao longo de um trajeto circular com passagens para cada nível do estacionamento de múltiplos níveis.

[0059] Será apreciado que a provisão de uma tal área de armazenagem de automóveis grande nos entroncamentos viários será particularmente útil para o armazenamento e manutenção de frotas de veículos autônomos e/ou eléctricos em centros perto dos centros urbanos

17 / 21 dentro de fácil alcance de rodovias em várias direções. Veículos autônomos e/ou elétricos assim armazenados podem ser prontamente providos aos passageiros quando necessário.

[0060] Quando apropriado, uma zona separada para veículos autônomos pode ser fornecida com suas próprias vias de ligação e vias de acesso que levam a um depósito de veículos fornecendo serviços de manutenção, abastecimento e pontos de recarga conforme necessário. Adicionalmente ou alternativamente, os veículos autônomos e/ou elétricos podem ser armazenados no estacionamento da zona de transporte particular. Em certas aplicações, os veículos autônomos e/ou elétricos podem usar principalmente o estacionamento à noite, quando ele está normalmente vazio e os veículos autônomos e/ou elétricos normalmente possuem menos demanda.

[0061] As Figuras 6A a 6C, 7A a 7C e 8A a 8C representam várias aplicações do centro de transporte zonal. Em particular, as Figuras 6A a 6C ilustram uma possível integração do centro de transporte zonal ao longo de uma única rodovia que efetivamente cria dois raios de rodovia que conduzem de e para o centro. A Figura 6A indica a rede viária de zona de transporte público 6124 e vias de acesso 6123 e vias de ligação que unem cada um dos dois raios de rodovia 6210. A Figura 6B indica a rede viária de zona de transporte particular 6144 e vias de acesso 6143 e vias de ligação que unem cada um dos os dois raios de rodovia 6210. A Figura 6C é uma representação esquemática que indica como a rede viária de zona de transporte público 6124 e a rede viária de zona de transporte particular 6144 podem ser integradas.

[0062] Similarmente, as Figuras 7A a 7C ilustram uma possível integração do centro de transporte zonal ao longo de um entroncamento viário entre duas rodovias que efetivamente cria quatro raios de rodovia que conduzem de e para o centro. A Figura 7A indica a rede viária da zona de transporte público 7124 e as vias de acesso 7123 e as vias de ligação que

18 / 21 unem cada um dos quatro raios da rodovia 7210. A Figura 7B indica a rede viária da zona de transporte particular 7144 e as vias de acesso 7143 e as vias de ligação que unem cada um dos quatro raios de rodovia 7210. A Figura 7C é uma representação esquemática que indica como a rede viária da zona de transporte público 7124 e a rede viária da zona de transporte particular 7144 podem ser integradas.

[0063] Similarmente, as Figuras 8A a 8C ilustram uma possível integração do centro de transporte zonal ao longo de um entroncamento viário entre três rodovias que efetivamente cria seis raios de rodovia que conduzem de e para o centro. A Figura 8A indica a rede viária da zona de transporte público 8124 e as vias de acesso 8123 e as vias de ligação que unem cada um dos seis raios da rodovia 8210. A Figura 8B indica a rede viária da zona de transporte particular 8144 e as vias de acesso 8143 e vias de ligação que unem cada um dos quatro raios de rodovia 8210. A Figura 8C é uma representação esquemática que indica como a rede viária da zona de transporte público 8124 e a rede viária da zona de transporte particular 8144 podem ser integradas.

[0064] Será apreciado que o centro de transporte zonal pode ser integrado em uma variedade de diferentes tipos de entroncamento viário entre qualquer número de rodovias. A título de exemplo, as integrações alternativas do centro de transporte zonal em uma seleção de entroncamentos são indicadas nas Figuras 9A a 9E.

[0065] A Figura 9A mostra o centro de transporte zonal implementado em um entroncamento de um nível entre duas estradas. A Figura 9B mostra o centro de transporte zonal implementado em um trevo fechado de diamante. A Figura 9C mostra o centro de transporte zonal implementado em um trevo aberto de diamante. A Figura 9D mostra o centro de transporte zonal implementado em um moderno trevo rotundo. A Figura 9E mostra o centro de transporte zonal implementado em um trevo de anel espiral de quatro trajetos e a Figura 9F mostra o centro de transporte zonal

19 / 21 implementado em um entroncamento viário em espiral de seis trajetos, tal como descrito na Patente dos Estados Unidos Número US9, 932.712, para Gilead Meroz e Yaron Toren, que é incorporada neste documento por referência em sua totalidade. Notas Técnicas

[0066] Os termos técnicos e científicos usados neste documento devem ter o mesmo significado como comumente entendido por alguém versado na técnica à qual a descrição se refere. No entanto, espera-se que durante a vida de uma patente que amadurece a partir deste pedido, muitos sistemas e métodos relevantes sejam desenvolvidos.

[0067] Conforme usado neste documento, o termo “a cerca de” se refere a pelo menos  10%.

[0068] Os termos “compreende”, “compreendendo”, “inclui”, “incluindo”, “tendo” e seus conjugados significam “incluindo, mas não se limitando a” e indicam que os componentes listados estão incluídos, mas não geralmente para exclusão de outros componentes. Tais termos abrangem os termos “consistindo em” e “consistindo essencialmente em”.

[0069] A frase “consistindo essencialmente em” significa que a composição ou método pode incluir ingredientes e/ou etapas adicionais, mas apenas se os ingredientes e/ou etapas adicionais não alterarem materialmente as características básicas e novas da composição ou método reivindicado.

[0070] Tal como aqui usado, a forma singular “um”, “uma” e “o/a” podem incluir referências no plural, a menos que o contexto indique claramente o contrário. Por exemplo, o termo “um composto” ou “pelo menos um composto” pode incluir uma pluralidade de compostos, incluindo suas misturas.

[0071] A palavra “exemplar” é usada neste documento para significar “servindo como um exemplo, instância ou ilustração”. Qualquer modalidade descrita como “exemplar” não deve ser necessariamente interpretada como

20 / 21 preferencial ou vantajosa sobre outras modalidades ou para excluir a incorporação de recursos de outras modalidades.

[0072] A palavra “opcionalmente” é usada neste documento para significar “é fornecido em algumas modalidades e não fornecido em outras modalidades”. Qualquer modalidade particular da descrição pode incluir uma pluralidade de recursos “opcionais”, a menos que tais recursos entrem em conflito.

[0073] Sempre que um intervalo numérico é indicado aqui, pretende- se incluir qualquer número citado (fracional ou integral) dentro do intervalo indicado. As frases “variando/varia entre” um primeiro número indicado e um segundo número indicado e “variando/varia de” um primeiro número indicado “a” um segundo número indicado são usadas aqui indistintamente e se destinam a incluir o primeiro e o segundo números indicados e todos os números fracionais e integrais entre eles. Deve ser entendido, portanto, que a descrição em formato de intervalo é meramente por conveniência e brevidade e não deve ser interpretada como uma limitação inflexível no escopo da descrição. Consequentemente, a descrição de um intervalo deve ser considerada como tendo especificamente descritos todos os possíveis subintervalos, bem como valores numéricos individuais dentro desse intervalo. Por exemplo, a descrição de um intervalo tal como de 1 a 6 deve ser considerada como tendo especificamente subintervalos descritos, tais como de 1 a 3, de 1 a 4, de 1 a 5, de 2 a 4, de 2 a 6, de 3 a 6 etc., bem como números individuais dentro desse intervalo, por exemplo, 1, 2, 3, 4, 5 e 6, bem como valores intermediários não integrais. Isso se aplica independentemente da amplitude do intervalo.

[0074] É apreciado que certas características da descrição, que são, para maior clareza, descritas no contexto de modalidades separadas, também podem ser fornecidas em combinação em uma única modalidade. Inversamente, várias características da descrição, que são, para brevidade,

21 / 21 descritas no contexto de uma única concretização, podem também ser proporcionadas separadamente ou em qualquer subcombinação adequada ou como apropriado em qualquer outra forma de realização descrita da descrição. Certas características descritas no contexto de várias modalidades não devem ser consideradas características essenciais dessas modalidades, a menos que a modalidade esteja inoperante sem esses elementos.

[0075] Embora a descrição tenha sido descrita em conjunto com modalidades exclusivas da mesma, é evidente que muitas alternativas, modificações e variações serão evidentes para aqueles versados na técnica. Consequentemente, pretende-se abranger todas essas alternativas, modificações e variações que se enquadram no sentido e no amplo escopo das reivindicações anexas.

[0076] Todas as publicações, patentes e pedidos de patentes mencionados neste relatório descritivo são aqui incorporados em sua totalidade por referência ao relatório descritivo, na mesma extensão como se cada publicação, patente ou pedido de patente individual fosse especificamente e individualmente indicado(a) para ser incorporado neste documento por referência. Além disso, a citação ou identificação de qualquer referência neste pedido não deve ser interpretada como uma admissão de que tal referência está disponível como técnica anterior à presente descrição. Na medida em que os títulos das seções são usados, eles não devem ser interpretados como necessariamente limitantes.

[0077] O escopo do assunto descrito é definido pelas reivindicações anexas e inclui combinações e subcombinações das várias características descritas acima, bem como variações e modificações das mesmas, que ocorreriam aos versados na técnica ao ler a descrição anterior.

Claims (23)

REIVINDICAÇÕES

1. Centro de transporte zonal para prover uma interface entre os transportes rodoviários público e particular, caracterizado pelo fato de que compreende: uma zona de transporte público compreendendo pelo menos uma estação; e uma rede viária exclusiva para transporte público conectando a pelo menos uma estação e pelo menos uma rodovia; uma zona de transporte particular compreendendo pelo menos um estacionamento; e uma rede viária exclusiva para transporte particular conectando o estacionamento e a pelo menos uma rodovia; e uma zona de pedestres que compreende uma rota de pedestres ininterrupta entre o estacionamento da zona de transporte particular e pelo menos uma estação da zona de transporte público; em que: a rede viária exclusiva para transporte público compreende pelo menos uma via de ligação para transporte público divergindo de uma seção de entrada da pelo menos uma rodovia e pelo menos uma via de acesso a transporte público convergindo com a seção de saída da pelo menos uma rodovia; e a rede viária exclusiva para transporte particular compreende pelo menos uma via de ligação para transporte particular divergindo de uma seção de entrada da pelo menos uma rodovia e pelo menos uma via de acesso a transporte particular convergindo com a seção de saída da pelo menos uma rodovia; de modo que o tráfego dentro da zona de transporte público seja isolado do tráfego dentro da zona de transporte particular.

2. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a rede viária exclusiva para transporte público compreende ainda um anel viário de transporte público, a pelo menos uma via de acesso a transporte público converge com a circular de transporte público; a pelo menos uma via de acesso ao transporte público diverge da circular de transporte público.

3. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a rede viária exclusiva para transporte particular compreende ainda um anel viário de transporte particular, a pelo menos uma via de acesso a transporte particular converge com o anel viário de transporte particular; a pelo menos uma via de acesso a transporte particular diverge do anel viário de transporte particular.

4. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte particular compreende ainda pelo menos uma estação de compartilhamento de carros e a zona de pedestres compreende ainda uma rota de pedestres entre o estacionamento e pelo menos uma estação de compartilhamento de carros.

5. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma zona de armazenamento de veículo autônomo.

6. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende um complexo de múltiplos níveis que compreende: pelo menos um primeiro nível incluindo o estacionamento; pelo menos um segundo nível incluindo a pelo menos uma estação de transporte público; e a zona de pedestres inclui pelo menos uma rota de pedestres vertical entre o primeiro nível e o segundo nível.

7. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a rota de pedestres vertical compreende pelo menos um de um grupo que consiste em um elevador, uma escada; uma escada rolante, uma escada de mão, uma rampa e suas combinações.

8. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de pedestres compreende uma área de serviços.

9. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de pedestres compreende um parque recreativo.

10. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de pedestres compreende uma arena esportiva.

11. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de pedestres compreende um centro comercial.

12. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de pedestres compreende um hotel.

13. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte público compreende ainda um estacionamento de veículos públicos.

14. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte público compreende ainda um depósito de manutenção.

15. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte público compreende ainda um posto de abastecimento.

16. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte público compreende ainda uma estação de carregamento.

17. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte particular compreende uma estação de abastecimento.

18. Centro de transporte zonal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a zona de transporte particular compreende uma estação de carregamento.

19. Sistema de centro de transporte de entroncamento viário zonal caracterizado pelo fato de que compreende: uma zona de entroncamento viário conectando uma pluralidade de raios de rodovia, a zona de entroncamento viário compreendendo uma pluralidade de vias de conexão, cada via de conexão conduzindo da seção de entrada de um raio da rodovia para uma seção de saída de outro raio da rodovia, a mais externa das vias de conexão formando os limites de uma área definida; um centro de transporte zonal situado dentro do perímetro da área definida, e configurado para prover uma interface entre os transportes rodoviários público e particular viajando ao longo dos raios de rodovia; em que o centro de transporte zonal compreende: uma zona de transporte público compreendendo pelo menos uma estação; e uma rede viária exclusiva para transporte público conectando a pelo menos uma estação e a pluralidade de raios de rodovia; uma zona de transporte particular compreendendo pelo menos um estacionamento; e uma rede viária exclusiva para transporte particular conectando o estacionamento e a pluralidade de raios de rodovia; e uma zona de pedestres compreendendo uma rota de pedestres ininterrupta entre o estacionamento da zona de transporte particular e pelo menos uma estação da zona de transporte público; em que: a rede viária exclusiva para transporte público compreende pelo menos uma via de ligação para transporte público divergente de cada seção de entrada de cada raio da rodovia e pelo menos uma via de acesso de transporte público convergindo com cada seção de saída de cada raio da rodovia; e a rede viária exclusiva para transporte particular compreende pelo menos uma via de ligação para transporte particular divergindo de cada seção de entrada de cada raio da rodovia e pelo menos uma via de acesso ao transporte público convergindo com cada seção de saída de cada raio da rodovia; de modo que o tráfego dentro da zona de transporte público seja isolado do tráfego dentro da zona de transporte particular.

20. Sistema de centro de transporte de entroncamento viário zonal de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que a zona de entroncamento viário compreende um trevo de diamante.

21. Sistema de centro de transporte de entroncamento viário zonal de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que a zona de entroncamento viário compreende um moderno trevo rotundo.

22. Sistema de centro de transporte de entroncamento viário zonal de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que a zona de entroncamento viário compreende um trevo em espiral.

23. Sistema de centro de transporte de entroncamento viário zonal, caracterizado pelo fato de que conecta uma pluralidade de raios de rodovia e é configurado para prover uma interface entre os transportes público e particular viajando ao longo da pluralidade de raios de rodovia, o entroncamento viário zonal compreendendo: uma zona de entroncamento viário em espiral conectando uma pluralidade de raios de rodovia, a zona de entroncamento viário em espiral compreendendo uma pluralidade de vias de conexão, cada via de conexão conduzindo da seção de entrada de um raio da rodovia para uma seção de saída de outro raio da rodovia, a mais externa das vias de conexão formando o perímetro de uma área definida;

uma zona de transporte público situada dentro do perímetro da área definida, compreendendo pelo menos um estacionamento; e uma rede viária exclusiva para transporte público conectando a pelo menos um estacionamento e a pluralidade de raios de rodovia; uma zona de transporte particular, situada dentro do perímetro da área definida, compreendendo pelo menos um estacionamento; e uma rede viária exclusiva para transporte particular conectando o estacionamento e a pluralidade de raios de rodovia; e uma zona de pedestres compreendendo uma rota de pedestres ininterrupta entre o estacionamento da zona de transporte particular e pelo menos uma estação da zona de transporte público; em que a zona de entroncamento viário em espiral compreende: um trevo de anel viário compreendendo uma superfície de estrada contínua em forma de anel atravessando uma pluralidade de passagens transversais de raios, cada passagem transversal de raios atravessando um raio da rodovia; e pelo menos uma via de conexão transversal associada a cada raio da rodovia, a via de conexão transversal provendo um trajeto contínuo da seção de entrada de um raio da rodovia de entrada para a seção de saída de um raio da rodovia de saída, a via de conexão transversal compreendendo: uma via de ligação divergindo da seção de entrada do raio da rodovia de entrada; uma via de acesso convergindo com a seção de saída do raio da rodovia de saída; um segmento de trevo de anel viário, o segmento atravessando todos os raios da rodovia intermediária entre o raio da rodovia de entrada e o raio da rodovia de saída;

um segmento de passagem transversal que atravessa o anel provendo uma passagem entre o interior e o exterior do trevo de anel viário; e um segmento de ligação interno conectando o interior do segmento de passagem transversal que atravessa o anel ao trevo de anel viário e; e em que: a rede viária exclusiva para transporte público compreende pelo menos uma via de ligação para transporte público divergindo de cada seção de entrada de cada raio da rodovia e pelo menos uma via de acesso a transporte público convergindo com cada seção de saída de cada raio da rodovia; e a rede viária exclusiva para transporte particular compreende pelo menos uma via de ligação para transporte particular divergindo de cada seção de entrada de cada raio da rodovia e pelo menos uma via de acesso ao transporte público convergindo com cada seção de saída de cada raio da rodovia; de modo que o tráfego dentro da zona de transporte público seja isolado do tráfego dentro da zona de transporte particular.

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