BR112020011787B1 - Método de controle e dispositivo de controle para veículo híbrido - Google Patents

Abstract

Um método de controle para um veículo híbrido (1) é proporcionado. O veículo híbrido inclui um motor elétrico (13) que aciona o veículo para deslocamento, um gerador (12) que alimenta energia ao motor elétrico, e um motor (11) que aciona o gerador. O método de controle inclui armazenar a temporização na qual uma quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo (Fd) para o veículo se torna um limiar predeterminado ou maior, calcular uma trajetória estimada da velocidade de rotação do motor de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo, e quando uma solicitação de aumento para geração de energia é emitida ao motor em uma temporização diferente da temporização, controlar a velocidade de rotação do motor com base na trajetória estimada calculada.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção relaciona-se a um método de controle e a um dispositivo de controle para um veículo híbrido.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] Nos veículos híbridos, um dispositivo de controle que inclui um meio de definição de força de acionamento do motor alvo e um meio de definição de valor alvo é conhecido (Documento de Patente 1). O meio de definição de força de acionamento do motor alvo calcula a força de acionamento do motor alvo através da divisão da potência requerida de uma bateria pela velocidade do veículo para obter um quociente e subtrair o quociente da força de acionamento alvo para o veículo. O meio de definição de valor alvo obtém um ponto de operação do motor no qual o consumo de combustível é ideal, com base na força de acionamento do motor alvo, e define o torque do motor alvo e uma velocidade de rotação alvo do eixo de entrada de uma transmissão automática usando o ponto de operação. O meio de definição de valor alvo calcula a velocidade de rotação alvo do eixo de entrada com base em uma curva característica ou um mapa da velocidade do veículo e na velocidade de rotação do eixo de entrada com respeito à força de acionamento que é definida preliminarmente.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE [Documento de Patente 1] JP3997633B SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

[003] Quando a velocidade de rotação do motor é determinada convencionalmente com respeito à força de acionamento de um motor elétrico de acionamento como na técnica anterior acima, infelizmente, a velocidade de rotação do motor pode aumentar rapidamente quando da aceleração com depressão do pedal do acelerador, uma vez que a capacidade de resposta da velocidade de rotação do motor elétrico de acionamento à posição do pedal do acelerador é superior à capacidade de resposta do motor. Consequentemente, a sensação de aceleração percebida pelo som do motor difere-se a intenção do motorista em acelerar, podendo-se com isso gerar uma sensação súbita de desconforto para o motorista. De maneira similar, também quando se solta o pedal do acelerador para desacelerar, a velocidade de rotação do motor pode diminuir rapidamente; portanto, a sensação de desaceleração percebida pelo som do motor difere-se da intenção do motorista em acelerar, podendo-se com isso gerar uma sensação súbita de desconforto para o motorista. Tal sensação de desconforto é particularmente perceptível no assim chamado veículo híbrido em série, no qual o motor é usado para geração de energia para o motor elétrico de acionamento.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção consiste em proporcionar um método de controle e um dispositivo de controle para um veículo híbrido que sejam capazes de aliviar a sensação de desconforto passada ao motorista.

MEIOS PARA SOLUCIONAR OS PROBLEMAS

[005] A presente invenção oferece um método de controle para um veículo híbrido compreendendo um motor elétrico que aciona o veículo para deslocar-se, um gerador que alimenta energia ao motor elétrico, e um motor que aciona o gerador, e soluciona o problema acima por armazenar a temporização na qual uma quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo para o veículo se torna um limiar predeterminado ou maior, calcular uma trajetória estimada de uma velocidade de rotação do motor de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo, e quando uma solicitação de alteração para geração de energia for emitida para o motor em uma temporização diferente da temporização, controlar a velocidade de rotação do motor com base na trajetória estimada calculada.

EFEITO DA INVENÇÃO

[006] De acordo com a presente invenção, a temporização na qual a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo se torna o limiar predeterminado ou maior é armazenada, a trajetória estimada da velocidade de rotação do motor é calculada de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo, e quando a solicitação de alteração para a geração de energia é emitida para o motor em uma temporização diferente da temporização, a velocidade de rotação do motor é controlada com base na trajetória estimada calculada; portanto, mesmo quando a temporização inicial do motor se altera devido à potência de saída disponível da bateria ou a outros fatores, a velocidade de rotação do motor é controlada ao longo de um perfil ideal (trajetória estimada) da velocidade de rotação do motor de acordo com a temporização na qual a força de acionamento alvo se altera. Como resultado, mesmo quando o valor absoluto da quantidade de alteração ou o fator de alteração na força de acionamento alvo é grande, um aumento ou diminuição rápida na velocidade de rotação do motor pode ser suprimido(a), e a sensação desconfortável percebida pelo motorista, tal como uma sensação súbita de desconforto, pode ser aliviada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A FIG. 1 é um diagrama de blocos ilustrando uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção é aplicado.

[008] A FIG. 2 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de um sistema de controle para o veículo híbrido da FIG. 1.

[009] A FIG. 3 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo de força de acionamento alvo da FIG. 2.

[010] A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade de rotação motor alvo de destino da FIG. 2.

[011] A FIG. 5 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final da FIG. 2.

[012] A FIG. 6 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo de determinação de operação do motorista da FIG. 5.

[013] A FIG. 7 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo da FIG. 5 para um índice de obtenção alvo para uma velocidade de rotação do motor alvo de destino.

[014] A FIG. 8 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo da FIG. 5 para um índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista.

[015] A FIG. 9 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica da FIG. 5.

[016] A FIG. 10 é um fluxograma ilustrando o conteúdo de processamento principal executado por um controlador de veículo das FIGS. 1 e 2.

[017] A FIG. 11 é um conjunto de gráficos de tempo ilustrando comportamentos dos respectivos parâmetros em um típico cenário (durante a aceleração) para o veículo híbrido ilustrado na FIG. 1.

[018] A FIG. 12 é um conjunto de gráficos de tempo ilustrando comportamentos dos respectivos parâmetros em outro cenário para o veículo híbrido ilustrado na FIG. 1.

MODO(S) PARA REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO «Configuração Mecânica do Veículo Híbrido»

[019] A FIG. 1 é um diagrama de blocos ilustrando uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção é aplicado. O veículo híbrido 1 da presente modalidade inclui um motor 11, um gerador 12, um motor elétrico 13, uma bateria 14, rodas motrizes 15 e 15, eixos motrizes 16 e 16, e uma engrenagem diferencial 17. O veículo híbrido 1 da presente modalidade é um veículo no qual as rodas motrizes 15 e 15 são acionadas somente pela força de acionamento do motor elétrico 13 em vez de pela força de acionamento do motor 11. Este tipo de veículo híbrido 1 é chamado de veículo híbrido em série, distinguindo-se de um veículo híbrido paralelo e de um veículo híbrido série-paralelo pelo fato de o motor 11, o motor elétrico 13 e as rodas motrizes 15 e 15 serem conectados em série (conexão em série)

[020] O motor 11 da presente modalidade é controlado para iniciar e parar com um valor de comando de torque do motor que é informado por um controlador do motor 21, que será descrito posteriormente. O acionamento do motor no momento da partida é efetuado peça força de acionamento do gerador 12, que é configurado como um motor-gerador. Em seguida, o controle de injeção de combustível, o controle de quantidade de admissão de ar, o controle de ignição, e outros controles dos parâmetros de acionamento do motor 11 são executados de acordo com o valor de comando de torque do motor, e o motor 11 é acionado a uma velocidade de rotação determinada de acordo com o valor de comando de torque do motor. O motor 11 tem um eixo de saída 111, que é conectado mecanicamente a um eixo rotativo 121 do gerador 12 por meio de uma engrenagem de aumento 112. Dessa forma, quando o motor 11 é acionado, o eixo rotativo 121 do gerador 12 gira de acordo com a razão de aumento de velocidade da engrenagem de aumento 112 (que pode ser uma razão de aumento de velocidade constante ou uma razão de aumento de velocidade variável). Como resultado, o gerador 12 gera energia elétrica de uma quantidade de geração de energia correspondendo à velocidade de rotação do eixo rotativo 121.

[021] O motor 11 também funciona como uma carga ao descarregar a energia excedente regenerada pelo motor elétrico 13, o que será descrito posteriormente. Por exemplo, quando o estado de carga (SOC) da bateria 14 é um estado de carga completa ou um estado próximo ao estado de carga completa e se deseja obter o freio motor pelo motor elétrico 13, a energia elétrica regenerada pelo motor elétrico 13 é alimentada ao gerador 12, que funciona como um motor-gerador. A energia excedente pode, dessa forma, ser descarregada de modo que o gerador 12 opere o motor 11 sem nenhuma carga, em que a injeção de combustível e a ignição são interrompidas.

[022] O gerador 12 da presente modalidade funciona não somente como um gerador, mas também como um motor (motor elétrico) através do controle de comutação realizado por um primeiro inversor 141. O gerador 12 funciona como um motor ao realizar a operação de acionamento do motor descrita acima no momento da partida do motor 11 ou no processo de descarregar a energia excedente do motor elétrico 13. Entretanto, basta que o gerador 12 sirva pelo menos de gerador de modo a realizar o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção.

[023] O gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado à bateria 14 por meio do primeiro inversor 141 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado ao motor elétrico 13 por meio do primeiro inversor 141 e de um segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. O primeiro inversor 141 converte a energia CA (corrente alternada) gerada pelo gerador 12 em energia CC (corrente contínua) e alimenta a energia CC para a bateria 14 e/ou o segundo inversor 142. O primeiro inversor 141 também converte a energia CC alimentada pela bateria 14 e/ou pelo segundo inversor 142 em energia CA e alimenta a energia CA ao gerador 12. O primeiro inversor 141 e o gerador 12 são controlados por um valor de comando de velocidade de rotação a partir de um controlador de gerador 22, que será descrito posteriormente.

[024] A bateria 14 da presente modalidade, que é composta de uma bateria secundária, tal como uma bateria de íons de lítio, recebe e armazena a energia elétrica gerada pelo gerador 12 por meio do primeiro inversor 141 e também recebe e armazena a energia elétrica regenerada pelo motor 13 por meio do segundo inversor 142. Embora a ilustração seja omitida, a bateria 14 também pode ser configurada para ser carregada a partir de uma fonte de alimentação externa comercial. A bateria 14 da presente modalidade alimenta a energia elétrica armazenada ao motor elétrico 13 por meio do segundo inversor 142 para acionar o motor elétrico 13. A bateria 14 da presente modalidade também alimenta a energia elétrica armazenada ao gerador 12, que funciona como um motor, por meio do primeiro inversor 141 para acionar o gerador 12 e executa a partida do motor 11, a operação do motor sem nenhuma carga, etc. A bateria 14 é monitorada por um controlador de bateria 23, que executa o controle de carga/descarga de acordo com o estado da carga SOC. Com respeito à fonte de alimentação de energia para o motor elétrico 13 da presente modalidade, a bateria 14 pode ser usada como uma fonte de alimentação principal, enquanto que o gerador 12 pode ser usado como uma fonte de alimentação secundária, ou o gerador 12 pode ser usado como uma fonte de alimentação principal enquanto a bateria 14 pode ser usada como uma fonte de alimentação secundária. Para realizar o método de controle e o dispositivo de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção, a bateria 14, como ilustrado na FIG. 1, não é necessariamente requerida, e a bateria 14 pode ser omitida conforme necessário, contanto que uma bateria para partida do motor 11 seja proporcionada e a energia nominal gerada do gerador 12 seja grande o suficiente para o veículo híbrido 1 se locomover.

[025] O motor elétrico 13 da presente modalidade tem um eixo rotativo 131, que é conectado a um eixo de entrada de engrenagem 171 da engrenagem diferencial 17 por meio de uma engrenagem redutora 132. O torque de rotação do eixo rotativo 131 do motor elétrico 13 é transmitido à engrenagem redutora 132 e à engrenagem diferencial 17. A engrenagem diferencial 17 divide o torque de rotação em componentes direito e esquerdo, que são respectivamente transmitidos às rodas motrizes direita e esquerda 15 e 15 através dos eixos motrizes direito e esquerdo 16 e 16. Isto possibilita que as rodas motrizes 15 e 15 girem de acordo com o torque de acionamento do motor elétrico 13, e o veículo híbrido 1 se move para frente ou para trás. A razão de redução de velocidade da engrenagem redutora 132 pode ser uma razão de redução fixa ou pode ser também uma razão de redução variável. Por exemplo, uma transmissão pode ser proporcionada como substituto para a engrenagem redutora 132.

[026] Um sensor de seletor da alavanca de câmbio / sensor de mudança de modo de deslocamento 27 é proporcionado (o qual também será também chamado de sensor S/M 27, doravante). O sensor S/M 27 inclui um sensor de seletor da alavanca de câmbio, que detecta um seletor da alavanca de câmbio. O seletor da alavanca de câmbio é um seletor do tipo alavanca que pode selecionar qualquer uma dentre uma posição neutra, uma posição de estacionamento, uma posição de acionamento, uma posição de ré e uma posição de frenagem. O seletor da alavanca de câmbio é geralmente instalado no console central ou em local similar próximo ao assento do motorista. Quando a posição de acionamento é selecionada, o motor elétrico 13 gira na direção correspondendo à direção de avanço do veículo, e quando a posição de ré é selecionada, o motor elétrico 13 gira inversamente na direção correspondendo à direção de recuo do veículo. A posição de frenagem refere-se a uma posição na qual a força de acionamento regenerativa alvo do motor elétrico 13 com respeito à velocidade de deslocamento é definida a um valor superior, e quando o pedal do acelerador é solto, o motor elétrico 13 atinge o freio motor que é grande o suficiente para parar o veículo híbrido 1 sem uma operação de frenagem. O sensor S/M 27 inclui um sensor do seletor de modo de viagem, que detecta um seletor do modo de viagem. O seletor de modo de viagem refere-se, por exemplo, a um seletor do tipo botão ou botão giratório para alternar entre uma pluralidade de modos de viagem, tal como um modo de viagem normal, um modo de viagem econômica, e um modo de viagem esportiva, em que os perfis da força de acionamento alvo com respeito à velocidade do veículo e à posição do pedal do acelerador são diferentes (os modos de deslocamento serão descritos posteriormente com referência à FIG. 3). O seletor de modo de deslocamento é geralmente instalado no console central ou em local similar próximo ao assento do motorista. O modo de viagem pode ser definido quando o seletor de alavanca de câmbio é colocado na posição de acionamento ou na posição de freio.

[027] O motor elétrico 13 da presente modalidade funciona não somente como um motor, mas também como um gerador (gerador elétrico) através do controle de comutação realizado pelo segundo inversor 142. O motor elétrico 13 funciona como um gerador ao carregar a bateria 14 descrita acima no caso de um estado de carga SOC baixo ou quando se deseja atingir o freio motor durante a desaceleração. Entretanto, basta que o motor elétrico 13 sirva pelo menos de motor elétrico de modo a realizar o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção.

[028] O motor elétrico 13 da presente modalidade é eletricamente conectado à bateria 14 por meio do segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o motor elétrico 12 da presente modalidade é eletricamente conectado ao motor elétrico 13 por meio do primeiro inversor 141 e de um segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. O segundo inversor 142 converte a energia CC alimentada a partir da bateria 14 e/ou do segundo inversor 141 em energia CA e alimenta a energia CA ao motor elétrico 13. O segundo inversor 142 também converte a energia CA gerada pelo motor elétrico 13 em energia CC e alimenta a energia CC para a bateria 14 e/ou o primeiro inversor 141. O segundo inversor 142 e o motor elétrico 13 são controlados por um valor de comando de torque de acionamento a partir de um controlador de motor elétrico 24, que será descrito posteriormente.

[029] Como descrito acima, no veículo híbrido 1 da presente modalidade, quando o motorista pressiona o pedal do acelerador após ativar a chave de alimentação e soltar o freio lateral, o torque de acionamento necessário correspondendo à quantidade de depressão do pedal do acelerador é calculado por um controlador do veículo 20. O valor de comando de torque de acionamento é emitido para o segundo inversor 142 e para o motor elétrico 13 por meio do controlador de motor elétrico 24, e o motor elétrico 13 é acionado para gerar o torque correspondendo ao valor de comando de torque de acionamento. Isto permite que as rodas motrizes 15 e 15 girem, e o veículo híbrido 1 se desloque. Nesta operação, é feita uma determinação quanto a se o motor 11 deve ser acionado, com base nos valores de entrada a partir de um sensor de acelerador 25, um sensor de velocidade do veículo 26, e o sensor S/M 27 e o estado de carga SOC da bateria 14 monitorado pelo controlador de bateria 23, e quando as condições necessárias forem satisfeitas, o veículo híbrido 1 se desloca enquanto aciona o motor 11. A configuração de um sistema de controle será descrita abaixo, incluindo o controle de acionamento para o motor 11.

«Configuração do Sistema de Controle para Veículo Híbrido»

[030] A FIG. 2 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal do sistema de controle para o veículo híbrido 1 da presente modalidade ilustrada na FIG. 1. Como ilustrado na FIG. 2, o sistema de controle da presente modalidade inclui o controlador de bateria 23, o sensor de acelerador 25, o sensor de velocidade do veículo 26 e o sensor S/M 27 como elementos de entrada e o controlador do motor 21, o controlador do gerador 22 e o controlador do motor elétrico 24 como elementos alvo de saída. Os respectivos sinais a partir dos elementos de entrada são processados pelo controlador de veículo 20 e emitidos como sinais de controle para os elementos alvo de saída.

[031] O controlador de bateria 23 como um elemento de entrada calcula a potência de saída atual disponível da bateria (W) a partir do estado de carga SOC atual (por exemplo, de 0% a 100%) e a potência nominal de saída da bateria 14 a ser monitorada e emite a potência de saída atual disponível calculada da bateria (W) para uma unidade de cálculo de potência gerada alvo 202. O sensor do acelerador 25 como um elemento de entrada detecta uma quantidade de depressão do pedal do acelerador que o motorista pressiona e solta, e emite a quantidade de depressão detectada como uma posição do pedal do acelerador (por exemplo, de 0% a 100%) para uma unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201. O sensor de velocidade do veículo 26 como um elemento de entrada calcula a velocidade do veículo, por exemplo, a partir da velocidade de rotação do eixo rotativo 131 do motor elétrico 13, da razão de redução de velocidade da engrenagem redutora 132 e do raio das rodas motrizes 15, e emite a velocidade calculada do veículo para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, uma unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, e uma unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204. O sensor S/M 27 como um elemento de entrada emite um sinal de câmbio e um sinal de modo para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, e a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204. O sinal de câmbio é selecionado pelo seletor de alavanca de câmbio descrito acima (qualquer uma dentre a posição neutra, a posição de estacionamento, a posição de acionamento, a posição de ré e a posição de frenagem). O sinal de modo é selecionado pelo seletor de modo de viagem descrito acima (qualquer um dentre o modo de viagem normal, o modo de viagem econômica e o modo de viagem esportiva).

[032] Uma unidade de cálculo de torque do motor alvo 205 é proporcionada, a qual calcula um valor de comando de torque do motor. O valor de comando de torque do motor é informado ao controlador do motor 21 como um elemento alvo de saída. Com base no valor de comando de torque do motor, o controlador do motor 21 controla os parâmetros de acionamento do motor 11, tal como a quantidade de admissão de ar, a quantidade de injeção de combustível e a ignição do motor 11, para controlar o acionamento do motor 11. A unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 calcula um valor de comando de velocidade de rotação do gerador, que é informado ao controlador do gerador 22 como um elemento alvo de saída. Com base no valor de comando de velocidade de rotação do gerador, o controlador do gerador 22 controla a energia elétrica alimentada ao gerador 12. O valor de comando de velocidade de rotação do gerador é um valor de comando de operação para o gerador 12 conectado ao motor 11. A unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 calcula um valor de comando de torque do motor de acionamento, que é informado ao controlador do motor elétrico 24 como um elemento alvo de saída. O controlador do motor elétrico 24 controla a energia elétrica alimentada ao motor elétrico 13. O valor de comando de torque do motor de acionamento é um valor de comando principal para controlar o veículo híbrido 1 para se deslocar de acordo com a operação do acelerador do motorista.

[033] A configuração do controlador do veículo 20 será então descrita. O controlador do veículo 20 processa respectivos sinais a partir dos elementos de entrada descritos acima e emite sinais de controle aos elementos alvo de saída. O controlador do veículo 20 da presente modalidade inclui a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 e a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205.

[034] O controlador do veículo 20 é configurado como um computador instalado com hardware e software. Mais especificamente, o controlador do veículo 20 é configurado para incluir uma memória somente para leitura (ROM) que armazena programas, uma unidade central de processamento (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatório (RAM) que funciona como um dispositivo de armazenamento acessível. Uma unidade de microprocessamento (MPU), um processador de sinais digitais (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), uma matriz de portas programáveis em campo (FPGA), ou similares, também podem ser usados como um circuito operacional como substituto ou acréscimo para a CPU. A unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 e a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205 atingem respectivas funções, que serão descritas posteriormente, pelo software estabelecido na ROM. De maneira similar, cada um dentre o controlador do motor 21, o controlador do gerador 22 e o controlador do motor elétrico 24 como os elementos alvo de saída e o controlador de bateria 23 como o elemento de entrada é configurado como um computador instalado com hardware e software, ou seja, configurado para incluir uma ROM que armazena programas, uma CPU (ou MPU, DSP, ASIC ou FPGA) que executa os programas armazenados na ROM, e uma RAM que funciona como um dispositivo de armazenamento acessível.

[035] A FIG. 3 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 da FIG. 2. Os respectivos sinais da posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, e a posição de câmbio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a qual emite a força de acionamento alvo Fd e o valor de comando de torque do motor de acionamento. O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena respectivos mapas de controle nos três modos de viagem, ou seja, o modo de viagem esportiva, o modo de viagem normal e o modo de viagem econômica, para cada uma das posições de câmbio (posição de acionamento e posição de frenagem). A FIG. 3 ilustra, de cima para baixo, exemplos dos mapas de controle nos três modos de viagem de modo de viagem esportiva, modo de viagem normal e modo de viagem econômica quando a posição de acionamento é selecionada. De maneira similar, os mapas de controle nos três modos de viagem do modo de viagem esportiva, do modo de viagem normal e do modo de viagem econômica quando a posição de frenagem é selecionada também são armazenados. Os três modos de viagem correspondendo a cada posição de câmbio são diferentes na magnitude da força de acionamento alvo (eixo vertical) com respeito à velocidade do veículo (eixo horizontal) e à posição do pedal do acelerador (linhas múltiplas). No modo de viagem esportiva, a força de acionamento alvo com respeito à velocidade do veículo e à posição do pedal do acelerador é definida relativamente grande, enquanto que no modo de viagem econômica, a força de acionamento alvo com respeito à velocidade do veículo e à posição do pedal do acelerador é definida relativamente pequena, ou um valor médio é definido no modo de acionamento normal. Os modos de viagem para cada posição de câmbio correspondem às especificações de viagem da presente invenção.

[036] Os respectivos sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados à unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a qual extrai o mapa de controle no modo de viagem correspondendo à posição de câmbio e extrai a força de acionamento alvo correspondente de acordo com a posição do pedal acelerador a partir do sensor do acelerador 25 e a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26. Isto é usado como a força de acionamento alvo do motorista, que é convertida na unidade para o torque do motor de acionamento alvo usando o raio dinâmico das rodas motrizes 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem redutora 132. Aqui, se o torque do motor de acionamento alvo obtido exceder um valor de torque limite superior que é definido preliminarmente, o valor de torque limite superior é definido como o torque do motor de acionamento alvo, ao passo que se o torque do motor de acionamento alvo obtido for menor do que um valor de torque limite inferior que é definido preliminarmente, o valor de torque limite inferior é definido como o valor de torque do motor de acionamento alvo. Então, o torque do motor de acionamento alvo assim obtido é emitido como um valor de comando de torque do motor de acionamento ao motor elétrico 13. Além disso, o torque do motor de acionamento alvo assim obtido é convertido novamente na unidade para a força de acionamento alvo Fd usando o raio dinâmico das rodas motrizes 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem redutora 132, e a força de acionamento alvo Fd é emitida para a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 e a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204.

[037] A unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 da FIG. 2 multiplica a força de acionamento alvo Fd a partir da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 pela velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 para obter a potência de acionamento necessária e subtrai a potência de saída disponível da bateria, que é obtida a partir do controlador de bateria 23, da potência de acionamento necessária para obter a potência gerada alvo básica. A potência gerada a ser adicionada à medida que necessário (por exemplo, a potência de carregamento necessária obtida a partir do estado de carga SOC da bateria 14) é adicionada à potência gerada alvo básica para obter a potência gerada alvo Pe. Quando a potência gerada alvo obtida Pe é maior do que zero, a potência elétrica excedendo a potência de saída disponível da bateria 14 é necessária; portanto, a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 emite uma solicitação de geração de energia do motor com o intuito de que o motor 11 deva ser acionado para geração de energia pelo gerador 12. Em contrapartida, quando a potência gerada alvo obtida Pe não é maior do que zero, o motor elétrico 13 pode ser acionado pela potência que não excede a potência de saída disponível da bateria 14; portanto, a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 não emite a solicitação de geração de energia do motor. A potência gerada alvo Pe calculada pela unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 é emitida, como ilustrado na FIG. 2, para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 e para a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205. Além disso, a solicitação de geração de energia do motor determinada pela unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 é emitida, por exemplo, como um sinal indicador para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204.

[038] A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade de rotação alvo de destino do motor 203 da FIG. 2. O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle, como ilustrado na FIG. 4, para a velocidade de rotação do motor na qual a melhor eficiência de combustível é obtida com respeito à potência gerada alvo Pe e um mapa de controle, como ilustrado na FIG. 4, para a velocidade de rotação do motor de limite superior em um requisito de dirigibilidade com respeito à velocidade do veículo e à força de acionamento alvo Fd. A potência gerada alvo Pe calculada pela unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 é informada para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, que extrai a velocidade de rotação do motor na qual se obtém a melhor eficiência de combustível, com referência ao mapa de controle ilustrado na FIG. 4 para a velocidade de rotação do motor na qual se obtém a melhor eficiência de combustível com respeito à potência gerada alvo Pe. Além disso, os respectivos sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, que extrai o mapa de controle para a velocidade de rotação do motor de limite superior no requisito de dirigibilidade com respeito à velocidade do veículo e força de acionamento alvo Fd correspondentes e extrai a velocidade de rotação do motor de limite superior no requisito de dirigibilidade correspondente de acordo com a posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25 e a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26.

[039] Então, a velocidade de rotação do motor na qual a melhor eficiência de combustível é obtida é comparada com a velocidade de rotação do motor de limite superior no requisito de dirigibilidade, e a velocidade de rotação do motor menor do que a outra é extraída. Quando essa velocidade de rotação é menor do que o limite inferior da velocidade de rotação do motor, o limite inferior da velocidade de rotação do motor é definido como uma velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt, enquanto que, quando essa velocidade de rotação excede o limite superior da velocidade de rotação do motor para proteger o motor 11, o limite superior da velocidade de rotação do motor é definido como a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt. Quando essa velocidade de rotação estiver entre o limite inferior e o limite superior da velocidade de rotação do motor, essa velocidade de rotação do motor é definida sem qualquer alteração como a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt. A velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt é emitida para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 como ilustrado na FIG. 2. O cálculo da velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt na unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 é executado independentemente de se a solicitação de geração de energia do motor é emitida a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 ou não, e a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 pode ser configurada para ler a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt.

[040] A FIG. 5 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 da FIG. 2. A unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 inclui uma unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, uma unidade de cálculo 2042 para um índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino, uma unidade de cálculo 2043 para um índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, uma unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044, e uma unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045. Como ilustrado na FIG. 2, os respectivos sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, a força de acionamento alvo Fd a partir da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, e a solicitação de geração de energia do motor a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 são informados para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204, que executa os processos a serem descritos abaixo, e então emite o valor de comando de velocidade de rotação do gerador para o controlador do gerador 22, e emite a velocidade de rotação do motor alvo final para a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205. Os processos executados pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, pela unidade de cálculo 2042 para o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino, pela unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, pela unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044, e pela unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045, que constitui a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204, serão descritos adiante nessa ordem.

[041] Como ilustrado na FIG. 5, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 e a força de acionamento alvo Fd0 antes de um número predeterminado de cálculos, que é preliminarmente mantido, são informados para a unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, que calcula a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo. Aqui, a força de acionamento alvo Fd0 antes de um número de cálculos predeterminado é a força de acionamento alvo calculada na rotina um momento antes ou um número predeterminado de momentos antes. O que é calculado aqui pode ser a quantidade de alteração obtida subtraindo-se a força de acionamento Fd0 antes do número predeterminado de cálculos a partir da força de acionamento alvo atual Fd ou também pode ser o fato de alteração obtido dividindo-se a força de acionamento alvo atual Fd pela força de acionamento alvo Fd0 antes do número predeterminado de cálculos. Na descrição seguinte, a modalidade será descrita sob a premissa de que a quantidade de alteração (ΔFd=Fd-Fd0) é calculada subtraindo-se a força de acionamento Fd0 antes do número predeterminado de cálculos a partir da força de acionamento alvo atual Fd. Exemplos da quantidade de alteração incluem uma quantidade de alteração positiva e uma quantidade de alteração negativa. Uma quantidade de alteração positiva significa que a força de acionamento alvo aumenta, enquanto que uma quantidade de alteração negativa significa que a força de acionamento alvo diminui. Ou seja, quando o motorista opera o acelerador, aumentar a quantidade de depressão do pedal do acelerador (solicitação de aceleração) resulta em uma quantidade de alteração positiva, e diminuir a quantidade de depressão do pedal do acelerador (solicitação de desaceleração) resulta em uma quantidade de alteração negativa.

[042] A FIG. 6 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041. Quando a quantidade de alteração ΔFd obtida pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 é uma quantidade de alteração positiva isto é, uma quantidade de aumento (solicitação de aceleração), como ilustrado no diagrama superior-esquerdo da FIG. 6, é feita uma determinação de que o motorista solicita um aumento na força de acionamento durante um período no qual a quantidade de alteração ΔFd não é menor do que um primeiro limiar predeterminado K1 (limiar de determinação de operação do motorista), enquanto é feita uma determinação de que o motorista não solicita um aumento na força de acionamento durante um período no qual a quantidade de alteração ΔFd não é maior do que um segundo limiar predeterminado J2 (limiar de determinação de operação não pelo motorista). A razão pela qual o primeiro limiar J1 é definido para um valor maior do que o segundo limiar J2 é para impedir a variação periódica (hunting) do resultado da determinação. Em seguida, como ilustrado no diagrama superior-direito da FIG. 6, um temporizador é usado para medir o tempo desde o ponto de tempo em que a quantidade de aumento na força de acionamento alvo se torna o primeiro limiar J1 ou mais, e o sinal indicador da solicitação do motorista para aumentar a força de acionamento é liberado no ponto de tempo em que um tempo predeterminado T0 (ilustrado como um limiar T0 na FIG. 6) tiver decorrido. O tempo predeterminado T0 não está particularmente limitado, mas é, por exemplo, de vários segundos. Até que o tempo predeterminado T0 decorra, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base no índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 sujeita a um processo de atraso de primeira ordem ou similar, o qual será descrito posteriormente, e após o tempo predeterminado T0 ter decorrido, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base na força de acionamento alvo Fd. O tempo predeterminado T0 é um tempo durante o qual o motorista solicita um aumento na força de acionamento. Em outras palavras, o tempo predeterminado T0 é um tempo durante o qual o motorista determina que a alteração na velocidade de rotação do motor se deve à operação do acelerador almejada para aceleração. Se a alteração na velocidade de rotação do motor for atrasada com respeito ao tempo predeterminado T0, o motorista pode possivelmente determinar que a alteração não se deve à operação do acelerador.

[043] De maneira similar, quando a quantidade de alteração ΔFd obtida pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 for uma quantidade de alteração negativa, ou seja, uma quantidade de diminuição (solicitação de desaceleração), como ilustrado no diagrama inferior-esquerdo da FIG. 6, é feita uma determinação de que o motorista solicita uma diminuição na força de acionamento durante um período no qual a quantidade de alteração ΔFd não é menor do que um terceiro limiar predeterminado J3 (limiar de determinação de operação do motorista), enquanto é feita uma determinação de que o motorista não solicita uma diminuição na força de acionamento durante um período no qual a quantidade de alteração ΔFd não é maior do que um quarto limiar predeterminado J2 (limiar de determinação de operação não pelo motorista). A razão pela qual o terceiro limiar J3 é definido para um valor maior do que o quarto limiar J4 é para impedir a variação periódica (hunting) do resultado da determinação. Em seguida, como ilustrado no diagrama inferior- direito da FIG. 6, um temporizador é usado para medir o tempo desde o ponto de tempo em que a quantidade de diminuição na força de acionamento alvo se torna o terceiro limiar J3 ou mais, e o sinal indicador da solicitação do motorista para diminuir a força de acionamento é liberado no ponto de tempo em que um tempo T0 predeterminado (ilustrado como um limiar T0 na FIG. 6) tiver decorrido. O tempo predeterminado T0 não está particularmente limitado, mas é, por exemplo, de vários segundos. Até que o tempo predeterminado T0 decorra, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base no índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 sujeita a um processo de retardo de primeira ordem ou similar, o qual será descrito posteriormente, e após o tempo predeterminado T0 ter decorrido, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base na força de acionamento alvo Fd. O tempo predeterminado T0 é um tempo durante o qual o motorista solicita uma diminuição na força de acionamento. Em outras palavras, o tempo predeterminado T0 é um tempo durante o qual o motorista determina que a alteração na velocidade de rotação do motor se deve à operação do acelerador almejada para desaceleração. Se a alteração na velocidade de rotação do motor for atrasada com respeito ao tempo predeterminado T0, o motorista pode possivelmente determinar que a alteração não se deve à operação do acelerador.

[044] A unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 usa o sinal indicador para emitir o resultado da determinação quanto a se a quantidade de alteração na força de acionamento alvo está no lado de aumento ou no lado de diminuição para a unidade de cálculo 2042 para o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino.

[045] Como ilustrado na FIG. 5, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, o sinal indicador da determinação do motorista (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) calculado pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e os sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo 2042 para o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (também chamada simplesmente de unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042, daqui em diante), que executa os processos a serem descritos abaixo e então emite o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) para a unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista.

[046] A FIG. 7 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal da unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042. Os blocos de controle superiores da FIG. 7 representam processos executados quando a força de acionamento alvo aumenta (solicitação de aceleração), e os blocos de controle inferiores da FIG. 7 representam processos executados quando a força de acionamento alvo diminui (solicitação de desaceleração). Primeiramente, os processos executados quando a força de acionamento alvo aumenta serão descritos com referência aos blocos de controle superiores da FIG. 7. Como ilustrado por um quadro em linha tracejada A1 na parte superior da FIG. 7, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 é sujeita a um processo de atraso de primeira ordem usando uma constante de tempo como um parâmetro. O gráfico no quadro em linha tracejada A1 ilustra a força de acionamento (eixo vertical) com respeito ao tempo (eixo horizontal). Neste gráfico, a linha pontilhada representa a força de acionamento alvo, ao passo que a linha sólida representa a força de acionamento sujeita ao processo de atraso de primeira ordem (chamada de força pseudo-acionamento para cálculo da velocidade de rotação de motor ou chamada de força de pseudo-acionamento, daqui em diante).

[047] A constante de tempo da presente modalidade é definida como um valor pequeno no caso do modo de viagem esportiva, definida como um valor grande no caso do modo de viagem econômica, ou definida como um valor médio no caso do modo de viagem normal de acordo com os sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27. Isto é, a constante de tempo é definida de modo que a inclinação ascendente da força de pseudo- acionamento seja grande no modo de viagem esportiva, enquanto que a inclinação ascendente da força de pseudo-acionamento é pequena no modo de viagem econômica. Mesmo no mesmo modo de viagem, quando a posição de câmbio está na posição de freio, a constante de tempo é definida menor do que quando a posição de câmbio está na posição de acionamento, ou seja, a inclinação ascendente da força de pseudo-acionamento é definida relativamente grande. Na presente modalidade, o processo de atraso de primeira ordem é exemplificado como um processo típico para a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo Fd, mas a presente invenção não se limita a utilizar o processo de atraso de primeira ordem, e basta que seja obtido um perfil no qual a força de acionamento se aproximada gradualmente da força de acionamento alvo até depois de um tempo predeterminado com um atraso de tempo com respeito a uma função de tempo da força de acionamento alvo, ou seja, basta que seja obtido um perfil no qual o índice de alteração da força de pseudo-acionamento diminua gradualmente com o tempo. O perfil é preferencialmente projetado de modo que o índice de alteração da força de pseudo-acionamento aumente à medida que a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo aumenta.

[048] A unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 retém a força de acionamento sujeita ao processo de atraso de primeira ordem como a força de pseudo-acionamento. Além disso, a unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 refere-se ao sinal indicador da determinação do motorista (o lado de aumento da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 e, como ilustrado por um quadro em linha sólida A2 na parte superior da FIG. 7, retém a força de pseudo- acionamento no ponto de tempo em que a determinação de operação do motorista é feita, como a força de pseudo-acionamento de engate. Em seguida, a unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 calcula um valor (de 0 a 1) ou seu percentual (0% a 100%) dividindo-se a diferença entre a força de pseudo-acionamento e a força de pseudo-acionamento de engate pela diferença entre a força de acionamento alvo Fd e a força de pseudo-acionamento de engate. Este valor calculado é usado como o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (o lado de aumento da força de acionamento alvo). Embora os detalhes sejam descritos posteriormente, o objetivo de calcular o índice de obtenção alvo da força de pseudo-acionamento para a força de acionamento alvo é usar isto como uma referência ao calcular o índice de alteração da velocidade de rotação do motor, o qual se deseja por fim obter na presente modalidade, e obter uma velocidade de rotação do motor que não transmita uma sensação de desconforto.

[049] Os processos executados quando a força de acionamento alvo diminui como ilustrado nos blocos de controle inferiores da FIG. 7 podem ser obtidos como aqueles simétricos aos processos descritos acima executados quando a força de acionamento alvo aumenta. Os processos executados quando a força de acionamento alvo diminui serão descritos com referência aos blocos de controle inferiores da FIG. 7. Como ilustrado por um quadro em linha tracejada B1 na parte inferior da FIG. 7, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 é sujeita a um processo de atraso de primeira ordem usando uma constante de tempo como um parâmetro. O gráfico no quadro em linha tracejada B1 ilustra a força de acionamento (eixo vertical) com respeito ao tempo (eixo horizontal). Neste gráfico, a linha pontilhada representa a força de acionamento alvo, ao passo que a linha sólida representa a força de acionamento sujeita ao processo de atraso de primeira ordem (chamada de força de pseudo-acionamento para cálculo da velocidade de rotação do motor ou chamada simplesmente de força de pseudo-acionamento, daqui em diante).

[050] A constante de tempo da presente modalidade é definida como um valor pequeno no caso do modo de viagem esportiva, definida como um valor grande no caso do modo de viagem econômica, ou definida como um valor médio no caso do modo de viagem normal de acordo com os sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27. Isto é, a constante de tempo é definida de modo que a inclinação descendente da força de pseudo- acionamento seja grande no modo de viagem esportiva, enquanto que a inclinação descendente da força de pseudo-acionamento é pequena no modo de viagem econômica. Mesmo no mesmo modo de viagem, quando a posição de câmbio está na posição de freio, a constante de tempo é definida menor do que quando a posição de câmbio está na posição de acionamento, ou seja, a inclinação descendente da força de pseudo-acionamento é definida relativamente grande. Na presente modalidade, o processo de atraso de primeira ordem é exemplificado como um processo típico para a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo Fd, mas a presente invenção não se limita a utilizar o processo de atraso de primeira ordem, e basta que seja obtido um perfil no qual a força de acionamento se aproximada gradualmente da força de acionamento alvo até depois de um tempo predeterminado com um atraso de tempo com respeito a uma função de tempo da força de acionamento alvo, ou seja, basta que seja obtido um perfil no qual o índice de alteração da força de pseudo-acionamento diminua gradualmente com tempo. O perfil é preferencialmente projetado de modo que o índice de alteração da força de pseudo-acionamento aumente à medida que a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo aumenta.

[051] A unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 retém a força de acionamento sujeita ao processo de atraso de primeira ordem como a força de pseudo-acionamento. Além disso, a unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 refere-se ao sinal indicador da determinação do motorista (o lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 e, como ilustrado por um quadro em linha sólida B2 na parte inferior da FIG. 7, retém a força de pseudo- acionamento no ponto de tempo em que a determinação de operação do motorista é feita, como a força de pseudo-acionamento de engate. Em seguida, a unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 calcula um valor (0 a 1) ou seu percentual (0% a 100%) dividindo-se a diferença entre a força de pseudo-acionamento e a força de pseudo-acionamento de engate pela diferença entre a força de acionamento alvo Fd e a força de pseudo-acionamento de engate. Este valor calculado é usado como o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (o lado de diminuição da força de acionamento alvo). Embora os detalhes sejam descritos posteriormente, o objetivo de calcular o índice de obtenção alvo da força de pseudo-acionamento para a força de acionamento alvo é usar isto como uma referência ao calcular o índice de alteração da velocidade de rotação do motor, o qual se deseja por fim obter na presente modalidade, e obter uma velocidade de rotação do motor que não transmita uma sensação de desconforto.

[052] O índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) calculado pela unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 é emitido, como ilustrado na FIG. 5, para a unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista.

[053] Como ilustrado na FIG. 5, a velocidade de rotação do motor alvo de destino (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042, o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e a velocidade de rotação do motor alvo final antes do número predeterminado de cálculos que é emitido a partir da unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 são informados para a unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, que executa os processos a serem descritos abaixo e então emite o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044. A velocidade de rotação do motor alvo final antes do número de cálculos predeterminado é a velocidade de rotação do motor alvo final que é emitida na rotina um momento antes ou um número predeterminado de momentos antes.

[054] A FIG. 8 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal da unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista. Os blocos de controle superiores da FIG. 8 representam processos executados quando a força de acionamento alvo aumenta (solicitação de aceleração), e os blocos de controle inferiores da FIG. 8 representam processos executados quando a força de acionamento alvo diminui (solicitação de desaceleração). Primeiramente, os processos executados quando a força de acionamento alvo aumenta serão descritos com referência aos blocos de controle superiores da FIG. 8. Como ilustrado por um quadro em linha sólida A3 como na parte superior da FIG. 8, a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 e o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de aumento da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 são usados para manter a velocidade de rotação do motor alvo no ponto de tempo em que a determinação de operação do motorista é feita, como uma velocidade de rotação do motor de engate, e o valor obtido subtraindo-se a velocidade de rotação do motor de engate a partir da velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (a quantidade de alteração na velocidade de rotação do motor) é multiplicado pelo índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo a partir da unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042. Isto se deve ao fato de que o índice de obtenção da força de pseudo- acionamento para a força de acionamento alvo (correspondendo ao perfil da força de pseudo-acionamento) deve ser levado a corresponder ao índice de alteração da velocidade de rotação do motor.

[055] Em seguida, a velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista é obtida através da soma da velocidade de rotação do motor de engate ao valor obtido multiplicando-se o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo pelo valor (a quantidade de alteração na velocidade de rotação do motor), que é obtida subtraindo-se a velocidade de rotação do motor de engate da velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt, e o valor (quantidade de aumento) obtido subtraindo-se uma velocidade de rotação do motor alvo final NF antes do número predeterminado de cálculos a partir da velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista é determinado como um índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista é determinado como um índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRu por um cálculo (uma rotina). O índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRu é emitido, como ilustrado na FIG. 5, para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044.

[056] Os processos executados quando a força de acionamento alvo diminui como ilustrado nos blocos de controle inferiores da FIG. 8 podem ser obtidos como aqueles simétricos aos processos descritos acima executados quando a força de acionamento alvo aumenta. Ou seja, como ilustrado por um quadro em linha sólida B3 como na parte inferior da FIG. 8, a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 e o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 são usados para manter a velocidade de rotação do motor alvo no ponto de tempo em que a determinação de operação do motorista é feita, como uma velocidade de rotação do motor de engate, e o valor obtido somando-se a velocidade de rotação do motor de engate à velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (a quantidade de alteração na velocidade de rotação do motor) é multiplicado pelo índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo a partir da unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042. Isto se deve ao fato de que o índice de obtenção da força de pseudo-acionamento para a força de acionamento alvo (correspondendo ao perfil da força de pseudo-acionamento) deve ser levado a corresponder ao índice de alteração da velocidade de rotação do motor.

[057] Em seguida, a velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista é obtida através da subtração, a partir da velocidade de rotação do motor de engate, do valor obtido multiplicando-se o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo pelo valor (a quantidade de alteração na velocidade de rotação do motor), que é obtida subtraindo-se a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt a partir da velocidade de rotação do motor alvo, e o valor (quantidade de aumento) obtido subtraindo-se uma velocidade de rotação do motor alvo final NF antes de o número predeterminado de cálculos a partir da velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ser invertido em seu sinal (valor absoluto da quantidade de diminuição) e determinado como o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRd por um cálculo (uma rotina). O índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRd é emitido, como ilustrado na FIG. 5, para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044.

[058] Como ilustrado na FIG. 5, o sinal de solicitação de geração de energia do motor a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista a partir da unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e a velocidade de rotação do motor alvo final antes do número predeterminado de cálculos a partir da unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo 2045 são informados para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044, que executa os processos a serem descritos abaixo e então emite a velocidade de rotação do motor alvo básica (o lado de aumento ou lado de diminuição) para a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045.

[059] A FIG. 9 é um diagrama de blocos de controle ilustrando uma configuração principal da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044. Os blocos de controle superiores da FIG. 9 representam processos executados quando a força de acionamento alvo aumenta (solicitação de aceleração), e os blocos de controle inferiores da FIG. 9 representam processos executados quando a força de acionamento alvo diminui (solicitação de desaceleração). Primeiramente, os processos executados quando a força de acionamento alvo aumenta serão descritos com referência aos blocos de controle superiores da FIG. 9. A velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 é informada, e um índice de aumento de velocidade de rotação do motor NRnu quando a unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 da FIG. 5 determina que a operação do motorista não é executada (esta determinação também será chamada de determinação de operação que não é do motorista) é extraída a partir do mapa de controle ilustrado. Então, quando a determinação de operação do motorista não é realizada, uma chave de seleção é usada para selecionar o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a determinação de operação que não é do motorista NRnu extraída a partir do mapa de controle ilustrado. No caso em que o motorista pressiona e libera o pedal do acelerador de modo que o pedal do acelerador seja operado sequencialmente e em outros casos similares, o acionamento em uma velocidade de rotação de consumo de combustível ideal pode ser difícil, pois a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) varia sequencialmente. Por conseguinte, após ter decorrido um tempo predeterminado (limiar T0), isto é, no momento da determinação de operação que não é do motorista, um índice de aumento de velocidade de rotação do motor constante predeterminado durante a operação que não é do motorista (um índice de aumento constante é definido com respeito à velocidade do veículo) como no mapa de controle ilustrado é usado para, dessa forma, permitir que a velocidade de rotação do motor alvo final NF atinja a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) no tempo mais curto possível. Em contrapartida, quando a determinação de operação do motorista é realizada, a chave de seleção é usada para selecionar o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRu a partir da unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista.

[060] Então, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação que não é do motorista selecionada pela chave de seleção é comparado com cada um dentre o índice de aumento de velocidade de rotação do motor de limite inferior e o índice de aumento de velocidade de rotação do motor de limite superior (o comparador de seleção alta e o comparador de seleção baixa ilustrados), e um processo de restrição é realizado de modo que o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação que não é do motorista selecionado pela chave de seleção não cai abaixo do índice de aumento de velocidade de rotação do motor de limite inferior e não excede o índice de aumento de velocidade de rotação do motor de limite superior. Aqui, a razão para restringir o limite inferior usando o índice de aumento de velocidade de rotação do motor de limite inferior é para permitir que a sensação de aumento do som do motor responda melhor à sensação de aceleração do veículo. O índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo assim calculado (quando a geração de energia é solicitada) é informado para uma chave de seleção junto com um índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo predeterminado (quando a geração de energia não é solicitada). Quando a solicitação de geração de energia do motor é emitida a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 ilustrada na FIG. 2, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo (quando a geração de energia é solicitada) é selecionado, enquanto que, quando a solicitação de geração de energia do motor não é emitida, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo (quando a geração de energia não é solicitada) é selecionado. Então, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo (quando a geração de energia é solicitada ou não é solicitada) selecionado pela chave de seleção é adicionado à velocidade de rotação do motor alvo final NF antes do número predeterminado de cálculos para obter uma velocidade de rotação do motor alvo básica NBu. A velocidade de rotação do motor alvo básica NBu é emitida para a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045.

[061] Os processos executados quando a força de acionamento alvo diminui como ilustrado nos blocos de controle inferiores da FIG. 9 podem ser obtidos como aqueles simétricos aos processos descritos acima executados quando a força de acionamento alvo aumenta. Ou seja, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 é informada, e um índice de diminuição de velocidade de rotação do motor NRnd quando a unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 da FIG. 5 determina que a operação do motorista não é executada (esta determinação também será chamada de determinação de operação que não é do motorista) é extraída a partir do mapa de controle ilustrado. Então, quando a determinação de operação do motorista não é realizada, uma chave de seleção é usada para selecionar o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a determinação de operação que não é do motorista NRnd extraída a partir do mapa de controle ilustrado. No caso em que o motorista pressiona e libera o pedal do acelerador de modo que o pedal do acelerador seja operado sequencialmente e em outros casos similares, o acionamento em uma velocidade de rotação de consumo de combustível ideal pode ser difícil, pois a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) varia sequencialmente. Por conseguinte, após ter decorrido um tempo predeterminado (limiar T0), isto é, no momento da determinação de operação que não é do motorista, um índice de diminuição de velocidade de rotação do motor constante predeterminado durante a operação que não é do motorista (um índice de diminuição constante é definido com respeito à velocidade do veículo) como no mapa de controle ilustrado é usado para, dessa forma, permitir que a velocidade de rotação do motor alvo final NF atinja a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) no tempo mais curto possível. Em contrapartida, quando a determinação de operação do motorista é realizada, a chave de seleção é usada para selecionar o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRd a partir da unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista.

[062] Então, o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação que não é do motorista selecionada pela chave de seleção é comparado com cada um dentre o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor de limite inferior e o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor de limite superior (o comparador de seleção alta e o comparador de seleção baixa ilustrados), e um processo de restrição é realizado de modo que o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação que não é do motorista selecionado pela chave de seleção não cai abaixo do índice de diminuição de velocidade de rotação do motor de limite inferior e não excede o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor de limite superior. Aqui, a razão para restringir o limite inferior usando o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor de limite inferior é para permitir que a sensação de aumento do som do motor responda melhor à sensação de desaceleração do veículo. O índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo assim calculado (quando a geração de energia é solicitada) é informado para uma chave de seleção junto com um índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo predeterminado (quando a geração de energia não é solicitada). Quando a solicitação de geração de energia do motor é emitida a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 ilustrada na FIG. 2, o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo (quando a geração de energia é solicitada) é selecionado, enquanto que, quando a solicitação de geração de energia do motor não é emitida, o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo (quando a geração de energia não é solicitada) é selecionado. Então, o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo (quando a geração de energia é solicitada ou não é solicitada) selecionado pela chave de seleção é adicionado à velocidade de rotação do motor alvo final NF antes do número predeterminado de cálculos para obter uma velocidade de rotação do motor alvo básica NBd. A velocidade de rotação do motor alvo básica NBd é emitida para a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045.

[063] Referindo-se novamente à FIG. 5, a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 da FIG. 3 e a velocidade de rotação do motor alvo básica (lado de aumento NBu ou lado de diminuição NBd) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044 são informadas para a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045. Quando a solicitação de geração de energia do motor é emitida a partir da unidade de cálculo de energia gerada alvo 202 da FIG. 2, a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 seleciona uma menor dentre a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) e a velocidade de rotação do motor básica (lado de aumento NBu) e uma maior dentre a velocidade de rotação do motor selecionada e a velocidade de rotação do motor básica (lado de diminuição NBd). No caso em que o motorista pressiona e libera o pedal do acelerador de modo que o pedal do acelerador seja operado sequencialmente e em outros casos similares, o acionamento em uma velocidade de rotação de consumo de combustível ideal pode ser difícil, pois a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) varia sequencialmente. Consequentemente, após ter decorrido um tempo predeterminado (limiar T0) (isto é, no momento da determinação de operação que não é do motorista), como descrito com referência à FIG. 9, um índice de aumento de velocidade de rotação do motor constante predeterminado durante a operação que não é do motorista é usado para, dessa forma, permitir que a velocidade de rotação do motor alvo final NF atinja a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada). Em seguida, a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) é usada para controlar a velocidade de rotação do motor. A velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) é determinada com base na força de acionamento alvo Fd, como descrito para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 da FIG. 2. A velocidade de rotação do motor assim selecionada é emitida como a velocidade de rotação do motor alvo final NF para a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205 ilustrada na FIG. 2. Além disso, a velocidade de rotação do motor assim selecionada é dividida pela razão de aumento de velocidade da engrenagem de aumento 112 para obter o valor de comando de velocidade de rotação do gerador para o gerador 12, e este comando é emitido para o controlador do gerador 22.

[064] Quando a solicitação de geração de energia do motor não é emitida a partir da unidade de cálculo de energia gerada alvo 202 da FIG. 2, a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 seleciona uma menor dentre uma velocidade de rotação do motor alvo de destino determinada separadamente (quando a geração de energia não é solicitada) e a velocidade de rotação do motor básica (lado de aumento NBu) e uma maior dentre a velocidade de rotação do motor selecionada e a velocidade de rotação do motor básica (lado de diminuição NBd). A velocidade de rotação do motor assim selecionada é emitida como a velocidade de rotação do motor alvo final NF para a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205 ilustrada na FIG. 2. Além disso, a velocidade de rotação do motor assim selecionada é dividida pela razão de aumento de velocidade da engrenagem de aumento 112 para obter o valor de comando de velocidade de rotação do gerador para o gerador 12, e este comando é emitido para o controlador do gerador 22.

[065] Referindo-se novamente à FIG. 2, a velocidade de rotação do motor alvo final NF a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 e a energia gerada alvo Pe a partir da unidade de cálculo de energia gerada alvo 202 são informadas para a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205, que divide a potência gerada alvo Pe pela velocidade de rotação do motor alvo final NF para obter o torque do motor alvo básico, restringe o limite superior e o limite inferior usando o toque do motor de limite inferior predeterminado e o torque do motor de limite superior, e então calcula um valor de comando de torque do motor Te. O valor de comando de torque do motor Te é emitido para o controlador do motor 21, e o motor 11 é acionado de acordo com o valor de comando.

[066] Um exemplo da operação do veículo híbrido 1 da modalidade descrita acima será então descrito. A FIG. 10 é um fluxograma ilustrando o conteúdo de processamento executado pelo controlador do veículo 20, e a FIG. 11 é um conjunto de gráficos de tempo (a) a (g) ilustrando comportamentos dos respectivos parâmetros em um cenário típico para o veículo híbrido 1. Os processos no fluxograma da FIG. 10 são repetidos em intervalos de tempo de, por exemplo, 10 milissegundos.

[067] A FIG. 11 ilustra um estado ou cenário em que o motorista está dirigindo o veículo híbrido. Como ilustrado no gráfico de quantidade/tempo de depressão do pedal do acelerador da FIG. 11(a), o motorista pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo t0 a t1, e então pressiona ainda mais o pedal do acelerador durante o tempo t1 a t4, e mantém a quantidade de depressão após o tempo t4. A presente modalidade pode ser aplicada não somente a um veículo híbrido no qual o motorista efetua direção manual, mas também a um veículo híbrido possuindo a função de direção conhecida como automatizada (autônoma), na qual uma operação de aceleração é realizada de acordo com um valor de comando do acelerador que é calculado usando a função de direção automatizada (autônoma).

[068] Como ilustrado no gráfico de velocidade/tempo do veículo da FIG. 11(b), a operação do acelerador do motorista permite que o veículo se desloque a uma velocidade constante durante o tempo t0 a t1 e então acelere no tempo t1 para aumentar gradualmente a velocidade do veículo. O gráfico de SOC da bateria/tempo da FIG. 11 (d) é ilustrado com diferentes espessuras das linhas quando o estado da carga SOC da bateria 14 é grande, médio e pequeno, e as espessuras das linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das FIGS. 11(e) a (g) são ilustradas de modo a corresponderem aos estados de carga SOC (grande/médio/pequeno) da bateria 14. O gráfico de força de acionamento/tempo da FIG. 11(c) ilustra a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 da FIG. 2 e a força de pseudo-acionamento (força de pseudo-acionamento para calcular a velocidade de rotação do motor) calculada pela unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042 das FIGS. 5 e 7. O gráfico de potência/tempo da FIG. 11(e) ilustra a potência de acionamento alvo necessária para o motor elétrico 13 correspondendo à força de acionamento alvo Fd e à potência de saída disponível da bateria 14 (quando o estado de carga SOC da bateria 14 é grande / médio / pequeno). O gráfico de potência gerada alvo/tempo da FIG. 11(f) ilustra a potência gerada alvo calculada pela unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 da FIG. 2 para cada estado de carga SOC (grande / médio / pequeno) da bateria 14. Na FIG. 11(e), o cenário em que a potência de saída da bateria disponível é P1 e a potência gerada alvo durante o tempo t1 a t7 da FIG. 11(f) é 0 kW, isto é, o motor 1 está em um estado parado (indicado pelas linhas tracejadas-pontilhadas tanto na FIG. 11(e) quanto na FIG. 11(f)) será descrita posteriormente. O gráfico de velocidade de rotação do motor/tempo da FIG. 11(g) ilustra a velocidade de rotação do motor alvo final NF calculada pela unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 da FIG. 5 para cada estado de carga SOC (grande / médio / pequeno) da bateria 14.

[069] Presume-se que, no tempo t0 do gráfico de potência gerada alvo/tempo da FIG. 11(f), a potência gerada alvo seja, por exemplo, de 10 kW devido a uma solicitação para carregar a bateria 14 ou similar, e a velocidade de rotação do motor da FIG. 11(g) é uma velocidade de rotação correspondendo à geração de potência de 10 kW, por exemplo, 1500 rpm. Neste estado, no gráfico de potência/tempo da FIG. 11(e), contanto que a potência de acionamento requerida varie para seguir o gráfico de potência/tempo da FIG. 11(e) à medida que o motorista realiza a operação do acelerador como ilustrado no gráfico da FIG. 11(a), quando o estado de carga SOC da bateria 14 for pequeno, a potência de acionamento necessária excede a potência de saída da bateria disponível no tempo t2 e a solicitação de geração de potência do motor é, portanto, emitida, ao passo que, quando o estado de carga SOC da bateria 14 é médio, a solicitação de geração de potência do motor é emitida de forma similar no tempo t3. De maneira similar, quando o estado de carga SOC da bateria 14 é grande, a solicitação de geração de potência do motor é emitida no tempo t5. Isto é demonstrado no gráfico de potência gerada alvo/tempo da FIG. 11(f). À medida que a potência gerada alvo aumenta (ou diminui, embora não seja ilustrado), a velocidade de rotação do motor 11 tem que ser aumentada (ou diminuída) de forma correspondente.

[070] No veículo híbrido 1 da presente modalidade, quando a velocidade de rotação do motor 11 é aumentada ou diminuída à medida que a potência gerada alvo aumenta ou diminui, caso seja feita uma tentativa de aumentar ou diminuir rapidamente a velocidade de rotação de modo a corresponder à força de acionamento alvo Fd durante o tempo t1 a t4, conforme indicado pelas linhas pontilhadas no gráfico da FIG. 11(g), a velocidade de rotação do motor 11 tem que ser aumentada ou diminuída rapidamente, uma vez que a capacidade de resposta do motor 11 à posição do pedal do acelerador é menor do que a capacidade de resposta do motor elétrico 13. Consequentemente, o som do motor pode aumentar bruscamente, ainda que o motorista não pressione tanto o pedal do acelerador, ou o som do motor pode diminuir bruscamente, ainda que o motorista não solte tanto o pedal do acelerador, podendo com isso gerar uma sensação súbita de desconforto para o motorista. Adicionalmente, ou como alternativa, caso seja feita uma tentativa de aumentar ou diminuir a velocidade de rotação do motor 11 de modo a corresponder à força de acionamento alvo Fd durante o tempo t4 a t6 no gráfico da FIG. 11(g), a sensação de aumento ou queda do som do motor pode ser baixa com respeito à sensação de aceleração ou desaceleração do veículo, pois a força de acionamento do motor elétrico 13 aumenta ou diminui de maneira linear, ao passo que o aumento ou diminuição da velocidade de rotação do motor 11 é pequeno. No veículo híbrido 1 da presente modalidade, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada para aliviar uma sensação desconfortável, tal como uma sensação súbita desconfortável ou uma sensação desconfortável no aumento ou queda do som do motor.

[071] Em tal cenário, portanto, realiza-se o seguinte controle. Na etapa S1 ilustrada na FIG. 10, os respectivos sinais da posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, e a posição de câmbio e o modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201. Na etapa S2, a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 executa os processos ilustrados na FIG. 3 para obter a força de acionamento alvo Fd e o valor de comando de torque do motor de acionamento.

[072] Na etapa S3, a unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 multiplica a força de acionamento alvo Fd a partir da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 pela velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26 para obter a potência de acionamento alvo e subtrai a potência de saída disponível da bateria, que é obtida a partir do controlador de bateria 23, da potência de acionamento alvo para obter a potência gerada alvo básica. A potência gerada a ser adicionada à medida que necessário (por exemplo, a potência de carregamento necessária obtida a partir do estado de carga SOC da bateria 14) é adicionada à potência gerada alvo básica para obter a potência gerada alvo Pe.

[073] Na etapa S4, os respectivos sinais da potência gerada alvo Pe calculada pela unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, e a posição do câmbio e o modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, que executa os processos ilustrados na FIG. 4 para obter a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada).

[074] Na etapa S5, é feita uma determinação quanto a se uma operação do motorista foi ou não realizada, com base no resultado da determinação da operação do motorista calculado pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 ilustrada nas FIGS. 5 e 6. Quando é feita uma determinação de que uma operação do motorista foi realizada, o processo prossegue para a etapa S6, enquanto que quando é feita uma determinação de que nenhuma operação do motorista foi realizada, o processo prossegue para a etapa S8. A determinação quanto a se uma operação do motorista foi ou não realizada é feita com base em se o valor absoluto da quantidade de aumento ou diminuição da força de acionamento alvo Fd excede o limiar J1 ou J3. Ou seja, quando a quantidade de depressão ou quantidade de liberação do pedal do acelerador pelo motorista for maior do que o limiar, é feita uma determinação de que uma operação do motorista foi realizada, ao passo que, quando a quantidade de pressão ou quantidade de liberação for menor do que o limiar, é feita uma determinação de que nenhuma operação do motorista foi realizada. No cenário da FIG. 11, geralmente, é feita uma determinação de que uma operação do motorista foi realizada durante o tempo t1 a t4, e é feita uma determinação de que nenhuma operação do motorista foi realizada durante o tempo t0 a t1 e após o tempo t4.

[075] Na etapa S6, como ilustrado na FIG. 5, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, o sinal indicador da determinação do motorista (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) calculado pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e os sinais da posição do câmbio e modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042, que executa os processos ilustrados na FIG. 7 para calcular o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (o lado de aumento Ru ou o lado de diminuição Rd da força de acionamento alvo). De acordo com a etapa S6, após o tempo t1 ilustrado na FIG. 11, o perfil da força de pseudo-acionamento para cálculo da velocidade de rotação do motor sujeita ao processo de atraso de primeira ordem com respeito à força de acionamento alvo Fd (ilustrada por uma linha pontilhada no gráfico da FIG. 11(c)) e o índice de obtenção da força de pseudo- acionamento para a força de acionamento alvo Fd por tempo unitário após o tempo T1 são obtidos.

[076] Na etapa S7, como ilustrado na FIG. 5, a velocidade de rotação do motor alvo de destino (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042, o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e a velocidade de rotação do motor alvo final antes do número predeterminado de cálculos que é emitido a partir da unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 são informados para a unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, que executa os processos ilustrados na FIG. 8 para calcular o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRu ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRd.

[077] De acordo com os processos das etapas S6 e S7, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motor NRu ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRd correspondendo ao índice de obtenção da força de pseudo-acionamento para cálculo da velocidade de rotação do motor ilustrada na FIG. 11(c) é obtido, e a velocidade de rotação do motor 11 varia ligeiramente mesmo quando a quantidade de alteração na força de acionamento alvo Fd é grande.

[078] Quando é feita uma determinação, na etapa S5, de que nenhuma operação do motorista foi realizada (por exemplo, durante o tempo t0 a t1 na FIG. 11), o processo prossegue para a etapa S8. Na etapa S8, o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação que não é do motorista (índice de aumento NRnu ou índice de diminuição NRnd) quando nenhuma operação do motorista não foi realizada é calculado.

[079] Na etapa S9, o sinal de solicitação de geração de energia do motor a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista ou o índice de diminuição de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista a partir da unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, a velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 26, o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de aumento ou lado de diminuição da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e a velocidade de rotação do motor alvo final antes do número predeterminado de cálculos a partir da unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo 2045 são informados para a unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044, que executa os processos ilustrados na FIG. 9 para calcular a velocidade de rotação do motor alvo básica (lado de aumento NBu ou lado de diminuição NBd).

[080] Na etapa S10, a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203 e a velocidade de rotação do motor alvo básica (lado de aumento NBu ou lado de diminuição NBd) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo básica 2044 são informadas para a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045. Quando a solicitação de geração de energia do motor é emitida a partir da unidade de cálculo de energia gerada alvo 202, a unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 seleciona uma menor dentre a velocidade de rotação do motor alvo de destino Nt (quando a geração de energia é solicitada) e a velocidade de rotação do motor básica (lado de aumento NBu) e uma maior dentre a velocidade de rotação do motor selecionada e a velocidade de rotação do motor básica (lado de diminuição NBd), para dessa forma obter a velocidade de rotação do motor alvo final NF. Além disso, a velocidade de rotação do motor assim selecionada é dividida pela razão de aumento de velocidade da engrenagem de aumento 112 para obter o valor de comando de velocidade de rotação do gerador para o gerador 12.

[081] Na etapa S11, a velocidade de rotação do motor alvo final NF a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204 e a energia gerada alvo Pe a partir da unidade de cálculo de energia gerada alvo 202 são informadas para a unidade de cálculo de torque do motor alvo 205, que divide a velocidade de rotação do motor alvo final NF pela energia gerada alvo Pe para obter o torque do motor alvo básico, restringe o limite superior e o limite inferior usando o toque do motor de limite inferior predeterminado e o torque do motor de limite superior, e então calcula o valor de comando de torque do motor Te. O valor de comando de torque do motor Te é emitido para o controlador do motor 21, e o motor 11 é acionado de acordo com o valor de comando. Na unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 da FIG. 6, utiliza-se um temporizador para medir o tempo a partir do ponto de tempo em que a quantidade de aumento na força de acionamento alvo se torna o primeiro limiar J1 ou mais ou o ponto de tempo em que a quantidade de diminuição na força de acionamento alvo se torna o terceiro limiar J3 ou mais, e o sinal indicador da solicitação do motorista para aumentar ou diminuir a força de acionamento é liberado no ponto de tempo em que um tempo predeterminado T0 (ilustrado como um limiar T0 na FIG. 6) tiver decorrido. Até o tempo predeterminado T0 ter decorrido, portanto, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base no índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 sujeita ao processo de atraso de primeira ordem descrito acima ou similar, mas após o tempo predeterminado T0 ter decorrido, a operação do motorista não deverá ser realizada na etapa S5 da FIg. 10, e o processo, portanto, prossegue para a etapa S8, na qual a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base na força de acionamento alvo Fd.

[082] O fluxo de controle será então descrito para um cenário no qual, como indicado pelas linhas tracejadas-pontilhadas nas FIGS. 11(e) a 11(g), a potência de saída disponível da bateria 14 é P1 e a potência gerada alvo durante o tempo t1 a t7 da FIG. 11(f) é 0 kW, ou seja, o motor 1 encontra-se em um estado parado. Em um caso em que o estado de carga SOC da bateria 14 é suficiente e a força de acionamento alvo para o veículo é pequena devido ao deslocamento em baixa velocidade e em outros casos similares, a alimentação de potência para o motor elétrico 13 e a bateria 14 pelo gerador 12 não é necessária, e o motor 11 é parado. Mesmo em tal cenário, o controle do conteúdo de processamento descrito acima ilustrado no fluxograma da FIG. 10 é executado.

[083] Durante o tempo t1 a t4 no qual o motor 11 está parado, quando a força de acionamento alvo Fd ilustrada na FIG. 11(c) excede um limiar predeterminado (J1 da FIG. 6) devido à operação do acelerador do motorista ilustrada na FIG. 11(a), na etapa S6 da FIG. 10, como ilustrado na FIG. 5, a força de acionamento alvo Fd calculada pela unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, o sinal indicador da determinação do motorista (o lado de aumento da força de acionamento alvo) calculado pela unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e os sinais da posição de câmbio e do modo de viagem a partir do sensor S/M 27 são informados para a unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042, que executa os processos ilustrados na FIG. 7 para calcular o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo de destino (o lado de aumento Ru da força de acionamento alvo). De acordo com a etapa S6, após o tempo t1 ilustrado na FIG. 11, o perfil da força de pseudo-acionamento para cálculo da velocidade de rotação do motor sujeita ao processo de atraso de primeira ordem com respeito à força de acionamento alvo Fd (indicada por uma linha pontilhada no gráfico da FIG. 11(c)) e o índice de obtenção da força de pseudo-acionamento para a força de acionamento alvo Fd por tempo unitário após o tempo T1 são obtidos.

[084] Na etapa S7, como ilustrado na FIG. 5, a velocidade de rotação do motor alvo de destino (quando a geração de energia é solicitada) a partir da unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo de destino 203, o índice de obtenção alvo para a velocidade de rotação do motor alvo (o lado de aumento da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de índice de obtenção alvo 2042, o sinal indicador da determinação de operação do motorista (o lado de aumento da força de acionamento alvo) a partir da unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041, e a velocidade de rotação do motor alvo final antes do número predeterminado de cálculos que é emitido a partir da unidade de saída de velocidade de rotação do motor alvo final 2045 são informados para a unidade de cálculo 2043 para o índice de alteração de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista, que executa os processos ilustrados na FIG. 8 para calcular o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRu. De acordo com os processos das etapas S6 e S7, o índice de aumento de velocidade de rotação do motor alvo durante a operação do motorista NRu (também chamado de uma trajetória estimada que é uma trajetória não-dimensional da velocidade de rotação do motor no cenário devido ao motor 11 estar em um estado parado) correspondendo ao índice de obtenção da força de pseudo-acionamento para cálculo da velocidade de rotação do motor é obtido como indicado por uma linha tracejada e com pontilhado duplo na FIG. 11(g), e mesmo quando a quantidade de alteração na força de acionamento alvo Fd é grande, um perfil no qual a velocidade de rotação do motor 11 altera moderadamente é armazenado. Durante o tempo t1 a t7, o tempo t1 no qual a força de acionamento alvo Fd excede o limiar predeterminado é armazenado, e a trajetória estimada da velocidade de rotação do motor iniciando a partir do tempo t1 é calculada, mas o motor 11 mantém o estado parado, já que nenhuma solicitação de geração de energia é emitida ao gerador 12.

[085] Quando a potência de acionamento requerida excede a potência de saída da bateria disponível P1 no tempo t7, como ilustrado na FIG. 11(e), uma solicitação de geração de energia do motor é emitida a partir da unidade de cálculo de potência gerada alvo 202 à unidade de cálculo de velocidade de rotação do motor alvo final 204. Através desta operação, como indicado pela linha tracejada-pontilhada na FIG. 11(g), a operação de partida para o motor 11 é realizada durante o tempo t7 a t8, e após o motor 11 alcançar a explosão completa no tempo t8, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada ao longo da trajetória estimada da velocidade de rotação do motor, que é calculada preliminarmente como descrito acima. Observe, entretanto, que a velocidade de rotação do motor na operação de partida para o moto 11 durante o tempo t7 a t8 é controlada para a velocidade de rotação necessária para a operação de partida. Para suprimir um aumento rápido na velocidade de rotação, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor durante um período (tempo t8 a t5 da FIG. 11(g)) no qual a velocidade de rotação alcança a velocidade de rotação com base na trajetória estimada da velocidade de rotação do motor a partir de quando o motor 11 atinge o estado de explosão completa no tempo t8 é restrito para ser um valor predeterminado ou menor. Após a velocidade de rotação do motor 11 alcançar a trajetória estimada no tempo t5, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada ao longo da velocidade de rotação da trajetória estimada.

[086] Na unidade de cálculo de determinação de operação do motorista 2041 da FIG. 6, utiliza-se um temporizador para medir o tempo desde o ponto de tempo em que a quantidade de aumento na força de acionamento alvo se torna o primeiro limiar J1 ou mais, e a determinação de operação do motorista (o sinal indicador da solicitação do motorista para aumentar a força de acionamento) é liberada no ponto de tempo em que um tempo predeterminado T0 (ilustrado como um limiar T0 na FIG. 6) tiver decorrido. Até o tempo predeterminado T0 decorrer, portanto, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base no índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 sujeito ao processo de atraso de primeira ordem descrito acima ou similar (isto é, baseado na trajetória estimada da velocidade de rotação do motor), mas, após o tempo predeterminado T0 ter decorrido, é feita uma determinação na etapa S5 da FIG. 10 de que não há operação do motorista, e o processo, portanto, prossegue para a etapa S8, na qual a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base na força de acionamento alvo Fd e/ou em uma solicitação com a finalidade de aquecimento do ar, carga de bateria, etc.

[087] A FIG. 12 é um conjunto de gráficos de tempo ilustrando comportamentos dos respectivos parâmetros em outro cenário para o veículo híbrido 1 da presente modalidade. Como no cenário da FIG. 11, conforme ilustrado na FIG. 11(g), o tempo t1 no qual a força de acionamento alvo Fd excede o limiar predeterminado é armazenado, e a trajetória estimada não- dimensional da velocidade de rotação do motor iniciando a partir do tempo t1 é calculada, mas como ilustrado nas FIGS. 12(e) e 12(f), quando a temporização na qual a potência de acionamento necessária excede a potência de saída da bateria disponível for após o tempo predeterminado T0 ter decorrido, a operação de partida para o motor 11 é realizada durante o tempo t9 a t10, e após o motor 11 alcançar a explosão completa no tempo t10, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada a um índice de alteração da velocidade de rotação do motor que é um índice de alteração constante determinado separadamente e que é menor do que o índice de alteração da velocidade de rotação do motor durante o tempo t8 a t5 da FIG. 11(g). Isto se deve ao fato de que, após o tempo predeterminado T0 ter decorrido a partir do tempo t1 no qual a força de acionamento alvo Fd excede o limiar predeterminado, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base na força de acionamento alvo Fd e/ou em uma solicitação com a finalidade de aquecimento do ar, carga de bateria, etc., mas o índice de alteração da velocidade de rotação é reduzida para, dessa forma, aliviar a sensação desconfortável transmitida ao motorista.

[088] Como descrito acima, de acordo com o método de controle e dispositivo de controle para o veículo híbrido 1 da presente modalidade, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 é definido de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo; portanto, mesmo quando a quantidade de aumento ou índice de aumento da força de acionamento alvo é grande, o aumento rápido na velocidade de rotação do motor 11 pode ser suprimido, enquanto que, mesmo quando a quantidade de diminuição ou índice de diminuição da força de acionamento alvo é grande, a rápida diminuição da velocidade de rotação do motor 11 pode ser suprimida. Mais especificamente, mesmo quando a temporização inicial do motor se altera devido à potência de saída disponível da bateria ou a outros fatores, a velocidade de rotação do motor é controlada ao longo de um perfil ideal (trajetória estimada) da velocidade de rotação do motor de acordo com a temporização na qual a força de acionamento alvo se altera. Como resultado, a sensação de desconforto percebida pelo motorista, tal como uma sensação súbita de desconforto, pode ser aliviada. Em outras palavras, o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação desconfortável.

[089] De acordo com o método de controle e o dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, quando a velocidade de rotação do motor é controlada com base na trajetória estimada calculada após o motor alcançar o estado de explosão completa, o índice de alteração da velocidade de rotação durante um período no qual a velocidade de rotação alcança a velocidade de rotação com base na trajetória estimada calculada a partir da velocidade de rotação no estado de explosão completa é restrito a ser um valor predeterminado ou menor; portanto, um aumento rápido na velocidade de rotação do motor após a explosão completa pode ser suprimido, e o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação desconfortável. Ademais, quando a velocidade de rotação do motor é aumentada, pode ser um caso em que a quantidade de geração de energia diminui correspondentemente, e a força de acionamento alvo não pode ser alcançada, mas o aumento rápido na velocidade de rotação do motor pode ser suprimido para, dessa forma, aliviar a diminuição na força de acionamento.

[090] De acordo com o método de controle e o dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, quando o índice de alteração da velocidade de rotação do motor é definido de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor é definido mais alto à medida que a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo aumenta; portanto, a sensação desconfortável percebida pelo motorista, tal como uma sensação súbita de desconforto, pode ser aliviada, e, ao mesmo tempo, o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador.

[091] De acordo com o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, quando o índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 é definido de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 é definido de acordo com a força de pseudo- acionamento obtida sujeitando-se a força de acionamento alvo a um processo de atraso de primeira ordem; portanto, como ilustrado no tempo t1 a t4 da FIG. 11(g), mesmo quando a quantidade de aumento ou índice de aumento da força de acionamento alvo é grande, o aumento rápido na velocidade de rotação do motor 11 pode ser suprimido, enquanto que, mesmo quando a quantidade de diminuição ou índice de diminuição da força de acionamento alvo é grande, a diminuição rápida na velocidade de rotação do motor 11 pode ser suprimida. Como resultado, a sensação de desconforto percebida pelo motorista, tal como uma sensação súbita de desconforto, pode ser aliviada. Ademais, durante o tempo t4 a t6 no gráfico da FIG. 11(g), o índice de aumento (ou índice de diminuição) da velocidade de rotação do motor 11 se torna maior do que o indicado pelas linhas pontilhadas na figura com respeito à sensação de aceleração (sensação de desaceleração) do veículo; portanto, o aumento ou queda do som do motor e a alteração na indicação do tacômetro do motor pode responder à sensação de aceleração ou desaceleração do veículo. Em outras palavras, o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação desconfortável. Adicionalmente, quando o índice de aumento (ou índice de diminuição) da velocidade de rotação do motor 11 é levado a ser um valor predeterminado ou mais usando o índice de aumento de velocidade de rotação do motor de limite inferior, o aumento ou queda do som do motor e a alteração na indicação do tacômetro do motor pode responder melhor à sensação de aceleração ou desaceleração do veículo.

[092] De acordo com o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor 11 é definido como um valor correlacionando-se com um índice de obtenção da força de pseudo-acionamento para a força de acionamento alvo; portanto, mesmo quando ocorre um atraso na velocidade de rotação do motor, a velocidade de rotação se torna uma velocidade correspondendo à variação na força de acionamento alvo. Assim, o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação desconfortável.

[093] De acordo com o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor quando uma solicitação de aumento para a geração de energia é emitida para o motor após um tempo predeterminado ter decorrido é definido menor do que o índice de alteração da velocidade de rotação do motor durante um período no qual a velocidade de rotação alcança a velocidade de rotação baseado na trajetória estimada calculada a partir da velocidade de rotação no estado de explosão completa do motor quando a solicitação de aumento para a geração de energia é emitida ao motor antes de o tempo predeterminado decorrer; portanto, o aumento rápido na velocidade de rotação do motor após a explosão completa pode ser suprimido, e o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação desconfortável.

[094] De acordo com o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, quando uma solicitação de aumento para a geração de potência é emitida ao motor após um tempo predeterminado ter decorrido, o índice de alteração da velocidade de rotação do motor é reduzido à medida que a velocidade de deslocamento do veículo diminui; portanto, quando se aumenta a velocidade de rotação do motor sem ser no caso de aceleração, a quietude pode ser obtida pelo aumento lento e suave da velocidade de rotação a uma velocidade baixa do veículo na qual o som é particularmente perceptível. Além disso, em uma velocidade alta do veículo, a influência em uma sensação súbita desconfortável e outra sensação desconfortável com respeito à alteração na velocidade de rotação é pequena, e a alteração na velocidade de rotação do motor pode ser prontamente obtida para alcançar a quantidade de geração de energia, aquecimento de ar, aquecimento do catalisador, entre outros.

[095] De acordo com o método de controle e dispositivo de controle para um veículo híbrido da presente modalidade, após o tempo predeterminado ter decorrido, a velocidade de rotação do motor 11 é controlada com base em um índice de alteração de velocidade de rotação do motor constante predeterminado, e a velocidade de rotação do motor 11, portanto, pode ser determinada de modo que a aceleração ou desaceleração do veículo seja colocada em um estado estável. Assim, o motorista pode sentir a alteração no som do motor e a indicação do tacômetro do motor em resposta à operação do acelerador sem uma sensação desconfortável. DESCRIÇÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA 1 Veículo híbrido 11 Motor 111 Eixo de saída 112 Engrenagem de aumento 12 Gerador 121 Eixo rotativo 13 Motor elétrico 131 Eixo rotativo 132 Engrenagem redutora 14 Bateria 141 Primeiro inversor 142 Segundo inversor 15 Roda motriz 16 Eixo motriz 17 Engrenagem diferencial 171 Eixo de entrada de engrenagem 20 Controlador do veículo 21 Controlador do motor 22 Controlador do gerador 23 Controlador de bateria 24 Controlador do motor elétrico 25 Sensor do acelerador 26 Sensor de velocidade do veículo 27 Sensor do seletor da alavanca de câmbio / sensor de seletor de modo de viagem

Claims (10)

1. Método de controle para um veículo híbrido (1) compreendendo um motor elétrico (13) que aciona o veículo (1) para deslocamento, um gerador (12) que alimenta energia ao motor elétrico (13), e um motor (11) que aciona o gerador (12), o método de controle sendo CARACTERIZADO por compreender: armazenar temporização na qual uma quantidade ou fator de alteração em força de acionamento alvo para o veículo (1) se torna um limiar predeterminado ou maior; calcular uma trajetória estimada de uma velocidade de rotação do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo; e quando uma solicitação de alteração para geração de energia é emitida ao motor (11) em uma temporização diferente da temporização, controlar a velocidade de rotação do motor (11) com base na trajetória estimada calculada.

2. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTE RIZADO pelo fato de que, quando uma solicitação de aumento para a geração de energia é emitida durante uma parada do motor (11), a velocidade de rotação do motor (11) é controlada com base na trajetória estimada calculada após o motor (11) alcançar um estado de explosão completa.

3. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 2, CARACTE RIZADO pelo fato de que, quando a velocidade de rotação do motor (11) é controlada com base na trajetória estimada calculada após o motor (11) alcançar o estado de explosão completa, um índice de alteração da velocidade de rotação durante um período no qual a velocidade de rotação alcança a velocidade de rotação com base na trajetória estimada calculada a partir da velocidade de rotação no estado de explosão completa é restrito a ser um valor predeterminado ou menor.

4. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a trajetória estimada é calculada com base em um índice de alteração da velocidade de rotação do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo a partir de um ponto de tempo no qual a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo se torna o limiar predeterminado ou maior até que um tempo predeterminado decorra, e após o tempo predeterminado ter decorrido, a velocidade de rotação do motor (11) é calculada com base em um índice de alteração de velocidade de rotação do motor constante predeterminado.

5. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 4, CARACTE RIZADO pelo fato de que o índice de alteração da velocidade de rotação do motor (11) quando uma solicitação de aumento para a geração de energia é emitida ao motor (11) após o tempo predeterminado ter decorrido é definido menor do que o índice de alteração da velocidade de rotação do motor (11) durante um período no qual a velocidade de rotação alcança a velocidade de rotação com base na trajetória estimada calculada a partir da velocidade de rotação no estado de explosão completa do motor (11) quando a solicitação de aumento para a geração de energia é emitida ao motor (11) antes de o tempo predeterminado decorrer.

6. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando uma solicitação de aumento para a geração de energia é emitida ao motor (11) após um tempo predeterminado ter decorrido, um índice de alteração da velocidade de rotação do motor (11) é calculado de modo a diminuir à medida que uma velocidade de deslocamento do veículo diminui.

7. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que um índice de alteração da trajetória estimada é calculado de modo a aumentar à medida que a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo aumenta.

8. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a trajetória estimada é calculada de acordo com força de pseudo-acionamento obtida submetendo-se a força de acionamento alvo a um processo de atraso de primeira ordem.

9. Método de controle para um veículo híbrido (1), de acordo com a reivindicação 8, CARACTE RIZADO pelo fato de que um índice de alteração da velocidade de rotação do motor (11) na trajetória estimada é definido como um valor correlacionado com um índice de obtenção da força de acionamento sujeita ao processo de atraso de primeira ordem para a força de acionamento alvo.

10. Dispositivo de controle (20) para um veículo híbrido (1) compreendendo um motor elétrico (13) que aciona o veículo (1) para deslocamento, um gerador (12) que alimenta energia ao motor elétrico (13), e um motor (11) que aciona o gerador (12), o dispositivo de controle (20) CARACTERIZADO por ser usado para o veículo (1) e operando para: armazenar temporização na qual uma quantidade ou fator de alteração em força de acionamento alvo para o veículo (1) se torna um limiar predeterminado ou maior; calcular uma trajetória estimada de uma velocidade de rotação do motor (11) de acordo com a quantidade ou fator de alteração na força de acionamento alvo; e quando uma solicitação de alteração para geração de energia é emitida ao motor (11) em uma temporização diferente da temporização, controlar a velocidade de rotação do motor (11) com base na trajetória estimada calculada.