BR112020003550B1 - Método e dispositivo para controlar o deslocamento de veículo com condução assistida - Google Patents

Abstract

O propósito da presente divulgação é reduzir a apreensão na parte de um condutor enquanto considera um número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva. É fornecido um dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, em que um controlador de deslocamento de rota curva (34) tem uma unidade de detecção de rota curva (34a), uma unidade de detecção de outro veículo (34f), uma unidade de estabelecimento de valor limiar (34b), uma unidade de determinação de aceleração lateral (34d), e uma unidade de controle de aceleração de viragem (34e). Durante o deslocamento em uma rota curva, a unidade de estabelecimento de valor limiar (34b) estabelece um valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido como um valor de limite para suprimir a aceleração de um veículo hospedeiro A, o dito valor limiar sendo estabelecido de modo a ser mais baixo quando um outro veículo F estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior E adjacente a uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro C do que quando um outro veículo F não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E. A unidade de determinação de aceleração lateral (34d) determina (...).

Description

Campo da Técnica

[001] A presente divulgação refere-se a um método e dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida em que a aceleração de um veículo hospedeiro em uma rota curva é suprimida ao deslocar ao longo de uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro.

Fundamentos da Tecnologia

[002] No passado, dispositivos de assistência à condução e métodos de assistência à condução foram conhecidos em que é fornecida uma unidade de determinação de curva 33 que: determina se existe uma seção de deslocamento curva, em que um veículo 1 desloca em uma curva; e proíbe aceleração devido a um controle de deslocamento autônomo na seção de deslocamento curva (por exemplo, consultar Documento de Patente 1).

Documentos da Técnica Anterior Documentos de Patente Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonesa Aberto ao Público N° 2017-47710 Divulgação da Invenção Problemas a Serem Resolvidos pela Invenção

[003] Entretanto, em dispositivos da técnica anterior, aceleração em curvas é uniformemente proibida mesmo quando é possível deslocar em uma trajetória desejada em uma curva devido ao controle por um sistema de controle de direção. Portanto, um condutor pode em alguns casos se sentir insatisfeito com a falta de aceleração. Além disso, o condutor pode se sentir mais apreensivo ao se desviar da trajetória desejada quando um outro veículo está presente no exterior da rota curva, em uma extensão maior do que quando um outro veículo não está presente.

[004] A presente divulgação se concentra nos problemas acima, sendo um objeto da presente divulgação reduzir a apreensão na parte de um condutor enquanto considera um número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva.

Meios Usados para Resolver os Problemas Acima Mencionados

[005] De modo a obter o objeto acima, a presente divulgação é um método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, em que o método inclui: estabelecer, durante o deslocamento em uma rota curva, um valor limiar de comportamento de viragem estabelecido como um valor de limite para suprimir aceleração de um veículo hospedeiro, o dito valor limiar sendo estabelecido de modo a ser mais baixo quando um outro veículo estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior adjacente a uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro do que quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior; adquirir um valor de índice de comportamento de viragem, que é um valor para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro, durante o deslocamento na rota curva, e determinar se o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem; e permitir o deslocamento acelerado na rota curva enquanto foi determinado que o valor de índice de comportamento de viragem é menor do que ou igual ao valor limiar de comportamento de viragem, mas suprimindo o deslocamento acelerado na rota curva quando é determinado que o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem.

Efeito da Invenção

[006] Assim, estabelecer o valor limiar de comportamento de viragem estabelecido como um valor de limite para suprimir a aceleração de um veículo hospedeiro, especificamente de modo que o valor limiar seja mais baixo quando um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior do que quando um outro veículo não estiver presente, torna possível reduzir a apreensão na parte de um condutor enquanto considera um número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva.

Breve Descrição dos Desenhos

[007] A Figura 1 é um diagrama de configuração geral que mostra um sistema de assistência à condução montado em um veículo com condução assistida no qual um método de controle de deslocamento e dispositivo de controle de deslocamento da primeira modalidade são aplicados;

[008] A Figura 2 é um controle diagrama de bloco que mostra uma configuração detalhada de um processador de avaliação de reconhecimento para acionamento autônomo, que é fornecido ao sistema de assistência à condução na Figura 1;

[009] A Figura 3 é um fluxograma que mostra um fluxo de um processo de controle de deslocamento de rota curva executado por um controlador de deslocamento de rota curva fornecido ao processador de avaliação de reconhecimento para acionamento autônomo na Figura 2;

[010] A Figura 4 é um diagrama de operação que mostra uma visão geral de um caso em que um veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação onde não existe deslocamento do veículo em uma rota curva do lado periférico exterior;

[011] A Figura 5 é um diagrama de operação que mostra uma mudança na posição do veículo hospedeiro com o passar do tempo em um caso em que o veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação em que não existe deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior;

[012] A Figura 6 é um gráfico de tempo que mostra um perfil de ângulo de direção, um perfil de aceleração lateral, e um perfil de velocidade do veículo em que um ângulo de direção alvo, uma aceleração lateral alvo, e uma velocidade do veículo alvo do veículo hospedeiro são representados em relação ao tempo em um caso em que o veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação em que não existe deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior;

[013] A Figura 7 é um diagrama de operação que mostra uma visão geral de um caso em que o veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação onde existe um deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior;

[014] A Figura 8 é um diagrama de operação que mostra uma mudança na posição do veículo hospedeiro com o passar do tempo em um caso em que o veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação onde existe um deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior; e

[015] A Figura 9 é um gráfico de tempo que mostra um perfil de ângulo de direção, um perfil de aceleração lateral, e um perfil de velocidade do veículo em que um ângulo de direção alvo, uma aceleração lateral alvo, e uma velocidade do veículo alvo do veículo hospedeiro são representados em relação ao tempo em um caso em que o veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação onde existe um deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior.

Modalidades Preferíveis da Invenção

[016] Uma modalidade preferível do método e dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida da presente divulgação é descrita abaixo com base na primeira modalidade mostrada nos desenhos.

Primeira Modalidade

[017] Em primeiro lugar, a configuração será descrita. Um método de controle de deslocamento e dispositivo de controle de deslocamento na primeira modalidade são aplicados a um veículo com condução assistida que tem, como uma base, um veículo movido a eletricidade incluindo acionamento do motor, o veículo com condução assistida exibindo, quando um modo de acionamento autônomo é selecionado, uma função de acionamento autônoma derivada do controle sob direção/acionamento/frenagem ao longo de uma faixa em que um veículo hospedeiro está deslocando. A configuração da primeira modalidade é descrita abaixo nos títulos: “Configuração Geral do Sistema de Assistência à Condução”, “Configuração Detalhada do Processador de Avaliação de Reconhecimento para Acionamento autônomo”, e “Configuração de Processo de Controle de Deslocamento de Rota Curva.”

Configuração Geral do Sistema de Assistência à Condução

[018] A Figura 1 mostra um sistema de assistência à condução montado em um veículo com condução assistida no qual o método de controle de deslocamento e dispositivo de controle de deslocamento da primeira modalidade são aplicados. Uma configuração geral do sistema de assistência à condução é descrita abaixo com base na Figura 1.

[019] O sistema de assistência à condução é fornecido com um sensor de reconhecimento 1, um GPS 2, um processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo, dados do mapa 4, um controlador de controle 5 para acionamento autônomo, uma direção hidráulica movida a eletricidade 6, um motor de acionamento/regeneração 7, um freio hidráulico 8, um sensor de aceleração lateral 9, e um sensor de velocidade do veículo 10, como mostrado na Figura 1. Especificamente, o processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo e o controlador de controle 5 para acionamento autônomo, que calcula valores de comando de controle e transmite os valores de comando de controle para ECUs do atuador, são instalados no veículo hospedeiro como sistemas de processamento de controle eletrônico realizados usando um microcomputador. Descrição das ECUs do atuador é omitida.

[020] O sensor de reconhecimento 1 é um sensor instalado a bordo fornecido de modo a reconhecer um ambiente externo na proximidade do veículo hospedeiro em direção aos lados dianteiro, traseiro, esquerdo e direito do veículo hospedeiro. Exemplos representativos incluem câmeras de reconhecimento instaladas a bordo e radar a laser.

[021] O GPS 2 é meio de detecção de posição que é instalado no veículo hospedeiro e detecta uma posição de deslocamento (latitude e longitude) do veículo hospedeiro durante o deslocamento. O termo “GPS” é uma abreviação para “sistema de posicionamento geral”.

[022] O processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo integra informações a partir dos dados do mapa 4, o GPS 2, e o sensor de reconhecimento 1, e calcula vários perfis como um perfil de ângulo de direção, um perfil de aceleração lateral, e um perfil de velocidade do veículo. Especificamente, quando um passageiro designa um destino, uma rota de deslocamento alvo ao destino designado é calculada com base no GPS 2 e os dados do mapa 4 armazenados em uma memória instalada a bordo. Durante o deslocamento ao longo da rota de deslocamento alvo em uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro com base nas informações de posição derivadas a partir do GPS 2, os vários perfis como o perfil de ângulo de direção, o perfil de aceleração lateral, e o perfil de velocidade do veículo são calculados de acordo com uma regra de controle de acionamento autônomo prescrita. Quando um outro veículo estiver presente na faixa de rolamento do veículo hospedeiro ou em uma faixa adjacente a ela, ou quando a faixa de rolamento do veículo hospedeiro é uma rota curva, os vários perfis são sucessivamente revisados com base em, inter alia, resultados de detecção da proximidade do veículo como obtidos pelo sensor de reconhecimento instalado a bordo 1.

[023] Os dados do mapa 4 são armazenados na memória instalada a bordo e possuem informações de estrada escritas nos mesmos, como uma curvatura de uma curva, inclinação de uma superfície da rota, e um limite de velocidade. Os dados do mapa 4 são tais que, quando a posição de deslocamento do veículo hospedeiro durante o deslocamento é detectada pelo GPS 2, informações do mapa centralizadas sobre a posição de deslocamento do veículo hospedeiro são lidas a partir do processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo.

[024] O controlador de controle 5 para acionamento autônomo define valores de comando referem-se uma quantidade de direção, uma quantidade de acionamento, e uma quantidade de frenagem com base nos vários perfis a partir do processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo. Um controle de direção é configurado para ser realizado pela direção hidráulica movida a eletricidade 6, que é um atuador de direção. Um controle de acionamento é configurado para ser realizado pelo motor de acionamento/regeneração 7, que é um atuador de fonte de acionamento. Um controle de frenagem é configurado para ser realizado em um maneira distribuída, parcialmente através de regeneração pelo motor de acionamento/regeneração 7 e parcialmente através de frenagem mecânica pelo freio hidráulico 8. O controle de direção, o controle de acionamento, e o controle de frenagem são realizados usando ECUs fornecidas para cada um dos atuadores.

[025] A direção hidráulica movida a eletricidade 6 é um atuador de direção que conduz direção autônoma de acordo com o valor de comando de controle a partir do controlador de controle 5 para acionamento autônomo. Durante a direção autônoma, também é possível para um condutor segure um volante e assuma o controle usando direção manual.

[026] O motor de acionamento/regeneração 7 é um atuador de fonte de acionamento que conduz deslocamento de velocidade fixo ou deslocamento acelerado derivado do acionamento, ou desaceleração do deslocamento derivada da regeneração, de acordo com o valor de comando de controle do controlador de controle 5 para acionamento autônomo.

[027] O freio hidráulico 8 é um atuador de freio que conduz frenagem hidráulica de acordo com o valor de comando de controle do controlador de controle 5 para acionamento autônomo.

[028] O sensor de aceleração lateral 9 é montado no veículo hospedeiro, detecta uma aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro, e insere a aceleração lateral detectada no processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo. O sensor de velocidade do veículo 10 é montado no veículo hospedeiro, detecta uma velocidade do veículo do veículo hospedeiro, e insere a velocidade do veículo detectada no processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo.

Configuração Detalhada do Processador de Avaliação de Reconhecimento para Acionamento Autônomo

[029] A Figura 2 mostra um diagrama de bloco de controle do processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo, que é fornecido ao sistema de assistência à condução na Figura 1. Uma configuração detalhada do processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo é descrita abaixo com base na Figura 2.

[030] O processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo é fornecido com um gerador de rota de deslocamento alvo 31, um acionamento autônomo controlador 32, um gerador de vários perfis 33, e um controlador de deslocamento de rota curva 34, como mostrado na Figura 2.

[031] Quando uma manipulação para selecionar o acionamento autônomo é realizado pelo condutor, o GPS 2 e os dados do mapa 4 armazenados na memória instalada a bordo são inseridos no gerador de rota de deslocamento alvo 31. Quando o passageiro designa o destino, o gerador de rota de deslocamento alvo 31 gera a rota de deslocamento alvo a partir de uma posição atual do veículo hospedeiro para o destino de acordo com um cálculo de distância mais curto, um cálculo de custo, etc., com base nas informações de posição do veículo hospedeiro, informações de estrada, etc. A rota de deslocamento alvo é estabelecida em uma posição em um centro da largura da faixa de rolamento do veículo hospedeiro.

[032] As informações da rota de deslocamento alvo são inseridas a partir do gerador de rota de deslocamento alvo 31 para o controlador de acionamento autônomo 32. O controlador de acionamento autônomo 32 calcula o ângulo de direção alvo, a aceleração lateral alvo, a velocidade do veículo alvo, etc. a partir de quando o veículo hospedeiro desloca pelo acionamento autônomo, de acordo com a regra de controle de acionamento autônomo.

[033] O termo “regra de controle de acionamento autônomo” refere-se a uma regra de controle em que um sistema de controle de avanço para deslocar enquanto preserva uma distância de avanço a partir de um primeiro veículo dentro de uma faixa de uma velocidade do veículo estabelecida pelo condutor, e um sistema de controle que segue a faixa que auxilia a direção de modo a manter uma posição na faixa de rolamento do veículo hospedeiro, são usados em combinação. No sistema de controle de avanço, uma velocidade estabelecida do veículo estabelecido pelo condutor é preservada quando nenhum primeiro veículo foi detectado. Entretanto, quando um primeiro veículo é detectado, um controle é realizado de modo que a velocidade do veículo estabelecida é usada como um limite superior e um avanço a partir do primeiro veículo é preservado, o avanço correspondente para a velocidade do veículo. Quando o primeiro veículo desvia a partir da faixa de rolamento do veículo hospedeiro devido a uma mudança de faixa, o veículo hospedeiro é acelerado e retorna à velocidade do veículo estabelecida.

[034] O ângulo de direção alvo, aceleração lateral alvo, velocidade do veículo alvo, etc., são inseridos a partir do controlador de acionamento autônomo 32 para o gerador de vários perfis 33. O gerador de vários perfis 33 gera o perfil de ângulo de direção, o perfil de aceleração lateral, e o perfil de velocidade do veículo, em que o ângulo de direção alvo, a aceleração lateral alvo, e a velocidade do veículo alvo são representados de acordo com as características ao longo da rota de deslocamento alvo. Quando a faixa de rolamento do veículo hospedeiro é uma rota curva, os vários perfis são revisados de acordo com se um “indicador de aceleração proibida definido para 1” ou “indicador de aceleração proibida definido para 0” é inserido a partir de uma unidade de controle de aceleração de viragem 34e. Os vários perfis gerados pelo gerador de vários perfis 33 são enviados para o controlador de controle 5 para acionamento autônomo.

[035] O controlador de deslocamento de rota curva 34 tem uma unidade de detecção de rota curva 34a, uma unidade de estabelecimento de valor limiar 34b (unidade de estabelecimento de valor limiar de comportamento de viragem), uma unidade de estimativa de aceleração lateral 34c, uma unidade de determinação de aceleração lateral 34d (unidade de determinação de valor de índice de comportamento de viragem), a unidade de controle de aceleração de viragem 34e, e uma unidade de detecção de outro veículo 34f.

[036] A rota de deslocamento alvo gerada pelo gerador de rota de deslocamento alvo 31 é inserida na unidade de detecção de rota curva 34a. Durante o deslocamento ao longo da faixa de rolamento do veículo hospedeiro, a unidade de detecção de rota curva 34a detecta uma rota curva presente na rota de deslocamento alvo, que é a rota planejada de deslocamento do veículo hospedeiro. Quando uma rota curva é detectada, a unidade de detecção de rota curva 34a adquire informações de curvatura da curva sobre a rota curva, as informações sendo detectadas ao mesmo tempo como a rota curva.

[037] Informações sobre a presença de um outro veículo da unidade de detecção de outro veículo 34f e informações de velocidade do veículo do sensor de velocidade do veículo 10 são inseridas na unidade de estabelecimento de valor limiar 34b. A unidade de estabelecimento de valor limiar 34b estabelece um valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, que é estabelecido como um valor de limite para proibir aceleração do veículo hospedeiro na rota curva, de modo a ser mais baixo quando um outro veículo estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior do que quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior. A unidade de estabelecimento de valor limiar 34b não estabelece apenas o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida de modo a ser baixo em todas as circunstâncias quando um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior mas, em vez disso, estabelece o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida de modo a ser baixo quando um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior e o outro veículo é que se aproxima do veículo hospedeiro. Especificamente, mesmo se um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida é estabelecido em um valor normal quando o outro veículo não está se aproximando do veículo hospedeiro. A unidade de detecção de outro veículo 34f detecta se um outro veículo está presente ou não está presente na proximidade do veículo hospedeiro com base nas informações de reconhecimento relacionadas à proximidade do veículo hospedeiro a partir do sensor de reconhecimento 1.

[038] As informações de curvatura da curva a partir da unidade de detecção de rota curva 34a e as informações de velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo 10 são inseridas na unidade de estimativa de aceleração lateral 34c. A unidade de estimativa de aceleração lateral 34c calcula, usando a curvatura da curva e a velocidade do veículo, uma aceleração lateral estimada estimada para ser gerada no veículo hospedeiro.

[039] O valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida a partir da unidade de estabelecimento de valor limiar 34b, as informações estimadas de aceleração lateral da unidade de estimativa de aceleração lateral 34c, e as informações de aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro como adquiridas a partir do sensor de aceleração lateral 9 são inseridas na unidade de determinação de aceleração lateral 34d. A unidade de determinação de aceleração lateral 34d produz uma determinação que a aceleração é permitida durante o deslocamento em uma rota curva enquanto a aceleração lateral estimada é igual a ou menor do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, ou enquanto a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro é igual a ou menor do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida. Entretanto, a unidade de determinação de aceleração lateral 34d produz uma determinação que a aceleração é proibida durante o deslocamento em uma rota curva quando a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida e a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida. As informações de aceleração lateral estimadas a partir da unidade de estimativa de aceleração lateral 34c e as informações de aceleração lateral a partir do sensor de aceleração lateral 9 correspondem aos valores de índice de comportamento de viragem, que são valores para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro, durante o deslocamento em uma rota curva.

[040] Um resultado de determinação da unidade de determinação de aceleração lateral 34d é inserido na unidade de controle de aceleração de viragem 34e. Quando uma determinação que a aceleração é permitida é inserida a partir da unidade de determinação de aceleração lateral 34d, a unidade de controle de aceleração de viragem 34e produz “indicador de aceleração proibida definido para 0”, que permite o deslocamento acelerado na rota curva, para o gerador de vários perfis 33. Entretanto, quando uma determinação que a aceleração é proibida é inserida a partir da unidade de determinação de aceleração lateral 34d, a unidade de controle de aceleração de viragem 34e produz “indicador de aceleração proibida definido para 1”, que proíbe o deslocamento acelerado na rota curva, para o gerador de vários perfis 33.

Configuração de Processo de Controle de Deslocamento de Rota Curva

[041] A Figura 3 mostra um fluxo de um processo de controle de deslocamento de rota curva executado pelo controlador de deslocamento de rota curva 33 fornecido ao processador de avaliação de reconhecimento 3 para acionamento autônomo na Figura 2. Etapas em um fluxograma mostrado na Figura 3 são descritas abaixo.

[042] Na etapa S1, após o início de um controle de deslocamento de rota curva, dados necessários usados no controle de deslocamento de rota curva são inseridos, e o processo avança para a etapa S2.

[043] Na etapa S2, após a entrada dos dados necessários na etapa S1, uma avaliação é feita como se uma rota curva fosse detectada. Se YES (uma rota curva foi detectada), o processo avança para a etapa S3. Se NO (nenhuma rota curva foi detectada), o processo retorna para a etapa S1.

[044] Na etapa S3, após a avaliação na etapa S2 de que uma rota curva foi detectada, uma avaliação é feita para determinar se uma curvatura da curva na rota curva é maior do que um valor limiar. Se YES (a curvatura da curva é maior do que o valor limiar), o processo avança para a etapa S4. Se NO (a curvatura da curva é menor do que ou igual ao valor limiar), o processo avança para a etapa S8.

[045] O “valor limiar da curvatura curva” é estabelecido em um valor que exclui rotas curvas tendo baixas curvaturas da curva de modo que substancialmente nenhum deslocamento lateral ocorra no veículo hospedeiro mesmo quando o ângulo de direção é baixo e o veículo está deslocando através de uma velocidade alta, isto é, rotas curvas que têm um grande raio de curva e estão próximas de serem rotas lineares.

[046] Na etapa S4, após a avaliação na etapa S3 de que a curvatura da curva é maior do que o valor limiar, uma avaliação é feita para determinar se um veículo localizado na direção lateral (um outro veículo) está presente em uma faixa adjacente à frente do veículo hospedeiro. Se YES (um veículo localizado na direção o lado está presente em uma faixa adjacente), o processo avança para a etapa S5. Se NO (no veículo localizado na direção lateral está presente em uma faixa adjacente), o processo avança para a etapa S8.

[047] Na etapa S5, após a avaliação na etapa S4 de que um veículo localizado na direção lateral está presente em uma faixa adjacente, uma avaliação é feita para determinar se uma direção na qual a rota curva se curva está no lado oposto daquele onde o veículo localizado na direção o lado está presente. Se YES (a direção da curva está no lado oposto daquele onde o veículo localizado na direção lateral está presente), o processo avança para a etapa S6. Se NO (a direção da curva está no mesmo lado onde o veículo localizado na direção lateral está presente), o processo avança para a etapa S8.

[048] A frase “a direção da curva está no lado oposto daquele onde o veículo localizado na direção lateral está presente” refere-se a uma situação onde o outro veículo está presente em uma rota curva do lado periférico exterior adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro. A frase “a direção da curva está no mesmo lado onde o veículo localizado na direção lateral está presente” refere-se a uma situação onde o outro veículo está presente em um dentro do lado periférico de uma rota curva adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro.

[049] Na etapa S6, após a avaliação na etapa S5 que a direção da curva está no lado oposto daquele onde o veículo localizado na direção lateral está presente, uma avaliação é feita para determinar se o veículo localizado na direção lateral (outro veículo), que está presente na rota curva do lado periférico exterior adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro, é que se aproxima do veículo hospedeiro. Se YES (o outro veículo é que se aproxima do veículo hospedeiro), o processo avança para a etapa S7. Se NO (o outro veículo não está se aproximando do veículo hospedeiro), o processo avança para a etapa S8.

[050] A avaliação de se o outro veículo e o veículo hospedeiro estão se aproximando um do outro é conduzida por: calcular um tempo para colisão (TTC) e um avanço de tempo (THW) a partir de uma velocidade relativa do outro veículo e do veículo hospedeiro, e também das informações de distância relativa; quantificar um grau de abordagem; e avaliar se um valor do grau de abordagem está diminuindo ou aumentando com o passar do tempo.

[051] Na etapa S7, após a avaliação na etapa S6 de que o outro veículo está se aproximando do veículo hospedeiro, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida para proibir aceleração em uma rota curva é estabelecido de modo a ser mais baixo do que um valor normal limiar, e o processo avança para a etapa S9.

[052] O valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido na etapa S7 é estabelecido em um valor obtido subtraindo-se uma margem de viragem adicional a partir de uma aceleração lateral de limite superior, que é limitada pelo sistema de controle que segue a faixa ou um dispositivo de controle de assistência de direção, durante o deslocamento em uma rota curva em uma velocidade do veículo em efeito naquele momento.

[053] Na etapa S8, após a avaliação em qualquer uma das etapas S3, S4, S5, e S6 que resultou em NO, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida para proibir aceleração em uma rota curva é estabelecido no valor normal limiar, e o processo avança para a etapa S9.

[054] O valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido na etapa S8 é estabelecido em um valor em que a margem de viragem adicional é suprimida a partir da aceleração lateral de limite superior, que é limitada pelo sistema de controle que segue a faixa ou o dispositivo de controle de assistência de direção, durante o deslocamento em uma rota curva em uma velocidade do veículo em efeito naquele momento.

[055] Na etapa S9, após o estabelecimento na etapa S7 ou etapa S8 do valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, a aceleração lateral gerada a partir da curvatura da curva da rota curva naquele momento é estimada, e o processo avança para a etapa S10.

[056] A “aceleração lateral gerada da curvatura da curva” é uma aceleração lateral estimada calculada com base na curvatura da curva e na velocidade do veículo.

[057] Na etapa S10, após a estimativa na etapa S9 da aceleração lateral gerada a partir da curvatura da curva, uma avaliação é feita para determinar se a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido na etapa S7 ou etapa S8. Se YES (a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida), o processo avança para a etapa S11. Se NO (a aceleração lateral estimada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida), o processo avança para a etapa S12.

[058] Na etapa S11, após a avaliação na etapa S10 de que a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, uma avaliação é feita para determinar se a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro foi adquirida a partir do sensor de aceleração lateral 9 é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido na etapa S7 ou etapa S8. Se YES (a aceleração lateral gerada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida), o processo avança para a etapa S13. Se NO (a aceleração lateral gerada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida), o processo avança para a etapa S12.

[059] Na etapa S12, após a avaliação na etapa S10 de que a aceleração lateral estimada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, ou após a avaliação na etapa S11 que a aceleração lateral gerada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, o indicador de aceleração proibida é desativado (indicador de aceleração proibida é definido para 0), e o processo avança para a etapa S14.

[060] Na etapa S13, após a avaliação na etapa S10 de que a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida e a avaliação na etapa S11 de que a aceleração lateral gerada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, o indicador de aceleração proibida é ativada (indicador de aceleração proibida é definido para 1), e o processo avança para a etapa S14.

[061] Na etapa S14, após ser definido para 0 na etapa S12 ou para 1 na etapa S13, o indicador de proibição de aceleração é enviado para o gerador de vários perfis 33, e o processo termina.

[062] A operação é descrita a seguir. A operação da primeira modalidade é descrita abaixo nos títulos: “Fundamentos da tecnologia”, “Operação de Controle de Deslocamento de Rota Curva”, “Operação de Controle de Deslocamento de Rota Curva em Situação Onde Não Existe Deslocamento do Veículo em Rota Curva do Lado Periférico Exterior”, e “Operação de Controle de Deslocamento de Rota Curva em Situação Onde Existe um Deslocamento do Veículo em Rota Curva do Lado Periférico Exterior”.

Fundamentos da Tecnologia

[063] Como um sistema para auxiliar o condutor com acionamento, existe um sistema em que um sistema de controle de avanço para deslocar enquanto preserva uma distância a partir de um primeiro veículo dentro de uma faixa de uma velocidade do veículo estabelecida pelo condutor, e um sistema de controle que segue a faixa que auxilia a direção de modo a manter uma posição em uma faixa, são usados em combinação.

[064] No caso do sistema de assistência à condução, quando o veículo hospedeiro entrou em uma rota curva durante o deslocamento enquanto segue um primeiro veículo, e quando o primeiro veículo acelerou durante o deslocamento na rota curva, o veículo hospedeiro autonomamente acelera à velocidade do veículo estabelecida devido ao controle de avanço pelo sistema de controle de avanço. Portanto, quando a velocidade de deslocamento do veículo do veículo hospedeiro é excessivamente alta durante o deslocamento em uma rota curva, existe um risco que pode ser impossível de manter a posição na faixa mesmo usando um controle de manutenção da faixa realizado pelo sistema de controle que segue a faixa, e que o veículo hospedeiro não aderirá à trajetória desejada (por exemplo, um centro da faixa), virando em direção à rota curva do lado periférico exterior e afastando-se da trajetória desejada.

[065] Entretanto, sabe-se que determinar se existe uma seção de deslocamento curva a partir do estado de um veículo em uma rota curva e impedir a aceleração na seção de deslocamento curva melhora tanto a segurança quanto o conforto no deslocamento do veículo (por exemplo, Pedido de Patente Japonesa Aberto ao Público N° 2017-47710).

[066] Nos fundamentos da tecnologia, uma configuração é adotada em que a aceleração é proibida quando é determinada a partir do estado de um veículo que existe uma seção de deslocamento curva. Portanto, a aceleração de um veículo hospedeiro é proibida em uma situação que envolve deslocamento em uma rota curva, independentemente de se um outro veículo está presente na proximidade do veículo hospedeiro ou se um outro veículo não está presente na proximidade do veículo hospedeiro.

[067] Entretanto, devido a um dispositivo de controle de direção que permite o condutor assumir o controle de direção, é possível para o condutor girar ainda mais o volante e desse modo deslocar sem desviar da trajetória desejada mesmo durante o deslocamento em velocidades em que é impossível manter a posição na faixa em uma rota curva. Portanto, se aceleração é uniformemente proibida em rotas curvas, o condutor pode se sentir insatisfeito com a falta de aceleração.

[068] Em um caso em que um outro veículo está presente na rota curva do lado periférico exterior, quando o veículo hospedeiro desvia da trajetória desejada (por exemplo, o centro da faixa), o veículo hospedeiro se aproxima do outro veículo, e o condutor se sente mais apreensivo em relação à abordagem para uma maior extensão do que quando um outro veículo não estiver presente. Em particular, em uma situação onde o veículo hospedeiro autonomamente acelera na rota curva enquanto segue um primeiro veículo, o condutor sente mesmo mais apreensivo em relação ao veículo hospedeiro que se desviar da trajetória desejada e que se aproxima o outro veículo.

[069] Entretanto, um valor limiar para proibir a aceleração em uma situação que envolve deslocamento em uma rota curva é estabelecido de acordo com um valor fixo independentemente de se um outro veículo está presente na rota curva do lado periférico exterior, e um valor para permitir aceleração durante o deslocamento na rota curva é adotado de modo que insatisfação em relação à falta de aceleração é eliminada. Neste caso, quando um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior, o veículo hospedeiro pode acelerar independentemente de se o veículo hospedeiro desviou da trajetória desejada (por exemplo, o centro da faixa) ou se o condutor estiver experimentando apreensão em resposta à aproximação do outro veículo.

Operação de Controle de Deslocamento de Rota Curva

[070] Na primeira modalidade, ao contrário dos fundamentos da tecnologia, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida no qual a aceleração do veículo hospedeiro é suprimida durante o deslocamento em uma rota curva é estabelecido de modo a ser mais baixo quando um outro veículo estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro do que quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior (etapas S1 a S8 na Figura 3). Durante o deslocamento em uma rota curva, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida é comparado com a aceleração lateral do veículo hospedeiro (etapas S9 a S11 na Figura 3). Enquanto a aceleração lateral do veículo hospedeiro é menor do que ou igual à aceleração lateral do veículo hospedeiro, deslocamento acelerado na rota curva é permitido (fluxo da etapa S12 para a etapa S14 na Figura 3). Entretanto, quando a aceleração lateral do veículo hospedeiro é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida durante o deslocamento na rota curva, deslocamento acelerado na rota curva é proibido (fluxo da etapa S13 para a etapa S14 na Figura 3).

[071] Especificamente, quando uma rota curva é detectada, uma condição da curvatura da curva (etapa S3), uma condição de presença de outro veículo (etapa S4), uma condição de presença de rota curva do lado periférico exterior (etapa S5), e uma condição de aproximação do veículo hospedeiro (etapa S6) são avaliadas, como mostrado no fluxograma na Figura 3. Quando todas das condições nas etapas S3, S4, S5, e S6 são satisfeitas, o processo avança para a etapa S7. Na etapa S7, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida é estabelecido de modo a ser mais baixo do que um valor normal limiar.

[072] Entretanto, se qualquer condição dentre as condições nas etapas S3, S4, S5, e S6 não é satisfeita, o processo no fluxograma na Figura 3 avança para a etapa S8. Na etapa S8, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida é estabelecido em um valor normal limiar.

[073] Quando o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida é estabelecido na etapa S7 ou etapa S8, o processo avança através da etapa S9 para a etapa S10. Na etapa S9, a aceleração lateral gerada a partir da curvatura da curva na rota curva naquele momento é estimada. Na etapa S10 subsequente, uma avaliação é feita para determinar se a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido na etapa S7 ou etapa S8. Na etapa S11, uma avaliação é feita para determinar se a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro foi adquirida a partir do sensor de aceleração lateral 9 é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida estabelecido na etapa S7 ou etapa S8.

[074] Quando é avaliado na etapa S10 que a aceleração lateral estimada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, o processo avança para a etapa S12. Alternativamente, quando é avaliado na etapa S10 que a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida mas é avaliado na etapa S11 que a aceleração lateral gerada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, o processo similarmente avança para a etapa S12. Na etapa S12, o indicador de aceleração proibida é desativado (indicador de aceleração proibida é definido para 0).

[075] Entretanto, se for avaliado na etapa S10 que a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida e é avaliado na etapa S11 que a aceleração lateral gerada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, o processo avança para a etapa S13. Na etapa S13, o indicador de aceleração proibida é ativado (indicador de aceleração proibida é definido para 1).

[076] Na etapa S14, quando o indicador de aceleração proibida foi definido para 0 na etapa S12 ou definido para 1 na etapa S13, o indicador de aceleração proibida definido é enviado para o gerador de vários perfis 33.

[077] Assim, as informações calculadas sobre a aceleração lateral estimada e as informações detectadas sobre a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro são usadas para ajustar o indicador de aceleração proibida para 0 enquanto as informações calculadas e as informações detectadas sobre a aceleração lateral são menores do que ou iguais ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida. Quando ambas as partes das informações são maiores do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida, o indicador de aceleração proibida é definido para 1.

[078] Portanto, quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida para proibir a aceleração durante o deslocamento em uma rota curva é estabelecido em um valor alto. Assim, a temporização para ajustar o indicador de aceleração proibida é atrasado, em que a aceleração do veículo hospedeiro em direção a uma entrada para uma rota curva é permitida, e/ou é possível deslocar a totalidade da rota curva sem o indicador de aceleração proibida sendo definido. Portanto, é possível deslocar em uma rota curva em uma velocidade próxima à velocidade do veículo estabelecida pelo condutor. Especificamente, isso elimina a insatisfação do condutor que surgiria quando a aceleração durante o deslocamento em uma rota curva é uniformemente proibida.

[079] Entretanto, quando um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior, o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida para proibir a aceleração durante o deslocamento em uma rota curva é estabelecido em um valor mais baixo do que quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior. Assim, o indicador de aceleração proibida é ajustado a uma temporização inicial, e aceleração na rota curva é proibida. Portanto, durante o deslocamento na rota curva, um trajetória de deslocamento de viragem do veículo hospedeiro é impedida de virar na direção da rota curva do lado periférico exterior, e é possível melhorar a conformidade entre uma trajetória de deslocamento real do veículo hospedeiro e a trajetória de deslocamento desejada.

[080] Por exemplo, quando um outro veículo estiver presente na rota curva do lado periférico exterior durante o deslocamento usando uma controle que segue a faixa em uma rota curva tendo uma pluralidade de faixas, o condutor se sente mais apreensivo em relação ao desvio da trajetória desejada e se aproxima do outro veículo para uma maior extensão do que quando um outro veículo não estiver presente, como descrito acima. Entretanto, durante a entrada na rota curva, o indicador de aceleração proibida é ajustado a uma temporização inicial, em que é possível proibir a aceleração antes do condutor experimentar a apreensão relacionada à aproximação do outro veículo. Operação de Controle de Deslocamento de Rota Curva em Situação Onde Não Existe Deslocamento do Veículo em Rota Curva do Lado Periférico Exterior.

[081] A Figura 4 mostra uma visão geral de um caso em que um veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação onde não existe deslocamento do veículo em uma rota curva do lado periférico exterior. A Figura 5 mostra uma mudança na posição do veículo hospedeiro com o passar do tempo na mesma situação. A Figura 6 mostra vários perfis em relação ao tempo na mesma situação. Uma operação de controle de deslocamento de rota curva em uma situação onde não existe deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior é descrita abaixo com base nas Figuras 4 a 6.

[082] A Figura 4 mostra um cenário em que um veículo hospedeiro A entra em uma rota curva em uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro C enquanto segue um primeiro veículo B de acordo com um sistema de controle de avanço, e o primeiro veículo B acelera enquanto desloca na rota curva. Neste cenário, um sensor de reconhecimento 1 (câmera, radar, laser, sonar, etc.) instalado no veículo hospedeiro é usado para determinar se um outro veículo F está presente em uma rota curva do lado periférico exterior E incluído em uma faixa de reconhecimento D à frente do veículo hospedeiro. Como mostrado na Figura 4, quando um outro veículo F não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E, um valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1 para proibir a aceleração enquanto em uma curva é estabelecido com um valor normal próximo a um limite do ângulo de direção de um dispositivo de assistência de direção. O mesmo se aplica a um caso em que, por exemplo, um condutor altera uma velocidade do veículo estabelecida durante o deslocamento na rota curva e o sistema de controle de avanço acelera porque a velocidade do veículo estabelecida aumentou para um valor mais alto do que a velocidade atual do veículo, o dito caso não tenso relação com a presença do primeiro veículo B.

[083] A Figura 5 mostra um cenário em que, quando o veículo hospedeiro A entra na rota curva na faixa de rolamento do veículo hospedeiro C, um outro veículo F não está presente na rota curva do lado periférico exterior E. No tempo t1 na Figura 5, quando o primeiro veículo B acelerou, o veículo hospedeiro A1 começa a acelerar de acordo com o sistema de controle de avanço. Em um período de tempo t1, quando o veículo hospedeiro A1 começou a acelerar, até o tempo t2, no qual a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A1 é menor do que ou igual ao valor normal limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1, “indicador de aceleração proibida definido para 0” é enviado a partir do controlador de deslocamento de rota curva 34.

[084] Assim, do tempo t1 para tempo t2, o veículo hospedeiro desloca na rota curva de modo que a aceleração durante o deslocamento na rota curva é permitida, e de modo que um aumento em um ângulo de direção δ para um ângulo de direção δsusp1, um aumento em uma aceleração lateral ay para o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1, e um aumento em uma velocidade do veículo V para uma velocidade do veículo Vsup1 são permitidos, como mostrado na Figura 6.

[085] O valor normal limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1, que é um valor da aceleração lateral de limite superior ay, é um valor próximo a uma aceleração lateral de limite superior para definir o limite do ângulo de direção do dispositivo de assistência de direção e é estabelecido em um valor relativamente baixo. Portanto, mesmo se um aumento na aceleração lateral ay para o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1 for permitido, uma trajetória de deslocamento G1 a partir de uma posição do veículo hospedeiro A1 àquela do veículo hospedeiro A2 não vira ou desvia em direção a rota curva do lado periférico exterior E a partir de uma trajetória no centro da faixa de rolamento do veículo hospedeiro C que é a trajetória desejada durante o deslocamento em uma rota de canto a partir da posição do veículo hospedeiro A1 até a do veículo hospedeiro A2 na Figura 5.

[086] No tempo t2 na Figura 5, quando a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A2 atinge o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida normal ay_th1 para proibir a aceleração durante o deslocamento em uma rota curva, “indicador de aceleração proibida definido para 1” é enviado a partir do controlador de deslocamento de rota curva 34.

[087] Assim, depois do tempo t2 ter ocorrido, a aceleração durante o deslocamento na rota curva é proibida, e o veículo hospedeiro desloca na rota curva enquanto o ângulo de direção δsusp1 no tempo t2, a aceleração lateral (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1) no tempo t2, e a velocidade do veículo Vsup1 no tempo t2 são mantidas, como mostrado na Figura 6.

[088] O valor normal limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1 é estabelecido em um valor relativamente mais baixo do que a aceleração lateral de limite superior para definir o limite do ângulo de direção do dispositivo de assistência de direção. Portanto, quando o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1 é mantido, uma trajetória de deslocamento G2 a partir de uma posição do veículo hospedeiro A2 para a do veículo hospedeiro A3 não desvia a partir da trajetória desejada a menos que o raio de curva em direção à frente diminui durante o deslocamento na rota de canto a partir da posição do veículo hospedeiro A2 para a do veículo hospedeiro A3 na Figura 5.

[089] No tempo t3 na Figura 5, quando um esforço foi feito para manter a trajetória no centro da faixa de rolamento do veículo hospedeiro C, o raio de curva em direção à frente do veículo hospedeiro A3 diminui, e uma trajetória de deslocamento G3 do veículo hospedeiro A3 é alterada para uma trajetória de deslocamento G3’. Neste caso, como mostrado na Figura 6, é possível girar mais, devido a Assistência à direção, por uma margem δmargem1 a partir do ângulo de direção δsup1 quando aceleração é proibida devido ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida normal ay_th1 para um limite do ângulo de direção δmax na assistência à direção. Portanto, mesmo quando a trajetória de deslocamento G3 a partir do veículo hospedeiro A3 altera para a trajetória de deslocamento G3’, o veículo hospedeiro A3 alcançará deslocamento da rota curva ao longo da trajetória de deslocamento G3’ que é a trajetória desejada a partir do veículo hospedeiro A3 e não desviará a partir da trajetória desejada, de modo que é possível responder dentro da faixa de viragem adicional pelo ângulo de direção δ. Operação de Controle de Deslocamento de Rota Curva em Situação Onde Existe um Deslocamento do Veículo em Rota Curva do Lado Periférico Exterior

[090] A Figura 7 mostra uma visão geral de um caso em que o veículo hospedeiro está virando em uma rota curva em uma situação onde existe um deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior. A Figura 8 mostra uma mudança na posição do veículo hospedeiro com o passar do tempo na mesma situação. A Figura 9 mostra vários perfis em relação ao tempo na mesma situação. Uma operação de controle de deslocamento de rota curva em uma situação onde existe um deslocamento do veículo na rota curva do lado periférico exterior é descrita abaixo com base nas Figuras 7 a 9.

[091] A Figura 7 mostra um cenário em que um veículo hospedeiro A entra em uma rota curva em uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro C enquanto segue um primeiro veículo B de acordo com um sistema de controle de avanço, e o primeiro veículo B acelera enquanto desloca na rota curva. Neste cenário, um sensor de reconhecimento 1 (câmera, radar, laser, sonar, etc.) instalado no veículo hospedeiro é usado para determinar se um outro veículo F está presente em uma rota curva do lado periférico exterior E incluído em uma faixa de reconhecimento D à frente do veículo hospedeiro. Como mostrado na Figura 7, quando um outro veículo F estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E, um valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2 para proibir a aceleração enquanto em uma curva é estabelecido em um mais baixo valor do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1 que é usado quando um outro veículo F não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E.

[092] A Figura 8 mostra um cenário em que, quando o veículo hospedeiro A entra a rota curva na faixa de rolamento do veículo hospedeiro C, um outro veículo F está presente na rota curva do lado periférico exterior E. No tempo t1, quando o primeiro veículo B acelerou, o veículo hospedeiro A1 começa a acelerar de acordo com o sistema de controle de avanço. Em um período do tempo t1, quando o veículo hospedeiro A1 começou a acelerar, para o tempo t2’, no qual a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A1 é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2, “indicador de aceleração proibida definido para 0” é enviado a partir do controlador de deslocamento de rota curva 34.

[093] Assim, do tempo t1 para o tempo t2’, o veículo hospedeiro desloca na rota curva de modo que aceleração durante o deslocamento na rota curva é permitida, e de modo que um aumento em um ângulo de direção δ para um ângulo de direção δsusp2, um aumento em uma aceleração lateral ay para o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2, e um aumento em uma velocidade do veículo V para uma velocidade do veículo Vsup2 são permitidos, como mostrado na Figura 9.

[094] O valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2, que é um valor da aceleração lateral de limite superior ay, é estabelecido em um valor mais baixo do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1. Portanto, mesmo se um aumento na aceleração lateral ay para o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2 for permitido, uma trajetória de deslocamento G1’ a partir de uma posição do veículo hospedeiro A1 para a do veículo hospedeiro A2’ não vira ou desvia em direção a rota curva do lado periférico exterior E a partir de uma trajetória no centro da faixa de rolamento do veículo hospedeiro C que é a trajetória desejada durante o deslocamento em uma rota de canto a partir da posição do veículo hospedeiro A1 para a do veículo hospedeiro A2’ na Figura 8.

[095] No tempo t2’ na Figura 8, quando a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A2’ atinge o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2 para proibir a aceleração durante o deslocamento em uma rota curva, “indicador de aceleração proibida definido para 1” é enviado a partir do controlador de deslocamento de rota curva 34. Assim, a aceleração durante o deslocamento na rota curva é proibida, e depois do tempo t2’ ter ocorrido, o veículo hospedeiro desloca na rota curva enquanto o ângulo de direção δsusp2 (menor do que δsusp1) no tempo t2’, a aceleração lateral (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2) no tempo t2’ e a velocidade do veículo Vsup2 (menor do que Vsup1) no tempo t2’ são mantidas, como mostrado na Figura 9.

[096] O valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2 é estabelecido em um mesmo valor mais baixo do que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th1. Portanto, quando o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2 é mantido, uma trajetória de deslocamento G2’ a partir de uma posição do veículo hospedeiro A2’ para a do veículo hospedeiro A3 não desvia a partir da trajetória desejada e não se aproxima do outro veículo F presente na rota curva do lado periférico exterior E a menos que o raio de curva em direção à frente diminui durante o deslocamento na rota de canto a partir da posição do veículo hospedeiro A2’ para a do veículo hospedeiro A3 na Figura 8.

[097] No tempo t3 na Figura 8, quando um esforço foi feito para manter a trajetória no centro da faixa de rolamento do veículo hospedeiro C, o raio de curva em direção à frente do veículo hospedeiro A3 diminui, e uma trajetória de deslocamento G3 do veículo hospedeiro A3 é alterada para uma trajetória de deslocamento G3’. Neste caso, como mostrado na Figura 9, é possível girar mais, devido a Assistência à direção, por uma margem δmargem2 (maior do que δmargem1) a partir do ângulo de direção δsup2 quando a aceleração é proibida devido ao valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida ay_th2 para um limite do ângulo de direção δmax na assistência à direção. Portanto, mesmo quando a trajetória de deslocamento G3 a partir do veículo hospedeiro A3 altera para a trajetória de deslocamento G3’, o veículo hospedeiro A3 alcançará o deslocamento da rota curva ao longo da trajetória de deslocamento G3’ que é a trajetória desejada do veículo hospedeiro A3 e não desviará a partir da trajetória desejada, de modo que é possível responder dentro da faixa de viragem adicional pelo ângulo de direção ainda mais aumentado δ.

[098] Efeitos da presente divulgação são descritos a seguir. No método e dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida na primeira modalidade, os efeitos listados abaixo são obtidos.

[099] (1) A presente divulgação é fornecida com um controlador (controlador de deslocamento de rota curva 34) que suprime a aceleração de um veículo hospedeiro A em uma rota curva durante o deslocamento ao longo de uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro C. No método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, uma rota curva é detectada na faixa de rolamento do veículo hospedeiro C em que o veículo hospedeiro A desloca (etapa S2 na Figura 3). É detectado se um outro veículo está presente na proximidade do veículo hospedeiro (etapa S4 na Figura 3). Durante o deslocamento na rota curva, um valor limiar de comportamento de viragem (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida) estabelecido como um valor de limite para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro A é estabelecido de modo a ser mais baixo quando um outro veículo F estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior E adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro C do que quando um outro veículo F não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E (etapas S5 a S8 na Figura 3). Um valor de índice de comportamento de viragem (informações de aceleração), que é um valor para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro A, é adquirido durante o deslocamento na rota curva, e uma determinação é feita para determinar se o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem (etapas S9 a S11 na Figura 3). Ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é menor do que ou igual ao valor limiar de comportamento de viragem, deslocamento acelerado na rota curva é permitido, mas ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem, deslocamento acelerado na rota curva é suprimido (etapas S12 a S14 na Figura 3). Portanto, é possível fornecer um método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida em que a apreensão na parte de um condutor é reduzida enquanto considera um número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva.

[0100] (2) Uma determinação é feita para determinar se o outro veículo F presente na rota curva do lado periférico exterior E adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro C está aproximando do veículo hospedeiro A (etapa S6 na Figura 3). O valor limiar de comportamento de viragem (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida) é estabelecido de modo a ser mais baixo ao determinar que o outro veículo F presente em uma rota curva do lado periférico exterior E adjacente está aproximando do veículo hospedeiro A do que ao determinar que o outro veículo F não está se aproximando do veículo hospedeiro A (etapas S7 e S8 na Figura 3). Portanto, além do efeito em (1) acima, é possível permitir que um mesmo número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva. Especificamente, quando um outro veículo F estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro C, o condutor se sente mais apreensivo em um caso em que o outro veículo F se aproxima do veículo hospedeiro A, e redução dessa apreensão é priorizada. Entretanto, em um caso em que o outro veículo F não está se aproximando do veículo hospedeiro A, o condutor se sente menos apreensivo, e eliminação de insatisfação do condutor que surgiria quando a aceleração é limitada é desse modo priorizada.

[0101] (3) O valor limiar de comportamento de viragem para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro A é configurado como um valor limiar de aceleração lateral (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida). O valor de índice de comportamento de viragem do veículo hospedeiro A é configurado como informações de aceleração lateral relacionadas ao veículo hospedeiro A (etapas S7 a S11 na Figura 3). Portanto, além dos efeitos em (1) e (2) acima, é possível controlar adequadamente o movimento lateral do veículo hospedeiro A apenas monitorando-se uma parte das informações de aceleração lateral durante o deslocamento na rota curva.

[0102] (4) Uma aceleração lateral estimada estimada e calculada de acordo com uma curvatura da curva e uma velocidade do veículo, e uma aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A e detectada por um sensor de aceleração lateral 9, são usadas como as informações de aceleração lateral relacionadas ao veículo hospedeiro (etapas S9 a S11 na Figura 3). Portanto, além do efeito em (3) acima, é possível monitorar uma parte das informações de aceleração lateral usando dois tipos de valores, isto é, um valor calculado e um valor detectado, durante o deslocamento na rota curva, desse modo otimizando a determinação de condições para permitir ou suprimir o deslocamento acelerado na rota curva.

[0103] (5) Enquanto a aceleração lateral estimada é determinada para ser menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida), ou enquanto a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A é determinada para ser menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral, deslocamento acelerado na rota curva é permitido. Quando a aceleração lateral estimada é determinada para ser maior do que o valor limiar de aceleração lateral, ou quando a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro A é determinada para ser maior do que o valor limiar de aceleração lateral, deslocamento acelerado na rota curva é suprimido (etapas S10 a S14 na Figura 3). Portanto, além do efeito em (4) acima, as condições de determinação para suprimir o deslocamento acelerado na rota curva se tornam mais rígidas, desse modo tornando possível permitir um número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva.

[0104] (6) A presente divulgação é fornecida com um controlador (controlador de deslocamento de rota curva 34) que suprime a aceleração de um veículo hospedeiro A em uma rota curva durante o deslocamento ao longo de uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro C. No dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, o controlador (controlador de deslocamento de rota curva 34) tem uma unidade de detecção de rota curva 34a, uma unidade de detecção de outro veículo 34f, uma unidade de estabelecimento de valor limiar 34b (unidade de ajuste de valor de limiar de comportamento de viragem), uma unidade de determinação de aceleração lateral 34d (unidade de determinação de valor de índice de comportamento de viragem), e uma unidade de controle de aceleração de viragem 34e. A unidade de detecção de rota curva 34a detecta uma rota curva na faixa de rolamento do veículo hospedeiro C em que o veículo hospedeiro A é deslocado. A unidade de detecção de outro veículo 34f detecta se um outro veículo F está presente na proximidade do veículo hospedeiro A. Durante o deslocamento na rota curva, a unidade de estabelecimento de valor limiar 34b estabelece um valor limiar de comportamento de viragem (valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida) estabelecido como um valor de limite para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro A, o dito valor limiar sendo estabelecido de modo a ser mais baixo quando um outro veículo F estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior E adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro C do que quando um outro veículo F não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior E. A unidade de determinação de aceleração lateral 34d adquire uma aceleração lateral (valor de índice de comportamento de viragem), que é um valor para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro A, durante o deslocamento na rota curva, e determina se o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem. Ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é menor do que ou igual ao valor limiar de comportamento de viragem, a unidade de controle de aceleração de viragem 34e permite o deslocamento acelerado na rota curva, mas ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem, a unidade de controle de aceleração de viragem 34e suprime o deslocamento acelerado na rota curva (Figura 2). Portanto, é possível fornecer um dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida em que a apreensão na parte de um condutor é reduzida enquanto considera um número maior de situações onde é possível acelerar em uma rota curva.

[0105] O método e dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida de acordo com a presente divulgação são descritos acima com base na primeira modalidade. Entretanto, a configuração específica da presente divulgação não é limitada pela primeira modalidade; são permitidas várias alterações de projeto, adições e outras modificações, desde que essas modificações não se afastem da essência da invenção de acordo com as reivindicações.

[0106] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que o valor limiar de aceleração lateral de aceleração proibida foi usado como o valor limiar de comportamento de viragem estabelecido como o valor de limite para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro A, e em que a aceleração lateral foi usada como o valor de índice de comportamento de viragem, que é um valor para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro A. Entretanto, o valor limiar de comportamento de viragem e valor de índice de comportamento de viragem não são limitados a aceleração lateral. Em vez disso, inter alia, uma combinação de taxa de guinada e velocidade do veículo, uma combinação de ângulo de direção e velocidade do veículo, o ângulo de direção sozinho, a quantidade de deslocamento a partir de uma trajetória alvo em uma curva, ou uma posição lateral a partir do veículo hospedeiro para uma linha branca pode ser usada como esses valores. Em resumo, esses valores devem ser valores de índice para avaliar o estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro.

[0107] Na primeira modalidade, um exemplo (com uma aceleração gradiente definida para 0) foi descrito em que aceleração em uma rota curva foi proibida usando um indicador de aceleração proibida como supressão de deslocamento acelerado em uma rota curva. Entretanto, limitar a aceleração gradiente em uma rota curva de modo a ser baixa é um outro exemplo de supressão de deslocamento acelerado em uma rota curva.

[0108] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que os dados do mapa 4 e informações de posição do veículo hospedeiro derivadas a partir do GPS 2 foram usadas para detectar uma rota curva e uma rota curva do lado periférico exterior. Entretanto, outros exemplos de detectar uma rota curva e uma rota curva do lado periférico exterior incluem: detecção de acordo com aceleração lateral ou dados com base em um dispositivo instalado a bordo como radar; e detecção usando informações adquiridas de acordo com comunicação veículo para veículo, comunicação rota para veículo, etc.

[0109] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que, como uma temporização para detectar uma rota curva e uma rota curva do lado periférico exterior, os dados do mapa 4 e as informações de posição do veículo hospedeiro derivadas a partir do GPS 2 foram usadas para prever a rota curva enquanto em uma rota linear antes de entrar na rota curva. Entretanto, uma temporização durante o deslocamento em uma rota curva desde o início da rota curva até o final da saída da rota curva pode também ser usada como a temporização para detectar a rota curva e a rota curva do lado periférico exterior.

[0110] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que a curvatura da curva usada na estimativa da aceleração lateral foi adquirida a partir dos dados do mapa 4. Entretanto, a curvatura da curva usada na estimativa da aceleração lateral pode ser adquirida em real tempo por uma câmera etc., ou pode ser adquirida de informações pré-coletadas do mapa etc.

[0111] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que as informações de linha branca foram adquiridas em tempo real por uma câmera instalada a bordo. Entretanto, as informações de linha branca podem ser adquiridas das informações pré-coletadas do mapa etc.

[0112] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro foi adquirida pelo sensor de aceleração lateral 9. Entretanto, a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro pode ser um valor estimado usando um ângulo de direção a partir de um sensor de ângulo de direção e uma taxa de guinada a partir de um sensor de taxa de guinada.

[0113] Na primeira modalidade, um exemplo foi descrito em que o método e dispositivo para controlar o deslocamento de acordo com a presente divulgação foram aplicados a um veículo com condução assistida que tem, como uma base, um veículo movido a eletricidade incluindo acionamento do motor, o veículo com condução assistida exibindo, quando um modo de acionamento autônomo é selecionado, uma função de acionamento autônoma derivada do controle sob direção/acionamento/frenagem ao longo de uma faixa em que um veículo hospedeiro está deslocando. Entretanto, o método e dispositivo para controlar o deslocamento de acordo com a presente divulgação podem também ser aplicados a veículos híbridos equipados tanto com um motor e uma motriz como fontes de acionamento, e podem também ser aplicados a veículos com motor equipados com apenas um motor como uma fonte de acionamento. Além disso, o método e dispositivo para controlar o deslocamento de acordo com a presente divulgação podem também ser aplicados a veículos em que o acionamento por um condutor é assistido pela exibição de um limite de velocidade ou um limite do ângulo de direção durante o deslocamento em uma rota curva, veículos com condução assistida em que um controle de limite de velocidade é executado durante o deslocamento em uma rota curva, ou veículos com condução assistida em que um controle de limite do ângulo de direção é executado durante o deslocamento em uma rota curva. Além disso, o método e dispositivo para controlar o deslocamento de acordo com a presente divulgação podem também ser aplicados a, inter alia, veículos com acionamento autônomo que exibem um função de acionamento completamente automática incluindo mudanças de faixa de acordo com um ambiente ao redor quando um modo de acionamento autônomo é selecionado.

Claims (6)

1. Método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida compreendendo um controlador (34) que suprime a aceleração de um veículo hospedeiro (A) em uma rota curva durante o deslocamento ao longo de uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro, em que o método compreende: detectar (S2) uma rota curva na faixa de rolamento do veículo hospedeiro na qual o veículo hospedeiro está deslocando; detectar (S4) se um outro veículo está presente em uma proximidade do veículo hospedeiro; e estabelecer (S5, S6, S7, S8) um valor limiar de comportamento de viragem estabelecido como um valor de limite para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro durante o deslocamento na rota curva, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor limiar é estabelecido (S5, S6, S7) de modo a ser mais baixo, quando um outro veículo estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro, do que quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior; o método compreendendo ainda: adquirir (S9, S10, S11) um valor de índice de comportamento de viragem, que é um valor para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro durante o deslocamento na rota curva, e determinar se o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem; e permitir (S12, S13, S14) o deslocamento acelerado na rota curva ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é menor do que ou igual ao valor limiar de comportamento de viragem, mas suprimindo deslocamento acelerado na rota curva ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem.

2. Método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, de acordo com a reivindicação 1, em que o método é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende determinar (S6) se um outro veículo presente na rota curva do lado periférico exterior adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro está se aproximando do veículo hospedeiro, e estabelecer (S7, S8) o valor limiar de comportamento de viragem de modo a ser mais baixo ao determinar que o outro veículo presente na rota curva do lado periférico exterior está aproximando do veículo hospedeiro do que quando o outro veículo não está se aproximando do veículo hospedeiro.

3. Método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, em que o método é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende configurar o valor limiar de comportamento de viragem para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro como um valor limiar de aceleração lateral, e configurar (S7, S8, S9, S10, S11) o valor de índice de comportamento de viragem do veículo hospedeiro como informações de aceleração lateral relacionadas ao veículo hospedeiro.

4. Método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, de acordo com a reivindicação 3, em que o método é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende usar (S9, S10, S11) uma aceleração lateral estimada que é estimada e calculada de acordo com uma curvatura da curva e uma velocidade do veículo, e uma aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro e detectada por um sensor de aceleração lateral, como as informações de aceleração lateral relacionadas ao veículo hospedeiro.

5. Método para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, de acordo com a reivindicação 4, em que o método é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: permitir o deslocamento acelerado na rota curva ao determinar que a aceleração lateral estimada é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral, ou enquanto foi determinado que a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro é menor do que ou igual ao valor limiar de aceleração lateral; e suprimir (S10, S11, S12, S13, S14) o deslocamento acelerado na rota curva ao determinar que a aceleração lateral estimada é maior do que o valor limiar de aceleração lateral, ou ao determinar que a aceleração lateral gerada no veículo hospedeiro é maior do que o valor limiar de aceleração lateral.

6. Dispositivo para controlar o deslocamento de um veículo com condução assistida, compreendendo: um controlador (34) que suprime a aceleração de um veículo hospedeiro em uma rota curva durante o deslocamento ao longo de uma faixa de rolamento do veículo hospedeiro, em que o controlador compreende: uma unidade de detecção de rota curva (34a) que detecta uma rota curva na faixa de rolamento do veículo hospedeiro na qual o veículo hospedeiro está se deslocando; uma unidade de detecção de outro veículo (34f) que detecta se um outro veículo está presente em uma proximidade do veículo hospedeiro; uma unidade de estabelecimento de valor limiar de comportamento de viragem (34b) que, durante o deslocamento na rota curva, estabelece um valor limiar de comportamento de viragem estabelecido como um valor de limite para suprimir a aceleração do veículo hospedeiro, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito valor limiar é estabelecido de modo a ser mais baixo quando um outro veículo estiver presente em uma rota curva do lado periférico exterior adjacente à faixa de rolamento do veículo hospedeiro do que quando um outro veículo não estiver presente na rota curva do lado periférico exterior; o controlador compreende ainda: uma unidade de determinação de valor de índice de comportamento de viragem (34d) que adquire um valor de índice de comportamento de viragem, que é um valor para avaliar um estado de comportamento de viragem do veículo hospedeiro, durante o deslocamento na rota curva, e determinar se o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem; e uma unidade de controle de aceleração de viragem (34e) que permite o deslocamento acelerado na rota curva ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é menor do que ou igual ao valor limiar de comportamento de viragem, mas suprime o deslocamento acelerado na rota curva ao determinar que o valor de índice de comportamento de viragem é maior do que o valor limiar de comportamento de viragem.