BR112020011801B1 - Método e dispositivo para controlar veículo híbrido - Google Patents

Abstract

Um método para controlar um veículo híbrido (1) é fornecido. O veículo híbrido inclui um motor elétrico (13) que aciona o deslocamento do veículo, um gerador (12) que fornece força ao motor elétrico e um motor (11) que aciona o gerador. O método inclui calcular uma quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo (Fd) para o veículo, ajustar uma taxa de alteração (NRu, NRd) de uma velocidade rotacional do motor, de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo e controlar a velocidade rotacional do motor com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um método e a um dispositivo para controlar um veículo híbrido.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] Em veículos híbridos, um dispositivo de controle que inclui um meio de ajuste de força motriz alvo do motor e um meio de ajuste de valor alvo é conhecido (Documento de Patente 1). O meio de ajuste de força motriz alvo do motor calcula a força motriz alvo do motor através da divisão da potência exigida a partir de uma bateria pela velocidade do veículo para obter um quociente e subtração do quociente a partir da força motriz alvo para o veículo. O meio de ajuste de valor alvo obtém um ponto de operação do motor no qual o consumo de combustível é ideal, com base na força motriz alvo do motor e ajusta o torque do motor alvo e uma velocidade rotacional do eixo de entrada alvo de uma transmissão automática usando o ponto de operação. O meio de ajuste de valor alvo calcula a velocidade rotacional do eixo de entrada alvo com base em uma curva característica ou um mapa da velocidade do veículo e a velocidade rotacional do eixo de entrada com respeito à força motriz que é preliminarmente ajustada.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE Documento de Patente 1 - JP3997633B SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS QUE A INVENÇÃO PRETENDE RESOLVER

[003] Quando a velocidade rotacional do motor é comumente determinada com respeito à força motriz de um motor elétrico de acionamento como na técnica anterior acima, infelizmente, a velocidade rotacional do motor pode aumentar rapidamente após a aceleração com pressão do pedal do acelerador, pelo fato de que a responsividade da velocidade rotacional do motor elétrico de acionamento à posição do pedal do acelerador é maior do que a responsividade do motor. Consequentemente, a sensação de aceleração percebida a partir do som do motor difere da intenção do condutor de acelerar, e uma sensação repentina de desconforto pode, assim, ser percebida pelo condutor. Do mesmo modo, também, ao liberar o pedal do acelerador para desacelerar, a velocidade rotacional do motor pode diminuir rapidamente; portanto, a sensação de desaceleração percebida a partir do som do motor difere da intenção do condutor de desacelerar, e uma sensação repentina de desconforto pode, assim, ser percebida pelo condutor. Tal sensação de desconforto é particularmente perceptível em um assim chamado veículo híbrido em série no qual o motor é usado para geração de energia para o motor elétrico de acionamento.

[004] Um problema que será resolvido pela presente invenção é fornecer um método e um dispositivo para controlar um veículo híbrido que sejam capazes de aliviar a sensação de desconforto percebida pelo condutor.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

[005] A presente invenção fornece um método para controlar um veículo híbrido compreendendo um motor elétrico que aciona o deslocamento do veículo, um gerador que fornece energia ao motor elétrico e um motor que aciona o gerador, o método compreendendo:calcular uma quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo para o veículo; ajustar uma taxa de alteração de uma velocidade rotacional do motor de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo; e controlar a velocidade rotacional do motor com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor, em que a velocidade rotacional do motor é controlada com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor, de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo a partir de um ponto no tempo em que a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo se torna um limite pré-determinado ou maior até que um segundo tempo pré-determinado transcorra, e depois que o segundo tempo pré-determinado transcorre, a velocidade rotacional do motor é controlada com base em uma taxa de alteração de velocidade rotacional do motor constante pré-determinada.

[006] E a presente invenção fornece um método para controlar um veículo híbrido compreendendo um motor elétrico que aciona o deslocamento do veículo, um gerador que fornece energia ao motor elétrico e um motor que aciona o gerador, o método compreendendo:calcular a força motriz alvo para o veículo; e controlar uma velocidade rotacional do motor, de acordo com a pseudo força motriz e a pseudo força motriz de trava, a pseudo força motriz que se aproxima gradualmente da força motriz alvo até depois de um primeiro tempo pré-determinado com um atraso de tempo com respeito à força motriz alvo, a pseudo força motriz de trava sendo a pseudo força motriz em um ponto no tempo em que uma quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo se torna um limite pré-determinado ou maior.

EFEITO DA INVENÇÃO

[007] De acordo com a presente invenção, ao invés de ajustar comumente a velocidade rotacional do motor com respeito à força motriz alvo para o veículo, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor é determinada, de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo e controle é realizado com base na taxa de alteração; portanto, mesmo quando o valor absoluto da quantidade de alteração ou o fator de alteração na força motriz alvo é grande, aumento ou diminuição rápido na velocidade rotacional do motor pode ser eliminado. Como um resultado, a sensação de desconforto percebida pelo condutor, tal como uma sensação repentina de desconforto, pode ser aliviada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] A FIG. 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma forma de realização de um veículo híbrido ao qual o método para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção, é aplicado.

[009] A FIG. 2 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de um sistema de controle para o veículo híbrido da FIG. 1.

[010] A FIG. 3 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo da força motriz alvo da FIG. 2.

[011] A FIG. 4 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo de destino da FIG. 2.

[012] A FIG. 5 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo final da FIG. 2.

[013] A FIG. 6 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de determinação de operação do condutor da FIG. 5.

[014] A FIG. 7 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo da FIG. 5 para uma taxa de realização alvo a uma velocidade rotacional do motor alvo de destino.

[015] A FIG. 8 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo da FIG. 5 para uma taxa de alteração de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor.

[016] A FIG. 9 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de um unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo básico da FIG. 5.

[017] A FIG. 10 é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado por um controlador do veículo das FIGS. 1 e 2.

[018] A FIG. 11 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustram comportamentos dos parâmetros respectivos em uma cena típica (durante a aceleração) para o veículo híbrido ilustrado na FIG. 1.

MODO(S) PARA REALIZAR A INVENÇÃO CONFIGURAÇÃO MECÂNICA DE VEÍCULO HÍBRIDO

[019] A FIG. 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma forma de realização de um veículo híbrido ao qual o método para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção, é aplicado. O veículo híbrido 1 da presente forma de realização inclui um motor 11, um gerador 12, um motor elétrico 13, uma bateria 14, rodas motrizes 15 e 15, eixos de acionamento 16 e 16 e uma engrenagem diferencial 17. O veículo híbrido 1 da presente forma de realização é um veículo em que as rodas motrizes 15 e 15 são acionadas apenas pela força motriz do motor elétrico 13 ao invés de pela força motriz do motor 11. Este tipo de veículo híbrido 1 é chamado de um veículo híbrido em série ao contrário de um veículo híbrido em paralelo e um veículo híbrido de divisão de força porque o motor 11, o motor elétrico 13 e as rodas motrizes 15 e 15, são conectados em série (conexão em série).

[020] O motor 11 da presente forma de realização é controlado para iniciar e parar com um valor de comando do torque do motor que é a entrada de um controlador de motor 21, que será descrito mais adiante. O arranque no momento da partida é realizado pela força motriz a partir do gerador 12 que é configurado como um motor gerador. Em seguida, o controle da injeção de combustível, o controle da quantidade de entrada de ar, o controle de ignição e outro controle dos parâmetros de acionamento do motor 11 são executados de acordo com o valor de comando do torque do motor, e o motor 11 é acionado a uma velocidade rotacional determinada de acordo com o valor de comando do torque do motor. O motor 11 tem um eixo de saída 111, que é mecanicamente conectado a um eixo rotativo 121 do gerador 12 através de uma engrenagem de aceleração 112. Assim, quando o motor 11 é acionado, o eixo rotativo 121 do gerador 12 gira de acordo com a razão de aumento de velocidade da engrenagem de aceleração 112 (que pode ser uma razão de aumento de velocidade constante ou uma razão de aumento de velocidade variável). Como um resultado, o gerador 12 gera energia elétrica de uma quantidade de geração de energia correspondente à velocidade rotacional do eixo rotativo 121.

[021] O motor 11 também serve como uma carga ao descarregar a energia excedente regenerada pelo motor elétrico 13, que será descrito mais adiante. Por exemplo, quando o estado de carga (SOC) da bateria 14 é um estado de carga total ou um estado próximo ao estado de carga total e é desejado obter o freio do motor pelo motor elétrico 13, a energia elétrica regenerada pelo motor elétrico 13 é fornecida ao gerador 12, que serve como um gerador de motor. A energia excedente pode ser assim descarregada de modo que o gerador 12 opere o motor 11 sem nenhuma carga, na qual a injeção e a ignição de combustível são interrompidas.

[022] O gerador 12 da presente forma de realização serve não apenas como um gerador, mas também como um motor (motor elétrico) através do controle de comutação realizado por um primeiro inversor 141. O gerador 12 serve como um motor ao realizar a operação de acionamento descrita acima no momento de partida do motor 11 ou o processo de descarga de energia excedente do motor elétrico 13. Basta, no entanto, que o gerador 12 sirva pelo menos como um gerador de modo a realizar o método e o dispositivo para controlar um veículo híbrido de acordo com a presente invenção.

[023] O gerador 12 da presente forma de realização é eletricamente conectado à bateria 14 através do primeiro inversor 141 de modo que a energia elétrica pode ser transmitida e recebida. Além disso, o gerador 12 da presente forma de realização é conectado eletricamente ao motor elétrico 13 através do primeiro inversor 141 e um segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica pode ser transmitida e recebida. O primeiro inversor 141 converte a energia AC gerada pelo gerador 12 na energia DC e fornece a energia DC para a bateria 14 e/ou o segundo inversor 142. O primeiro inversor 141 também converte a energia DC fornecida pela bateria 14 e/ou o segundo inversor 142 na energia AC e fornece a energia AC para o gerador 12. O primeiro inversor 141 e o gerador 12 são controlados por um valor de comando de velocidade rotacional de um controlador de gerador 22, que será descrito mais adiante.

[024] A bateria 14 da presente forma de realização, que é composta de uma bateria secundária, tal como uma bateria de íon de lítio, recebe e armazena a energia elétrica gerada pelo gerador 12 através do primeiro inversor 141 e também recebe e armazena a energia elétrica regenerada pelo motor 13 através do segundo inversor 142. Embora a ilustração seja omitida, a bateria 14 também pode ser configurada para ser carregada de uma fonte de energia comercial externa. A bateria 14 da presente forma de realização fornece a energia elétrica armazenada ao motor elétrico 13 através do segundo inversor 142 para acionar o motor elétrico 13. A bateria 14 da presente forma de realização também fornece a energia elétrica armazenado ao gerador 12, que serve como um motor, através do primeiro inversor 141 para acionar o gerador 12 e executar o arranque do motor 11, a operação do motor sem nenhuma carga, etc. A bateria 14 é monitorada por um controlador de bateria 23, que executa o controle de carga/descarga de acordo com o estado de carga SOC. Em relação à fonte de alimentação do motor elétrico 13 da presente forma de realização, a bateria 14 pode ser usada como uma fonte de energia principal, enquanto o gerador 12 pode ser usado como uma sub fonte de energia, ou o gerador 12 pode ser usado como uma fonte de energia principal, enquanto a bateria 14 pode ser usada como uma sub fonte de energia. Para realizar o método e o dispositivo para controlar um veículo híbrido de acordo com a presente invenção, a bateria 14 conforme ilustrada na FIG. 1 não é necessariamente necessária, e a bateria 14 pode ser omitida conforme for necessário, desde que seja fornecida uma bateria para o arranque do motor 11 e a energia gerada nominal do gerador 12 é suficientemente grande para o veículo híbrido 1 viajar.

[025] O motor elétrico 13 da presente forma de realização tem um eixo rotativo 131, que é conectado a um eixo de entrada de engrenagem 171 da engrenagem diferencial 17 através de uma engrenagem de desaceleração 132. O torque de rotação do eixo rotativo 131 do motor elétrico 13 é transmitido para a engrenagem de desaceleração 132 e a engrenagem diferencial 17. A engrenagem diferencial 17 divide o torque de rotação em componentes direito e esquerdo, que são transmitidos respectivamente às rodas motrizes direita e esquerda 15 e 15 através dos eixos de acionamento direito e esquerdo 16 e 16. Isto permite que as rodas motrizes 15 e 15 girem de acordo com o torque de acionamento do motor elétrico 13, e o veículo híbrido 1 se move para frente ou trás. A razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132 pode ser uma razão de redução fixa ou também pode ser uma razão de redução variável. For exemplo, uma transmissão pode ser fornecida como substituta para a engrenagem de desaceleração 132.

[026] Um sensor do comutador da alavanca de câmbio/sensor do comutador do modo de deslocamento 27 é fornecido (que também será referido como um sensor S/M 27, em seguida). O sensor S/M 27 inclui um sensor do comutador da alavanca de câmbio, que detecta um comutador da alavanca de câmbio. O comutador da alavanca de câmbio é um comutador do tipo alavanca que pode selecionar qualquer posição neutra, uma posição de estacionamento, uma posição de acionamento, uma posição de reversa e uma posição de freio. O comutador da alavanca de câmbio é geralmente instalado no console central ou semelhantes próximo ao banco do condutor. Quando a posição de acionamento é selecionada, o motor elétrico 13 gira na direção correspondente à direção para a frente do veículo e, quando a posição reversa é selecionada, o motor elétrico 13 gira invertidamente na direção correspondente à direção para trás do veículo. A posição de freio refere-se a uma posição na qual a força motriz regenerativa de destino do motor elétrico 13 em relação à velocidade de deslocamento é definida maior, e quando o pedal do acelerador é liberado, o motor elétrico 13 atinge o freio do motor que é grande o suficiente para parar o veículo híbrido 1 sem uma operação de freio. O sensor S/M 27 inclui adicionalmente um sensor do comutador do modo de deslocamento, que detecta um comutador do modo de deslocamento. O comutador do modo de deslocamento refere-se, por exemplo, a um comutador do tipo botão ou tipo discagem para a comutação entre uma pluralidade de modos de deslocamento, tais como um modo de deslocamento normal, um modo de eco deslocamento e um modo de deslocamento esportivo, em que os perfis da força motriz de destino em relação à velocidade do veículo e à posição do pedal do acelerador são diferentes (os modos de viagem serão descritos mais adiante com referência à FIG. 3). O comutador do modo de deslocamento é geralmente instalado no console central ou semelhantes próximo ao banco do condutor. O modo de deslocamento pode ser definido quando o comutador da alavanca de câmbio está na posição de acionamento ou na posição de freio.

[027] O motor elétrico 13 da presente forma de realização não serve apenas como um motor, mas também como um gerador (gerador elétrico) através do controle de comutação realizado pelo segundo inversor 142. O motor elétrico 13 serve como um gerador ao carregar a bateria 14 descrita acima no caso de um estado de carga baixo SOC ou quando é desejado obter o freio do motor durante a desaceleração. É suficiente, entretanto, que o motor elétrico 13 sirva pelo menos como um motor elétrico de modo a realizar o método e o dispositivo para controlar um veículo híbrido de acordo com a presente invenção.

[028] O motor elétrico 13 da presente forma de realização é conectado eletricamente à bateria 14 através do segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o motor elétrico 13 da presente forma de realização é conectado eletricamente ao gerador 12 através do primeiro inversor 141 e do segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. O segundo inversor 142 converte a energia DC fornecida pela bateria 14 e/ou o primeiro inversor 141 em energia AC e fornece a energia AC ao motor elétrico 13. O segundo inversor 142 também converte a energia AC gerada pelo motor elétrico 13 em energia DC e fornece a energia DC à bateria 14 e/ou ao primeiro inversor 141. O segundo inversor 142 e o motor elétrico 13 são controlados por um valor de comando de torque de acionamento de um controlador de motor elétrico 24, que será descrito mais adiante.

[029] Conforme descrito acima, no veículo híbrido 1 da presente forma de realização, quando o condutor pressiona o pedal do acelerador depois de ligar o comutador de energia e soltar o freio lateral, o torque de acionamento requerido correspondente à quantidade de depressão do pedal do acelerador é calculado por um controlador de veículo 20. O valor de comando de torque de acionamento é saída para o segundo inversor 142 e o motor elétrico 13 através do controlador de motor elétrico 24, e o motor elétrico 13 é acionado para gerar o torque correspondente ao valor de comando de torque de acionamento. Isto permite que as rodas motrizes 15 e 15 girem, e o veículo híbrido 1 se desloque. Nesta operação, uma determinação é feita de como acionar ou não o motor 11, com base nos valores de entrada de um sensor acelerador 25, um sensor de velocidade do veículo 26, e o sensor S/M 27 e o estado de carga SOC da bateria 14 monitorados pelo controlador de bateria 23, e quando as condições necessárias são satisfeitas, o veículo híbrido 1 se desloca durante o acionamento do motor 11. A configuração de um sistema de controle será descrita abaixo, incluindo o controle de acionamento para o motor 11.

CONFIGURAÇÃO DE CONTROLE DE SISTEMA PARA O VEÍCULO HÍBRIDO

[030] A FIG. 2 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal do sistema de controle para o veículo híbrido 1 da presente forma de realização ilustrada na FIG. 1. Conforme ilustrado na FIG. 2, o sistema de controle da presente forma de realização inclui o controlador de bateria 23, sensor acelerador 25, sensor de velocidade do veículo 26, e sensor S/M 27 como elementos de entrada e o controlador de motor 21, controlador de gerador 22, e controlador de motor elétrico 24 como elementos de destino de saída. Os respectivos sinais dos elementos de entrada são processados pelo controlador de veículo 20 e emitidos como sinais de controle para os elementos de destino de saída.

[031] O controlador de bateria 23 como um elemento de entrada calcula a energia de saída de bateria disponível corrente (W) a partir do estado de carga corrente SOC (por exemplo, 0 % a 100 %) e a energia de saída nominal da bateria 14 a ser monitorada e emite a energia de saída de bateria disponível corrente calculada (W) para uma unidade de cálculo de energia de destino gerada 202. O sensor acelerador 25 como um elemento de entrada detecta uma quantidade de depressão do pedal do acelerador que o condutor deprime e libera, e emite a quantidade de depressão detectada como uma posição do pedal do acelerador (por exemplo, 0 % a 100 %) a uma unidade de cálculo da força motriz de destino 201. O sensor de velocidade do veículo 26 como um elemento de entrada calcula a velocidade do veículo, por exemplo, a partir da velocidade rotacional do eixo rotativo 131 do motor elétrico 13, da razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e o raio das rodas motrizes 15 e emite a velocidade do veículo calculada para a unidade de cálculo da força motriz de destino 201, a unidade de cálculo de energia de destino gerada 202, uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, e uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204. O sensor S/M 27 como um elemento de entrada emite um sinal de mudança e um sinal de modo para a unidade de cálculo da força motriz de destino 201, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, e a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204. O sinal de mudança é selecionado pelo comutador da alavanca de câmbio descrito acima (qualquer posição neutra, posição de estacionamento, posição de acionamento, posição reversa e posição de freio). O sinal de modo é selecionado pelo comutador do modo de deslocamento descrito acima (qualquer modo de deslocamento normal, modo de eco deslocamento e modo de deslocamento esportivo).

[032] Uma unidade de cálculo de destino do torque do motor 205 é fornecida, que calcula um valor de comando do torque do motor. O valor de comando do torque do motor é inserido no controlador de motor 21 como um elemento de destino de saída. Com base no valor de comando do torque do motor, o controlador de motor 21 controla os parâmetros de acionamento do motor 11, tais como a quantidade de entrada de ar, quantidade de injeção de combustível, e ignição do motor 11, para controlar o acionamento do motor 11. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204 calcula um valor de comando de velocidade rotacional do gerador, que é inserido no controlador de gerador 22 como um elemento de destino de saída. Com base no valor de comando de velocidade rotacional do gerador, o controlador de gerador 22 controla a energia elétrica fornecida ao gerador 12. O valor de comando de velocidade rotacional do gerador é um valor de comando de operação para o gerador 12 conectado ao motor 11. A unidade de cálculo da força motriz de destino 201 calcula um valor de comando do torque do motor de acionamento, que é inserido no controlador de motor elétrico 24 como um elemento de destino de saída. O controlador de motor elétrico 24 controla a energia elétrica fornecida ao motor elétrico 13. O valor de comando do torque do motor de acionamento é um valor de comando principal para controlar o veículo híbrido 1 para se deslocar de acordo com a operação do acelerador do condutor.

[033] A configuração do controlador de veículo 20 será então descrita. O controlador de veículo 20 processa os respectivos sinais a partir dos elementos de entrada descritos acima e emite os sinais de controle para os elementos de destino de saída. O controlador de veículo 20 da presente forma de realização inclui a unidade de cálculo da força motriz de destino 201, a unidade de cálculo de energia de destino gerada 202, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204, e a unidade de cálculo de destino do torque do motor 205.

[034] O controlador de veículo 20 é configurado como um computador instalado com hardware e software. Mais especificamente, o controlador de veículo 20 é configurado para incluir uma memória somente de leitura (ROM) que armazena programas, uma unidade de processamento central (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatório (RAM) que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. Uma unidade de microprocessamento (MPU), um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado específico da aplicação (ASIC), um arranjo de portas programáveis em campo (FPGA), ou semelhantes podem ser usados como um circuito de operação como substituto ou adicional para a CPU. A unidade de cálculo da força motriz de destino 201, unidade de cálculo de energia de destino gerada 202, unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204, e unidade de cálculo de destino do torque do motor 205 descritas acima obtém as respectivas funções, que serão descritas mais adiante, pelo software estabelecido na ROM. Do mesmo modo, o controlador de motor 21, controlador de gerador 22, e controlador de motor elétrico 24 como os elementos de destino de saída e o controlador de bateria 23 como o elemento de entrada são configurados como um computador instalado com hardware e software, isto é, configurado para incluir uma ROM que armazena programas, uma CPU (ou MPU, DSP, ASIC ou FPGA) que executa os programas armazenados na ROM, e uma RAM que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[035] A FIG. 3 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da força motriz de destino 201 da FIG. 2. Os respectivos sinais da posição do pedal do acelerador a partir do sensor acelerador 25, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, e a posição de deslocamento e o modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo da força motriz de destino 201, que emite a força motriz de destino Fd e o valor de comando do torque do motor de acionamento. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena os respectivos mapas de controle nos três modos de deslocamento, isto é, o modo de deslocamento esportivo, o modo de deslocamento normal, e o modo de eco deslocamento, para cada uma das posições de deslocamento (posição de acionamento e posição de freio). A FIG. 3 ilustra, de baixo para cima, exemplos dos mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, do modo de deslocamento normal, e do modo de eco deslocamento quando a posição de acionamento é selecionada. Do mesmo modo, os mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, do modo de deslocamento normal, e do modo de eco deslocamento quando a posição de freio é selecionada também são armazenados. Os três modos de deslocamento correspondentes a cada posição de deslocamento são diferentes na magnitude da força motriz de destino (eixo vertical) em relação à velocidade do veículo (eixo horizontal) e a posição do pedal do acelerador (linhas múltiplas). No modo de deslocamento esportivo, a força motriz de destino em relação à velocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador são definidas relativamente grandes, enquanto no modo de eco deslocamento, a força motriz de destino em relação à velocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador são definidas relativamente grandes, ou um valor médio é definido no modo de deslocamento normal. Os modos de deslocamento para cada posição de deslocamento correspondem às especificações de deslocamento da presente invenção.

[036] Os respectivos sinais da posição de deslocamento e do modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo da força motriz de destino 201, que extrai o mapa de controle no modo de deslocamento correspondente à posição de deslocamento e extrai a força motriz de destino correspondente de acordo com a posição do pedal do acelerador a partir do sensor acelerador 25 e a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26. Isto é usado como a força motriz de destino do condutor, que é convertida na unidade no torque do motor de acionamento de destino usando o raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132. Neste relatório, se o torque do motor de acionamento de destino obtido exceder um valor de torque de limite superior que é preliminarmente definido, o valor de torque de limite superior é definido como o torque do motor de acionamento de destino, enquanto se o torque do motor de acionamento de destino obtido for menor do que um valor de torque de limite inferior que é preliminarmente definido, o valor do torque de limite superior é definido como o valor do torque do motor de acionamento de destino. Em seguida, o torque do motor de acionamento de destino assim obtido é emitido como um valor de comando do torque do motor de acionamento para o motor elétrico 13. Além disso, o torque do motor de acionamento de destino assim obtido é reconvertido na unidade na força motriz de destino Fd usando o raio dinâmico das rodas motrizes 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e a força motriz de destino Fd é emitida para a unidade de cálculo de energia de destino gerada 202, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 e a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204.

[037] A unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 da FIG. 2 multiplica a força motriz de destino Fd a partir da unidade de cálculo da força motriz de destino 201 pela velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 para obter a energia de acionamento necessária e subtrai a energia de saída da bateria disponível, que é obtida do controlador de bateria 23, a partir da energia de acionamento necessária para obter a energia de destino gerada básica. A energia gerada a ser adicionada conforme necessário (por exemplo, a energia de carga necessária obtida a partir do estado de carga SOC da bateria 14) é adicionada à energia de destino gerada básica para obter Pe da energia de destino gerada. Quando o Pe da energia de destino gerada obtido for maior do que zero, a energia elétrica excedente da energia de saída da bateria disponível da bateria 14 é necessária; portanto, a unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 emite uma solicitação de geração de energia do motor para o efeito de que o motor 11 deve ser acionado para a geração de energia pelo gerador 12. Ao contrário, quando o Pe da energia de destino gerada obtido não for maior do que zero, o motor elétrico 13 pode ser acionado pela energia que não excede a energia de saída da bateria disponível da bateria 14; portanto, a unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 não emite a solicitação de geração de energia do motor. O Pe da energia de destino gerada calculado pela unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 é emitido, conforme ilustrado na FIG. 2, para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 e a unidade de cálculo de destino do torque do motor 205. Além disso, a solicitação de geração de energia do motor determinada pela unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 é emitida, por exemplo, como uma sinalização para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204.

[038] A FIG. 4 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 da FIG. 2. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle, conforme ilustrado na FIG. 4, para o motor velocidade rotacional na qual a melhor eficácia de combustível é obtida em relação ao Pe da energia de destino gerada e um mapa de controle, conforme ilustrado na FIG. 4, para a velocidade rotacional do motor de limite superior em um requisito de dirigibilidade em relação à velocidade do veículo e à força motriz de destino Fd. O Pe da energia de destino gerada calculado pela unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 é inserido na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, que extrai a velocidade rotacional do motor na qual a melhor eficácia de combustível é obtida, com referência ao mapa de controle ilustrado na FIG. 4 para a velocidade rotacional do motor na qual a melhor eficácia de combustível é obtida em relação ao Pe da energia de destino gerada. Além disso, os respectivos sinais da posição de deslocamento e do modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, que extrai o mapa de controle para a velocidade rotacional do motor de limite superior no requisito de dirigibilidade em relação à velocidade do veículo correspondente e à força motriz de destino Fd e extrai a velocidade rotacional do motor de limite superior no requisito de dirigibilidade correspondente de acordo com a posição do pedal do acelerador a partir do sensor acelerador 25 e a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26.

[039] Em seguida, a velocidade rotacional do motor na qual a melhor eficácia de combustível é obtida é comparada com a velocidade rotacional do motor de limite superior no requisito de dirigibilidade, e a velocidade rotacional do motor menor do que a outra é extraída. Quando a velocidade rotacional é menor do que velocidade rotacional do motor de limite inferior, a velocidade rotacional do motor de limite inferior é definida como uma velocidade rotacional do motor de destino Nt, enquanto que a velocidade rotacional excede a velocidade rotacional do motor de limite superior para proteger o motor 11, a velocidade rotacional do motor de limite superior é definida como a velocidade rotacional do motor de destino Nt. Quando a velocidade rotacional está entre o limite inferior e a velocidade rotacional do motor de limite superior, a velocidade rotacional do motor é definida sem qualquer alteração como a velocidade rotacional do motor de destino Nt. A velocidade rotacional do motor de destino Nt é emitida para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204 conforme ilustrado na FIG. 2. O cálculo da velocidade rotacional do motor de destino Nt na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 é executado independentemente de a solicitação de geração de energia do motor ser ou não emitida a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202, e a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204 pode ser configurada para ler a velocidade rotacional do motor de destino Nt.

[040] A FIG. 5 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204 da FIG. 2. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204 inclui uma unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041, uma unidade de cálculo 2042 para uma taxa de realização de destino até a velocidade rotacional do motor de destino, uma unidade de cálculo 2043 para uma taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor, uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044, e uma unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045. Conforme ilustrado na FIG. 2, os respectivos sinais da posição de deslocamento e do modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, a velocidade rotacional do motor de destino Nt a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, a força motriz de destino Fd a partir da unidade de cálculo da força motriz de destino 201, e a solicitação de geração de energia do motor a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 são inseridos na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204, que executa os processos a serem descritos abaixo, em seguida, emite o valor de comando de velocidade rotacional do gerador para o controlador de gerador 22, e emite a velocidade rotacional do motor de destino final para a unidade de cálculo de destino do torque do motor 205. Os processos executados pela unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041, a unidade de cálculo 2042 para a taxa de realização de destino até a velocidade rotacional do motor de destino, a unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044, e a unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045, que constituem a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204, serão descritos abaixo nesta ordem.

[041] Conforme ilustrado na FIG. 5, a força motriz de destino Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz de destino 201 e a força motriz de destino Fd0 antes de um número pré-determinado de cálculos, que é preliminarmente mantido, são inseridas na unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041, que calcula a quantidade ou o fator de alteração na força motriz de destino. Neste relatório, a força motriz de destino Fd0 antes de um número pré-determinado de cálculos é a força motriz de destino calculada na rotina uma vez antes ou um número pré- determinado de vezes antes. O que é calculado neste relatório pode ser a quantidade de alteração obtida subtraindo a força motriz Fd0 antes do número pré-determinado de cálculos a partir da força motriz de destino corrente Fd ou também pode ser o fator de alteração obtido pela divisão da força motriz de destino corrente Fd pela força motriz de destino Fd0 antes do número pré-determinado de cálculos. Na seguinte descrição, a forma de realização será descrita no pressuposto que a quantidade de alteração (ΔFd=Fd-Fd0) é calculada subtraindo a força motriz Fd0 antes do número pré-determinado de cálculos a partir da força motriz de destino corrente Fd. Os exemplos da quantidade de alteração incluem uma quantidade de alteração positiva e uma quantidade de alteração negativa. Uma quantidade de alteração positiva significa que a força motriz de destino aumenta, enquanto uma quantidade de alteração negativa significa que a força motriz de destino diminui. Isto é, quando o condutor opera o acelerador, aumenta a quantidade de depressão do pedal do acelerador (solicitação de aceleração) resultando em uma quantidade de alteração positiva, e diminui a quantidade de depressão do acelerador (solicitação de desaceleração) resultando em uma quantidade de alteração negativa.

[042] A FIG. 6 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041. Quando a quantidade de alteração ΔFd obtida pela unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 é uma quantidade de alteração positiva, isto é, uma quantidade de aumento (solicitação de aceleração), conforme ilustrado no diagrama superior esquerdo da FIG. 6, uma determinação é feita de que o condutor solicita um aumento na força motriz durante um período em que a quantidade de alteração ΔFd não é menor do que um primeiro limite pré-determinado J1 (limite de determinação da operação do condutor) enquanto uma determinação é feita de que o condutor não solicita um aumento na força motriz durante um período em que a quantidade de alteração ΔFd não é maior do que um segundo limite pré- determinado J2 (limite de determinação da operação sem condutor). A razão pela qual o primeiro limite J1 é definido como um valor maior do que o segundo limite J2 é para impedir a busca do resultado da determinação. Em seguida, conforme ilustrado no diagrama superior direito da FIG. 6, um temporizador é usado para medir o tempo a partir do ponto de tempo em que a quantidade de aumento na força motriz de destino se torna o primeiro limite J1 ou mais, e a sinalização da solicitação do condutor para aumentar a força motriz é apagada no ponto de tempo em que um tempo pré- determinado T0 (ilustrado como um limite T0 na FIG. 6) ocorreu. O tempo pré- determinado T0 não é particularmente limitado, mas é, por exemplo, vários segundos. Até que o tempo pré-determinado T0 ocorra, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 submetida a um processo de atraso de primeira ordem ou semelhantes, que será descrito mais adiante, e depois do tempo pré-determinado T0 ter ocorrido, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base em a força motriz de destino Fd. O tempo pré-determinado T0 é um tempo durante o qual o condutor solicita um aumento na força motriz. Em outras palavras, o tempo pré-determinado T0 é um tempo durante o qual o condutor determina que a alteração na velocidade rotacional do motor é devido a operação do acelerador intencionado para a aceleração. Se a alteração na velocidade rotacional do motor estiver atrasada em relação ao tempo pré-determinado T0, o condutor pode possivelmente determinar que a alteração não é devido à operação do acelerador.

[043] Do mesmo modo, quando a quantidade de alteração ΔFd obtida pela unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 é uma quantidade de alteração negativa, isto é, uma quantidade de diminuição (solicitação de desaceleração), conforme ilustrado no diagrama inferior esquerdo da FIG. 6, uma determinação é feita de que o condutor solicita uma diminuição na força motriz durante um período em que a quantidade de alteração ΔFd não é menor do que um terceiro limite pré-determinado J3 (limite de determinação da operação do condutor) enquanto uma determinação é feita de que o condutor não solicita uma diminuição na força motriz durante um período em que a quantidade de alteração ΔFd não é maior do que um quarto limite pré-determinado J4 (limite de determinação da operação sem condutor). A razão que o terceiro limite J3 é definido para um valor maior do que o quarto limite J4 é impedir a busca do resultado da determinação. Em seguida, conforme ilustrado no diagrama inferior direito da FIG. 6, um temporizador é usado para medir o tempo a partir do ponto de tempo em que a quantidade de diminuição na força motriz de destino torna-se o terceiro limite J3 ou mais, e a sinalização da solicitação do condutor para a diminuição da força motriz é apagada no ponto de tempo em que um tempo pré-determinado T0 (ilustrado como um limite T0 na FIG. 6) ocorreu. O tempo pré-determinado T0 não é particularmente limitado, mas é, por exemplo, vários segundos. Até que o tempo pré-determinado T0 ocorra, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 submetida a um processo de atraso de primeira ordem ou semelhantes, que será descrito mais adiante, e depois do tempo pré-determinado T0 ter ocorrido, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base na força motriz de destino Fd. O tempo pré-determinado T0 é um tempo durante o qual o condutor solicita uma diminuição na força motriz. Em outras palavras, o tempo pré-determinado T0 é um tempo durante o qual o condutor determina que a alteração na velocidade rotacional do motor é devido à operação do acelerador intencionada para a desaceleração. Se a alteração na velocidade rotacional do motor estiver atrasada em relação ao tempo pré-determinado T0, o condutor pode possivelmente determinar que a alteração não é devido à operação do acelerador.

[044] A unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 usa a sinalização para emitir o resultado da determinação sobre se a quantidade de alteração na força motriz de destino está no lado de aumento ou no lado da diminuição da unidade de cálculo 2042 para a taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino.

[045] Conforme ilustrado na FIG. 5, a força motriz de destino Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz de destino 201, a sinalização da determinação do condutor (o lado d aumento ou o lado de diminuição da força motriz de destino) calculada pela unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041, e os sinais da posição de deslocamento e do modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo 2042 para a taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino (também referido simplesmente como uma taxa de realização de destino unidade de cálculo 2042, a seguir), que executa os processos a serem descritos abaixo e, em seguida, emite a taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino (o lado de aumento ou o lado de diminuição da força motriz de destino) para a unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor.

[046] A FIG. 7 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042. Os blocos de controle superiores da FIG. 7 representam os processos executados quando a força motriz de destino aumenta (solicitação de aceleração), e os blocos de controle inferiores da FIG. 7 representam os processos executados quando a força motriz de destino diminui (solicitação de desaceleração). Primeiramente, os processos executados quando a força motriz de destino aumenta serão descritos com referência aos blocos de controle superiores da FIG. 7. Conforme ilustrado por um quadro de linhas tracejadas A1 na parte superior da FIG. 7, a força motriz de destino Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz de destino 201 é submetida a um processo de atraso de primeira ordem usando uma constante de tempo como um parâmetro. O gráfico no quadro de linhas tracejada A1 ilustra a força motriz (eixo vertical) em relação ao tempo (eixo horizontal). Neste gráfico, a linha pontilhada representa a força motriz de destino enquanto a linha sólida representa a força motriz submetida ao processo de atraso de primeira ordem (referida como pseudo força motriz para o cálculo da velocidade rotacional do motor ou referida simplesmente como pseudo força motriz, a seguir).

[047] A constante de tempo da presente forma de realização é definida como um pequeno valor no caso do modo de deslocamento esportivo, definida como um valor maior no caso do modo de eco deslocamento, ou definida como um valor médio no caso do modo de deslocamento normal de acordo com os sinais da posição de deslocamento e do modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27. Isto é, a constante de tempo é definida tal que a inclinação ascendente da pseudo força motriz é maior no modo de deslocamento esportivo enquanto a inclinação ascendente da pseudo força motriz é menor no modo de eco deslocamento. No mesmo modo de deslocamento, quando a posição de deslocamento é a posição de freio, a constante de tempo é definida menor do que quando a posição de deslocamento é a posição de acionamento, isto é, a inclinação ascendente da pseudo força motriz é definida relativamente grande. Na presente forma de realização, o processo de atraso de primeira ordem é exemplificado como um típico processo para a quantidade ou fator de alteração na força motriz de destino Fd, mas a presente invenção não é limitada por meio do uso do processo de atraso de primeira ordem, e é suficiente que um perfil seja obtido em que a força motriz gradualmente se aproxime da força motriz de destino até depois de um tempo pré-determinado com um atraso de tempo em relação a uma função de tempo da força motriz de destino, isto é, é suficiente que um perfil seja obtido em que a taxa de alteração da pseudo força motriz gradualmente diminui com o tempo. O perfil é preferivelmente projetado tal que a taxa de alteração da pseudo força motriz aumenta como a quantidade ou fator de alteração na força motriz de destino aumenta.

[048] A unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 mantém a força motriz submetida ao processo de atraso de primeira ordem como a pseudo força motriz. Além disso, a unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 refere- se à sinalização do condutor determinação (o lado de aumento da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 e, conforme ilustrado por um quadro de linhas sólidas A2 na parte superior da FIG. 7, mantém a pseudo força motriz no ponto de tempo em que a determinação da operação do condutor é feita, como pseudo força motriz de trava. Em seguida, a unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 calcula um valor (0 a 1) ou a porcentagem (0 % a 100 %) pela divisão da diferença entre a pseudo força motriz e a pseudo força motriz de trava pela diferença entre a força motriz de destino Fd e a pseudo força motriz de trava. Este valor calculado é usado como a taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino (o lado de aumento da força motriz de destino). Embora os detalhes sejam descritos mais adiante, o propósito de calcular a taxa de realização de destino da pseudo força motriz para a força motriz de destino é usar como uma referência no cálculo a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor, que é desejado para ser obtido geralmente, na presente forma de realização, e para obter uma velocidade rotacional do motor que não forneça uma sensação de desconforto.

[049] Os processos executados quando a força motriz de destino diminui conforme ilustrado nos blocos de controle inferiores da FIG. 7 podem ser obtidos como aqueles processos simétricos descritos acima executados quando a força motriz de destino aumenta. Os processos executados quando a força motriz de destino diminui serão descritos com referência aos blocos de controle inferiores da FIG. 7. Conforme ilustrado por um quadro de linhas tracejadas B1 na parte inferior da FIG. 7, a força motriz de destino Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz de destino 201 é submetida a um processo de atraso de primeira ordem usando uma constante de tempo como um parâmetro. O gráfico no quadro de linhas tracejadas B1 ilustra a força motriz (eixo vertical) em relação ao tempo (eixo horizontal). Neste gráfico, a linha pontilhada representa a força motriz de destino enquanto a linha sólida representa a força motriz submetida ao processo de atraso de primeira ordem (referida como pseudo força motriz for cálculo da velocidade rotacional do motor ou referida simplesmente como pseudo força motriz, a seguir).

[050] A constante de tempo da presente forma de realização é definida como um pequeno valor no caso do modo de deslocamento esportivo, definida como um maior valor no caso do modo de eco deslocamento, ou definida como um valor médio no caso do modo de deslocamento normal de acordo com os sinais da posição de deslocamento e do modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27. Isto é, a constante de tempo é definida tal que a inclinação de queda da pseudo força motriz é maior no modo de deslocamento esportivo enquanto a inclinação de queda da pseudo força motriz é menor no modo de eco deslocamento. No mesmo modo de deslocamento, quando a posição de deslocamento é a posição de freio, a constante de tempo é definida menor do que quando a posição de deslocamento é a posição de acionamento, isto é, a inclinação de queda da pseudo força motriz é definida relativamente grande. Na presente forma de realização, o processo de atraso de primeira ordem é exemplificado como um típico processo para a quantidade ou fator de alteração na força motriz de destino Fd, mas a presente invenção não é limitada por meio do uso do processo de atraso de primeira ordem, e é suficiente que um perfil seja obtido em que a força motriz se aproxima gradualmente da força motriz de destino até depois de um tempo pré-determinado com um atraso de tempo em relação a uma função de tempo da força motriz de destino, isto é, é suficiente que um perfil seja obtido em que a taxa de alteração da pseudo força motriz diminui gradualmente com o tempo. O perfil é preferivelmente projetado tal que a taxa de alteração da pseudo força motriz aumenta como a quantidade ou fator de alteração na força motriz de destino aumenta.

[051] A unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 mantém a força motriz submetida ao processo de atraso de primeira ordem como a pseudo força motriz. Além disso, a unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 refere- se à sinalização da determinação do condutor (o lado de diminuição da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 e, conforme ilustrado por um quadro de linhas sólidas B2 na parte inferior da FIG. 7, mantém a pseudo força motriz no ponto de tempo em que a determinação da operação do condutor é feita, como a pseudo força motriz de trava. Em seguida, a unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 calcula um valor (0 a 1) ou a porcentagem (0 % a 100 %) pela divisão da diferença entre a pseudo força motriz e a pseudo força motriz de trava pela diferença entre a força motriz de destino Fd e a pseudo força motriz de trava. Este valor calculado é usado como a taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino (o lado de diminuição da força motriz de destino). Embora os detalhes sejam descritos mais adiante, o propósito de calcular a taxa de realização de destino da pseudo força motriz para a força motriz de destino é utilizar como uma referência ao calcular a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor, que é desejado obter geralmente, na presente forma de realização, e para obter uma velocidade rotacional do motor que não forneça uma sensação de desconforto.

[052] A taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz de destino) calculada pela unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 é emitida, conforme ilustrado na FIG. 5, para a unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor.

[053] Conforme ilustrado na FIG. 5, a velocidade rotacional do motor de destino (quando geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203, a taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042, a sinalização da determinação da operação do condutor (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041, e a velocidade rotacional do motor de destino final antes do número pré-determinado de cálculos que é emitida a partir da unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045 são inseridas na unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor, que executa os processos a serem descritos abaixo e, em seguida, emite a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor ou a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044. A velocidade rotacional do motor de destino final antes do número pré-determinado de cálculos é a velocidade rotacional do motor de destino final que é emitida na rotina uma vez antes ou um número pré-determinado de vezes antes.

[054] A FIG. 8 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor. Os blocos de controle superiores da FIG. 8 representam os processos executados quando a força motriz de destino aumenta (solicitação de aceleração), e os blocos de controle inferiores da FIG. 8 representam os processos executados quando a força motriz de destino diminui (solicitação de desaceleração). Primeiramente, os processos executados quando a força motriz de destino aumenta são descritos com referência aos blocos de controle superiores da FIG. 8. Conforme ilustrado por um quadro de linhas sólidas A3 na parte superior da FIG. 8, a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 e a sinalização da determinação da operação do condutor (o lado de aumento da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 são usadas para manter a velocidade rotacional do motor de destino no ponto de tempo em que a determinação da operação do condutor é feita, como um velocidade rotacional do motor de trava, e o valor obtido pela subtração da velocidade rotacional do motor de trava a partir da velocidade rotacional do motor de destino Nt (a quantidade de alteração na velocidade rotacional do motor) é multiplicado pela taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino a partir da unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042. Isto ocorre pelo fato de que a taxa de realização da pseudo força motriz para a força motriz de destino (correspondente ao perfil da pseudo força motriz) deve ser feita para coincidir com a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor.

[055] Em seguida, a velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor é obtida através da adição da velocidade rotacional do motor de trava para o valor obtido pela multiplicação da taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino pelo valor (a quantidade de alteração na velocidade rotacional do motor), que é obtido pela subtração da velocidade rotacional do motor de trava a partir da velocidade rotacional do motor de destino Nt, e o valor (quantidade de aumento) obtido pela subtração de um velocidade rotacional do motor de destino final NF antes do número pré-determinado de cálculos a partir da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor é determinado como uma velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor NRu por um cálculo (uma rotina). A velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor NRu é emitida, conforme ilustrado na FIG. 5, para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044.

[056] Os processos executados quando a força motriz de destino diminui conforme ilustrado nos blocos de controle inferiores da FIG. 8 podem ser obtidos como aqueles processos simétricos descritos acima executados quando a força motriz de destino aumenta. Isto é, conforme ilustrado por um quadro de linhas sólidas B3 na parte inferior da FIG. 8, a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 e a sinalização da determinação da operação do condutor (o lado de diminuição da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 são usadas para manter a velocidade rotacional do motor de destino no ponto de tempo em que a determinação da operação do condutor é feita, como uma velocidade rotacional do motor de trava, e o valor obtido pela adição da velocidade rotacional do motor de trava para a velocidade rotacional do motor de destino Nt (a quantidade de alteração na velocidade rotacional do motor) é multiplicado pela taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino a partir da unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042. Isto ocorre pelo fato de que a taxa de realização da pseudo força motriz para a força motriz de destino (correspondente ao perfil da pseudo força motriz) deve ser feita para coincidir com a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor.

[057] Em seguida, a velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor é obtida através da subtração, a partir da velocidade rotacional do motor de trava, o valor obtido pela multiplicação da taxa de realização de destino para a velocidade rotacional do motor de destino pelo valor (a quantidade de alteração na velocidade rotacional do motor), que é obtido pela subtração da velocidade rotacional do motor de destino Nt a partir da velocidade rotacional do motor de trava, e o valor (quantidade de diminuição) obtido pela subtração de uma velocidade rotacional do motor de destino final NF antes do número pré-determinado de cálculos a partir da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor é revertido em seu sinal (valor absoluto da quantidade de diminuição) e determinado como uma velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor NRd por um cálculo (uma rotina). A velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor NRd é emitida, conforme ilustrado na FIG. 5, para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044.

[058] Conforme ilustrado na FIG. 5, o sinal de solicitação de geração de energia do motor a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202, a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor ou a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor a partir da unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, a sinalização da determinação da operação do condutor (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz de destino) a partir da unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041, e a velocidade rotacional do motor de destino final antes do número pré-determinado de cálculos a partir da unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045 são inseridos na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044, que executa os processos a serem descritos abaixo e, em seguida, emite a velocidade rotacional do motor de destino básica (o lado de aumento ou lado de diminuição) para a unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045.

[059] A FIG. 9 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044. Os blocos de controle superiores da FIG. 9 representam os processos executados quando a força motriz de destino aumenta (solicitação de aceleração), e os blocos de controle inferiores da FIG. 9 representam os processos executados quando a força motriz de destino diminui (solicitação de desaceleração). Primeiramente, os processos executados quando a força motriz de destino aumenta serão descritos com referência aos blocos de controle superiores da FIG. 9. A velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 é inserida, e uma velocidade rotacional da taxa de aumento do motor NRnu quando a unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 da FIG. 5 determina que a operação do condutor não é realizada (esta determinação também será referida como uma determinação da operação sem condutor) é extraída a partir do mapa de controle ilustrado. Em seguida, quando a determinação da operação do condutor não é feita, uma comutação de seleção é usada para selecionar a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a determinação da operação sem condutor NRnu extraída a partir do mapa de controle ilustrado. No caso em que o condutor deprime e libera o pedal do acelerador de modo que o pedal do acelerador é sequencialmente operado e, em outros casos similar, o acionamento de uma velocidade rotacional de consumo de combustível ideal pode ser difícil pelo fato de que a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) varia sequencialmente. Consequentemente, depois de um decurso de um tempo pré-determinado (limite T0), isto é, no tempo da determinação da operação sem condutor, uma velocidade rotacional da taxa de aumento da constante pré- determinada do motor durante a operação sem condutor (uma taxa de aumento de constante é definida em relação à velocidade do veículo) como no mapa de controle ilustrado é usada, desse modo, para permitir a velocidade rotacional do motor de destino final NF para atingir a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) em um tempo tão curto quanto possível. Ao contrário, quando a determinação da operação do condutor é feita, a comutação de seleção é usada para selecionar a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor NRu a partir da unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor.

[060] Em seguida, a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor ou a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação sem condutor selecionada pela comutação de seleção é comparada com cada uma da velocidade rotacional de limite inferior da taxa de aumento do motor e da velocidade rotacional do motor da taxa de aumento de limite superior (o comparador de seleção alta ilustrado e o comparador de seleção baixa), e um processo de restrição é realizado tal que a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação do condutor ou a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor durante a operação sem condutor selecionada pela comutação de seleção não está abaixo da velocidade rotacional de limite superior da taxa de aumento do motor e não excede a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do limite superior. Neste relatório, a razão para restringir o limite inferior usando a velocidade rotacional de limite inferior da taxa de aumento do motor é permitir que a sensação de aumento do som do motor responda melhor à sensação de aceleração do veículo. A velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor assim calculada (quando a geração de energia é solicitada) é inserida em uma comutação de seleção junto com uma velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor pré-determinada (quando a geração de energia não é solicitada). Quando a solicitação de geração de energia do motor é concedida a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 ilustrada na FIG. 2, a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor (quando a geração de energia é solicitada) é selecionada, enquanto quando a solicitação de geração de energia do motor não é concedida, a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor (quando a geração de energia não é solicitada) é selecionada. Em seguida, a velocidade rotacional do motor da taxa de aumento do motor (quando a geração de energia é solicitada ou não é solicitada) selecionada pela comutação de seleção é adicionada para a velocidade rotacional do motor de destino final NF antes do número pré-determinado de cálculos para obter uma velocidade rotacional do motor de destino básica NBu. A velocidade rotacional do motor de destino básica NBu é emitida para a unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045.

[061] Os processos executados quando a força motriz de destino diminui conforme ilustrado nos blocos de controle inferiores da FIG. 9 podem ser obtidos como aqueles processos simétricos descritos acima executados quando a força motriz de destino aumenta. Isto é, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 é inserida, e uma velocidade rotacional da taxa de diminuição do motor NRnd quando a unidade de cálculo de determinação da operação do condutor 2041 da FIG. 5 determina que a operação do condutor não é realizada (esta determinação também será referida como uma determinação da operação sem condutor) é extraída a partir do mapa de controle ilustrado. Em seguida, quando a determinação da operação do condutor não é feita, uma comutação de seleção é usada para selecionar a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a determinação da operação sem condutor NRnd extraída a partir do mapa de controle ilustrado. No caso em que o condutor deprime e libera o pedal do acelerador de modo que o pedal do acelerador é sequencialmente operado e, em outros casos similares, o acionamento de uma velocidade rotacional de consumo de combustível ideal pode ser difícil pelo fato de que a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) varia sequencialmente. Consequentemente, depois do decurso de um tempo pré-determinado (limite T0), isto é, no tempo da determinação da operação sem condutor, uma velocidade rotacional da taxa de diminuição do motor da constante pré-determinada durante a operação sem condutor (uma taxa de diminuição de constante é definida em relação à velocidade do veículo) como no mapa de controle ilustrado é usada, desse modo, para permitir a velocidade rotacional do motor de destino final NF para atingir a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) em um tempo tão curto quanto possível. Ao contrário, quando a determinação da operação do condutor é feita, a comutação de seleção é usada para selecionar a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor NRd a partir da unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor de destino durante a operação do condutor.

[062] Em seguida, a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor ou a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação sem condutor selecionada pela comutação de seleção é comparada com cada uma da velocidade rotacional de limite inferior da taxa de diminuição do motor e a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição de limite superior (o comparador de seleção alta ilustrado e o comparador de seleção baixa), e um processo de restrição é realizado tal que a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação do condutor ou a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor durante a operação sem condutor selecionada pela comutação de seleção não esteja abaixo da velocidade rotacional de limite inferior da taxa de diminuição do motor e não exceda a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição de limite superior. Neste relatório, a razão para restringir o limite inferior usando a velocidade rotacional de limite inferior da taxa de diminuição do motor é para permitir que a sensação de aumento do som do motor responda melhor à sensação de desaceleração do veículo. A velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor assim calculada (quando a geração de energia é solicitada) é inserida em uma comutação de seleção junto com uma velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor pré-determinada (quando a geração de energia não é solicitada). Quando a solicitação de geração de energia do motor é concedida a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 ilustrada na FIG. 2, a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor (quando a geração de energia é solicitada) é selecionada, enquanto quando a solicitação de geração de energia do motor não é concedida, a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor (quando a geração de energia não é solicitada) é selecionada. Em seguida, a velocidade rotacional do motor da taxa de diminuição do motor (quando a geração de energia é solicitada ou não é solicitada) selecionada pela comutação de seleção é adicionada para a velocidade rotacional do motor de destino final NF antes do número pré-determinado de cálculos para obter uma velocidade rotacional do motor de destino básica NBd. A velocidade rotacional do motor de destino básica NBd é emitida para a unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045.

[063] Referindo-se novamente à FIG. 5, a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 da FIG. 2 e a velocidade rotacional do motor de destino básica (lado de aumento NBu ou lado de diminuição NBd) a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino básica 2044 são inseridas na unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045. Quando a solicitação de geração de energia do motor é concedida a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 da FIG. 2, a unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045 seleciona uma menor a partir da velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) e a velocidade rotacional do motor básica (lado de aumento NBu) e uma maior a partir da velocidade rotacional do motor selecionada e da velocidade rotacional do motor básica (lado de diminuição NBd). No caso em que o condutor deprime e libera o pedal do acelerador de modo que o pedal do acelerador é sequencialmente operado e em outros casos similares, o acionamento em uma velocidade rotacional de consumo de combustível ideal pode ser difícil pelo fato de que a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) varia sequencialmente. Consequentemente, depois do decurso de um tempo pré-determinado (limite T0) (isto é, no tempo da determinação da operação sem condutor), conforme descrito com referência à FIG. 9, uma velocidade rotacional da taxa de aumento do motor da constante pré-determinada durante a operação sem condutor é usada, desse modo, para permitir a velocidade rotacional do motor de destino final NF para atingir a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada). Posteriormente, a velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) é usada para controlar a velocidade rotacional do motor. A velocidade rotacional do motor de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) é determinada com base na força motriz de destino Fd, conforme descrito para a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino 203 da FIG. 2. A velocidade rotacional do motor assim selecionada é emitida como a velocidade rotacional do motor de destino final NF para a unidade de cálculo de destino do torque do motor 205 ilustrada na FIG. 2. Além disso, a velocidade rotacional do motor assim selecionada é dividida pela razão de aumento de velocidade da engrenagem de aceleração 112 para obter o valor de comando de velocidade rotacional do gerador para o gerador 12, e este comando é emitido para o controlador de gerador 22.

[064] Quando a solicitação de geração de energia do motor não é concedida a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 da FIG. 2, a unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045 seleciona uma menor a partir de uma velocidade rotacional do motor de destino separadamente determinada (quando a geração de energia não é solicitada) e a velocidade rotacional do motor básica (lado de aumento NBu) e uma maior a partir da velocidade rotacional do motor selecionada e da velocidade rotacional do motor básica (lado de diminuição NBd). A velocidade rotacional do motor assim selecionada é emitida como a velocidade rotacional do motor de destino final NF para a unidade de cálculo de destino do torque do motor 205 ilustrada na FIG. 2. Além disso, a velocidade rotacional do motor assim selecionada é dividida pela razão de aumento de velocidade da engrenagem de aceleração 112 para obter o valor de comando de velocidade rotacional do gerador para o gerador 12, e este comando é emitido para o controlador de gerador 22.

[065] Referindo-se novamente à FIG. 2, a velocidade rotacional do motor de destino final NF a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de destino final 204 e o Pe da energia de destino gerada a partir da unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 são inseridos na unidade de cálculo de destino do torque do motor 205, que divide o Pe da energia de destino gerada pela velocidade rotacional do motor de destino final NF para obter o torque do motor de destino básico, restringe o limite superior e o limite inferior usando torque do motor de limite inferior e o torque do motor de limite superior pré-determinados e em seguida, calcula um valor de comando do torque do motor Te. O valor de comando do torque do motor Te é emitido para o controlador de motor 21, e o motor 11 é acionado de acordo com o valor de comando.

[066] Um exemplo da operação do veículo híbrido 1 da forma de realização descrita acima será descrito. A FIG. 10 é um fluxograma ilustrando o conteúdo de processamento executado pelo controlador de veículo 20, e a FIG. 11 é um conjunto de gráficos de tempo (a) a (g) ilustrando comportamentos de respectivos parâmetros em uma cena típica para o veículo híbrido 1. Os processos no fluxograma da FIG. 10 são repetidos nos intervalos de tempo de, por exemplo, 10 ms.

[067] A FIG. 11 ilustra um estado ou cena em que o condutor aciona o veículo híbrido. Conforme ilustrado na posição do pedal do acelerador/gráfico de tempo da FIG. 11(a), o condutor deprime o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo t0 a t1, em seguida, deprime adicionalmente o pedal do acelerador durante o tempo t1 a t4, e mantém a quantidade de depressão depois do tempo t4. A presente forma de realização pode ser aplicada não apenas a um veículo híbrido em que o condutor realiza o acionamento manual, mas também a um veículo híbrido tendo uma assim chamada função de acionamento automatizada (autônoma) em que tal operação do acelerador é realizada de acordo com um valor de comando do acelerador que é calculado usando a função de acionamento automatizada (autônoma).

[068] Conforme ilustrado na velocidade do veículo/gráfico de tempo da FIG.11(b), a operação do acelerador do condutor permite que o veículo se desloque em uma velocidade constante durante o tempo t0 a t1 e, em seguida, acelera no tempo t1 para aumentar gradualmente a velocidade do veículo. A bateria SOC/gráfico de tempo da FIG. 11 (d) é ilustrada com diferentes espessuras de linhas quando o estado de carga SOC da bateria 14 é grande, médio e pequeno, e as espessuras das linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das FIGs. 11(e) a (g) são ilustradas de modo a corresponder a estes estados de carga SOC (grande/médio/pequeno) da bateria 14. A força motriz/gráfico de tempo da FIG. 11(c) ilustra a força motriz de destino Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz de destino 201 da FIG. 2 e a pseudo força motriz (pseudo força motriz para calcular a velocidade rotacional do motor) calculada pela unidade de cálculo da taxa de realização de destino 2042 das FIGs. 5 e 7. A energia/gráfico de tempo da FIG. 11(e) ilustra a energia de acionamento de destino necessária para o motor elétrico 13 correspondente à força motriz de destino Fd e à energia de saída da bateria disponível 14 (quando o estado de carga SOC da bateria 14 é grande/médio/pequeno). A energia de destino gerada/gráfico de tempo da FIG. 11(f) ilustra a energia de destino gerada calculada pela unidade de cálculo de energia de destino gerada 202 da FIG. 2 para cada estado de carga SOC (grande/médio/pequeno) da bateria 14. A velocidade rotacional do motor/gráfico de tempo da FIG. 11(g) ilustra a velocidade rotacional do motor de destino final NF calculada pela unidade de saída da velocidade rotacional do motor de destino final 2045 da FIG. 5 para cada estado de carga SOC (grande/médio/pequeno) da bateria 14.

[069] Na energia/gráfico de tempo da FIG. 11(e), desde que a energia de acionamento necessária varie para seguir a energia/gráfico de tempo da FIG. 11(e) quando o condutor realiza a operação do acelerado conforme ilustrado no gráfico da FIG. 11(a), quando o estado de carga SOC da bateria 14 é pequeno, a energia de acionamento necessária excede a energia de saída da bateria disponível no tempo t2 e a solicitação de aumento da geração de energia do motor é, portanto, concedida, enquanto quando o estado de carga SOC da bateria 14 é médio, a solicitação de aumento da geração de energia do motor é similarmente concedida no tempo t3. Do mesmo modo, quando o estado de carga SOC da bateria 14 é grande, a solicitação de aumento da geração de energia do motor é concedida no tempo t5. Isto é demonstrado na energia de destino gerada/gráfico de tempo da FIG. 11(f). À medida que a energia de destino gerada aumenta (ou diminui, embora não ilustrado), a velocidade rotacional do motor 11 deve ser aumentada (ou diminuída) consequentemente.

[070] No veículo híbrido 1 da presente forma de realização, quando a velocidade rotacional do motor 11 é aumentada ou diminuída, à medida que a energia gerada alvo aumenta ou diminui, se for feita uma tentativa de aumentar ou diminuir rapidamente a velocidade rotacional, de modo a corresponder à força motriz alvo Fd durante o tempo t1 a t4, conforme indicado por linhas pontilhadas no gráfico da FIG. 11(g), a velocidade rotacional do motor 11 deve ser rapidamente aumentada ou diminuída, pelo fato de que a responsividade do motor 11 à posição do pedal do acelerador é menor do que a responsividade do motor elétrico 13. Consequentemente, o som do motor pode aumentar acentuadamente, ainda que o condutor não pressione muito o pedal do acelerador, ou o som do motor pode diminuir acentuadamente, ainda que o condutor não solte tanto o pedal do acelerador, e uma sensação repentina de desconforto pode, assim, ser percebida pelo condutor. Adicional ou alternativamente, se for feita uma tentativa para aumentar ou diminuir a velocidade rotacional do motor 11, de modo a corresponder à força motriz alvo Fd durante o tempo t4 a t6 no gráfico da FIG. 11(g), a sensação de aumento ou diminuição do som do motor pode ser baixa com respeito à sensação de aceleração ou desaceleração do veículo, pelo fato de que a força motriz do motor elétrico 13 aumenta ou diminui, de modo a corresponder à força motriz alvo Fd, ao passo que o aumento ou diminuição da velocidade rotacional do motor 11 é pequeno. No veículo híbrido 1 da presente forma de realização, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada para aliviar uma sensação de desconforto, tal como uma sensação repentina de desconforto ou um sensação de desconforto no aumento ou diminuição do som do motor.

[071] Em tal cena, portanto, o seguinte controle é conduzido. Na etapa S1 ilustrada na FIG. 10, os sinais respectivos da posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25, da velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 e da posição de alteração e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são introduzidos à unidade de cálculo da força motriz alvo 201. Na etapa S2, a unidade de cálculo da força motriz alvo 201 executa os processos ilustrados na FIG. 3 para obter a força motriz alvo Fd e o valor de comando de torque do motor de acionamento.

[072] Na etapa S3, a unidade de cálculo da energia gerada alvo 202 multiplica a força motriz alvo Fd a partir da unidade de cálculo da força motriz alvo 201 pela velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 para obter a força motriz alvo e subtrai a potência de saída da bateria disponível, que é obtida a partir do controlador da bateria 23, a partir da força motriz alvo para obter a energia gerada alvo básica. A energia gerada a ser adicionada, conforme exigido (por exemplo, a energia de carregamento exigida obtida a partir do estado de carga SOC da bateria 14), é adicionada à energia gerada alvo básica para obter a energia gerada alvo Pe.

[073] Na etapa S4, os sinais respectivos da energia gerada alvo Pe calculada pela unidade de cálculo da energia gerada alvo 202, da força motriz alvo Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz alvo 201 e a posição de alteração e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são introduzidos à unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo de destino 203, que executa os processos ilustrados na FIG. 4 para obter a velocidade rotacional do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada).

[074] Na etapa S5, é feita uma determinação sobre se ou uma operação do condutor foi ou não realizada, com base no resultado da determinação de operação do condutor calculado pela unidade de cálculo de determinação de operação do condutor 2041 ilustrada nas FIGS. 5 e 6. Quando se determina que uma operação do condutor foi realizada, o processo prossegue para a etapa S6, enquanto que, quando se determina que nenhuma operação do condutor foi realizada, o processo prossegue para a etapa S8. A determinação de uma operação do condutor é feita ou não se o valor absoluto do aumento ou diminuição da quantidade da força motriz alvo Fd exceder ou não o limite J1 ou J3. Isto é, quando a quantidade de pressão ou liberação do pedal do acelerador pelo condutor for maior do que o limite, se determina que uma operação do condutor foi realizada, enquanto que, quando a quantidade de pressão ou liberação quantidade é menor do que o limite, se determina que nenhuma operação do condutor foi realizada. Na cena da FIG. 11, em geral, se determina que uma operação do condutor foi realizada durante o tempo t1 a t4 e se determina que nenhuma operação do condutor foi realizada durante o tempo t0 a t1 e depois do tempo t4.

[075] Na etapa S6, conforme ilustrado na FIG. 5, a força motriz alvo Fd calculada pela unidade de cálculo da força motriz alvo 201, o sinalizador da determinação do condutor (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz alvo) calculada pela unidade de cálculo de determinação de operação do condutor 2041, e os sinais da posição de alteração e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são introduzidos à unidade de cálculo da taxa de realização alvo 2042, que executa os processos ilustrados na FIG. 7 para calcular a taxa de realização alvo à velocidade rotacional do motor alvo de destino (o lado de aumento Ru ou o lado de diminuição Rd da força motriz alvo). De acordo com a etapa S6, depois do tempo t1 ilustrado na FIG. 11, o perfil da pseudo força motriz para o cálculo da velocidade rotacional do motor submetida ao processo de atraso de primeira ordem com respeito à força motriz alvo Fd (ilustrada por uma linha pontilhada no gráfico da FIG. 11(c)) e a taxa de realização da pseudo força motriz para a força motriz alvo Fd por unidade de tempo depois do tempo t1 são obtidos.

[076] Na etapa S7, conforme ilustrado na FIG. 5, a velocidade rotacional do motor alvo de destino (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo de destino 203, a taxa de realização alvo para a velocidade rotacional do motor alvo (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz alvo) a partir da unidade de cálculo da taxa de realização alvo 2042, o sinalizador da operação do determinação do condutor (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do condutor 2041, e a velocidade rotacional final alvo do motor antes do número pré-determinado de cálculos que é produzido a partir da unidade de saída de velocidade rotacional final alvo do motor 2045 são introduzidos à unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor, que executa os processos ilustrados na FIG. 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor NRu ou a taxa de diminuição de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor NRd.

[077] De acordo com os processos das etapas S6 e S7, a taxa de aumento de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor NRu ou a taxa de diminuição de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor NRd correspondente à taxa de realização da pseudo força motriz para o cálculo do velocidade rotacional do motor ilustrada na FIG. 11(c) é obtida e a velocidade rotacional do motor 11 varia suavemente mesmo quando a quantidade de alteração na força motriz alvo Fd é grande.

[078] Quando se determina na etapa S5 que nenhuma operação do condutor foi realizada (por exemplo, durante o tempo t0 a t1 na FIG. 11), o processo prossegue para a etapa S8. Na etapa S8, a taxa de alteração de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação sem condutor (taxa de aumento NRnu ou taxa de diminuição NRnd) quando nenhuma operação do condutor foi realizada é calculada.

[079] Na etapa S9, o sinal de solicitação de geração de energia do motor a partir da unidade de cálculo da energia gerada alvo 202, a taxa de aumento de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor ou taxa de diminuição de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor a partir da unidade de cálculo 2043 para a taxa de alteração de velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do condutor, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, o sinalizador da operação do determinação do condutor (o lado de aumento ou lado de diminuição da força motriz alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do condutor 2041 e a velocidade rotacional final alvo do motor antes do número pré-determinado de cálculos a partir da unidade de saída de velocidade rotacional final alvo do motor 2045 são introduzidos à unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo básico 2044, que executa os processos ilustrados na FIG. 9 para calcular a velocidade rotacional do motor alvo básica (lado de aumento NBu ou lado de diminuição NBd).

[080] Na etapa S10, a velocidade rotacional do motor alvo de destino Nt (quando geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo de destino 203 e a velocidade rotacional do motor alvo básica (lado de aumento NBu ou lado de diminuição NBd) a partir da unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo básico 2044 são introduzidas à unidade de saída de velocidade rotacional final alvo do motor 2045. Quando a solicitação de geração de energia do motor é concedida a partir da unidade de cálculo da energia gerada alvo 202, a unidade de saída de velocidade rotacional final alvo do motor 2045 seleciona aquela menor a partir da velocidade rotacional do motor alvo de destino Nt (quando geração de energia é solicitada) e da velocidade rotacional do motor básica (lado de aumento NBu) e um aquela maior a partir da velocidade rotacional do motor selecionada e da velocidade rotacional do motor básica (lado de diminuição NBd), desse modo, para obter a velocidade rotacional final alvo do motor NF. Além disso, a velocidade rotacional do motor selecionada é dividida pela razão de aumento de velocidade da engrenagem de aceleração 112 para obter o valor de comando de velocidade rotacional do gerador para o gerador 12.

[081] Na etapa S11, a velocidade rotacional final alvo do motor NF a partir da unidade de cálculo de velocidade rotacional do motor alvo final 204 e a energia gerada alvo Pe a partir da unidade de cálculo da energia gerada alvo 202 são introduzidas à unidade de cálculo de torque do motor alvo 205, que divide a velocidade rotacional final alvo do motor NF pela energia gerada alvo Pe para obter o torque do motor alvo básico, restringe o limite superior e limite inferior usando o torque do motor limite inferior e o torque do motor limite superior pré-determinados e, depois, calcula o valor de comando de torque do motor Te. O valor de comando de torque do motor Te é produzido para o controlador do motor 21 e o motor 11 é acionado, de acordo com o valor de comando. Na unidade de cálculo de determinação de operação do condutor 2041 da FIG. 6, um temporizador é usado para medir o tempo a partir do ponto no tempo em que a quantidade de aumento na força motriz alvo se torna o primeiro limite J1 ou mais ou o ponto no tempo em que a quantidade de diminuição na força motriz alvo se torna o terceiro limite J3 ou mais, e o sinalizador da solicitação do condutor para aumentar ou diminuir a força motriz é apagado no ponto no tempo em que um tempo pré-determinado T0 (ilustrado como um limite T0 na FIG. 6) trancorreu. Até que o tempo pré-determinado T0 transcorra, portanto, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 submetida ao processo de atraso de primeira ordem descrito acima ou semelhantes, mas depois que o tempo pré-determinado T0 transcorreu, a operação do condutor que não deve ser realizada é etapa S5 da FIG. 10, e o processo, portanto, prossegue para a etapa S8, em que a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base na força motriz alvo Fd.

[082] Conforme descrito acima, de acordo com o método e dispositivo para controlar o veículo híbrido 1 da presente forma de realização, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 é ajustada, de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo; portanto, mesmo quando o aumento de quantidade ou taxa de aumento da força motriz alvo é grande, aumento rápido na velocidade rotacional do motor 11 pode ser eliminado, enquanto mesmo quando a diminuição da quantidade ou taxa de diminuição da força motriz alvo é grande, diminuição rápida na velocidade rotacional do motor 11 pode ser eliminada. Como um resultado, a sensação de desconforto percebida pelo condutor, tal como uma sensação repentina de desconforto, pode ser aliviada. Em outras palavras, o condutor pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação de desconforto.

[083] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, quando a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor é ajustada, de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor é ajustada, mais alta, conforme a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo aumenta; portanto, a sensação de desconforto percebida pelo condutor, tal como uma sensação repentina de desconforto, pode ser aliviada e, ao mesmo tempo, o condutor pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador.

[084] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, quando a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 é ajustada, de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 é ajustada, de acordo com a pseudo força motriz obtida submetendo a força motriz alvo a um processo de atraso de primeira ordem; portanto, conforme ilustrado no tempo t1 a t4 da FIG. 11(g), mesmo quando o aumento da quantidade ou taxa de aumento da força motriz alvo é grande, aumento rápido na velocidade rotacional do motor 11 pode ser eliminada, enquanto mesmo quando a diminuição da quantidade ou taxa de diminuição da força motriz alvo é grande, diminuição rápida na velocidade rotacional do motor 11 pode ser eliminada. Como um resultado, a sensação de desconforto percebida pelo condutor, tal como uma sensação repentina de desconforto, pode ser aliviada. Além disso, durante o tempo t4 a t6 no gráfico da FIG. 11(g), a taxa de aumento (ou taxa de diminuição) da velocidade rotacional do motor 11 se torna maior do que aquela indicada pelas linhas pontilhadas na figura com respeito à sensação de aceleração (sensação de desaceleração) do veículo; portanto, o aumento ou diminuição do som do motor e a alteração na indicação do tacômetro do motor podem responder à sensação de aceleração ou desaceleração do veículo. Em outras palavras, o condutor pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação de desconforto. Além disso, quando a taxa de aumento (ou taxa de diminuição) da velocidade rotacional do motor 11 é um valor pré-determinado ou maior, usando a taxa de aumento de velocidade rotacional do motor limite inferior, o aumento ou diminuição do som do motor e a alteração na indicação do tacômetro do motor podem responder melhor à sensação de aceleração ou desaceleração do veículo.

[085] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor 11 é ajustada a um valor que se correlaciona com uma taxa de realização da pseudo força motriz para a força motriz alvo; portanto, mesmo quando ocorre um atraso na velocidade rotacional do motor, a velocidade rotacional se torna uma velocidade correspondente à variação na força motriz alvo. Assim, o condutor pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação de desconforto.

[086] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, quando o ajuste é possível para uma pluralidade de especificações de deslocamento em que os perfis da força motriz alvo que são ajustados com respeito à velocidade de deslocamento e à posição do pedal do acelerador são diferentes, a constante de tempo do processo de atraso de primeira ordem é ajustada para ser menor à medida que a força motriz alvo ajustada com respeito à velocidade de deslocamento aumenta nas especificações de deslocamento, e o condutor, portanto pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador e as especificações de deslocamento ajustadas sem uma sensação de desconforto.

[087] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, o motor elétrico é controlado com base na força motriz alvo que não é submetida ao processo de atraso de primeira ordem e a sensação de deslocamento real do veículo, portanto, responde à operação do acelerador. Assim, o comprometimento da sensação de aceleração/desaceleração, exceto o som do motor, é eliminado.

[088] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, depois que o tempo pré-determinado transcorre, a velocidade rotacional do motor 11 é controlada com base em uma taxa de alteração de velocidade rotacional do motor constante pré-determinada e a velocidade rotacional do motor 11, portanto, pode ser determinada, de modo que a aceleração ou desaceleração do veículo seja colocada em um estado estável. Assim, o condutor pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação de desconforto.

[089] De acordo com o método e dispositivo para controlar um veículo híbrido da presente forma de realização, quando energia exigida correspondente à força motriz alvo é insuficiente com a energia fornecida a partir da bateria ao motor elétrico, energia, incluindo a energia insuficiente, é fornecida a partir do gerador ao motor elétrico; portanto, o condutor pode perceber a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação de desconforto e, além disso, o deslocamento satisfatório do veículo pode ser obtido com respeito à força motriz alvo. DESCRIÇÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA 1 - Veículo híbrido 11 - Motor 111 - Eixo de saída 112 - Engrenagem de aceleração 12 - Gerador 121 - Eixo rotativo 13 - Motor elétrico 131 - Eixo rotativo 132 - Engrenagem de desaceleração 14 - Bateria 141 - Primeiro inversor 142 - Segundo inversor 15 - Roda motriz 16 - Eixo do motor 17 - Engrenagem diferencial 171 - Eixo de entrada de engrenagem 20 - Controlador do veículo 21 - Controlador do motor 22 - Controlador do gerador 23 - Controlador da bateria 24 - Controlador do motor elétrico 25 - Sensor do acelerador 26 - Sensor de velocidade do veículo 27 - Sensor da chave de alavanca de câmbio/sensor da chave do modo de deslocamento

Claims (9)

1. Método para controlar um veículo híbrido (1) compreendendo um motor elétrico (13) que aciona o veículo para se deslocar, um gerador (12) que fornece energia ao motor elétrico (13), e um motor (11) que aciona o gerador (12), o método compreendendo: calcular uma quantidade ou fator de alteração em força motriz alvo para o veículo (1); ajustar uma taxa de alteração de uma velocidade rotacional do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo; e controlar a velocidade rotacional do motor (11) com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11), em que a velocidade rotacional do motor (11) é controlada com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo a partir de um ponto no tempo no qual a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo se torna um limite pré-determinado ou maior até que um segundo tempo pré-determinado transcorra, o método sendo CARACTERIZADO pelo fato de que, depois que o segundo tempo pré-determinado transcorreu, a velocidade rotacional do motor (11) é controlada com base em uma taxa de alteração de velocidade rotacional do motor constante pré-determinada.

2. Método para controlar um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) é ajustada de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) é ajustada para ser maior à medida que a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo aumenta.

3. Método para controlar um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) é ajustada de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo, a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) é ajustada de acordo com pseudo força motriz obtida submetendo a força motriz alvo a um processo de atraso de primeira ordem.

4. Método para controlar um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) é ajustada a um valor que se correlaciona com uma taxa de realização da pseudo força motriz para a força motriz alvo.

5. Método para controlar um veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que um valor absoluto da taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) é restrito a ser uma taxa de alteração pré-determinada ou maior.

6. Método para controlar um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo (1) é capaz de ajustar uma pluralidade de especificações de deslocamento nas quais perfis da força motriz alvo que são ajustados com respeito a uma velocidade de deslocamento e a uma posição do pedal do acelerador são diferentes, e uma constante de tempo do processo de atraso de primeira ordem é ajustada para ser menor à medida que a força motriz alvo ajustada com respeito à velocidade de deslocamento aumenta nas especificações de deslocamento.

7. Método para controlar um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3, 4 e 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor elétrico (13) é controlado com base na força motriz alvo que não é submetida ao processo de atraso de primeira ordem.

8. Método para controlar um veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo compreende ainda uma bateria (14) que fornece energia ao motor elétrico (13), e quando energia exigida correspondente à força motriz alvo é insuficiente com a energia fornecida a partir da bateria (14) ao motor elétrico (13), energia incluindo a energia insuficiente é fornecida a partir do gerador (12) ao motor elétrico (13).

9. Dispositivo para controlar um veículo híbrido (1) compreendendo um motor elétrico (13) para acionar o veículo (1) para se deslocar, um gerador (12) para fornecer energia ao motor elétrico (13), e um motor (11) para acionar o gerador (12), o dispositivo sendo configurado para: calcular uma quantidade ou fator de alteração em força motriz alvo para o veículo (1); ajustar uma taxa de alteração de uma velocidade rotacional do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo; e controlar a velocidade rotacional do motor (11) com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11), em que a velocidade rotacional do motor (11) é controlada com base na taxa de alteração da velocidade rotacional do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo a partir de um ponto no tempo no qual a quantidade ou fator de alteração na força motriz alvo se torna um limite pré-determinado ou maior até que um segundo tempo pré-determinado transcorra, o dispositivo sendo CARACTERIZADO pelo fato de que, depois que o segundo tempo pré-determinado transcorreu, a velocidade rotacional do motor (11) é controlada com base em uma taxa de alteração de velocidade rotacional do motor constante pré-determinada.