BR112020011847A2

BR112020011847A2 - método de controle para veículo híbrido e aparelho de controle para veículo híbrido

Info

Publication number: BR112020011847A2
Application number: BR112020011847-8A
Authority: BR
Inventors: Tomohiro Ariyoshi; Satomi ETO
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2020-11-24
Also published as: EP3725620A1; WO2019116584A1; CN111479737A; US11377086B2; CN111479737B; EP3725620A4; US20210162983A1; EP3725620B1; MX2020006236A; KR20200084895A; JP7004007B2; JPWO2019116584A1; KR102270490B1; RU2750350C1

Abstract

Trata-se de um método de controle para um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui uma máquina motriz elétrica (13) que aciona o veículo para se deslocar, um gerador (12) que fornece potência para a máquina motriz elétrica (13) e um motor (11) que aciona o gerador (12). O método de controle inclui: ao colocar a máquina motriz elétrica (13) em um estado regenerativo, operar o gerador para acionar o motor (11) em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor (11) é cortado executando, desse modo, de acordo com a desaceleração necessária, o controle de motorização para consumir a potência de saída da máquina motriz elétrica (13); e quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor (11) pelo gerador (12) é solicitado após a execução do controle de motorização, impor uma restrição sobre uma alteração na velocidade rotacional do motor.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO E APARELHO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO" CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção se refere a um método de controle e a um aparelho de controle para um veículo híbrido.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] Um aparelho de controle regenerativo para um veículo híbrido é conhecido (Documento de Patente 1). O veículo híbrido tem um motor, uma primeira máquina motriz para controlar a velocidade rotacional do motor, uma segunda máquina motriz que regenera a energia inercial do veículo para gerar potência, e um dispositivo de armazenamento de eletricidade que troca potência com a primeira máquina motriz e a segunda máquina motriz. O aparelho de controle regenerativo inclui um meio de determinação e um meio de restrição de carga. O meio de determinação determina um estado regenerativo. No estado regenerativo, durante a frenagem regenerativa na qual a segunda máquina motriz é acionada pela energia inercial do veículo para gerar a potência, a potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade é restrita, de modo que parte da potência gerada pela segunda máquina motriz seja fornecida para a primeira máquina motriz, que gira de maneira forçada o motor. quando uma determinação do estado regenerativo é estabelecida, o meio de restrição de carga reduz uma quantidade de relaxamento da restrição na potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade em comparação aquela quando a determinação do estado regenerativo não é estabelecida.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR

DOCUMENTO DE PATENTE DOCUMENTO DE PATENTE 1 JP2010-23731A

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO

[003] De acordo com a técnica anterior acima, quando a regeneração de energia é realizada, a quantidade de relaxamento da restrição na potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade é reduzida para suprimir a variação na potência fornecida para a primeira máquina motriz que controla a velocidade rotacional do motor, e a velocidade rotacional do motor é, desse modo, mantida. Entretanto, quando a potência consumida pela regeneração da segunda máquina motriz excede a restrição na potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade, a velocidade rotacional do motor não pode ser mantida. Em tal caso, quando o pedal do acelerador é pressionado e a desaceleração necessária diminui minimamente, a alteração mínima na velocidade rotacional do motor ocorre repetidamente, o que pode gerar uma sensação desconfortável para o condutor.

[004] Um problema a ser solucionado pela presente invenção consiste em fornecer um método de controle e um aparelho de controle para um veículo híbrido que sejam capazes de aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor.

MEIOS PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA

[005] A presente invenção soluciona o problema acima, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, impondo uma restrição sobre uma alteração na velocidade rotacional do motor.

[006] Em geral, a operação de um gerador para acionar um motor sem carga em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor é cortado é chamada de motorização, porém, na presente invenção, conforme será descrito posteriormente, também em um estado de veículo em que a potência de entrada para uma bateria é restrita, a operação de um gerador para acionar um motor sem carga com o uso da potência de bateria a fim de assegurar a quantidade regenerativa por uma máquina motriz elétrica é chamada de motorização.

EFEITO DA INVENÇÃO

[007] De acordo com a presente invenção, a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção é aplicado.

[009] A Figura 2 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de um sistema de controle para o veículo híbrido da Figura 1.

[010] A Figura 3 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de força de acionamento alvo da Figura 2.

[011] A Figura 4 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de potência consumida alvo da Figura 2.

[012] A Figura 5 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo da Figura 2.

[013] A Figura 6 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada da Figura 2.

[014] A Figura 7 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo para a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência da Figura 6.

[015] A Figura 8 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo da Figura 6.

[016] A Figura 9 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de outra unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo da Figura 6.

[017] A Figura 10 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração de uma unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador da Figura 6.

[018] A Figura 11 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo da Figura 2.

[019] A Figura 12A é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado por um controlador de veículo das Figuras 1 e 2.

[020] A Figura 12B é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado pelo controlador de veículo das Figuras 1 e 2.

[021] A Figura 13 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[022] A Figura 14 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[023] A Figura 15 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[024] A Figura 16 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[025] A Figura 17 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

MODO(S) PARA REALIZAR A INVENÇÃO «Configuração Mecânica do Veículo Híbrido»

[026] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção é aplicado. O veículo híbrido 1 da presente modalidade inclui um motor 11, um gerador 12, uma máquina motriz elétrica 13, uma bateria 14, rodas de acionamento 15 e 15, eixos de acionamento 16 e 16 e uma engrenagem diferencial

17. O veículo híbrido 1 da presente modalidade é um veículo em que as rodas de acionamento 15 e 15 são acionadas apenas pela força de acionamento da máquina motriz elétrica 13 em vez de pela força de acionamento do motor 11. Esse tipo de veículo híbrido 1 é chamado de um veículo híbrido em série em contraste com um veículo híbrido paralelo e um veículo híbrido com divisão de potência devido ao fato de que o motor 11, a máquina motriz elétrica 13, e as rodas de acionamento 15 e 15 são conectados em série (conexão em série).

[027] O motor 11 da presente modalidade é controlado para iniciar e parar com um valor de comando de toque de motor que é inserido a partir de um controlador de motor 21, que será descrito posteriormente. O arranque no momento de partida é realizado pela força de acionamento do gerador 12 que é configurado como um gerador de máquina motriz. Então, o controle de injeção de combustível, controle de quantidade de entrada de ar, controle de ignição, e outro controle de parâmetros de acionamento do motor 11 são executados de acordo com o valor de comando de toque de motor, e o motor 11 é acionado em uma velocidade rotacional determinada de acordo com o valor de comando de toque de motor. O motor 11 tem um eixo de saída 111, que é mecanicamente conectado a um eixo rotativo 121 do gerador 12 por meio de uma engrenagem de aceleração 112. Desse modo, quando o motor 11 é acionado, o eixo rotativo 121 do gerador 12 gira de acordo com a razão de aumento de velocidade da engrenagem de aceleração 112 (que pode ser uma razão de aumento de velocidade constante ou uma razão de aumento de velocidade variável). Como resultado, o gerador 12 gera potência elétrica de uma quantidade de geração de potência que corresponde à velocidade rotacional do eixo rotativo 121.

[028] O motor 11 também serve como uma carga durante a descarga da potência elétrica durante a regeneração pela máquina motriz elétrica 13, que será descrito posteriormente. Por exemplo, quando se deseja alcançar o freio de motor pela máquina motriz elétrica 13, de acordo com o estado de carga (SOC) da bateria 14, a potência elétrica regenerada pela máquina motriz elétrica 13 é fornecida para o gerador 12 que serve como um gerador de máquina motriz, e a potência excedente pode ser descarregada de modo que o gerador 12 opere o motor 11 sem carga, em que a injeção de combustível é interrompida.

[029] O gerador 12 da presente modalidade serve não apenas como um gerador, mas, também como uma máquina motriz (máquina motriz elétrica) através do controle de comutação realizado por um primeiro inversor 141. O gerador 12 serve como uma máquina motriz quando realiza a operação de arranque descrita acima no momento de partida do motor 11 ou processo de descarga da potência a partir da máquina motriz elétrica 13. É suficiente, entretanto, que o gerador 12 sirva pelo menos como uma máquina motriz, a fim de realizar o método e aparelho de controle para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção.

[030] O gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado à bateria 14 por meio do primeiro inversor 141 de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado à máquina motriz elétrica 13 por meio do primeiro inversor 141 e um segundo inversor 142, de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. O primeiro inversor 141 converte a potência CA gerada pelo gerador 12 em potência CC e fornece a potência CC para a bateria 14 e/ou o segundo inversor

142. O primeiro inversor 141 também converte a potência CC fornecida a partir da bateria 14 e/ou do segundo inversor 142 em potência CA e fornece a potência CA para o gerador 12. O primeiro inversor 141 e o gerador 12 são controlados por um valor de comando de velocidade rotacional a partir de um controlador de gerador 22, que será descrito posteriormente.

[031] A bateria 14 da presente modalidade, que é composta de uma bateria secundária, tal como uma bateria de íons de lítio, recebe e armazena a potência elétrica gerada pelo gerador 12 por meio do primeiro inversor 141 e também recebe e armazena a potência elétrica regenerada pela máquina motriz elétrica 13 por meio do segundo inversor 142. Embora a ilustração seja omitida, a bateria 14 também pode ser configurada para ser carregada a partir de uma fonte de alimentação comercial externa. A bateria 14 da presente modalidade fornece a potência elétrica armazenada para a máquina motriz elétrica 13 por meio do segundo inversor 142 para acionar a máquina motriz elétrica 13. A bateria 14 da presente modalidade também fornece a potência elétrica armazenada para o gerador 12, que serve como uma máquina motriz, por meio do primeiro inversor 141 para acionar o gerador 12 e executa o arranque do motor 11, a operação da máquina motriz sem carga, etc. A bateria 14 é monitorada por um controlador de bateria 23, que executa controle de carga/descarga, de acordo com o estado de carga SOC. Em relação à fonte de alimentação para a máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade, a bateria 14 pode ser usada como uma fonte de energia principal enquanto o gerador 12 pode ser usado como uma subfonte de energia, ou o gerador 12 pode ser usado como uma fonte de energia principal enquanto a bateria 14 pode ser usada como uma subfonte de energia. Para realizar o método e aparelho de controle para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção, a bateria 14 conforme ilustrado na Figura 1 não é necessariamente exigida, e a bateria 14 pode ser omitida conforme necessário, desde que uma bateria para arrancar o motor 11 seja fornecida e a potência gerada nominal do gerador 12 seja suficientemente grande para que o veículo híbrido 1 se desloque. Um modo de deslocamento pode ser ajustado quando um comutador de alavanca de câmbio é ajustado para uma posição de acionamento ou uma posição de freio.

[032] A máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade tem um eixo rotativo 131, que é conectado a um eixo de entrada de engrenagem 171 da engrenagem diferencial 17 por meio de uma engrenagem de desaceleração 132. O torque de rotação do eixo rotativo 131 da máquina motriz elétrica 13 é transmitido para a engrenagem de desaceleração 132 e a engrenagem diferencial 17. A engrenagem diferencial 17 divide o torque de rotação em componentes direito e esquerdo, que são respectivamente transmitidos para as rodas de acionamento direita e esquerda 15 e por meio dos eixos de acionamento direito e esquerdo 16 e 16. Isso permite que as rodas de acionamento 15 e 15 girem de acordo com o torque de acionamento da máquina motriz elétrica 13, e o veículo híbrido 1 se mova para frente ou para trás. A razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132 pode ser uma razão de redução fixa ou também pode ser uma razão de redução variável. Por exemplo, uma transmissão pode ser fornecida como um substituto para a engrenagem de desaceleração 132.

[033] Um sensor de comutador de alavanca de câmbio/sensor de comutador de modo de deslocamento 27 é fornecido (que também será chamado de sensor S/M 27, doravante). O sensor S/M 27 inclui um sensor de comutador de alavanca de câmbio, que detecta um comutador de alavanca de câmbio. O comutador de alavanca de câmbio é um comutador do tipo alavanca que pode selecionar qualquer uma dentre uma posição neutra, uma posição de estacionamento, uma posição de acionamento, uma posição reversa e uma posição de freio. O comutador de alavanca de câmbio é geralmente instalado no console central ou similar próximo ao assento do condutor. Quando a posição de acionamento é selecionada, a máquina motriz elétrica 13 gira na direção que corresponde à direção para frente do veículo, e quando a posição reversa é selecionada, a máquina motriz elétrica 13 gira inversamente na direção que corresponde à direção para trás do veículo. A posição de freio se refere a uma posição na qual a força de acionamento regenerativa alvo da máquina motriz elétrica 13 em relação à velocidade de deslocamento é ajustada maior, e quando o pedal do acelerador é liberado, a máquina motriz elétrica 13 alcança o freio de motor que é grande o suficiente para parar o veículo híbrido 1 sem uma operação de freio. O sensor S/M 27 inclui adicionalmente um sensor de comutador de modo de deslocamento, que detecta a um comutador de modo de deslocamento. O comutador de modo de deslocamento se refere, por exemplo, a um comutador do tipo botão ou do tipo disco para comutar entre uma pluralidade de modos de deslocamento, tal como um modo de deslocamento normal, um modo de deslocamento econômico e um modo de deslocamento esportivo, nos quais os perfis da força de acionamento alvo em relação à velocidade de veículo e à posição do acelerador são diferentes (os modos de deslocamento serão descritos posteriormente com referência à Figura 3). O comutador de modo de deslocamento é geralmente instalado no console central ou similar próximo ao assento do condutor.

[034] A máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade serve não apenas como uma máquina motriz, mas, também como um gerador (gerador elétrico) através do controle de comutação realizado pelo segundo inversor 142. A máquina motriz elétrica 13 serve como um gerador ao carregar a bateria descrita acima 14 no caso de um baixo estado de carga SOC ou quando se deseja alcançar o freio regenerativo durante a desaceleração. É suficiente, entretanto, que a máquina motriz elétrica 13 sirva pelo menos como uma máquina motriz elétrica, a fim de realizar o método e aparelho de controle para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção.

[035] A máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade é eletricamente conectada à bateria 14 por meio do segundo inversor 142, de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, a máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade é eletricamente conectada ao gerador 12 por meio do primeiro inversor 141 e do segundo inversor 142, de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. O segundo inversor 142 converte a potência CC fornecida a partir da bateria 14 e/ou do primeiro inversor 141 na potência CA e fornece a potência CA para a máquina motriz elétrica 13. O segundo inversor 142 também converte a potência CA gerada pela máquina motriz elétrica 13 em potência CC e fornece a potência CC para a bateria 14 e/ou o primeiro inversor 141. O segundo inversor 142 e a máquina motriz elétrica 13 são controlados por um valor de comando de torque de acionamento a partir de um controlador de máquina motriz elétrica 24, que será descrito posteriormente.

[036] Conforme descrito acima, no veículo híbrido 1 da presente modalidade, quando o condutor pressiona o pedal do acelerador após ligar o comutador de alimentação e liberar o freio lateral, o torque de acionamento necessário que corresponde à quantidade de pressionamento do pedal do acelerador é calculado por um controlador de veículo 20. O valor de comando de torque de acionamento é emitido para o segundo inversor 142 e a máquina motriz elétrica 13 por meio do controlador de máquina motriz elétrica 24, e a máquina motriz elétrica 13 é acionada para gerar o torque que corresponde ao valor de comando de torque de acionamento. Isso permite que as rodas de acionamento 15 e 15 girem, e o veículo híbrido 1 se desloque. Nessa operação, se determina se deve-se ou não acionar o motor 11, com base nos valores de entrada de um sensor de acelerador 25, um sensor de velocidade de veículo 26, e o sensor S/M 27 e no estado de carga SOC da bateria 14 monitorada pelo controlador de bateria 23, e quando as condições necessárias são satisfeitas, o veículo híbrido 1 se desloca enquanto aciona o motor 11.

[037] Enquanto o veículo híbrido 1 está se deslocando, quando o condutor libera o pedal do acelerador, por exemplo, o controlador de veículo 20 calcula o torque de acionamento necessário (torque regenerativo necessário) que corresponde à posição de pedal do acelerador ou similar. Nessa operação, para a potência regenerativa gerada pela máquina motriz elétrica 13, se determina se deve-se ou não operar o gerador 12 para acionar o motor 11 de acordo com a potência que pode ser inserida na bateria 14 (chamada de potência de entrada de bateria aceitável, doravante), com base nos valores de entrada do sensor de acelerador 25, sensor de velocidade de veículo 26, e sensor S/M 27 e no estado de carga SOC da bateria 14 monitorada pelo controlador de bateria 23. Quando a potência regenerativa da máquina motriz elétrica 13 não é maior que a potência de entrada de bateria aceitável, para supressão da potência de entrada para a bateria, o gerador 12 pode não ser acionado. Por outro lado, quando a potência regenerativa alvo da máquina motriz elétrica 13 é maior que a potência de entrada de bateria aceitável, o gerador 12 é operado para acionar o motor 11 de modo que a potência elétrica que não pode ser fornecida para a bateria 14 seja consumida acionando-se o motor 11. Nessa operação, nenhum combustível é fornecido para o motor 11. Desse modo, ao colocar a máquina motriz elétrica 13 no estado regenerativo, o controlador de veículo 20 opera o gerador 12 para acionar o motor 11 em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor 11 é cortado executando, desse modo, de acordo com o torque regenerativo necessário, o controle para assegurar a quantidade regenerativa pela máquina motriz elétrica 13. A configuração de um sistema de controle será descrita abaixo, incluindo o controle de acionamento para o motor 11. A seguinte configuração do sistema de controle é uma configuração para executar o controle regenerativo.

«Configuração de Sistema de Controle para Veículo Híbrido»

[038] A Figura 2 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal do sistema de controle para o veículo híbrido 1 da presente modalidade ilustrada na Figura 1. Conforme ilustrado na Figura 2, o sistema de controle da presente modalidade inclui o controlador de bateria 23, sensor de acelerador 25, sensor de velocidade de veículo 26 e sensor S/M 27 como elementos de entrada e o controlador de motor 21, controlador de gerador 22 e controlador de máquina motriz elétrica 24 como elementos alvo de saída. Os respectivos sinais dos elementos de entrada são processados pelo controlador de veículo 20 e emitidos como sinais de controle para os elementos alvo de saída.

[039] O controlador de bateria 23 como um elemento de entrada calcula a potência de entrada de bateria aceitável atual (W) a partir do estado de carga atual SOC (por exemplo, 0% a 100%) e a potência de saída nominal da bateria 14 a ser monitorada e emite a potência de entrada de bateria aceitável atual calculada (W) para uma unidade de cálculo de potência consumida alvo 202. O sensor de acelerador 25 como um elemento de entrada detecta uma quantidade de pressionamento do pedal do acelerador que o condutor pressiona e libera, e emite a quantidade de pressionamento detectada como uma posição de pedal do acelerador (por exemplo, 0% a 100%) para uma unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201. O sensor de velocidade de veículo 26 como um elemento de entrada calcula a velocidade de veículo da velocidade rotacional do eixo rotativo 131 da máquina motriz elétrica 13, a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e o raio das rodas de acionamento 15, por exemplo, e emite a velocidade de veículo calculada para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 e uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204. O sensor S/M 27 como um elemento de entrada emite um sinal de câmbio e um sinal de modo para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 e a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204. O sinal de câmbio é selecionado pelo comutador de alavanca de câmbio descrito acima (qualquer uma dentre a posição neutra, posição de estacionamento, posição de acionamento, posição reversa e posição de freio). O sinal de modo é selecionado pelo comutador de modo de deslocamento descrito acima (qualquer um dentre o modo de deslocamento normal, modo de deslocamento econômico e modo de deslocamento esportivo).

[040] Um comando de corte de combustível que é emitido a partir da unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 é inserido no controlador de motor 21 como um elemento alvo de saída. Com base no comando de corte de combustível, o controlador de motor 21 controla o fornecimento de combustível para o motor 11. Um valor de comando de velocidade rotacional de gerador que é calculado pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 é inserido no controlador de gerador 22 como um elemento de saída. Com base no valor de comando de velocidade rotacional de gerador, o controlador de gerador 22 controla a potência elétrica fornecida para o gerador 12. Uma unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 é fornecida, que calcula um valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento. O valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento é inserido no controlador de máquina motriz elétrica 24 como um elemento de saída, que controla a potência regenerativa da máquina motriz elétrica 13. O valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento é um valor de comando principal para controlar o veículo híbrido 1 para se deslocar de acordo com a operação de acelerador do condutor. Na seguinte descrição, as operações de acelerador incluem não apenas acionamento manual realizado pelo condutor, mas também uma operação de aceleração com base em um valor de comando de acelerador que é calculado com o uso de uma denominada função de acionamento automatizada (autônoma) em um veículo híbrido que tem tal função de acionamento automatizada (autônoma).

[041] A configuração do controlador de veículo 20 será, então descrita. O controlador de veículo 20 processa os respectivos sinais a partir dos elementos de entrada descritos acima e emite os sinais de controle para os elementos alvo de saída. O controlador de veículo 20 da presente modalidade inclui a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 e a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205.

[042] O controlador de veículo 20 é configurado como um computador instalado com hardware e software. Mais especificamente, o controlador de veículo é configurado para incluir uma memória somente de leitura (ROM) que armazena programas, uma unidade de processamento central (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatório (RAM) que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. Uma unidade de microprocessamento (MPU), um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), um arranjo de portas programáveis em campo (FPGA), ou similares podem ser usados como circuito de operação, como substituto ou em adição à CPU. A unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203, unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 e unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 descritas acima alcançar as respectivas funções, que serão descritas abaixo pelo software estabelecido na ROM. Igualmente, o controlador de motor 21, controlador de gerador 22 e controlador de máquina motriz elétrica 24 como os elementos alvo de saída e o controlador de bateria 23 como o elemento de entrada são, cada um, configurados como um computador instalado com hardware e software, ou seja, configurados para incluir uma ROM que armazena programas, uma CPU (ou MPU, DSP, ASIC ou FPGA) que executa os programas armazenados na ROM, e uma RAM que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[043] A Figura 3 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 da Figura 2. A posição de pedal do acelerador a partir do sensor de acelerador 25, a velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26, e respectivos sinais da posição de câmbio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, que emite a força de acionamento alvo Fd e o valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento.

O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena os respectivos mapas de controle nos três modos de deslocamento, ou seja, o modo de deslocamento esportivo, o modo de deslocamento normal e o modo de deslocamento econômico, para cada uma das posições de câmbio (posição de acionamento e posição de freio). Os mapas incluem três mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, modo de deslocamento normal e modo de deslocamento econômico.

Igualmente, os mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, modo de deslocamento normal e modo de deslocamento econômico quando a posição de freio é selecionada também são armazenados.

Os três modos de deslocamento que correspondem a cada posição de câmbio são diferentes na magnitude da força de acionamento alvo (eixo geométrico vertical) em relação à velocidade de veículo (eixo geométrico horizontal) e a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador (múltiplas linhas). No modo de deslocamento esportivo, a força de acionamento alvo em relação à velocidade de veículo e à quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é ajustada relativamente grande, enquanto no modo de deslocamento econômico, a força de acionamento alvo em relação à velocidade de veículo e à quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é ajustada relativamente pequena, e um valor médio é ajustado no modo de deslocamento normal.

Os modos de deslocamento para cada posição de câmbio correspondem às especificações de deslocamento da presente invenção.

[044] Os respectivos sinais da posição de câmbio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, que extrai o mapa de controle no modo de deslocamento que corresponde à posição de câmbio e extrai a força de acionamento alvo correspondente de acordo com a posição de pedal do acelerador a partir do sensor de acelerador 25 e a velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26. A força de acionamento alvo é convertida na unidade no torque de máquina motriz de acionamento alvo com o uso do raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132. Aqui, se o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido excede um valor de toque de limite superior que é preliminarmente ajustado, o valor de toque de limite superior é ajustado como o torque de máquina motriz de acionamento alvo, enquanto se o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido for menor que um valor de torque de limite inferior que é preliminarmente ajustado, o valor de torque de limite inferior é ajustado como o valor de torque de máquina motriz de acionamento alvo. Então, o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido desse modo é emitido como um valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento para a máquina motriz elétrica

13. Além disso, o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido desse modo é reconvertido na unidade na força de acionamento alvo Fd com o uso do raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e da razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e a força de acionamento alvo Fd é emitida para a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 e a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205.

[045] A Figura 4 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2. A força de acionamento alvo Fd a partir da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 é inserida na unidade de cálculo de potência consumida alvo

202, que compara a força de acionamento alvo com um valor predeterminado (0) para determinar ou não se a força de acionamento alvo Fd é força de acionamento negativa ou abaixo de zero. quando a força de acionamento alvo Fd é a força de acionamento regenerativa, a força de acionamento alvo Fd é multiplicada pela velocidade de veículo para calcular a potência regenerativa necessária. A potência regenerativa necessária é a potência regenerativa que é necessária para o veículo. A unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 subtrai a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária. A potência de entrada de bateria aceitável é determinada de acordo com o SOC. A unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 compara o valor obtido subtraindo-se a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária com um valor predeterminado (0) e emite o valor mais alto como potência consumida alvo Pc. Ou seja, a potência obtida subtraindo-se a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária corresponde à potência consumida alvo que é consumida acionando-se o motor 11. Quando o valor obtido pela subtração é maior que O, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 emite uma solicitação de consumo de potência CR. Quando uma solicitação para corte de combustível é inserida devido a uma solicitação de sistema ou similar ou quando a solicitação de consumo de potência é inserida, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 emite um comando de corte de combustível.

[046] A Figura 5 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 da Figura 2. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle para uma velocidade rotacional de motor de alcance de requisito em relação à potência consumida alvo, conforme ilustrado na Figura 5. À potência consumida alvo Pc é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203, que se refere ao mapa de controle ilustrado na Figura para extrair a velocidade rotacional de motor de alcance de requisito. Quando a velocidade rotacional de motor de alcance de requisito é mais baixa que uma velocidade rotacional de motor de limite inferior que é preliminarmente ajustada, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 ajusta a velocidade rotacional de motor de limite inferior como a velocidade rotacional de motor de alcance alvo, enquanto quando a velocidade rotacional de motor de alcance de requisito é mais alta que uma velocidade rotacional de motor de alcance de limite superior que é preliminarmente ajustada, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 ajusta a velocidade rotacional de motor de alcance de limite superior como a velocidade rotacional de motor de alcance alvo. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 emite a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt.

[047] A Figura 6 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 da Figura 2. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 inclui uma unidade de cálculo 2041 para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência (essa unidade será simplesmente chamada de uma unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041, doravante), uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, outra unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043, e uma unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044. A velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26, a posição de pedal a partir do acelerador do sensor de acelerador 25, respectivos sinais da posição de câmbio e modo de deslocamento do sensor S/M 27, a potência consumida alvo a partir da unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, e a velocidade rotacional de motor de alcance alvo a partir da unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 são inseridas na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204, que executa os processos a serem descritos abaixo e, então emite o valor de comando de velocidade rotacional de gerador para o controlador de gerador 22. Nas unidades de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 e 2043 da Figura 6, o bloco de controle superior é responsável por um processo ao aumentar a velocidade rotacional de motor enquanto o bloco de controle inferior é responsável por um processo ao diminuir a velocidade rotacional de motor. Os processos executados pela unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041, pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 e pela unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 serão descritos abaixo nessa ordem.

[048] Conforme ilustrado na Figura 7, a unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 divide a potência consumida alvo Pc pela velocidade de veículo para calcular a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR e emite o valor calculado. Isso permite que a potência consumida alvo seja convertida na desaceleração necessária na velocidade de veículo atual. A potência consumida alvo Pc se refere à potência consumida pelo gerador 12 que aciona o motor 11, que é obtida através do cálculo da potência regenerativa necessária a partir da força de acionamento alvo Fd, ou seja, a desaceleração necessária e que subtrai a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária. Portanto, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR calculado pela unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 corresponde à desaceleração necessária pelo condutor, ou seja, a desaceleração coberta pelo controle de motorização na força de acionamento alvo Fd. A desaceleração necessária, ou a força de acionamento alvo Fd, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência podem alterar de uma maneira similar porque a potência de entrada de bateria aceitável não altera rapidamente. Por exemplo, quando a desaceleração necessária, ou a força de acionamento alvo, aumenta, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência também aumenta em seu valor de uma maneira similar Na seguinte descrição, a alteração (aumento/diminuição) na desaceleração necessária corresponde a qualquer uma dentre a alteração (aumento/diminuição) na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência e a alteração (aumento/diminuição) na força de acionamento alvo.

[049] Conforme ilustrado na Figura 8, a velocidade de veículo, a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR são inseridas na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular uma velocidade rotacional de motor alvo NBu e emite a velocidade rotacional de motor alvo NBu para o valor de comando de velocidade rotacional de gerador. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa que representa a relação entre a desaceleração necessária devido ao consumo de potência e uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica (também chamada de um primeiro mapa, doravante), um mapa que representa a relação entre uma diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e uma velocidade rotacional de motor alvo final Nc que corresponde à velocidade rotacional de motor real e uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor no momento de alcance (também chamada de um segundo mapa, doravante), e um mapa que representa a relação entre a velocidade de veículo e uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante uma operação sem condutor (também chamada de um terceiro mapa, doravante). Esses mapas são ilustrados na Figura 8. O primeiro mapa tem uma relação na qual a taxa de aumento (taxa de alteração) da velocidade rotacional de motor aumenta proporcionalmente ao aumento na desaceleração complementar necessária, enquanto quando a desaceleração complementar necessária se torna um valor predeterminado ou mais, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor diminui. Ou seja, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor aumenta à medida que a desaceleração complementar necessária aumenta, enquanto quando a desaceleração complementar necessária é o valor predeterminado ou mais, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor é um valor pequeno. O segundo mapa tem uma relação em que a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor faz a transição proporcionalmente à diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor alvo final. Ou seja, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor diminui à medida que a diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor alvo final diminui. O terceiro mapa tem uma relação na qual a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor faz a transição proporcionalmente à velocidade de veículo.

[050] A desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que se refere ao primeiro mapa ilustrado para extrair uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu. Além disso, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 calcula a diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor alvo final e se refere ao segundo mapa com a diferença calculada como a entrada para extrair uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar uma sensação de subida ou descida de som de motor NRGu. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 compara a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu com a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar sensação de subida ou descida de som de motor NRGu e seleciona uma taxa de aumento menor (lógica de seleção baixa). A taxa de aumento selecionada é determinada como uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu.

[051] Ao aumentar a velocidade rotacional de motor de acordo com o aumento na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência após a execução do controle de motorização em que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna um valor mais alto, por exemplo, pela operação do condutor, o controlador de veículo 20 aumenta a velocidade rotacional de motor com o uso da taxa de aumento de velocidade rotacional de motor, de modo que a velocidade rotacional de motor atual atinja a velocidade rotacional de motor de alcance alvo. Nessa operação, a potência consumida ao acionar o motor aumenta à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência aumenta; portanto, a fim de obter uma sensação de desaceleração que não gera uma sensação desconfortável para o condutor, a velocidade rotacional de motor pode ter que ser prontamente aumentada. De maneira adicional ou alternativa, a fim de alcançar uma sensação de subida ou descida de som de motor na sensação de desaceleração da desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor pode ter que ser gradualmente diminuída com o tempo.

[052] No ponto de partida no qual a velocidade rotacional de motor começa a aumentar, a diferença entre a velocidade rotacional alvo do motor e a velocidade rotacional de motor atual é grande, então a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor calculada com o uso do segundo mapa também é grande. Consequentemente, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 seleciona a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu como a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu. No primeiro mapa, à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência aumenta, a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor aumenta. Quando observada a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional de motor, a velocidade rotacional de motor altera em uma taxa de aumento alta, e a taxa de aumento aumenta à medida que a desaceleração necessária devido ao consumo de potência aumenta. Isso pode aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor de que a força de frenagem é fraca. Além disso, à medida que o tempo passa a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional de motor, a velocidade rotacional de motor atual se aproxima da velocidade rotacional alvo do motor; portanto, a diferença entre a velocidade rotacional alvo do motor e a velocidade rotacional de motor atual diminui, e a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor NRGu calculada com o uso do segundo mapa também diminui. Então, quando a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor NRGu se torna menor que a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor NRBu calculada com o uso do primeiro mapa, a unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 seleciona a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar a sensação de subida ou descida de som de motor NRGu como a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu. Ou seja, à medida que o tempo passa a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional de motor e a velocidade rotacional de motor atual se aproxima da velocidade rotacional alvo do motor, a taxa de aumento da velocidade rotacional diminui, e a sensação de desaceleração pode ser, desse modo, alcançada com a sensação de subida ou descida de som de motor.

[053] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 se refere ao terceiro mapa com a velocidade de veículo como a entrada para extrair uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor NRNUu. A taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor NRNu é uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor quando a velocidade rotacional de motor é aumentada devido a um requisito diferente do requisito de condutor, tal como um requisito de sistema. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 compara a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência com a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor e ajusta a taxa de aumento de velocidade rotacional como a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 adiciona a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo à velocidade rotacional de motor alvo final (valor anterior) para calcular a velocidade rotacional de motor alvo.

[054] Conforme ilustrado na Figura 9, a potência consumida alvo Pc, a velocidade de veículo, a velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada (valor anterior), a posição de pedal do acelerador, e o sinal de câmbio/modo são inseridos na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular a velocidade rotacional de motor alvo e emite a velocidade rotacional de motor alvo para o valor de comando de velocidade rotacional de gerador.

[055] O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa que representa a relação entre a potência consumida alvo e uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica (chamada de um quarto mapa, doravante), um mapa que representa a relação entre uma quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador e um ganho (chamado de um quinto mapa, doravante), e um mapa que representa a relação entre a velocidade de veículo e a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor (chamada de um sexto mapa, doravante). Esses mapas são ilustrados na Figura 9.

[056] O quarto mapa tem uma relação na qual a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica diminui proporcionalmente ao aumento na potência consumida alvo, enquanto quando a potência consumida alvo se torna um limiar predeterminado ou mais, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica se torna zero. Ou seja, quando a potência consumida alvo é um valor predeterminado ou mais, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é uma taxa constante. No quarto mapa, quando a potência consumida alvo se torna o limiar predeterminado ou mais, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica não necessariamente pode se tornar zero (ou uma taxa constante) e é suficiente que a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica se torne menor que a taxa de diminuição de velocidade rotacional quando a potência consumida alvo é mais alta que o limiar predeterminado. O quinto mapa tem uma relação no qual o ganho diminui proporcionalmente ao aumento na quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador. O ganho é um ganho para suprimir a diminuição na velocidade rotacional de motor durante a operação de acelerador. O sexto mapa tem uma relação na qual a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor faz a transição proporcionalmente à velocidade de veículo.

[057] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quarto mapa ilustrado com a potência consumida alvo Pc como a entrada para extrair uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd.

[058] Quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência é grande no estado de controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é grande e o condutor pode ouvir o som da rotação de motor. Quando a operação de acelerador é realizada no estado em que o controle de motorização é contínuo, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui. Nesse momento, se a velocidade rotacional de motor for alterada a fim de corresponder à alteração na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no momento em que a operação de acelerador é realizada, uma sensação desconfortável pode ser gerada para o condutor. Para aliviar tal sensação desconfortável, é necessário restringir a alteração na velocidade rotacional de motor quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui durante a execução do controle de motorização. Além disso, quando o condutor pressiona o pedal do acelerador devido a uma solicitação de aceleração no estado de controle de motorização, se a velocidade rotacional de motor não for prontamente diminuída, a velocidade rotacional de motor não irá aumentar durante a aceleração subsequente, e uma sensação desconfortável pode ser gerada para o condutor. Para aliviar tal sensação desconfortável, é necessário aumentar a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui durante a execução do controle de motorização.

[059] O condutor opera o acelerador em um estado em que o controle de motorização é realizado e a velocidade rotacional de motor é alta. Nesse momento, a posição de pedal do acelerador é uma posição menos pressionada e o controle de motorização é contínuo. A operação de pressionamento do pedal do acelerador reduz a potência consumida alvo Pc, porém o grau de diminuição na potência consumida alvo é pequeno porque a posição de pedal do acelerador ainda é uma posição menos pressionada. No quarto mapa, quando a potência consumida alvo Pc é mais alta que um valor predeterminado (no primeiro mapa ilustrado na Figura 9, a potência consumida que corresponde ao ponto de flexão do gráfico), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é ajustada a um valor pequeno (zero no exemplo da Figura 9). No ponto no tempo em que a operação de acelerador é iniciada, portanto, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é um valor pequeno quando a potência consumida alvo Pc é o valor predeterminado ou mais, e a alteração na velocidade rotacional de motor é restrita. Isso pode suprimir a diminuição na velocidade rotacional de motor e aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor.

[060] Além disso, no quarto mapa, quando a potência consumida alvo Pc se torna menor que o valor predeterminado, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor aumenta, e à medida que a potência consumida alvo Pc diminui, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor aumenta. Isso permite que a velocidade rotacional de motor diminua rapidamente após a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor ser liberada; portanto, a velocidade rotacional de motor pode ser aumentada durante a aceleração, e a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada.

[061] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 obtém uma diferença entre a posição de pedal do acelerador atual e a posição de pedal do acelerador no momento da realização do processo um número predeterminado de vezes atrás e calcula a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador. À posição de pedal do acelerador no momento da realização do processo um número predeterminado de vezes atrás pode ser a posição de pedal do acelerador no momento do processo anterior ou também pode ser a média de uma pluralidade de posições de posição de pedal do acelerador obtidas nos processos anteriores ao último processo. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quinto mapa para extrair um ganho AG que corresponde à quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 multiplica a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd calculada com o uso do quarto mapa pelo ganho AG para calcular uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação de condutor NRDd.

[062] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 compara a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador com um limiar. O limiar é ajustado para cada modo de deslocamento, e a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 extrai o limiar que corresponde ao modo de deslocamento. Quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador for mais alta que o limiar, um sinalizador que indica um resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é produzido para ser um estado ajustado. O estado ajustado indica que o condutor realiza uma operação de acelerador. Por outro lado, quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador for menor que o limiar, o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é produzido para ser um estado claro. O estado claro indica que o condutor não realiza uma operação de acelerador.

[063] Quando o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador está no estado ajustado, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 ajusta a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação de condutor NRDd como uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd. Por outro lado, quando o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador está no estado claro, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 ajusta uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor NRNd como a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd.

[064] Além disso, quando o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador está no estado claro, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os seguintes processos de cálculo. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 subtrai a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no processo anterior da taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor e compara o valor obtido pela subtração (também chamada de uma “quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor em relação ao valor anterior”, doravante) com um limiar. Quando o valor obtido pela subtração for maior que o limiar, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza o cálculo com um valor lógico “1”, enquanto quando o valor obtido pela subtração não é maior que o limiar, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza o cálculo com um valor lógico “0”.

[065] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza um processo de cálculo NOT no sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador e inverte o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador. Ou seja, conforme ilustrado na Figura 9, quando não há operação de condutor, o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) se torna “1”, enquanto quando há uma operação de condutor, o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) se torna “0”. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza um processo de cálculo AND no valor lógico que indica a magnitude da quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional e no sinalizador. Quando tanto o valor lógico que indica a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional como o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) são “1”, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 comuta um comutador (SW) de modo que uma predeterminada seja emitida. A taxa é um valor para suprimir a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor quando o condutor não realiza a operação de acelerador e altera suavemente a velocidade rotacional de motor. A taxa é preliminarmente ajustada e é ajustada, por exemplo, a um valor fixo menor que 1. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 adiciona a taxa à taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no processo anterior para calcular uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir a alteração súbita na velocidade rotacional de motor NRkd (também chamada de taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão, doravante). Quando um dentre o valor lógico que indica a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional e o sinalizador (determinação da transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) for “0”, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 comuta o comutador (SW) de modo que a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor em relação ao valor anterior seja emitida. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 adiciona a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor em relação ao valor anterior à taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no processo anterior para obter a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir a alteração súbita na velocidade rotacional de motor NRKkd.

[066] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 compara a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd com a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRKd e seleciona uma taxa de diminuição de velocidade rotacional menor (lógica de seleção baixa). Quando o processo de cálculo é repetidamente executado pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 em um estado em que o comutador (SW) é comutado de modo que a taxa predeterminada seja emitida, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkd aumenta gradualmente devido à adição da taxa. Então,

quando a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkKd se torna maior que a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd é selecionada submetendo-se a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkd à lógica de seleção baixa. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 subtrai a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor alvo final (valor anterior) para calcular uma velocidade rotacional de motor alvo NBd.

[067] Aqui, a operação da porção circundada pela linha pontilhada A nos blocos de controle ilustrados na Figura 9 será descrita. Conforme descrito acima, no caso em que o condutor pressiona o pedal do acelerador devido a uma solicitação de aceleração do estado no qual a velocidade rotacional de motor é alta sob o controle de motorização, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui e uma solicitação de acionamento é emitida para o motor 11, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor se torna constante para restringir, desse modo, a alteração na velocidade rotacional de motor. Então, quando a potência consumida alvo devido ao acionamento do motor 11 diminui, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada, e a velocidade rotacional de motor diminui rapidamente. Nessa operação, quando o condutor mantém a posição de pedal do acelerador constante, por exemplo, o aumento na quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é suprimido, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência se torna constante. Então, quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador for menor que o limiar, o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador pelo condutor está em um estado em que nenhuma operação de condutor é realizada.

Além disso, a potência consumida alvo devido ao acionamento do motor 11 não é zero e a velocidade rotacional de motor continua a diminuir; portanto, a diferença entre a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante o processo anterior se torna maior que o limiar, e o valor lógico se torna “1”. A condição AND entre o valor lógico que indica a magnitude da quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional e o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) é satisfeita, e a taxa é adicionada à taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor. Através dessa operação, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência se torna constante enquanto a velocidade rotacional de motor é rapidamente diminuída após a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor ser liberada, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor diminui. Em outras palavras, quando a alteração na desaceleração necessária é suspensa e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência se torna constante, a inclinação na direção de diminuição da velocidade rotacional de motor se torna moderada.

[068] Conforme ilustrado na Figura 10, a velocidade rotacional de motor de alcance alvo, a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu, a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd, e a solicitação de consumo de potência CR são inseridas na unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular a velocidade rotacional de motor alvo final Nc e o valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador, emite a velocidade rotacional de motor alvo final Nc para a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205, e emite o valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador para o controlador de gerador 22.

[069] A unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 compara a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt com a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd. Quando a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt for menor que a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd como uma velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência. Além disso, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 compara a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt com a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu. Quando a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt for mais alta que a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu como a velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência Nt. Quando há uma solicitação de consumo de potência, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência como a velocidade rotacional de motor alvo final Ne. Quando não há solicitação de consumo de potência, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo sem potência como a velocidade rotacional de motor alvo final Nc.

[070] A unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 divide uma velocidade rotacional de motor alvo final Nc pela razão de aumento de velocidade para calcular o valor de comando de rotação de máquina motriz de gerador.

[071] A Figura 11 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 da Figura 2. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle da potência consumida estimada em relação à velocidade rotacional de motor alvo como o alvo da taxa de alteração considerada, conforme ilustrado na Figura 11. A velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada corresponde à velocidade rotacional de motor alvo final Nc calculada pela unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional 2044. A velocidade rotacional de motor alvo Nc como o alvo da taxa de alteração considerada é inserida na unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205, que se refere ao mapa de controle ilustrado na Figura 11 para calcular a potência consumida estimada. A potência consumida estimada é um valor estimado da potência consumida pelo gerador que aciona o motor 11.

[072] Para converter a potência consumida estimada na força de acionamento, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 divide a potência consumida estimada pela velocidade de veículo para calcular a força regenerativa alvo pós-restrição básica. A unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 adiciona força regenerativa adicional à força regenerativa pós-restrição básica para calcular a força regenerativa pós-restrição. À força regenerativa adicional representa a potência necessária para operar uma máquina auxiliar e similares e a força que corresponde ao atrito a partir da máquina motriz elétrica para a bateria. Para tornar a força regenerativa alvo pós-restrição um valor na direção regenerativa, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 multiplica “-1” pela força regenerativa alvo pós-restrição e submete o valor obtido pela multiplicação e a força de acionamento alvo à lógica de seleção alta. Além disso, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 converte a força selecionada na unidade no torque de máquina motriz de acionamento alvo com o uso do raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132. A unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 compara o torque de máquina motriz de acionamento alvo com o torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior. Quando o torque de máquina motriz de acionamento alvo for menor que o torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 ajusta o torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior como um valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento Tm. Além disso, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 compara o torque de máquina motriz de acionamento alvo com o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior. Quando o torque de máquina motriz de acionamento alvo for maior que o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 ajusta o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior como o valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento Tm. O torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior e o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior são determinados de acordo com os requisitos para proteger os componentes do veículo e similares.

[073] Um fluxo dos processos de controle executados pelo controlador de veículo 20 será, então, descrito. A Figura 12A e a Figura 12B são fluxogramas que ilustram o conteúdo de processamento executado pelo controlador de veículo 20. Os processos no fluxograma da Figura 10 são repetidos em intervalos de tempo de, por exemplo, 10 ms.

[074] Na etapa S1, os respectivos sinais da posição de pedal do acelerador a partir do sensor de acelerador 25, a velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26, e o modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 e a potência de entrada de bateria aceitável a partir do controlador de bateria 23 são inseridos na unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201. Na etapa S2, a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 executa os processos ilustrados na Figura 3 para obter a força de acionamento alvo Fd.

[075] Na etapa S3, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 executa os processos ilustrados na Figura 4 para calcular a potência consumida alvo Pc. Na etapa S4, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 executa os processos ilustrados na Figura 5 para calcular a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt. Na etapa S5, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 executa os processos ilustrados na Figura 4 para calcular a solicitação de consumo de potência.

[076] Na etapa S6, faz-se uma determinação se deve haver ou não uma solicitação de consumo de potência. Quando faz-se uma determinação que há uma solicitação de consumo de potência, o processo prossegue para a etapa S7, enquanto quando faz-se uma determinação que não há solicitação de consumo de potência, o processo prossegue para a etapa S22. Na etapa S7, a unidade de cálculo 2041 para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência executa os processos ilustrados na Figura 7 para calcular a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência. Na etapa S8, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 calcula a diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt calculada pelos processos de cálculo da etapa S3 e o valor anterior da velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nc. Quando a diferença for maior que um valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa

S9, enquanto quando a diferença não for maior que o valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S10.

[077] Na etapa S9, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que se refere ao primeiro mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu. Na etapa S10, com base na diferença (Nt-Nc) entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor real, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 se refere ao segundo mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar a sensação de subida ou descida de som de motor NRGu. Na etapa S11, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 executa os processos ilustrados na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu. Na etapa S12, a velocidade de veículo é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que se refere ao terceiro mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor NRNu. Na etapa S13, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 executa os processos ilustrados na Figura 8 para calcular a velocidade rotacional de motor alvo NBu.

[078] Na etapa S14, com base no estado do sinalizador que indica a operação de condutor/acelerador efetuada quando o consumo de potência é solicitado, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 determina se há ou não uma operação de acelerador pelo condutor durante a diminuição da velocidade rotacional de motor. Quando se faz uma determinação de que há uma operação de acelerador, o processo prossegue para a etapa S15, enquanto quando se faz uma determinação de que não há operação de acelerador, o processo prossegue para a etapa S18.

[079] Na etapa S15, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quarto mapa ilustrado na Figura 9 com a potência consumida alvo Pc como a entrada para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd. Na etapa S16, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quinto mapa ilustrado na Figura 8 para calcular o ganho que corresponde à quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador.

[080] Na etapa S17, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no momento da determinação de operação de condutor. Na etapa S18, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao sexto mapa ilustrado na Figura 9 com a velocidade de veículo como a entrada para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor.

[081] Na etapa S19, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência. Na etapa S20, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir a alteração súbita na velocidade rotacional de motor NRkd. Na etapa S21, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a velocidade rotacional de motor alvo NBd.

[082] Na etapa S22, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 executa os processos ilustrados na Figura 10 para calcular a velocidade rotacional de motor alvo final Nc. Na etapa S23,

a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 executa os processos ilustrados na Figura 11 para calcular o valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento Tm.

[083] Os comportamentos de vários parâmetros quando o veículo híbrido 1 é aplicado a algumas cenas típicas serão então descritos. A Figura 13 e a Figura 14 são, cada uma, um conjunto de gráficos de tempo quando a velocidade rotacional do motor 11 é aumentada de acordo com um aumento na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência após a execução do controle de motorização. A Figura 15 a Figura 17 são, cada uma, um conjunto de gráficos de tempo quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui e o motor 11 é acionado pelo gerador 12 após a execução do controle de motorização.

[084] A Figura 13 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 13(b), o condutor pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo tO a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.

[085] Conforme ilustrado no gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 13(a), a operação de acelerador do condutor permite que o veículo se desloque a uma velocidade constante durante o tempo tO a t1 e, então, desacelerar gradualmente após o tempo t1. O gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 13(a) é ilustrado com espessuras de linhas diferentes quando a velocidade de veículo for alta e baixa, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 13(d) a 13(f) são ilustradas a fim de corresponder às respectivas velocidades de veículo (alta/baixa). O gráfico de potência/tempo da Figura 13(c) ilustra a potência regenerativa necessária calculada pela unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2, a potência de entrada de bateria aceitável calculada pelo controlador de bateria 23, e a potência consumida alvo Pc calculada pela unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2. A desaceleração complementar necessária devido ao gráfico de consumo de potência/tempo da Figura 13(d) ilustra a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR calculado pela unidade de cálculo 2041 para a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência da Figura 6. O gráfico de velocidade rotacional de motor/tempo da Figura 13(e) ilustra a velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada (velocidade rotacional de motor alvo final Nc) calculada pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 da Figura 2. O gráfico de força de acionamento/tempo da Figura 13(f) ilustra a força de acionamento da máquina motriz elétrica 13.

[086] Conforme ilustrado na Figura 13(c), quando a força de acionamento exigida do condutor (que corresponde à força de acionamento alvo) for igual, a potência regenerativa necessária no caso de uma velocidade de veículo alta é mais alta que no caso de uma velocidade de veículo baixa. A potência consumida alvo corresponde à diferença entre a potência regenerativa necessária e a potência de entrada de bateria aceitável. Quando a potência de entrada aceitável para a bateria for igual, a velocidade rotacional alvo no caso de uma velocidade de veículo alta é mais alta que aquela no caso de uma velocidade de veículo baixa.

[087] Conforme ilustrado na Figura 13(d), a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa. Ou seja, quando a velocidade de veículo é diferente e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência é igual, a potência consumida alvo Pc diminui à medida que a velocidade de veículo diminui. Conforme ilustrado na Figura 13(e), a velocidade rotacional de motor aumenta a partir do tempo t1, e a taxa de alteração inicial da velocidade rotacional de motor no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa. Quando a velocidade de veículo é baixa, após o tempo t2, a velocidade rotacional de motor aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t2. Por outro lado, quando a velocidade de veículo é alta, a velocidade rotacional de motor aumenta a uma taxa de alteração alta durante o tempo t1 a t3 e, após o tempo t3, aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t3. Conforme ilustrado na Figura 13(f), a força de acionamento na direção regenerativa começa a aumentar a partir do tempo t1. A força de acionamento na direção regenerativa no caso de uma velocidade de veículo baixa é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo alta.

[088] Conforme ilustrado na Figura 13, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência é igual independentemente da velocidade de veículo, a força de frenagem sendo pequena não causa uma sensação desconfortável, e o silêncio pode ser aumentado devido ao fato de que a velocidade rotacional de motor diminui à medida que a velocidade de veículo diminui.

[089] Além disso, durante o período de elevação (que corresponde ao tempo t1 a t2 ou tempo t1 a t3) em que a velocidade rotacional de motor aumenta, a taxa de alteração da velocidade rotacional de motor é alta, e uma sensação de desaceleração transitória pode, portanto, ser gerada para o condutor em resposta a uma solicitação de desaceleração por meio da regeneração a partir do condutor. Além disso, a velocidade rotacional de motor após o decorrer do período de elevação faz a transição a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o período de elevação. Isso pode gerar uma sensação de desaceleração contínua para o condutor.

[090] A Figura 14 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 14(b), o condutor pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo t0 a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.

[091] Conforme ilustrado no gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 14(a), a operação de acelerador do condutor permite que o veículo se desloque a uma velocidade constante durante o tempo tO a t1 e, então, desacelerar gradualmente após o tempo t1. O gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 14(a) é ilustrado com espessuras de linhas diferentes quando a velocidade de veículo for alta e baixa, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 14(d) a (f) são ilustradas a fim de corresponder às respectivas velocidades de veículo (alta/baixa). Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 14(a) a 14(f) são iguais aqueles ilustrados nos gráficos das Figuras 13(a) a 13(f).

[092] Conforme ilustrado na Figura 14(c), a potência regenerativa necessária no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa, e a potência consumida alvo também é igual. Conforme ilustrado na Figura 14(d), a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no caso de uma velocidade de veículo alta é menor que aquela no caso de uma velocidade de veículo baixa.

[093] Conforme ilustrado na Figura 14(e), a velocidade rotacional de motor de alcance alvo no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa. A velocidade rotacional de motor aumenta a partir do tempo t1. Após o tempo t2, a velocidade rotacional de motor quando a velocidade de veículo é baixa aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t2. Por outro lado, quando a velocidade de veículo é alta, a velocidade rotacional de motor aumenta a uma taxa de alteração alta durante o tempo t1 at3 e, após o tempo t3, aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t3. Conforme ilustrado na Figura 14(f), a força de acionamento na direção regenerativa começa a diminuir a partir do tempo t1. Comparando-se o caso de uma velocidade de veículo baixa com o caso de uma velocidade de veículo alta, a força de acionamento na direção regenerativa no caso de uma velocidade de veículo baixa é maior que aquela no caso de uma velocidade de veículo alta. Ou seja, quando a velocidade de veículo é diferente e a potência regenerativa necessária é igual, a força de acionamento aumenta à medida que a velocidade de veículo diminui.

[094] A Figura 15 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 15(b), o condutor pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo tO a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.

[095] O gráfico SOC/tempo da Figura 15(A) é ilustrado com espessuras de linhas diferentes quando o SOC é alta e baixo, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 15(a) e 15(c) a 15(e) são ilustradas a fim de corresponder aos respectivos SOCs (alto/baixo). Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 15(c) a 15(f) são iguais aqueles ilustrados nos gráficos das Figuras 13(c) a 13(f).

[096] Conforme ilustrado na Figura 15(c), a potência de entrada de bateria aceitável no caso de um SOC alto é menor que aquela no caso de um SOC baixo, e a potência consumida alvo no caso de um SOC alto é maior que aquela no caso de um SOC baixo. Conforme ilustrado na Figura 15(d), quando o SOC é alto, a potência com a qual a bateria 14 pode ser carregada é pequena; portanto, a potência consumida ao acionar o motor 11 é grande, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência, desse modo, aumenta. Ou seja, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no caso de um SOC alto é maior que aquela no caso de um SOC baixo.

[097] Conforme ilustrado na Figura 15(e), a velocidade rotacional de motor aumenta de t1 e aumenta a uma taxa de alteração alta e, após o tempo t2, aumenta a uma taxa de alteração baixa. Durante o tempo t1 a t2, a taxa de alteração da velocidade rotacional de motor aumenta à medida que o SOC aumenta.

[098] Durante um período a partir do ponto no tempo no qual a velocidade rotacional de motor aumenta para o ponto no tempo no qual a velocidade rotacional de motor atinge a velocidade rotacional de motor de alcance alvo, a taxa de alteração da velocidade rotacional de motor durante o tempo t1 a t2 (que corresponde à taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica) é mais alta que aquela durante o tempo t2 a t3 (que corresponde à taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar a sensação de subida ou descida de som de motor).

[099] A Figura 16 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 16(a), o condutor não pressiona o pedal do acelerador durante o tempo t0 a ti, então pressiona gradualmente o pedal do acelerador após o tempo t1, e pressiona adicionalmente o pedal do acelerador após o tempo t5.

[0100] De acordo com a operação de acelerador do condutor, conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 16(a) e a quantidade de alteração no gráfico de posição de pedal do acelerador/tempo da Figura 16(c), a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é zero durante o tempo tO a t1, a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador é grande durante o tempo t1 a t5, de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumente a uma taxa de aumento predeterminada, e a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador é maior após o tempo t5, de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumente a uma taxa de aumento mais alta.

[0101] O gráfico de potência consumida alvo/tempo da Figura 16(B) ilustra a potência consumida alvo Pc calculada pela unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2. O gráfico de velocidade rotacional de motor/tempo da Figura 16(f) ilustra a velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada

(velocidade rotacional de motor alvo final Nc) calculada pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 da Figura 2.

[0102] Conforme ilustrado na Figura 16(c), quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador se torna maior que o limiar de determinação de operação de condutor/acelerador no tempo t1, o sinalizador que indica um resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é produzido para ser o estado ajustado nos processos ilustrados na Figura 9. No tempo t1, a potência consumida alvo no caso de uma velocidade de veículo alta é mais alta que um limiar de potência consumida alvo Pth. O limiar de potência consumida alvo Pth corresponde à potência consumida alvo no ponto de flexão do gráfico no quarto mapa dos blocos de controle da Figura 9. Quando a potência consumida alvo é mais alta que o limiar de potência consumida alvo Pth, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é um valor constante (zero) nos processos ilustrados na Figura 9. Consequentemente, conforme ilustrado na Figura 16(e), quando a velocidade de veículo é baixa, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é zero durante o tempo t1 a t2. Quando a velocidade de veículo é alta, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é zero durante o tempo t1 a t3.

[0103] No tempo t2, a potência consumida alvo no caso de uma velocidade de veículo baixa se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth, e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é, portanto maior que o valor constante (zero) nos processos ilustrados na Figura 9. Conforme ilustrado na Figura 16(e), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a aumentar. Quando a velocidade de veículo é alta, a potência consumida alvo Pc é maior que aquela quando a velocidade de veículo é baixa; portanto, o momento em que a potência consumida alvo se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth é posterior aquele momento em que a velocidade de veículo é baixa. No tempo t3, a potência consumida alvo se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth, e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a aumentar. Comparando-se o caso de uma velocidade de veículo alta com o caso de uma velocidade de veículo baixa durante o tempo t2 a t4, o valor máximo da taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor (taxa de diminuição alcançada) no caso de uma velocidade de veículo alta é maior que aquele no caso de uma velocidade de veículo baixa.

[0104] Conforme ilustrado na Figura 16(b), a potência consumida alvo se torna zero no tempo t4. Conforme ilustrado na Figura 16(e), a velocidade rotacional de motor também se torna zero no tempo t4. Quando a velocidade de veículo é alta, a velocidade rotacional de motor é diminuída a partir de um estado alto para zero durante o tempo t3 a t4. Quando a velocidade de veículo é baixa, a velocidade rotacional de motor é diminuída a partir de um estado alto para zero durante o tempo t2 a t4. Ou seja, no caso de uma velocidade de veículo baixa, o tempo até a velocidade rotacional de motor se tornar um estado baixo a partir de um estado alto é mais longo que no caso de uma velocidade de veículo alta.

[0105] Na presente modalidade, o momento da liberação da restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é ajustado de acordo com a potência consumida alvo, porém a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador pode ser usada como substituto para a potência consumida alvo. Nos processos ilustrados na Figura 4, a potência consumida alvo Pc é determinada com a velocidade de veículo, e quando a potência de entrada de bateria aceitável é fixa, a potência consumida alvo Pc aumenta à medida que a velocidade de veículo aumenta. Conforme ilustrado na Figura 16(a), portanto, o limiar de potência consumida alvo Pth pode ser substituído pela quantidade de pressionamento de pedal do acelerador que corresponde à velocidade de veículo. Quando a velocidade de veículo é alta, o limiar de potência consumida alvo Pth é substituído por um limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthH, enquanto quando a velocidade de veículo é baixa, o limiar de potência consumida alvo Pth é substituído por um limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthL.

[0106] No caso de uma velocidade de veículo baixa na cena de deslocamento ilustrada na Figura 16, quando a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna o limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthL ou mais, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada, e a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumenta. No caso de uma velocidade de veículo alta, quando a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna o limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthH ou mais, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada, e a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumenta. O limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador (AthL, AthH) para liberar a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é um valor mais alto à medida que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumenta ou à medida que a velocidade de veículo aumenta. Através dessa operação, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor pode ser liberada enquanto mantém o silêncio devido ao fato de que o som de motor é pequeno quando a velocidade rotacional de motor é baixa.

[0107] A Figura 17 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 17(a), o condutor não pressiona o pedal do acelerador durante o tempo t0 a ti, então pressiona gradualmente o pedal do acelerador após o tempo t1, e opera o acelerador de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador seja constante após o tempo t3. Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 17(a) a 17(f) são iguais aqueles ilustrados nos gráficos das Figuras 16(a) a 16(f).

[0108] De acordo com a operação de acelerador do condutor, conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 17(a) e a quantidade de alteração no gráfico de posição de pedal do acelerador/tempo da Figura 17(c), a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é zero durante o tempo tO a t1, a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador é grande durante o tempo t1 a t3 de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumenta a uma taxa de aumento predeterminada, e a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é constante após o tempo t3.

[0109] Conforme ilustrado na Figura 17(b), a potência consumida alvo se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth no tempo t2; portanto, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada e, conforme ilustrado na Figura 17(f), a velocidade rotacional de motor começa a diminuir. Durante o tempo t2 a t3, a desaceleração necessária para o veículo diminui à medida que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumenta. Durante o tempo t2 a t3, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é maior à medida que a desaceleração necessária diminui. Durante o tempo t2 a t3, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é maior à medida que a potência consumida pelo controle de motorização (que corresponde à potência consumida alvo Pc) diminui.

[0110] Conforme ilustrado na Figura 17(c), a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador se torna menor que o limiar de determinação de operação de condutor/acelerador, e o sinalizador que indica um resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é, portanto, produzido para ser o estado claro. Conforme ilustrado na Figura 17(B), a potência consumida alvo é constante após o tempo t3. Conforme ilustrado na Figura 17(e), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a diminuir no tempo t3, então diminui suavemente durante o tempo t3 a t4, e faz a transição a um valor constante durante o tempo t4 a t5.

[0111] Conforme ilustrado na Figura 17(e), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a diminuir no tempo t3 e diminui suavemente durante o tempo t3 a t4. A taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor se torna a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo constante durante a operação sem condutor no tempo t4 e faz a transição como a taxa de diminuição constante durante o tempo t4 a t5. Conforme ilustrado na Figura 17(f), a velocidade rotacional de motor corresponde à velocidade rotacional de motor de alcance alvo.

[0112] Conforme descrito acima, na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, a restrição é imposta sobre uma alteração na velocidade rotacional de motor. Quando a velocidade rotacional de motor é alta, o som de motor é fácil de ouvir; portanto, impondo-se a restrição sobre uma alteração na velocidade rotacional de motor, é possível suprimir uma grande alteração na velocidade rotacional de motor devido à alteração na desaceleração necessária. Como resultado, a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada.

[0113] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pelo controle de motorização é um valor predeterminado ou mais após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é ajustada a uma velocidade constante. Isso pode aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor.

[0114] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pelo controle de motorização é menor que um valor predeterminado após a execução do controle de motorização, a restrição na alteração na velocidade rotacional do motor é liberada. Através dessa operação, quando a potência consumida pelo controle de motorização é o valor predeterminado, a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada, e quando a potência consumida pelo controle de motorização é menor que o valor predeterminado, a velocidade rotacional de motor pode ser reduzida na preparação para a próxima aceleração. Como resultado, a velocidade rotacional de motor pode ser aumentada durante a próxima aceleração, e o aumento na velocidade rotacional de motor pode, portanto, gerar uma sensação de aceleração para o condutor. Além disso, quando a potência consumida pelo controle de motorização é menor que o valor predeterminado, a velocidade rotacional de motor é baixa e o som de motor é difícil de ouvir; portanto, mesmo quando a velocidade rotacional de motor altera, a sensação desconfortável gerada para o condutor é pequena.

[0115] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada à medida que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna maior que um valor de restrição, e o valor de restrição é aumentado à medida que a velocidade rotacional de motor aumenta. Através dessa operação, quando a velocidade rotacional de motor é alta, o som de motor é fácil de ouvir, e a sensação desconfortável gerada para o condutor pode, portanto, ser aliviada ao retardar o momento de liberação da restrição na alteração na velocidade rotacional de motor.

[0116] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada à medida que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna maior que um valor de restrição, e o valor de restrição é aumentado à medida que a velocidade de veículo do veículo aumenta. Em tal deslocamento, de acordo com a presente modalidade, o valor de restrição para liberar a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é ajustado alto, de acordo com a velocidade de veículo e, portanto, é possível suprimir a variação na velocidade rotacional de motor devido a uma operação de acelerador mínima. Por outro lado, em uma região de deslocamento em que a velocidade de veículo é baixa, a capacidade de resposta para a operação do condutor pode ser aprimorada.

[0117] Na presente modalidade, a velocidade rotacional do motor é ajustada de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumente à medida que a potência consumida pela rotação do motor 11 diminui. Isso pode aprimorar a sensação de aceleração para o condutor em resposta à solicitação de aceleração durante a próxima aceleração.

[0118] Na presente modalidade, a velocidade rotacional de motor é ajustada de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumente à medida que a potência consumida pela rotação do motor 11 diminui. Através dessa operação, uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do condutor de desacelerar.

[0119] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária se torna constante após a desaceleração necessária diminuir após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor diminua à medida que o tempo decorre. Através dessa operação, uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do condutor de desacelerar.

[0120] Na presente modalidade, o veículo híbrido 1 é capaz de ajustar uma pluralidade de modos de deslocamento em que os perfis da força de acionamento alvo que são ajustados em relação à velocidade de deslocamento são diferentes. Os modos de deslocamento incluem um primeiro modo de geração da primeira força de acionamento na direção regenerativa para uma quantidade de operação predeterminada do acelerador e um segundo modo de geração da segunda força de acionamento na direção regenerativa para a quantidade de operação predeterminada do acelerador. A primeira força de acionamento é ajustada maior que a segunda força de acionamento. Por exemplo, o usuário opera um comutador para comutar o modo de deslocamento para comutar entre o primeiro modo e o segundo modo. Quando o condutor libera o pedal do acelerador durante o deslocamento do veículo para entrar em um denominado modo regenerativo, a desaceleração ao selecionar o primeiro modo é maior que a desaceleração ao selecionar o segundo modo. Na presente modalidade, quando a velocidade rotacional de motor é alta em um caso em que a solicitação de aceleração é feita em um estado de execução do controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é reduzida a alta desaceleração na preparação para a próxima aceleração. Quando o primeiro modo de deslocamento é selecionado, a desaceleração da velocidade rotacional de motor é mais alta, e uma sensação de aceleração pode ser, portanto, gerada para o condutor durante a próxima aceleração.

[0121] Na presente modalidade, no caso em que o primeiro modo é ajustado e o controle de motorização é executado, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor 11 pelo gerador 12 é solicitado, e a potência consumida pela rotação do motor 11 é menor que um valor predeterminado, a velocidade rotacional do motor é ajustada a fim de diminuir. Através dessa operação, uma sensação de aceleração pode ser gerada para o condutor durante a próxima aceleração. A seleção entre o primeiro modo e o segundo modo pode ser realizada pela comutação da posição de câmbio. Por exemplo, quando a posição de câmbio é ajustada para a posição de freio em um estado em que o modo de deslocamento normal é ajustado, o primeiro modo é selecionado, enquanto quando a posição de câmbio é ajustada para a posição de acionamento em um estado em que o modo de acionamento normal é ajustado, o segundo modo é selecionado.

DESCRIÇÃO DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 Veículo híbrido

11. Motor

111 Eixo de saída 112 Engrenagem de aceleração 12 Gerador 121 Eixo rotativo 13 Máquina motriz elétrica 131 Eixo rotativo 132 Engrenagem de desaceleração 14 Bateria 141 Primeiro inversor 142 Segundo inversor Roda de acionamento 16 Eixode acionamento 17 Engrenagem diferencial 171 Eixo de entrada de engrenagem Controlador de veículo 21 Controlador de motor 22 Controlador de gerador 23 Controlador de bateria 24 Controlador de máquina motriz elétrica Sensor de acelerador 26 Sensor de velocidade de veículo 27 Sensor de comutador de alavanca de câmbio/sensor de comutador de modo de deslocamento

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É 3 72 -— ts = E 2 F - E s1 INÍCIO INSERIR sinais (posição de pedal do acelerador, velocidade de veículo, sinal de câmbio/modo, potência de entrada de bateria aceitável Calcular força de acionamento alvo Fd Ss3 Fd=f1 (acelerador, velocidade de veículo, sinal de câmbio/modo) Potência consumida alvo calculada Pc S4 Pe=f2(Fd, velocidade de veículo, potência de entrada de bateria aceitável) Calcular velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nº Ss5 Ntfa(Pc) Calcular solicitação de consumo de potência CR CR=f4(Pc) Solicitação de NÃO consumo de potência CR? Ss7 SIM Calcular velocidade rotacional de motor alvo durante solicitação de consumo sem potência Ng Calcular desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR DR=f5(Pc, velocidade de veículo) Nt durante aumento ã na velocidade rotacional de NÃO motor Nc (valor anterior) > valor predeterminado? so SIM Calcular taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu S10 ” Taxa de aumento de velocidade NRBu=f6(DR) rotacional de motor para proporcionar sensação de subida ou descida de som de motor NR NRGU=f7(Nt, Nc) Calcular taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante solicitação de consumo de potência NRDu S12 NRDu=f8(NRBu, NRGu) Calcular taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante operação sem condutor NRNu NRNu=f9 (velocidade de veículo)

Calcular velocidade rotacional de motor alvo Nu (du. rante aumento na velocidade rotacional de motor) Nu=f10(NRDu, NRNu, Nc) Determinação de operação ã de condutor/acelerador durante NÃO diminuição na velocidade rotacional de motor DA? DA=f11 (posição de pedal do acelerador, Sinal de câmbio/modo) s15 SM ! Calcular taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd Ss16 NRBd=f12(Pc) Calcular ganho para suprimir diminuição na velocidade rotacional de motor durante operação de acelerador AG s17 AG=f13 (posição de pedal do acelerador) Calcular taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante operação de condutor NRDd NRDd=f14(NRBd, AG) Ss18 Calcular taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante operação sem condutor NRNd NRNd=f15 (velocidade de veículo) Taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante consumo de potência NRd S20 NRd=f16(NRDd, NRNd, DA) Taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir alteração subida na velocidade rotacional de motor NRkd Ss2 q NRkd=f17(Nc, NRd, NRkd) Calcular velocidade rotacional de motor alvo NBd (durante diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd=f18(Nc, NRd, NRkd) Calcular velocidade rotacional de motor alvo final Nc| Ss23 Nc=f19 (Nc, Fd, velocidade de veículo) Torque de máquina motriz de acionamento alvo calculado Tm Tm=f20(Nc, Fd, velocidade de veículo)

RETORNAR

(a) Velocidade de veículo: alta n Pao Velocidade de veículo 1 1 1 h í o — Velocidade de veículo: baixa Dado Tempo Pao do (b) Poa Quantidade de 1 3 pressionamentode 1 t pedal do acelerador 1 H a , FO Tempo Poa 1a 1 1 1 Potênciaconsumida avo — Potência consumida alvo i Potência regenerativa necessária (o) ! [| — 1 — "> Vlodavio Be velinizata . 1 Potência regenerativa necessária Potência do. 1 Velocidade de veículo: baixa bs ML 1 === == sk eek oa E nm o a ua it us ts Et A fu in ES E Eu 18 [o E ===. s2=dide===Ze=—==—=———===—===== Poa i ? Potência de entrada de bateria aceitável rs: Tempo toa 1 aa , ' "TT di p (d) "il Velocidade do veículo: baixa, alta Desaceleração 7 i complementar 1 1 necessária devido ao PA consumo de potência 1a , 11 Tempo i 1 , boot Velocidade rotacional de motor de alcance alo | imbese pessoa H mesmas. Poa (e) n) Velocidade de veículo: alta urA NEIGGIIGAS FURSCIITAL de MIUIGEAS SlcGncS ivo Velocidade Tam pl ml ua tu tu tu pu us ut iu ua o pu fútáicional de motor: 7 L 1 Velocidade de veículo: alta ho ro to A x x Tempo t11 2 tt 3 Tempo

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(a) " Velocidade de veículo: alta Velocidade de veículo ' ' “ , , 1 à À Vehicle speed: low 1 , + : : ' Tempo ' 1 ' ' (b) ' i Quantidade de i : pressionamento de ' 1 pedal do acelerador . A i ' Tempo ' t11 ' i 1 í 1 ' ' Fitônciaregenoraliva necessária ' 1 : (c) i ' . ' À i (Potência consumida alvol Potência | 1 1 | i ===.——=—===—==.|——==—=—=—=—=—========— , 1 Í 1 Potência de entrada de bateria aceitável 1 H , , ' 1 1 Tempo 1 1 1 À 1 A) ' 1 ' 1 ó, p Velocidade de veículo: baixa (d) | : í Desaceleraçã ' esaceleração ' 7 Camplerentar ' i Velocidade de veículo: alta necessária devido ao à consumo de potência , 1 ' ' i Tempo 1 Ivelocidade de veículo: baita o ' i Velocidade de veículo: alta yo17ri4ade rotacional de | reeeedensoo, U 7 en——— PA RRx hoo, motor de alcance aho 1 ões a Ta ' u , (e) H ' Velocidade un ' rotacional de motor " t ' 1 ' to A t2 B Tempo ' t1 i Tempo h x ( f ) (a o a a a a a o a 0 a a a A Velocidade de veículo: alta Força de acionamento x

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SOC: grande (a) soc SOC: pequeno Tempo (b) Quantidade de pressionamentode pedal do acelerador TT — fi Potência consumida ao Potência consumida avo Tempo ' (SOC: pequi ui (80C. pequeno) (SCC: grande) Potência regenerativa necessária ' E— Wu $Y 11 Potência aee NA &—— Potência de entrada de bateria — alo (SOC: pequeno) ' Time ' à SOC: grande 1 (d) p Desaceleração complementar SOC: pequeno necessária devido ao consumo de potência T Tempo ' Velocidade rotacional de i motor de alcance ahvo ' Igenessanenaeesas Cos tusnaaSNSNSSS SUGIGANAE u“ U ' (e) U 1 1 Velocidade " + + U nfoccpesemeeeee dmemeeeemmsssaao: SOC: pequeno rotacional de motor E H : o u x 1 : Taxa de aumento de velocidade rotacional Te ' ' fempo Taxa de aumento de velocidade de motor para proporcionar sensação de — 1 rolacional de motor alo básica 1 subida ou descida de som de motor — | EA ——) ti ' ' ' tha tao to ' ' ' Tempo

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle para um veículo híbrido que compreende uma máquina motriz elétrica que aciona o veículo para se deslocar, um gerador que fornece potência para a máquina motriz elétrica, um motor que aciona o gerador, e uma bateria que fornece potência para a máquina motriz elétrica, sendo que o método de controle é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: ao colocar a máquina motriz elétrica em um estado regenerativo, operar o gerador para acionar o motor em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor é cortado executando, desse modo, de acordo com a desaceleração necessária, o controle de motorização para consumir a potência de saída da máquina motriz elétrica; e quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento da máquina motriz pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, impor uma restrição sobre uma alteração em uma velocidade rotacional do motor.

2. Método de controle para um veículo elétrico, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento da máquina motriz pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pelo controle de motorização é um valor predeterminado ou mais após a execução do controle de motorização, ajustar a velocidade rotacional do motor a uma velocidade constante.

3. Método de controle para um veículo elétrico, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pelo controle de motorização é menor que um valor predeterminado após a execução do controle de motorização, liberar a restrição sobre a alteração na velocidade rotacional do motor.

4. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, liberar a restrição na alteração na velocidade rotacional do motor à medida que uma quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna maior que um valor de restrição; e aumentar o valor de restrição à medida que a velocidade rotacional do motor aumenta.

5. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, liberar a restrição na alteração na velocidade rotacional do motor à medida que uma quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna maior que um valor de restrição; e aumentar o valor de restrição à medida que uma velocidade de veículo do veículo aumenta.

6. Método de controle para um veículo elétrico, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: ajustar a velocidade rotacional do motor de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional do motor aumente à medida que a potência consumida pela rotação do motor diminui.

7. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando a desaceleração necessária se torna constante após a desaceleração necessária diminuir após a execução do controle de motorização, ajustar a velocidade rotacional do motor de modo que uma taxa de diminuição da velocidade rotacional do motor diminua à medida que o tempo decorre.

8. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo é capaz de ajustar uma pluralidade de modos de deslocamento em que os perfis de força de acionamento alvo que são ajustados em relação a uma velocidade de deslocamento são diferentes, os modos de deslocamento incluem um primeiro modo de geração da primeira força de acionamento em uma direção regenerativa para uma quantidade de operação predeterminada de um acelerador e um segundo modo de geração da segunda força de acionamento na direção regenerativa para a quantidade de operação predeterminada do acelerador, e a primeira força de acionamento é maior que a segunda força de acionamento.

9. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que em um caso em que o primeiro modo é ajustado e o controle de motorização é executado, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pela rotação do motor é menor que um valor predeterminado, a velocidade rotacional do motor é ajustada a fim de diminuir.

10. Aparelho de controle para um veículo híbrido que compreende uma máquina motriz elétrica que aciona o veículo para se deslocar, um gerador que fornece potência para a máquina motriz elétrica, um motor que aciona o gerador, e uma bateria que fornece potência para a máquina motriz elétrica, sendo que o aparelho de controle é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um detector configurado para detectar a desaceleração necessária para a máquina motriz elétrica; e um controlador configurado para: ao colocar a máquina motriz elétrica em um estado regenerativo, operar o gerador para acionar o motor em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor é cortado executando, desse modo, de acordo com a desaceleração necessária, o controle de motorização para consumir a potência de saída da máquina motriz elétrica; e quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, impor uma restrição sobre uma alteração em uma velocidade rotacional do motor.

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