BR112019015230A2

BR112019015230A2 - dispositivo de controle de veículo e método de controle

Info

Publication number: BR112019015230A2
Application number: BR112019015230A
Authority: BR
Inventors: Shindo Ikuma; Ohta Mitsunori; Suzuki Tatsuya
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2018-01-16
Publication date: 2020-04-14
Also published as: CN110198874A; EP3575163B1; US11021068B2; CA3051603C; CA3051603A1; EP3575163A1; RU2738653C1; EP3575163A4; JPWO2018139270A1; KR20190105232A; US20190381895A1; KR102241376B1; WO2018139270A1; JP6870688B2; CN110198874B; MX2019008716A

Abstract

trata-se de um dispositivo de controle de um veículo que inclui um motor configurado para proporcionar um força de acionamento/frenagem para o veículo, e um mecanismo de frenagem de atrito configurado para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo. o dispositivo de controle calcula um torque alvo do mo-tor com base no deslocamento do pedal de acelerador e estima um torque de gradi-ente para cancelar uma perturbação devido ao gradiente da superfície de estrada na qual o veículo se desloca. o dispositivo de controle calcula um valor de comando de torque do motor com base no torque de gradiente e no torque alvo, e controla um torque gerado no motor com base no valor de comando de torque. quando o veículo para, o dispositivo de controle define um torque de freio fornecido para o veículo que é maior do que o torque de gradiente, e altera o torque de freio a partir do torque de motor para o torque de atrito por meio do mecanismo de frenagem de atrito.

Description

“DISPOSITIVO DE CONTROLE DE VEÍCULO E MÉTODO DE CONTROLE”

CAMPO DA TÉCNICA [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para veículo configurado para controlar uma força de acionamento/frenagem e uma força de frenagem de atrito do motor para parar o veículo e se refere a tal método de controle.

TÉCNICA ANTERIOR [002] As técnicas para o sistema de controle de aceleração/desaceleração de um veículo foram conhecidas, as quais controlam a desaceleração de acordo com o deslocamento de acelerador, quando o deslocamento de acelerador é menor do que um valor predeterminado, e controlam a aceleração de acordo com o deslocamento de acelerador quando o deslocamento de acelerador é o valor predeterminado ou maior (consulte o documento n° JP2000-205015A). Tal sistema de controle de aceleração/desaceleração define uma aceleração/desaceleração alvo de acordo com o deslocamento de acelerador. O deslocamento de acelerador que corresponde à aceleração/desaceleração alvo definida em 0, portanto, permite que o veículo mantenha uma velocidade de veículo constante sem exigir que o condutor ajuste o deslocamento de acelerador até em uma estrada inclinada.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003] Para acionar/frear um veículo, o dispositivo de controle mencionado acima estima o gradiente da superfície de estrada com o uso de um modelo de veículo com base nos parâmetros, como a velocidade do veículo, o torque de acionamento e o peso e, então, aplica um torque de freio com base no valor estimado do gradiente da superfície de estrada a fim de parar o veículo.

[004] O valor estimado do gradiente da superfície de estrada pode ser diferente entre o estado de veículo real e o modelo de veículo, devido ao fato de que o peso do veículo varia com o número de passageiros e a quantidade de bagagem no veículo, por exemplo. Em tal caso, o valor estimado do gradiente de superfície de

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2/80 estrada pode ter um erro. Se o valor do torque de freio obtido a partir do valor estimado do gradiente de superfície de estrada for menor do que o torque de freio necessário para parar o veículo, o veículo pode deixar de parar.

[005] Em vista de tais problemas, a presente invenção tem por objetivo parar um veículo apesar de diversos gradientes da superfície de estrada na qual o veículo se desloca.

[006] De acordo com um aspecto da presente invenção, um método para controlar um veículo inclui uma etapa de cálculo de alvo de calcular um torque alvo do motor de acordo com um deslocamento de um pedal de acelerador, sendo que o veículo inclui um motor configurado para proporcionar uma força de acionamento/frenagem para o veículo e um mecanismo de frenagem de atrito configurado para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo. Adicionalmente, o método para controlar o veículo inclui uma etapa de estimação de gradiente de estimar um torque de gradiente para cancelar uma perturbação devido a um gradiente de uma superfície de estrada, em que o veículo está se deslocando, uma etapa de cálculo de comando de calcular um valor de comando de torque do motor com base no torque de gradiente e no torque alvo, e uma etapa de controle de controlar um torque do motor de acordo com o valor de comando de torque. O método para controlar o veículo também inclui uma etapa de controle de parada de proporcionar um torque de freio para o veículo para parar o veículo, sendo que o torque de freio é um valor grande maior do que o torque de gradiente, e alterar o torque de freio a partir do torque do motor para um torque de atrito pelo mecanismo de frenagem de atrito.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [007] A Figura 1 mostra uma configuração de um dispositivo de controle para controlar um veículo, de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[008] A Figura 2 é um fluxograma que mostra um exemplo do método para controlar um veículo na presente modalidade.

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3/80 [009] A Figura 3 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração funcional de um controlador de motor para constituir o dispositivo de controle da presente modalidade.

[010] A Figura 4 é um mapa que mostra a relação entre os valores alvo de torque e as velocidades de rotação do motor para cada posição de acelerador.

[011] A Figura 5 descreve a característica de transferência a partir do torque de motor para a velocidade de rotação de motor.

[012] A Figura 6 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração de uma unidade de cálculo de torque de gradiente para calcular o torque de gradiente para cancelar a força que age no veículo devido ao gradiente da superfície de estrada.

[013] A Figura 7 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração de uma unidade de controle de amortecimento de vibração para suprimir vibrações do veículo.

[014] A Figura 8 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração de uma unidade de cálculo de torque de parada alvo para calcular um valor alvo para um torque de freio proporcionado para um veículo.

[015] A Figura 9 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração funcional de um controlador de freio para constituir o dispositivo de controle da presente modalidade.

[016] A Figura 10 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo do método para parar um veículo na presente modalidade.

[017] A Figura 11 descreve um outro exemplo de cálculo da taxa de elevação de pressão do freio de atrito.

[018] A Figura 12 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de controle de parada na presente modalidade.

[019] A Figura 13 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da

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4/80 configuração da unidade de cálculo de torque de gradiente em uma segunda modalidade da presente invenção.

[020] A Figura 14 descreve um método para corrigir um torque de gradiente.

[021] A Figura 15 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração da unidade de cálculo de torque de gradiente em uma terceira modalidade da presente invenção.

[022] A Figura 16 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração de uma unidade de cálculo de torque de parada alvo na presente modalidade.

[023] A Figura 17 é um fluxograma que mostra um método de determinar a parada de um veículo.

[024] A Figura 18 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de controle de parada em uma quarta modalidade da presente invenção.

[025] A Figura 19 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de supressão de movimento de veículo no processamento de controle de parada.

[026] A Figura 20 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de determinação de parada de veículo no processamento de supressão de movimento de veículo.

[027] A Figura 21 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de determinação de movimento.

[028] A Figura 22 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de detecção de mudança de câmbio.

[029] A Figura 23 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de correção de força de freio.

[030] A Figura 24 é um gráfico de tempo que descreve um exemplo do método para suprimir o movimento de veículo na presente modalidade.

[031 ] A Figura 25 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de supressão de movimento de veículo em uma quinta modalidade da presente

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5/80 invenção.

[032] A Figura 26 é um fluxograma que mostra um exemplo do processamento de detecção de mudança de câmbio no processamento de supressão de movimento de veículo.

[033] A Figura 27 é um gráfico de tempo que descreve um exemplo do método para suprimir o movimento de veículo na presente modalidade.

[034] A Figura 28 é um gráfico de tempo que descreve um exemplo do método para limitar o processamento de supressão de movimento de veículo na presente modalidade.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES [035] O seguinte descreve algumas modalidades da presente invenção, com referência aos desenhos anexos.

(Primeira modalidade) [036] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra a configuração principal de um veículo elétrico 100 que inclui um dispositivo de controle de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

[037] O veículo elétrico 100 inclui um motor elétrico como uma fonte de acionamento. O veículo elétrico 100 da presente modalidade permite que um condutor controle a aceleração ou desaceleração e a parada do veículo elétrico 100 mediante o ajuste da quantidade de depressão de um pedal de acelerador. Para acelerar o veículo elétrico 100, o condutor deprime o pedal de acelerador. Para desacelerar ou parar o veículo elétrico 100, o condutor reduz a quantidade de depressão do pedal de acelerador ou ajusta a quantidade de depressão do pedal de acelerador para zero.

[038] O veículo elétrico 100 inclui um motor 4, um desacelerador 5, um eixo de acionamento 6, rodas motrizes 7a e 7b, rodas movidas 7c e 7d, freios de atrito 8a e 8d, freios de estacionamento 9c e 9d, um sensor de corrente 11, um sensor de rotação 12, um sensor de velocidade de roda 13a a 13d, um sensor de pressão de

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6/80 fluido 14 e um dispositivo de controle 110.

[039] O dispositivo de controle 110 controla a operação do veículo elétrico 100. O dispositivo de controle 110 inclui uma unidade de processamento central programável (CPU) e uma memória que se conecta à CPU. A CPU inclui memórias internas, como uma memória somente de leitura (ROM) e uma memória de acesso aleatório (RAM) para armazenar um programa de controle, um programa que especifica diversos tipos de procedimento, como processamento de controle de velocidade de veículo e outros dados necessários. Esses programas implantam diversos meios do veículo elétrico 100. O dispositivo de controle 110 inclui uma bateria 1, um controlador de motor 2, um inversor 3, um controlador de freio 10 e um sensor G longitudinal 15.

[040] A bateria 1 é uma fonte de potência elétrica para suprir eletricidade para o motor 4 como um motor elétrico. Em um exemplo, a bateria 1 inclui um bateria de chumbo ou uma bateria de íons de lítio.

[041] O controlador de motor 2 constitui um dispositivo de controle para controlar o estado de operação do veículo elétrico 100. O controlador de motor 2 inclui um microcomputador que inclui uma unidade de processamento central (CPU) e uma interface de entrada/saída (interface de E/S). O controlador de motor 2 proporciona um torque de freio para o veículo elétrico 100 através do motor 4, por exemplo, de acordo com o estado de operação do veículo elétrico 100.

[042] O controlador de motor 2 recebe sinais que indicam o estado de veículo como uma entrada, como a velocidade de veículo V, a posição de acelerador (ou o grau de abertura de acelerador) AP, a fase de rotor oc do motor 4 e as correntes iu, iv, iw supridas para o motor 4. O controlador de motor 2 então gera um sinal de PWM (modulação da largura de pulso) para controlar a operação do motor 4 com base nos sinais de entrada e cria um sinal de acionamento para o inversor 3 de acordo com o sinal de PWM gerado. O controlador de motor 2 também gera um valor de comando de quantidade de frenagem de atrito pelo método descrito posteriormente.

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7/80 [043] 0 inversor 3 inclui dois elementos de comutação (por exemplo, dispositivos de semicondutor de potência, como IGBT e MOS-FET) que correspondem às fases do motor 4. O inversor 3 liga/desliga cada elemento de comutação de acordo com o sinal de PWM gerado pelo controlador de motor 2. Isso converte a corrente CC suprida a partir da batería 1 para o motor 4 em corrente CA, de modo que uma corrente deseja seja fornecido para o motor 4.

[044] O motor 4 é um motor elétrico para proporcionar uma força de acionamento e uma força de frenagem para o veículo elétrico 100. Em um exemplo, um motor de CA trifásico implanta o motor. O motor 4 gera uma força de acionamento enquanto que recebe a corrente CA a partir do inversor 3 e transmite a força de acionamento para as rodas motrizes esquerda e direita 9a e 9b através do desacelerador 5 e do eixo de acionamento 6.

[045] Mediante a rotação após a rotação das rodas motrizes 9a, 9b durante o deslocamento do veículo elétrico 100, o motor 4 gera uma força de acionamento regenerativa. O inversor 3 converte a corrente CA gerada pela força de acionamento regenerativa do motor 4 em uma corrente CC e supre a corrente CC para a batería 1. Isto é, o motor 4 converte a energia cinética do veículo elétrico 100 na energia elétrica e a batería 1 é carregada com a energia elétrica. Dessa maneira, a batería 1 coleta a energia cinética.

[046] As rodas motrizes 7a e 7b transmitem a força de acionamento para a superfície de estrada durante o acionamento do veículo elétrico 100. As rodas movidas 7c e 7d são acionadas pelas rodas motrizes 7a e 7b do veículo elétrico 100. O seguinte se refere a essas rodas motrizes 7a e 7b e rodas movidas 7c e 7d como rodas.

[047] Os freios de atrito 8a a 8d constituem um mecanismo de frenagem de atrito para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100. Os freios de atrito 8a a 8d da presente modalidade são configurados a fim de gerar uma

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8/80 força de freio de atrito (torque de atrito) quando a força de frenagem regenerativa do motor 4 excede o limite superior de ou quando o motor 4 deixa de suprir o torque de freio devido ao estado de carregamento da batería 1 e ao estado de deslizamento das rodas motrizes 7a e 7b.

[048] Os freios de atrito 8a e 8b são dispostos nas rodas motrizes esquerda e direita 7a e 7b e os freios de atrito 8c e 8d são dispostos nas rodas movidas esquerda e direita 7c e 7d. Para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100, cada um dos freios de atrito 8a a 8d pressiona a pastilha de freio da roda correspondente (7a a 7d) contra o rotor de freio com a pressão de fluido fornecido para o próprio freio de atrito, chamada de uma pressão de fluido de freio. Na presente modalidade, o óleo de freio é usado como o fluido a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d.

[049] Os freios de estacionamento 9c e 9d constituem um mecanismo de frenagem de atrito para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100. Os freios de estacionamento 9c e 9d proporcionam uma força de freio de atrito para as rodas movidas 7c e 7d para manter o veículo elétrico 100 parado, isto é, no estado de estacionamento. Em um exemplo, um freio de atrito de um tipo de tambor ou um tipo de fio pode implantar os freios de estacionamento 9c e 9d. Em um exemplo, quando o condutor puxa a alavanca de estacionamento do veículo elétrico 100, os freios de estacionamento 9c e 9d agem para deslocar o veículo para o estado de estacionamento.

[050] O sensor de corrente 11 detecta as correntes CA trifásicas iu, iv e iw que o inversor 3 supre para o motor 4. Observe que, uma vez que a soma das correntes CA trifásicas iu, iv e iw é 0, as correntes de quaisquer duas fases podem ser detectadas e a corrente de uma fase restante pode ser obtida por meio de cálculo.

[051] O sensor de rotação 12 detecta a fase de rotor oc do motor 4. Em um exemplo, o sensor de rotação 12 inclui um resolvedor e um codificador.

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9/80 [052] Os sensores de velocidade de roda 13a a 13d detectam a velocidade de rotação das rodas que incluem as rodas motrizes 7a e 7b e as rodas movidas 7c e 7d, respectivamente.

[053] O sensor de pressão de fluido 14 detecta a pressão de fluido de freio que é a pressão do óleo fornecido para os freios de atrito 8a a 8d.

[054] O sensor G longitudinal 15 detecta o G longitudinal que é a aceleração longitudinal em relação à direção de deslocamento do veículo elétrico 100.

[055] O controlador de freio 10 juntamente com o controlador de motor 2 constitui um dispositivo de controle do veículo elétrico 100. O controlador de freio 10 calcula uma força de freio necessária (toque de freio necessário) com base nos deslocamentos do pedal de acelerador e do pedal de freio. O controlador de freio 10, então, atribui a força de freio necessária para uma força de freio regenerativa e uma força de freio de atrito de acordo com o estado de veículo, como a velocidade de veículo V, a força de frenagem regenerativa, o estado de deslizamento, subviragem e sobreviragem.

[056] O controlador de freio 10 controla a pressão de fluido de freio dos freios de atrito 8a a 8d de acordo com o valor de comando de quantidade de frenagem de atrito calculado pelo controlador de motor 2. O controlador de freio 10 controla por retroalimentação de modo que a pressão de fluido de freio detectada pelo sensor de pressão de fluido 14 siga o valor determinado de acordo com o valor de comando de quantidade de frenagem de atrito.

[057] A Figura 2 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de controle de motor executado pelo controlador de motor 2.

[058] Na etapa S201, o controlador de motor 2 recebe um sinal de estado de veículo que indica o estado do veículo elétrico 100 como uma entrada. Nesse exemplo, o controlador de motor recebe, como o sinais de estado de veículo, a velocidade de veículo V (m/s), a posição de acelerador AP (%), a fase de rotor oc (rad) do motor 4, a velocidade de rotação de motor com (rpm/s), as correntes CA trifásicas iu, iv, iw,

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10/80 o valor de tensão de CC da batería 1 Vdc (V), o valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B e o pedal de freio SW.

[059] A velocidade de veículo V (m/s) é a velocidade de roda das rodas motrizes 7a e 7b e das rodas movidas 7c e 7d. A velocidade de veículo V é obtida a partir de urn sensor de velocidade de veículo não ilustrado ou a partir de um outro controlador através da comunicação. Alternativamente, a velocidade de veículo V (km/h) é obtida mediante a multiplicação da velocidade de rotação de motor (velocidade angular mecânica de rotador) om por um raio dinâmico de pneu r e a divisão do produto por uma razão de engrenagem da engrenagem final.

[060] A posição de acelerador AP (%) é um parâmetro que indica o deslocamento do pedal de acelerador e é obtida a partir de um sensor de posição de acelerador não ilustrado. Alternativamente, a posição de acelerador AP é obtida a partir de um outro controlador, como um controlador de veículo não ilustrado, através de comunicação.

[061] A fase de rotador oc (rad) do motor 4 é obtida a partir do sensor de rotação 12. A velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4 é calculada mediante a divisão de uma velocidade angular de rotador ω (ângulo elétrico) por um número de par de pólos p do motor 4 para obter uma velocidade de rotação de motor om (rad/s) (parâmetro de velocidade), que é uma velocidade angular mecânica do motor 4 e a multiplicação da velocidade de rotação de motor obtida om por 60/(2π). A velocidade angular de rotador o é calculada mediante a diferenciação da fase de rotador a.

[062] As correntes CA trifásicas iu, iv e iw (A) são obtidas a partir do sensor de corrente 11.

[063] O valor de tensão de CC Vdc (V) é obtido a partir de um sensor de tensão (não ilustrado) disposto em uma linha de suprimento de potência de CC que conecta a batería 1 e o inversor 3. O valor de tensão de CC Vdc (V) pode ser obtido a partir de um valor de tensão de suprimento de potência transmitido a partir de um

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11/80 controlador de batería (não ilustrado).

[064] O valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B é obtido com base na pressão de fluido de freio, que é obtida pelo sensor de pressão de fluido 14. Alternativamente, um valor detectado por um sensor de curso (não ilustrado) para detectar a quantidade de depressão do pedal de freio pelo condutor pode ser usado para o valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B. Alternativamente, um valor de comando de quantidade de frenagem de atrito gerado pelo controlador de motor 2 ou um outro controlador pode ser obtido através de comunicação e o valor de comando de quantidade de frenagem de atrito obtido pode ser usado como o valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B.

[065] O pedal de freio SW é um sinal de comutação para determinar se o condutor realiza a depressão do pedal de freio, isto é, a operação de frenagem ou não. O pedal de freio SW é obtido a partir de um comutador de freio (não ilustrado) fixado ao pedal de freio. O pedal de freio SW=1 indica que o condutor está operando o pedal de freio e o pedal de freio SW=0 indica que o condutor não está operando o pedal de freio.

[066] Na etapa S202, o controlador de motor 2 realiza o processamento de cálculo de valor alvo de torque.

[067] Mais especificamente, o controlador de motor 2 define um valor alvo de torque Tm_t enquanto que se refere a uma tabela de cálculo predeterminado com base na posição de acelerador AP e na velocidade de rotação de motor om inseridas na etapa S201. A Figura 3 mostra uma tabela de posição de acelerador-torque como um exemplo da tabela de cálculo.

[068] Na etapa S203, o controlador de motor 2 realiza o processamento de estimação de torque de gradiente com base na velocidade de rotação de motor om e no valor alvo de torque Tm_t.

[069] Mais especificamente, o controlador de motor 2 calcula um valor

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12/80 estimado de torque de gradiente Td* para acionar o motor 4 na direção de cancelamento da resistência de gradiente que age sobre o veículo elétrico 100 com base em um observador de perturbação de acordo com a velocidade de rotação de motor om e o valor alvo de torque Tm_t. O observador de perturbação é configurado com o uso de um modelo de veículo que mostra uma operação de modelo do veículo elétrico 100. O modelo de veículo é obtido por equações do movimento.

[070] O controlador de motor 2 então converte uma força de freio de atrito que os freios de atrito 8a a 8d proporcionam para o veículo elétrico 100 no torque do motor 4 para obter um torque de atrito e subtrai o torque de atrito obtido do valor estimado de torque de gradiente Td* para calcular um novo valor estimado de torque de gradiente Td* [071] O valor estimado de torque de gradiente Td* varia com as perturbações, como um erro de modelagem do veículo elétrico 100, resistência do ar e resistência de gradiente que age no veículo elétrico 100 e resistência ao rolamento dos pneus. Entre esses fatores, o componente dominante para o valor estimado de torque de gradiente Td é a resistência de gradiente. O valor estimado de torque de gradiente Td tem, portanto, um valor positivo em estradas em subida, tem um valor negativo em estradas em descida e é substancialmente 0 em estradas planas.

[072] O erro de modelagem aumenta com o aumento no número de passageiros e na quantidade de bagagem no veículo elétrico 100, por exemplo, devido ao fato de que o peso do veículo elétrico 100 se difere bastante entre o valor de definição definido para o modelo de veículo e o valor real. Os detalhes do processamento de estimação de torque de gradiente são descritos posteriormente.

[073] Na etapa S204, o controlador de motor 2 realiza o processamento de cálculo de valor de comando de torque de motor.

[074] Mais especificamente, o controlador de motor 2 adiciona o valor estimado de torque de gradiente Td* calculado na etapa S203 ao valor alvo de torque

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13/80

Tm_t calculado na etapa S202 e define a soma como um valor de comando de torque de motor Tm* que indica o valor de comando de torque do motor 4.

[075] Tal adição do valor estimado de torque de gradiente Td* ao valor alvo de torque Tm_t possibilita o cancelamento da resistência de gradiente que age no veículo elétrico 100. Isso gera, portanto, o torque de motor Tm que atende a demanda do condutor.

[076] Por exemplo, para o veículo elétrico 100 em uma estrada em subida, o valor de comando de torque de motor Tm* inclui um torque de motor adicionado para cancelar a força da gravidade para retornar o veículo elétrico 100 contra a direção de deslocamento. Isso possibilita que o condutor reduza a operação de depressão adicional para o pedal de acelerador.

[077] Para o veículo elétrico 100 em uma estrada em descida, o valor de comando de torque de motor Tm* inclui um torque de motor adicionado para cancelar a força em excesso da gravidade na direção de deslocamento do veículo elétrico 100. Isso reduz o número de operações do condutor para alterar as etapas a partir do pedal de acelerador para o pedal de freio.

[078] Na etapa S205, o controlador de motor 2 realiza o processamento de controle de parada para parar suavemente o veículo elétrico 100.

[079] Para parar o veículo elétrico 100, o controlador de motor 2 do presente modalidade altera a força de freio proporcionada para o veículo elétrico 100 a partir da força de freio regenerativa do motor 4 para a força de freio de atrito dos freios de atrito 8a a 8d.

[080] Mais especificamente, o controlador de motor 2 determina se o veículo elétrico 100 para ou não, isto é, se o veículo elétrico 100 está prestes a parar ou não. Por exemplo, quando a velocidade de veículo V fica abaixo de um limiar de parada de veículo, o controlador de motor 2 determina que o veículo elétrico 100 está prestes a parar.

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14/80 [081] Esse limiar de parada de veículo é definido em um valor de limite inferior na faixa em que a velocidade de veículo do veículo elétrico 100 pode ser detectada com precisão. Isso possibilita o processamento de controle de parada pouco antes da parada. Em um exemplo, quando o sensor de velocidade de veículo tem a leitura mínima da velocidade de 5 km (kph) por hora, o limiar de parada de veículo é definido na velocidade de 5 km por hora. A força de freio regenerativa é controlável de modo mais preciso do que a força de freio de atrito e assim um limiar de parada de veículo menor e a força de freio regenerativa permitem que um tempo longo seja mantido para a frenagem do veículo elétrico 100. Isso, portanto, suprime uma diminuição na precisão de controlar a força de freio.

[082] Quando o controlador de motor 2 determina que o veículo elétrico 100 está prestes a parar, o controlador de motor 2 controla a operação dos freios de atrito 8a a 8d de modo que a força de freio de atrito dos freios de atrito 8a a 8d alcance a força de freio determinada de acordo com o valor estimado de torque de gradiente Td*.

[083] O controlador de motor 2 da presente modalidade calcula um torque de parada alvo de acordo com o valor estimado de torque de gradiente Td* e emite o torque de parada alvo calculado como o valor de comando de quantidade de frenagem de atrito para o controlador de freio 10. O torque de parada alvo nesse caso é definido no valor a fim de parar o veículo confiavelmente enquanto que suprime o deslizamento (o movimento) do veículo elétrico 100 devido ao gradiente da superfície de estrada.

[084] Por exemplo, o torque de parada alvo pode ser calculado mediante a adição de um torque de freio adicional predeterminado em associação com o valor estimado de torque de gradiente Td* Tal torque de freio adicional é determinado mediante a consideração de um erro de cálculo do valor estimado de torque de gradiente Td e uma alteração de temperatura do óleo fornecido para os freios de atrito 8a a 8d, por exemplo.

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15/80 [085] Mais especificamente, a força de freio de atrito gerada pelos freios de atrito 8a a 8d varia com a temperatura do óleo dos freios de atrito 8a a 8d e o torque de freio adicional é, portanto, determinado mediante a consideração de uma quantidade de diminuição da força de freio de atrito devido à tal alteração de temperatura do óleo nos freios de atrito 8a a 8d. Um sensor de temperatura pode ser disposto ao redor dos freios de atrito 8a a 8d e o torque de freio adicional pode ser alterado de acordo com um valor de detecção do sensor de temperatura.

[086] Observe aqui que um torque de freio adicional maior aumenta o tempo necessário para reduzir a pressão de óleo dos freios de atrito 8a a 8d para iniciar o acionamento do veículo elétrico 100. Para evitar isso, o torque de freio adicional é definido a fim de exceder o valor de limite superior do torque de atrito que possibilita uma partida rápida do veículo elétrico 100.

[087] Dessa forma, o torque de parada alvo é adicionado de acordo com o valor estimado de torque de gradiente Td*, de modo que o controlador de motor pare o veículo elétrico 100 confiavelmente a fim de não interferir com a partida suave do veículo elétrico 100.

[088] Para parar o veículo elétrico 100, os freios de atrito 8a a 8d têm que proporcionar a força de freio de atrito para as rodas rapidamente. Com essa finalidade, o controlador de freio 10 define um torque inicial de atrito que corresponde à pressão de óleo a ser suprida primeiramente para os freios de atrito 8a a 8d. Tal torque inicial de atrito pode ser determinado antecipadamente com base em um resultado de simulação e dados experimentais, por exemplo.

[089] O controlador de freio 10 da presente modalidade define um valor real do torque de freio regenerativo gerado no motor 4 como o torque inicial de atrito. Mais especificamente, o controlador de motor 2 estima um torque regenerativo do motor 4 com base nas correntes CA trifásicas iu, iv e iw e emite o torque estimado para o controlador de freio 10. O controlador de freio 10 obtém o valor estimado do torque

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16/80 regenerativo como o torque inicial de atrito.

[090] Após a obtenção do torque inicial de atrito, o controlador de freio 10 aumenta a pressão do óleo fornecido para cada um dos freios de atrito 8a a 8d de modo que o torque de atrito gerado em cada roda alcance o torque inicial de atrito.

[091] Em seguida, o controlador de freio 10 aumenta a pressão do óleo fornecido para cada um dos freios de atrito 8a a 8d de modo que o torque de atrito que os freios de atrito 8a a 8d proporcionam para as rodas aumente a partir do torque inicial de atrito para o torque de parada alvo.

[092] Embora o torque de atrito gerado em cada roda alcance o torque de parada alvo a partir do torque inicial de atrito, o controlador de freio 10 da presente modalidade controla a taxa de elevação de pressão do óleo fornecido para os freios de atrito 8a a 8d a fim de suprimir o longitudinal G do veículo elétrico 100. Um método para controlar a taxa de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d será descrito posteriormente.

[093] Mediante o aumento da pressão do óleo fornecido para os freios de atrito 8a a 8d, o controlador de freio 10 calcula o valor de comando de torque de motor Tm* de modo que a força de freio regenerativa do motor 4 diminua gradualmente. Em um exemplo, o controlador de freio 10 calcula o valor de comando de torque de motor Tm* de acordo com uma equação aritmética ou mapa predeterminado. O controlador de freio 10 então emite o valor de comando de torque de motor calculado Tm* como um valor de solicitação de quantidade de frenagem regenerativa RBr para o controlador de motor 2.

[094] Quando o controlador de motor 2 determina que o veículo elétrico 100 não está prestes a parar, o controlador de motor 2 então realiza o processamento de controle de amortecimento de vibração na etapa S206.

[095] Mais especificamente, o controlador de motor 2 realiza o processamento de controle de amortecimento de vibração para o valor de comando de torque de motor

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Tm* com base no valor de comando de torque de motor Tm* calculado na etapa S204 e a velocidade de rotação de motor om. 0 valor de comando de torque de motor Tm* resultante possibilita a supressão da vibração de um sistema de transferência de torque, como uma vibração de torção do eixo de acionamento 6, sem sacrificar a resposta de urn torque de eixo de acionamento no veículo elétrico 100. Os detalhes do processamento de controle de amortecimento de vibração são descritos posteriormente.

[096] Na etapa S207, o controlador de motor 2 realiza o processamento de cálculo de valor de comando atual.

[097] O controlador de motor 2 calcula um valor alvo de corrente de eixo geométrico d-q com base no valor de comando de torque de motor Tm* calculado na etapa S205 ou no valor de comando de torque de motor Tm* emitido a partir do controlador de freio 10 na etapa S204.

[098] Mais especificamente, o controlador de motor 2 obtém um valor alvo de corrente de eixo geométrico d id* e um valor alvo de corrente de eixo geométrico q iq* com base no valor de comando de torque de motor Tm*, bem como na velocidade de rotação de motor om e no valor de tensão de CC Vdc.

[099] Por exemplo, o controlador de motor 2 tem uma tabela de corrente registrada antecipadamente. A tabela de corrente especifica a relação do valor alvo de corrente de eixo geométrico d id* e do valor alvo de corrente de eixo geométrico q iq* com o valor de comando de torque de motor Tm*, a velocidade de rotação de motor om e o valor de tensão de CC Vdc. Mediante a obtenção do valor de comando de torque de motor Tm*, da velocidade de rotação de motor om e do valor de tensão de CC Vdc, o controlador de motor 2 se refere à tabela de corrente para obter o valor alvo de corrente de eixo geométrico d id* e o valor alvo de corrente de eixo geométrico q iq*.

[0100] Na etapa S208, o controlador de motor 2 realiza processamento de

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18/80 controle de corrente para controlar a operação de comutação do inversor 3, de modo que uma corrente de eixo geométrico d id e uma corrente de eixo geométrico q iq correspondam (sejam convergentes ao) ao valor alvo de corrente de eixo geométrico d id* e ao valor alvo de corrente de eixo geométrico q iq* obtidos na etapa S206, respectivamente.

[0101] Mais especificamente, o controlador de motor 2 estima a corrente de eixo geométrico d id e a corrente de eixo geométrico q iq supridas para o motor 4 com base nas correntes CA trifásicas iu, iv e iw e na fase de rotador a do motor 4 inserida na etapa S201. Subsequentemente, o controlador de motor 2 calcula um valor de comando de tensão de eixo geométrico d vd* a partir de um desvio entre a corrente de eixo geométrico d id e o valor alvo de corrente de eixo geométrico d id* e um valor de comando de tensão de eixo geométrico q vq* a partir de um desvio entre a corrente de eixo geométrico q iq estimada e o valor alvo de corrente de eixo geométrico q iq*.

[0102] Então o controlador de motor 2 obtém os valores de comando de tensão de CA trifásica vu*, vv* e vw* a partir do valor de comando de tensão de eixo geométrico d vd*, do valor de comando de tensão de eixo geométrico qs vq* e da fase de rotador a do motor 4. Subsequentemente, o controlador de motor 2 gera sinais de PWM tu (%), tv (%) e tw (%) a partir dos valores de comando de tensão de CA trifásica vu*, vv* e vw* obtidos e do valor de tensão de CC Vdc e supre os sinais de PWM tu, tv e tw gerados para o inversor 3.

[0103] Os elementos de comutação no inversor 3 ligam e desligam de acordo com os sinais de PWM tu, tv e tw e assim o motor 4 é acionado por rotação de modo que o torque gerado no motor 4 seja convergente ao valor de comando de torque de motor Tm* [0104] O seguinte descreve a configuração do controlador de motor 2 da presente modalidade.

[0105] A Figura 3 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da

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19/80 configuração funcional do controlador de motor 2 da presente modalidade.

[0106] O controlador de motor 2 inclui uma unidade de cálculo de torque alvo 21, uma unidade de cálculo de torque de gradiente 22, uma unidade de cálculo de torque de comando 23, uma unidade de controle de amortecimento de vibração 24, uma unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 e uma unidade de comutação de controle de parada 26.

[0107] A unidade de cálculo de torque alvo 21 realiza o processamento de cálculo de valor alvo de torque descrito na etapa S202 da Figura 2. Conforme declarado anteriormente, a unidade de cálculo de torque alvo 21 obtém a posição de acelerador AP e a velocidade de rotação de motor om, e, então, se refere ao mapa mostrado na Figura 4 para calcular um valor alvo de torque Tm_t em associação com os parâmetros obtidos.

[0108] A unidade de cálculo de torque de gradiente 22 realiza o processamento de estimação de torque de gradiente descrito na etapa S203 da Figura 2. Conforme declarado acima, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 calcula o valor estimado de torque de gradiente Td* com base no valor de comando de torque de motor Tm*, no valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B, na velocidade de rotação de motor om e na velocidade de veículo V. Um exemplo de configuração da unidade de cálculo de torque de gradiente 22 será descrito posteriormente com referência à Figura 6.

[0109] A unidade de cálculo de torque de comando 23 calcula o valor de comando de torque de motor Tm* com base no valor estimado de torque de gradiente Td* e no valor alvo de torque Tm_t. A unidade de cálculo de torque de comando 23 da presente modalidade calcula o valor de comando de torque de motor Tm* mediante a adição do valor estimado de torque de gradiente Td* ao valor alvo de torque Tm_t.

[0110] A unidade de cálculo de torque de comando 23 pode corrigir o valor estimado de torque de gradiente Td* com base em se a estrada é uma estrada em

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20/80 subida ou uma estrada em descida e pode adicionar o valor estimado de torque de gradiente Td* corrigido ao valor alvo de torque Tm_t. Isso reduz a sensação desconfortável do condutor quando o condutor para o veículo na superfície de estrada inclinada.

[0111] Conforme descrito na etapa S206 da Figura 2, a unidade de controle de amortecimento de vibração 24 realiza o processamento de controle de amortecimento de vibração com base no valor de comando de torque de motor Tm* e na velocidade de rotação de motor om. Um exemplo de configuração da unidade de controle de amortecimento de vibração 24 será descrito posteriormente com referência à Figura 7.

[0112] Conforme descrito na etapa S205 da Figura 2, a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 calcula um torque de parada alvo Ts_t com base no valor estimado de torque de gradiente Td* Um exemplo de configuração da unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 será descrito posteriormente com referência à Figura 8.

[0113] Conforme descrito na etapa S205 da Figura 2, a unidade de comutação de controle de parada 26 define um torque regenerativo de comutação Tm_sw, que é usado para comutar a partir do torque regenerativo para o torque de atrito quando o veículo elétrico 100 para, como o valor de comando de torque de motor Tm* A unidade de comutação de controle de parada 26 obtém um valor de comando de torque de motor Tm* que indica o torque regenerativo de comutação Tm_sw como um valor de solicitação de quantidade de frenagem regenerativa RBr a partir do controlador de freio 10.

[0114] Quando a velocidade de veículo V é menor do que um limiar de parada de veículo predeterminado, a unidade de comutação de controle de parada 26 da presente modalidade altera o valor de comando de torque de motor Tm* a partir do valor de saída da unidade de controle de amortecimento de vibração 24 para o torque

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21/80 regenerativo de comutação Tm_sw.

[0115] A seguir é descrito o método de derivar um valor estimado de torque de gradiente Td* na etapa S203, com referência aos desenhos.

[0116] A Figura 5 descreve a característica de transferência Gp(s) a partir do torque de motor Tm que é um torque gerado no motor 4 para a velocidade de rotação de motor om.

[0117] A Figura 5 mostra um modelo de veículo de um sistema de transferência de força de acionamento do veículo elétrico 100. Os parâmetros usados para esse modelo de veículo são conforme exposto a seguir.

Jm: inércia do motor 4

Jw: inércia de rodas motrizes

M: peso do veículo elétrico 100

Kd: rigidez de torção do sistema de acionamento

Kt: coeficiente em relação ao atrito entre pneus e superfície de estrada

N: razão total de engrenagem r: raio de carga de pneus om: velocidade de rotação de motor

Tm: torque de motor

Tw: torque de rodas motrizes

F: força aplicada ao veículo elétrico 100

V: velocidade do veículo elétrico 100 ow: velocidade angular de rodas motrizes

Tf: quantidade de frenagem de atrito (torque de conversão de eixo de motor) (>0) [0118] As seguintes equações de movimento podem ser derivadas a partir do modelo de veículo mostrado na Figura 5.

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22/80 [Equação 1] = T_m-T_d!N- (1) [Equação 2]

2J_v coj - T_d - rF--(2) [Equação 3]

M-V* =F-o) [Equação 4] ^Ta ΙΝ-ω^άί-.(4) [Equação 5]

F =- (5) [0119] Observe que o asterisco (*) fixado aos cantos superiores direitos dos símbolos nas equações (1) a (3) indicam um diferencial de tempo.

[0120] A seguinte Equação (6) representa a característica de transferência Gp(s) a partir do torque de motor Tm inserido no veículo elétrico 100 para a velocidade de rotação de motor om, que são obtidos com base nas Equações de movimento (1) a (5). Nas descrições a seguir, as características de transferência Gp(s) derivadas a partir do modelo de veículo acima são mencionadas como um modelo de veículo Gp(s).

[Equação 6] _ . . b-F + Rs² + b,s + b_n

G_p(s)^ . _; ² ₂ -I· - (6) s(a^s + a₂s +a₂s + a_}) [0121] Cada parâmetro na Equação (6) é expresso pela seguinte Equação (7).

[Equação 7]

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23/80 a_d=2J_mJ„M a₃=J_m(2J_v+MP)K_t a₂=(J_a+2J_w/N²)M-K_d ^ai = (Jm + 2 M IN² + Mr² / N¹ )Kd K, b₃=2J,_v-M b₂=(2J_v+Mr²)K_t b^M-K_d b^K_d-K_t [0122] Os exames nos pólos e ponto zero de uma função de transferência mostrada na Equação (6) possibilitam a aproximação a uma função de transferência da seguinte Equação (8) e um pólo e um ponto zero indicam valores extremamente próximos um ao outro. Isso significa que α e β da seguinte Equação (8) indicam valores extremamente próximos um ao outro.

[Equação 8] _{r f} Λ (5 + /?)(Ó₂’ri+Òi'5 + à₀’) / X / I 2 . .χ ··· Ç O ) s(s + a)(a₃ s + a₂s + a_}) [0123] O cancelamento de pólo-zero para aproximar que α=β na Equação (8) permite, portanto, que Gp(s) constitui uma característica de transferência de (segunda ordem)/(terceira ordem), conforme mostrado na seguinte Equação (9).

[Equação 9] „ / > (b^s² + b,'s + b₀') β _l —h—- Í9) s(íz₃ s +a₂ s + a_} ) a [0124] Para uso de combinação do processamento de controle de amortecimento de vibração na etapa S205, um algoritmo do controle de amortecimento de vibração pode ser aplicado de modo que o modelo de veículo Gp(s) possa ser considerado como o modelo de veículo Gr(s) que indica a capacidade de resposta de veículo quando o processamento de controle de amortecimento de vibração é realizado, conforme mostrado na seguinte Equação (10).

[Equação 10] , (s² + 2<? ·ΰ) s + ω ²)

G,.(s) = Mp\₂^ -----Z ... (io) s(s + 2a> s + ω )

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24/80 [0125] Observe aqui que o processamento de controle de amortecimento de vibração pode ser o processamento descrito no documento n° JP 2001 -45613 ou pode ser o processamento descrito no documento n° JP 2002-152916.

[0126] A seguir são descritos os detalhes do processamento de controle de parada realizado na etapa S205 com referência à Figura 6 a Figura 9.

[0127] A Figura 6 é um diagrama de blocos que mostra a configuração funcional da unidade de cálculo de torque de gradiente 22 para calcular um valor estimado de torque de gradiente Td* [0128] A unidade de cálculo de torque de gradiente 22 inclui uma unidade de estimação de torque de atrito 221, um bloco de controle 222, um bloco de controle 223, uma unidade de cálculo 224 e um bloco de controle 225.

[0129] A unidade de estimação de torque de atrito 221 calcula um valor estimado de torque de atrito com base no valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B e na velocidade de veículo V. A unidade de estimação de torque de atrito 221 considera a operação de multiplicação para converter o valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B no torque do eixo de motor e a capacidade de resposta a partir do valor detectado pelo sensor de pressão de fluido 14 na força de frenagem real para calcular o valor estimado de quantidade de frenagem de atrito B.

[0130] O bloco de controle 222 tem uma função como um filtro que tem uma característica de transferência de H(s)/Gr(s) e realiza a filtração para a velocidade de rotação de motor om a fim de calcular um primeiro valor estimado de torque de motor. O primeiro valor estimado de torque de motor é um torque de motor atual que é estimado a partir da velocidade de rotação de motor om.

[0131] A característica de transferência H(s) conforme declarado acima é um filtro passa baixo que tem uma característica de transferência de modo que uma diferença entre o grau de denominador e o grau de numerador seja igual ou maior do que a diferença entre o grau de denominador e o grau de numerador do modelo de veículo

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Gr(s). Esse Gr(s) é uma característica de transferência mostrada na Equação (10) a partir do torque de motor Tm para a velocidade de rotação de motor om quando o processamento de controle de amortecimento de vibração é realizado.

[0132] O bloco de controle 223 tem uma função como um filtro passa baixo que tem uma característica de transferência de H(s) e realiza filtração para o valor de comando de torque de motor Tm* a fim de calcular um segundo valor estimado de torque de motor. Esse segundo valor estimado de torque de motor é estimado a partir do valor de comando de torque de motor Tm* [0133] A unidade de cálculo 224 calcula um desvio de torque mediante a subtração do primeiro valor estimado de torque de motor a partir do segundo valor estimado de torque de motor e subtrai o valor estimado de torque de atrito de tal desvio. Então, a unidade de cálculo 224 emite o valor obtido para o bloco de controle 225. Dessa forma, para obter um torque de motor necessário para cancelar a força que age sobre o veículo elétrico 100 devido ao gradiente da superfície de estrada, a unidade de cálculo 224 calcula uma diferença do valor real em relação ao valor de comando do torque de motor. Com essa finalidade, a unidade de cálculo 224 remove um componente de torque de atrito incluído na diferença.

[0134] O bloco de controle 225 é um filtro que tem uma característica de transferência de Hz(s) e realiza filtração para a saída a partir da unidade de cálculo 224 a fim de calcular um valor estimado de torque de gradiente Td* [0135] O seguinte descreve a característica de transferência Hz(s). A modificação da Equação (10) conforme declarado anteriormente leva à seguinte Equação (11). Na Equação (11), ζζ, ωζ e ωρ são expressos pela Equação (12).

[Equação 11]

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26/80 [Equação 12] _ξ = V ^z ~/₇ , _T Δ1/2 ··· (1 2)

[0136] A partir de acima, a característica de transferência Hz(s) é represen tada pela seguinte Equação (13).

[Equação 13]

H íj) ₌ (-^² + - 5 + 0_z ²) (s² +2j_c ·ω_ζ -s + mj) (13) [0137] O valor estimado de torque de gradiente Td* calculado conforme declarado anteriormente é estimado por um observador de perturbação, conforme mostrado na Figura 11, e é um parâmetro que indica uma perturbação que age no veículo.

[0138] As perturbações que agem em um veículo podem incluir resistência do ar, um erro de modelagem causado por uma variação do peso de veículo devido ao número de passageiros e à quantidade de carga, resistência do rolamento dos pneus e uma resistência de gradiente da superfície de estrada. Entre esses, um fator de perturbação dominante pouco antes da parada do veículo ou na partida inicial é a resistência de gradiente. A unidade de cálculo de torque de gradiente 22 da presente modalidade estima coletivamente os fatores de perturbação descritos acima, devido ao fato de que essa unidade calcula um valor estimado de torque de gradiente Td* com base no valor de comando de torque de motor Tm*, na velocidade de rotação de motor om e no modelo de veículo Gr(s) obtidos mediante a realização do controle de amortecimento de vibração. Isso alcança uma parada de veículo suave após a desaceleração sob qualquer condição de acionamento.

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27/80 [0139] A seguir é descrito o processamento de controle de amortecimento de vibração realizado pela unidade de controle de amortecimento de vibração 24 na etapa S206 da Figura 2.

[0140] A Figura 7 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração funcional da unidade de controle de amortecimento de vibração 24 da presente modalidade.

[0141] A unidade de controle de amortecimento de vibração 24 inclui um compensador F/F 241, um somador 242 e um compensador F/B 243.

[0142] O compensador F/F 241 funciona como um filtro que tem uma característica de transferência de Gr(s)/Gp(s). A característica de transferência Gr(s)/Gp(s) é composta do modelo de veículo Gr(s) mostrado na Equação (10) acima e de um sistema de inversão do modelo de veículo Gp(s) mostrado na Equação (6).

[0143] O compensador F/F 241 realiza a filtração para o valor de comando de torque de motor Tm* a fim de realizar o processamento de controle de amortecimento de vibração através da compensação por alimentação direta. O compensador F/F 241 então emite o valor de comando de torque de motor após o processamento de controle de amortecimento de vibração por meio da compensação por alimentação direta para o somador 242.

[0144] Observe aqui que o processamento de controle de amortecimento de vibração no compensador F/F 241 pode ser o processamento descrito no documento n° JP 2001-45613 ou pode ser o processamento descrito no documento n° JP 2002152916.

[0145] O somador 242 adiciona o valor de saída a partir do compensador F/B 243 ao valor de saída a partir do compensador F/F 241 a fim de calcular um novo valor de comando de torque de motor Tm* O somador 242 então emite o valor de comando de torque de motor Tm* calculado para a unidade de comutação de controle de parada 26 e o compensador F/B 243.

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28/80 [0146] O compensador F/B 243 é um filtro usado para o controle de retroalimentação. O compensador F/B 243 inclui um bloco de controle 2431, um subtrator 2432, um bloco de controle 2433 e um compensador de ganho 2434.

[0147] O bloco de controle 2431 funciona como um filtro que tem uma característica de transferência que é o modelo de veículo Gp(s) conforme declarado anteriormente. O bloco de controle 2431 realiza a filtração para o valor de comando de torque de motor Tm* que é o valor de saída a partir do somador 242 para emitir um valor estimado da velocidade de rotação de motor.

[0148] O subtrator 2432 calcula um desvio mediante a subtração da velocidade de rotação de motor om a partir do valor estimado do bloco de controle 2431 e emite o desvio calculado para o bloco de controle 2433.

[0149] O bloco de controle 2433 funciona como um filtro que tem uma característica de transferência H(s)/Gp(s) que é composta de um filtro passa baixo que tem a característica de transferência H(s) e um sistema de inversão do modelo de veículo Gp(s). O bloco de controle 2433 realiza a filtração para o desvio a partir do subtrator 2432 para calcular um torque de compensação de F/B e emite o torque de compensação de F/B para o compensador de ganho 2434.

[0150] O compensador de ganho 2434 é um filtro para multiplicar o torque de compensação de F/B por um ganho Kfb. O ganho Kfb pode ser ajustado para manter a estabilidade do compensador F/B 243. O compensador de ganho 2434 então emite o torque de compensação de F/B ajustado por ganho para o somador 242.

[0151 ] O somador 242 adiciona o torque de compensação de F/B e o valor de comando de torque de motor Tm* submetido ao processamento de controle de amortecimento de vibração pelo compensador F/F 241. Dessa forma, o valor de comando de torque de motor Tm* é calculado a fim de suprimir a vibração do sistema de transferência de força de acionamento do veículo elétrico 100.

[0152] Observe aqui que o processamento de controle de amortecimento de

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29/80 vibração mostrado na Figura 7 é um exemplo, que pode ser o processamento descrito no documento n° JP 2003-9566 ou pode ser o processamento descrito no documento n° JP 2010-288332.

[0153] A seguir é descrito o método de calcular um torque de parada alvo calculado pela unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 na etapa S205 da Figura 2.

[0154] A Figura 8 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração funcional da unidade de cálculo de forque de parada alvo 25. A unidade de cálculo de forque de parada alvo 25 inclui uma unidade de definição de ganho de correção de parada 251, um multiplicador 252, uma unidade de definição de máscara 253 e uma unidade de saída de forque de parada alvo 254.

[0155] A unidade de definição de ganho de correção de parada 251 emite um ganho de correção de parada necessário para parar o veículo elétrico 100 independentemente do gradiente de superfície de estrada para o multiplicador 252. Conforme declarado acima na etapa S205, o ganho de correção de parada é definido antecipadamente a fim de possibilitar a partida suave do veículo elétrico 100 e parar o veículo elétrico 100 confiavelmente mediante a consideração da dependência de temperatura da força de freio de atrito nos freios de atrito 8a a 8d, por exemplo. O ganho de correção de parada é definido em um valor maior do que 1,0.

[0156] O multiplicador 252 multiplica o valor estimado de torque de gradiente Td* a partir da unidade de cálculo de torque de gradiente 22 pelo ganho de correção de parada e emite o produto para a unidade de saída de torque de parada alvo 254.

[0157] A unidade de definição de máscara 253 emite 0 para a unidade de saída de torque de parada alvo 254 para o mascaramento do torque de parada alvo.

[0158] A unidade de saída de torque de parada alvo 254 determina se o veículo elétrico 100 para ou não. Quando o veículo elétrico 100 para, a unidade de saída de torque de parada alvo 254 altera o torque de parada alvo Ts_t, o qual indica um

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30/80 valor alvo do torque de atrito, a partir do valor de saída da unidade de definição de máscara 253 para o valor de saída do multiplicador 252.

[0159] Quando a velocidade de veículo V é menor do que o limiar de parada, a unidade de saída de torque de parada alvo 254 da presente modalidade multiplica o valor estimado de torque de gradiente Td* pelo ganho de correção de parada e emite o produto para o controlador de freio 10 como o torque de parada alvo Ts_t. Quando a velocidade de veículo V é o limiar de parada ou maior, a unidade de saída de torque de parada alvo 254 emite 0 para o controlador de freio 10 como o torque de parada alvo Ts_t.

[0160] Dessa maneira, quando a parada do veículo elétrico 100 é esperada, a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 proporciona um torque de parada alvo Ts_t para o controlador de freio 10 de modo que a força de freio de atrito pare o veículo elétrico 100 confiavelmente independente do gradiente de superfície de estrada.

[0161] A Figura 9 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração funcional do controlador de freio 10 da presente modalidade.

[0162] O controlador de freio 10 inclui uma unidade de determinação de comutação 101, uma seleção mínima 102, uma unidade de comutação de torque 103, um temporizador 104, uma unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105, uma unidade de definição de limite superior de taxa de elevação de pressão 106, uma unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107, uma unidade de cálculo de torque de atrito 108 e uma unidade de definição de valor anterior 109.

[0163] A unidade de determinação de comutação 101 determina se um valor anterior Tf-Γ do torque de atrito alcança o torque de motor Tm ou não. A unidade de determinação de comutação 101 recebe, como uma entrada, o torque de motor Tm como um torque inicial de atrito TfJ dos freios de atrito 8a a 8d. O torque de motor Tm é calculado a partir das correntes CA trifásicas iu, iv e iw por um método típico, por

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31/80 exemplo.

[0164] Quando a unidade de determinação de comutação 101 determina que o valor anterior Tf-Γ do torque de atrito não alcança o torque de motor Tm, a unidade de determinação de comutação 101 emite o sinal de definição inicial dos freios de atrito 8a a 8d para a unidade de comutação de torque 103 e a unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107.

[0165] Quando a unidade de determinação de comutação 101 determina que o valor anterior Tf-i* do torque de atrito alcança o torque de motor Tm, a unidade de determinação de comutação 101 emite um sinal de controle de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d para a unidade de comutação de torque 103 e a unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107.

[0166] A seleção mínima 102 emite um valor menor entre o torque de motor Tm e o torque de parada alvo Ts_t para a unidade de comutação de torque 103 como o torque inicial de atrito TfJ. Por exemplo, quando o torque de motor Tm é menor do que o torque de parada alvo TsJ, a seleção mínima 102 emite o torque de motor Tm para a unidade de comutação de torque 103 como o torque inicial de atrito TfJ.

[0167] A unidade de comutação de torque 103 altera o torque de freio a ser emitido para a unidade de cálculo de torque de atrito 108 a partir do torque inicial de atrito TfJ para o torque de parada alvo TsJ de acordo com o sinal emitido a partir da unidade de determinação de comutação 101.

[0168] Mais especificamente, mediante o recebimento do sinal de definição inicial a partir da unidade de determinação de comutação 101, a unidade de comutação de torque 103 emite o torque inicial de atrito TfJ para a unidade de cálculo de torque de atrito 108. Mediante o recebimento do sinal de controle de elevação de pressão a partir da unidade de determinação de comutação 101, a unidade de comutação de torque 103 emite o torque de parada alvo TsJ para a unidade de cálculo de torque de atrito 108.

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32/80 [0169] O temporizador 104 determina se o torque de parada alvo Ts_t é 0 (zero) ou não. Quando o torque de parada alvo Ts_t é 0, o temporizador 104 define o valor de contador em 0. Quando o torque de parada alvo Ts_t excede 0, o temporizador 104 inicia a contagem e emite o valor contado para a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105. Isto é, quando é determinado que o veículo elétrico 100 para, o temporizador 104 emite o valor contado, que é um tempo decorrido desde a determinação da parada de veículo, para a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105.

[0170] A unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 calcula uma taxa de elevação de pressão de acordo com uma tabela de cálculo predeterminado ou equação aritmética. A unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 calcula uma taxa de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d de acordo com o valor contado do temporizador 104. A unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 emite a taxa de elevação de pressão calculada para a unidade de cálculo de torque de atrito 108.

[0171] A unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 da presente modalidade armazena uma tabela de taxa de elevação de pressão antecipadamente, a tabela de elevação de pressão que mostra a relação entre a taxa de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d e o valor contato do temporizador 104. A tabela de taxa de elevação de pressão define uma taxa de elevação de pressão a fim de não proporcionar um sensação desconfortável para o condutor quando o veículo elétrico 100 para. A tabela de taxa de elevação de pressão da presente modalidade define uma taxa de elevação de pressão maior dos freios de atrito 8a a 8d para um valor contado maior do temporizador 104 a fim de desenhar uma curva quadrática.

[0172] A unidade de definição de limite superior de taxa de elevação de pressão 106 armazena o valor de limite superior da taxa de elevação de pressão para os freios de atrito 8a a 8d antecipadamente. O valor de limite superior da taxa de elevação

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33/80 de pressão é determinado mediante a consideração da estrutura dos freios de atrito 8a a 8d, por exemplo, que pode ser definida em algumas dezenas de milhares de newton (m/s). A unidade de definição de limite superior de taxa de elevação de pressão 106 define o valor de limite superior da taxa de elevação de pressão na unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107.

[0173] A unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107 altera a taxa de elevação de pressão a ser emitida para a unidade de cálculo de torque de atrito 108 de acordo com um sinal a partir da unidade de determinação de comutação 101.

[0174] Mais especificamente, mediante o recebimento do sinal de definição inicial a partir da unidade de determinação de comutação 101, a unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107 emite o valor de limite superior da taxa de elevação de pressão para a unidade de cálculo de torque de atrito 108. Mediante o recebimento de um sinal de controle de elevação de pressão a partir da unidade de determinação de comutação 101, a unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107 emite a taxa de elevação de pressão calculada pela unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 para a unidade de cálculo de torque de atrito 108.

[0175] Dessa maneira, quando o valor anterior Tf-Γ do torque de atrito alcança o torque de motor Tm, a unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107 define uma taxa de elevação de pressão para a unidade de cálculo de torque de atrito 108 de modo que o veículo pare suavemente durante um aumento a partir do torque inicial de atrito TfJ para o torque de parada alvo Ts_t.

[0176] A unidade de cálculo de torque de atrito 108 calcula um valor de comando de torque de atrito Tf* para especifica uma força de atrito a ser proporcionada para o veículo elétrico 100 mediante a referência a uma tabela de cálculo predeterminado ou equação aritmética. A unidade de cálculo de torque de atrito 108 calcula o valor de comando de torque de atrito Tf* com base no valor da taxa de elevação de

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34/80 pressão emitida a partir da unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107 e no valor do torque de freio emitido a partir da unidade de comutação de torque 103.

[0177] A unidade de cálculo de torque de atrito 108 da presente modalidade armazena uma tabela de torque de atrito antecipadamente, sendo que a tabela de torque de atrito tem eixo geométrico X e eixo geométrico Y que representam o valor alvo de torque de atrito e o valor de comando de torque de atrito, respectivamente, e que mostra a relação entre o valor alvo de torque de atrito e o valor de comando de torque de atrito. Na tabela de torque de atrito, o valor alvo de torque de atrito e o valor de comando de torque de atrito têm uma relação proporcional e o coeficiente angular a do valor de comando de torque de atrito (Y) em relação ao valor alvo de torque de atrito (X) altera com a taxa de elevação de pressão a partir da unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107. Em um exemplo, o coeficiente angular a aumenta com o aumento na taxa de elevação de pressão.

[0178] Mediante a obtenção da taxa de elevação de pressão a partir da unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107, a unidade de cálculo de torque de atrito 108 altera o coeficiente angular a da tabela de torque de atrito de acordo com a taxa de elevação de pressão. Mediante a obtenção do torque de freio a partir da unidade de comutação de torque 103 como o valor alvo de torque de atrito, a unidade de cálculo de torque de atrito 108 se refere à tabela de torque de atrito alterada e calcula um valor de comando em associação com o valor alvo obtido como o valor de comando de torque de atrito Tf* [0179] A unidade de cálculo de torque de atrito 108 emite o valor de comando de torque de atrito Tf* calculado para o bloco de controle para controlar a pressão de óleo dos freios de atrito 8a a 8d e a unidade de definição de valor anterior 109.

[0180] A unidade de definição de valor anterior 109 obtém o valor de comando de torque de atrito Tf* a partir da unidade de cálculo de torque de atrito 108 e mantém

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35/80 isso como um valor anterior até o próximo período de controle. No próximo período de controle, a unidade de definição de valor anterior 109 emite o valor de comando de torque de atrito mantido como o valor anterior Tf-i* para a unidade de determinação de comutação 101.

[0181] Dessa maneira, quando o torque de parada alvo Ts_t excede 0, o controlador de freio 10 define o valor do torque regenerativo realmente gerado no motor 4 como o torque inicial de atrito TfJ. Então o controlador de freio 10 aumenta rapidamente a pressão do óleo de freio a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d de modo que o torque de atrito alcance o torque inicial de atrito Tf_i. Depois disso, embora o torque de atrito alcance o torque de parada alvo Ts_t definido de modo que o veículo pare confiavelmente até na estrada inclinada, o controlador de freio 10 controla a taxa de elevação de pressão do óleo de freio a fim de não proporcionar sensação desconfortável para o condutor do veículo elétrico 100.

[0182] Isto é, quando o veículo elétrico 100 está prestes a parar, o controlador de freio 10 aumenta a pressão do óleo de freio antecipadamente a fim de proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100 com precisão. Depois disso, o controlador de freio 10 proporciona uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100 de modo que o veículo elétrico 100 pare confiavelmente mediante o ajuste da taxa de elevação de pressão do óleo de freio de acordo com o estado do veículo elétrico 100. Isso permite que a força de freio proporcionada para o veículo elétrico 100 comute corretamente a partir da força de freio regenerativa para a força de freio de atrito, de modo que o veículo elétrico 100 pare.

[0183] A seguir é descrita uma operação de parada do veículo elétrico 100 da presente modalidade, com referência aos desenhos.

[0184] A Figura 10 é um gráfico de tempo que mostra um exemplo quando o veículo elétrico 100 da presente modalidade para.

[0185] A Figura 10(a) a (e) mostra a velocidade de veículo V, o valor estimado

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36/80 de torque de gradiente Td*, o valor contato do temporizador 104 após uma determinação da parada de veículo, a taxa de elevação de pressão do freio de atrito 8a a 8d e o torque de freio proporcionado para o veículo elétrico 100. A Figura 10(a) a (e) compartilha o eixo geométrico temporal comum no eixo geométrico horizontal.

[0186] Esse exemplo mostra que o veículo elétrico 100 quando o veículo elétrico 100 que se desloca em uma estrada em subida para. Após o tempo tO, a posição de acelerador AP diminui gradualmente de modo que a velocidade de veículo V do veículo elétrico 100 durante o deslocamento diminua, conforme mostrado na Figura 10(a). O valor estimado de torque de gradiente Td* tem um valor positivo conforme mostrado na Figura 10(b) devido ao fato de que o veículo elétrico 100 está se deslocando na estrada em subida.

[0187] No tempo t1, a velocidade de veículo V fica abaixo do limiar de parada de veículo Th_s conforme mostrado na Figura 10(a) e assim a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 determina que o veículo elétrico 100 está parando. A unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 define, portanto, um torque de parada alvo Ts_t que é maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* com base no valor estimado de torque de gradiente Td* conforme mostrado na Figura 10(e).

[0188] Consequentemente, o controlador de freio 10 define o mesmo valor como o torque regenerativo do motor 4 como o torque inicial de atrito TfJ e aumenta a pressão do óleo de freio a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d a fim de não exceder o valor de limite superior da taxa de elevação de pressão para os freios de atrito 8a a 8d. O torque de atrito Tf, portanto, aumenta rapidamente o torque inicial de atrito TfJ.

[0189] Depois disso, o valor contado do temporizador 104 aumenta ao longo do tempo, conforme mostrado na Figura 10(c). Conforme mostrado na Figura 10(d), a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 aumenta ou diminui a taxa de elevação de pressão do óleo de freio de acordo com uma alteração do valor contato

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37/80 do temporizador 104.

[0190] Isso aumenta gradualmente o torque de atrito Tf conforme mostrado na Figura 10(e), de modo que o veículo elétrico 100 pare suavemente a fim de não proporcionar sensação desconfortável para o condutor. O torque de motor Tm é mantido em uma certa faixa.

[0191] No tempo t2, o torque de atrito Tf aumenta um torque de parada alvo Ts_t que é maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* Isso permite que o veículo elétrico 100 pare confiavelmente independente do gradiente da superfície de estrada. Depois disso, embora o atrito Tf seja mantido constantemente, o controlador de freio 10 diminui gradualmente o torque de motor. Isso reduz o consumo de potência do motor 4.

[0192] Conforme declarado acima, quando é determinado que o veículo elétrico 100 está prestes a parar, o torque de freio proporcionado para o veículo elétrico 100 comuta a partir do torque de motor (torque regenerativo) Tm para o torque de atrito Tf e o torque de atrito após a comutação é definido em um valor maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* Dessa maneira, a força de atrito é usada como a força de freio do veículo elétrico 100 e assim o veículo elétrico 100 para confiavelmente.

[0193] Entre os parâmetros definidos para o modelo de veículo Gr(s) mostrado na Figura 6, o peso do veículo elétrico 100, por exemplo, pode ter uma diferença grande entre o valor real e o valor de definição devido ao número de passageiros e à quantidade de bagagem no veículo elétrico 100, que pode aumentar um erro do valor estimado de torque de gradiente Td* Se o veículo elétrico 100 for parado pelo torque de motor Tm nesse caso, a força de freio proporcionada para o veículo elétrico 100 é insuficiente, de modo que o veículo elétrico 100 pode deixar de parar conforme pretendido pelo condutor.

[0194] Para evitar isso, quando o veículo elétrico 100 está prestes a parar, o

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38/80 controlador de motor 2 da presente modalidade altera o torque de freio proporcionado para o veículo elétrico 100 a partir do torque de motor Tm para o torque de atrito Tf e define um valor maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* como o torque de freio. Isso para suavemente o veículo elétrico 100 a fim de não proporcionar sensação desconfortável para o condutor.

[0195] O controlador de freio 10 da presente modalidade ajusta a taxa de elevação de pressão do óleo de freio a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d mediante a consideração das características mecânicas dos freios de atrito 8a a 8d, de modo que o torque de atrito Tf seja maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* Isso suprime a aceleração longitudinal no veículo elétrico 100 pouco antes de parar, de modo que o veículo elétrico pare suavemente.

[0196] O acima descreve um exemplo não limitador da presente modalidade em que, conforme mostrado na Figura 9, a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 ajuste a taxa de elevação de pressão do óleo de freio de acordo com um tempo decorrido após uma determinação da parada de veículo. O seguinte descreve um outro exemplo da unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 para ajustar a taxa de elevação de pressão do óleo de freio.

[0197] A Figura 11 descreve um outro exemplo da unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 da presente modalidade.

[0198] Nesse exemplo, a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 armazena uma tabela de taxa de elevação de pressão antecipadamente, a tabela de elevação de pressão que mostra a relação entre a taxa de elevação de pressão do óleo de freio a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d e a velocidade de veículo V. Mediante a consideração das características mecânicas dos freios de atrito 8a a 8d, a tabela de taxa de elevação de pressão é especificada antecipadamente a fim de suprimir a aceleração longitudinal no veículo elétrico 100. Conforme mostrado na Figura 11, a tabela de taxa de elevação de pressão traça uma curva inversamente

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39/80 proporcional de modo que a taxa de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d aumente gradualmente com a diminuição na velocidade de veículo V.

[0199] Mediante a obtenção da velocidade de veículo V, a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 se refere à tabela de taxa de elevação de pressão mostrada na Figura 11 e calcula uma taxa de elevação de pressão em associação com o valor obtido da velocidade de veículo V. Subsequentemente, a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 emite a taxa de elevação de pressão calculada para a unidade de comutação de taxa de elevação de pressão 107 mostrada na Figura 9.

[0200] Dessa maneira, a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 pode alterar a taxa de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d de acordo com a velocidade de veículo V e tal unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 também para o veículo elétrico 100 enquanto suprime a aceleração longitudinal do veículo elétrico 100.

[0201 ] A seguir é descrito o método de parar o veículo elétrico 100 da presente modalidade.

[0202] A Figura 12 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de controle de parada na etapa S205 da Figura 2.

[0203] Na etapa S910, o controlador de freio 10 obtém informações de veículo que mostram a velocidade de veículo V do veículo elétrico 100.

[0204] Na etapa S920, o controlador de motor 2 calcula um valor estimado de torque de gradiente Td* para cancelar a gravidade que age no veículo elétrico 100 principalmente devido ao gradiente da superfície de estrada.

[0205] Na etapa S930, o controlador de freio 10 calcula um torque de motor Tm que indica o torque gerado no motor 4 com base nas correntes CA trifásicas iu, iv e iw.

[0206] Na etapa S940, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de

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40/80 veículo V é menor do que o limiar de parada de veículo Th_s ou não. O limiar de parada de veículo Th_s é um limiar para determinar se o veículo elétrico 100 para ou não. Quando a velocidade de veículo V é o limiar de parada de veículo Th_s ou maior, o controlador de motor 2 termina o processamento de controle de parada e retorna para o procedimento do controle do veículo elétrico 100 mostrado na Figura 2.

[0207] Na etapa S950, quando a velocidade de veículo V é menor do que o limiar de parada de veículo Th_s, o controlador de motor 2 calcula um torque de parada alvo Ts_t que é necessário para parar o veículo elétrico 100 confiavelmente independente da presença ou não do gradiente com base no valor estimado de torque de gradiente Td* [0208] Na etapa S960, o controlador de freio 10 define um torque inicial de atrito TfJ a fim de ter capacidade de resposta suficiente dos freios de atrito 8a a 8d. O controlador de freio 10 da presente modalidade define o valor do torque de motor Tm calculado na etapa S930 como o torque inicial de atrito TfJ.

[0209] O controlador de freio 10 então aumenta a pressão de fluido a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d (pressão de fluido de freio) com base no valor de limite superior da taxa de elevação de pressão que é definida pela unidade de definição de limite superior de taxa de elevação de pressão 106 mostrada na Figura 9 de modo que o torque de atrito Tf alcance o torque inicial de atrito TfJ. Isso mantém a capacidade de resposta suficiente dos freios de atrito 8a a 8d e ajusta o torque de atrito Tf com precisão.

[0210] Na etapa S970, o controlador de freio 10 altera o torque de freio usado para o veículo elétrico 100 a partir do torque de motor Tm para o torque de atrito Tf. Por exemplo, quando o torque de atrito Tf aumenta para o torque inicial de atrito TfJ, o controlador de freio 10 aumenta gradualmente a pressão de fluido de freio de modo que o torque de atrito Tf alcance o torque de parada alvo TsJ enquanto que diminui gradualmente o torque de motor Tm. Isso suprime a aceleração longitudinal no veículo

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41/80 elétrico 100 enquanto que reduz o consumo de potência do motor 4.

[0211] Na etapa S980, o controlador de freio 10 ajusta a taxa de elevação de pressão dos freios de atrito 8a a 8d de modo que o torque de atrito Tf aumente a partir do torque inicial de atrito TfJ para o torque de parada alvo Ts_t conforme mostrado na Figura 10(d).

[0212] Por exemplo, conforme descrito para a unidade de cálculo de taxa de elevação de pressão 105 da Figura 9, o controlador de freio 10 aumenta gradualmente a taxa de elevação de pressão de acordo com o tempo decorrido desde a determinação que o veículo elétrico 100 para. Alternativamente, o controlador de freio 10 pode se referir à tabela de taxa de elevação de pressão mostrada na Figura 11 para aumentar gradualmente a taxa de elevação de pressão com a diminuição na velocidade de veículo V.

[0213] Isso para o veículo elétrico 100 suavemente enquanto que suprime a aceleração longitudinal do veículo elétrico 100.

[0214] O veículo elétrico 100 de acordo com a primeira modalidade da presente invenção inclui o motor 4 para proporcionar uma força de freio regenerativa para o veículo elétrico 100 e os freios de atrito 8a a 8d que constituem um mecanismo de frenagem de atrito para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100. Conforme mostrado na Figura 2, o método de controle para o veículo elétrico 100 inclui a etapa S202 para calcular um torque alvo que indica o valor alvo de torque Tm_t do motor 4 com base na posição de acelerador AP que mostra o deslocamento do pedal de acelerador e a etapa S203 para estimar um torque de gradiente para cancelar uma perturbação devido ao gradiente da superfície de estrada. A perturbação principalmente é a gravidade que age externamente no veículo elétrico 100 devido ao gradiente da superfície de estrada.

[0215] O método de controle para o veículo elétrico 100 inclui adicionalmente a etapa S204 para calcular um valor de comando de torque de motor Tm* com base

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42/80 no valor estimado de torque de gradiente Td* e no valor alvo de torque Tm_t e as etapas S206 a S208 para controlar o torque de motor Tm gerado no motor 4 com base no valor de comando de torque de motor Tm* O método de controle para o veículo elétrico 100 inclui adicionalmente a etapa S205 para, quando o veículo elétrico 100 para, definir um valor maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* para um torque de freio proporcionado para o veículo elétrico 100 e altera o torque de freio a partir do torque de motor Tm para o torque de atrito Tf dos freios de atrito 8a a 8d. O torque de atrito Tf nesse caso é um parâmetro obtidos mediante a conversão da força de freio de atrito gerada pelos freios de atrito 8a a 8d no torque no eixo de acionamento do motor 4.

[0216] Dessa forma, quando o veículo elétrico 100 está prestes a parar, o dispositivo de controle 110 altera a força de freio proporcionado para o veículo elétrico 100 a partir da força de freio do motor 4 para a força de freio de atrito e para o veículo elétrico 100 com o torque de atrito Tf que é maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* [0217] Isso se deve ao fato de que o peso do veículo elétrico 100, que é usado para estimar um torque de gradiente, pode se diferir bastante entre o valor de definição e o valor real devido a um aumento ou uma diminuição no número de passageiros e na quantidade de bagagem no veículo elétrico 100, por exemplo, e tal diferença aumenta um erro do valor estimado de torque de gradiente Td* Como resultado, se um veículo elétrico parar na estrada inclinada com o torque de motor Tm, a força de freio para o veículo elétrico 100 pode ser insuficiente devido a tal erro grande do valor de comando de torque de motor Tm e assim interfere com a parada suave.

[0218] Para evitar esse problema devido a um grande erro do valor estimado de torque de gradiente Td* causado por uma alteração do peso do veículo elétrico 100, o método de controle altera o torque de freio do veículo elétrico 100 para o torque de atrito Tf e aumenta o torque de atrito Tf para ser maior do que o valor estimado de

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43/80 torque de gradiente Td* Isso permite que o veículo elétrico 100 pare bem independentemente de uma variação dos parâmetros para estimar um torque de gradiente, como o peso do veículo elétrico 100, se o veículo elétrico estiver em uma estrada em subida ou em um estrada em descida.

[0219] Dessa forma, a presente modalidade permite que o veículo pare bem independentemente de uma alteração do gradiente da superfície de estrada na qual o veículo se desloca.

[0220] Na etapa S205 da presente modalidade, o controlador de motor 2 determina se o veículo elétrico 100 para ou não. Quando o controlador de motor 2 determina que o veículo elétrico 100 para, o controlador de freio 10 controla a taxa de aumento do torque de atrito Tf de acordo com o estado de operação do veículo elétrico 100.

[0221] Em um exemplo, o controlador de freio 10 aumenta a taxa de elevação de pressão do fluido a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d de acordo com o tempo decorrido após uma determinação que o veículo elétrico 100 para. Isso aumenta a taxa de elevação de pressão com o tempo decorrido após a determinação da parada de veículo e assim para suavemente o veículo elétrico 100 por meio de um método simples a fim de não proporcionar uma sensação desconfortável para o condutor.

[0222] Em um outro exemplo, o controlador de freio 10 pode aumentar a taxa de elevação de pressão do fluido a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d de acordo com a diminuição na velocidade de veículo V que é a velocidade do veículo elétrico 100. Esse caso também aumenta a taxa de elevação de pressão com a diminuição na velocidade de veículo V e assim para suavemente o veículo elétrico 100 de modo similar ao exemplo acima.

[0223] Dessa forma, o método ajusta a taxa de aumento do torque de atrito Tf de acordo com o tempo decorrido após uma determinação da parada de veículo ou

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44/80 de acordo com o estado de operação do veículo elétrico 100, como a velocidade de veículo V, de modo que o método possibilite a parada suave do veículo elétrico 100 com o uso da força de freio de atrito.

[0224] De acordo com o método da presente modalidade, quando é determinado na etapa S205 que o veículo elétrico 100 para, o controlador de freio 10 aumenta rapidamente a pressão do fluido nos freios de atrito 8a a 8d de modo que o torque de atrito Tf seja igual ao torque de motor Tm. Depois disso, o controlador de freio 10 aumenta gradualmente a taxa de elevação de pressão do fluido nos freios de atrito 8a a 8d.

[0225] Dessa forma, o método aumenta a pressão do fluido a ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d antes de ajustar a taxa de elevação de pressão nos freios de atrito 8a a 8d. Isso facilita a geração da força de freio de atrito a partir dos freios de atrito 8a a 8d e assim mantém capacidade de resposta suficiente da força de freio de atrito. Isso possibilita o ajuste preciso da taxa de aumento do torque de atrito Tf e assim implanta parada suave.

[0226] De acordo com a presente modalidade, o controlador de motor 2 determina na etapa S205 se um parâmetro proporcional à velocidade de veículo V ficar abaixo do limiar de parada de veículo Th_s ou não. Quando tal um parâmetro proporcional à velocidade de veículo V fica abaixo do limiar de parada de veículo Th_s, o controlador de freio 10 aumenta o torque de atrito Tf para o torque de parada alvo Ts_t que é maior do que o valor absoluto do valor estimado de torque de gradiente Td* [0227] Isso define um valor maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* como o torque de atrito Tf para parar o veículo elétrico 100 e assim para confiavelmente o veículo elétrico 100 enquanto que reduz a sensação desconfortável proporcionada para o condutor.

[0228] Particularmente, o torque de parada alvo Ts_t na presente modalidade é definido antecipadamente com base nas características de temperatura do fluido a

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45/80 ser fornecido para os freios de atrito 8a a 8d. Uma vez que o fluido nos freios de atrito 8a a 8d tem características de temperatura de modo que a força de freio de atrito diminua com o aumento na temperatura, o torque de parada alvo Ts_t é definido em um valor para parar o veículo elétrico 100 confiavelmente, mesmo quando a temperatura do fluido aumenta. Isso impede que o veículo elétrico 100 deslize (se mova) em uma estrada em subida ou uma estrada em descida sem parada.

[0229] De acordo com a presente modalidade, o torque de parada alvo Ts_t é definido dentro de um faixa para possibilitar a partida suave do veículo elétrico 100 com o torque de atrito Tf. Uma pressão de fluido maior nos freios de atrito 8a a 8d exige um tempo mais longo para diminuir a pressão de fluido nos freios de atrito 8a a 8d na próxima partida do veículo elétrico 100. Isso interfere com a partida suave do veículo elétrico 100.

[0230] Para evitar isso, o torque de parada alvo Ts_t é definido dentro de uma faixa para possibilitar a partida suave do veículo elétrico 100, que possibilita tanto a parada suave do veículo elétrico 100 que se desloca na estrada em subida ou na estrada em descida como a partida rápida do veículo elétrico.

(Segunda modalidade) [0231] A Figura 13 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração da unidade de cálculo de torque de gradiente 22 na segunda modalidade da presente invenção.

[0232] A unidade de cálculo de torque de gradiente 22 da presente modalidade corrige um valor estimado de torque de gradiente Td* a partir do bloco de controle 225 mostrado na Figura 6 a fim de não proporcionar sensação desconfortável para o condutor do veículo elétrico 100 que se desloca em uma estrada em subida ou uma estrada em descida. Essa unidade de cálculo de torque de gradiente 22 inclui, adicionalmente à configuração (que inclui 221 a 225) na Figura 6, uma unidade de detecção de freio de estacionamento 226, uma primeira unidade de definição de

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46/80 ganho 227, uma segunda unidade de cálculo de ganho 228, uma seleção máxima 229 e uma unidade de correção de torque de gradiente 230.

[0233] A unidade de detecção de freio de estacionamento 226 detecta o estado de operação dos freios de estacionamento 9c e 9d. A unidade de detecção de freio de estacionamento 226 emite um sinal de detecção PB que indica o estado detectado dos freios de estacionamento 9c e 9d para a primeira unidade de definição de ganho 227.

[0234] Por exemplo, quando os freios de estacionamento 9c e 9d operam a fim de proporcionar uma força de freio de atrito para as rodas movidas 7c e 7d, a unidade de detecção de freio de estacionamento 226 emite um sinal de detecção PB que indica o estado LIGADO dos freios de estacionamento 9c e 9d. Quando os freios de estacionamento 9c e 9d são liberados a fim de não proporcionar uma força de freio de atrito para as rodas movidas 7c e 7d, a unidade de detecção de freio de estacionamento 226 emite um sinal de detecção PB que indica o estado DESLIGADO dos freios de estacionamento 9c e 9d.

[0235] A primeira unidade de definição de ganho 227 emite um primeiro ganho K1 para a seleção máxima 229. O primeiro ganho K1 é para corrigir o valor estimado de torque de gradiente Td* de acordo com o sinal de detecção PB a partir da unidade de detecção de freio de estacionamento 226. O primeiro ganho K1 tem um valor em uma faixa a partir de 0,0 a 1,0.

[0236] O primeiro ganho K1 pode ser uma variável que varia com o valor estimado de torque de gradiente Td* Nesse caso, o primeiro ganho K1 diminui com o aumento no valor estimado de torque de gradiente Td* para o lado positivo ou para o lado negativo. Alternativamente, o valor estimado de torque de gradiente Td* pode ser um valor fixo, como 0,5.

[0237] Quando o primeiro ganho K1 é definido em 1,0, por exemplo, o valor estimado de torque de gradiente Td* cancela todas as perturbações devido à

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47/80 resistência de gradiente. O veículo elétrico 100 se desloca, portanto, como se o veículo se deslocasse em uma estrada plana sem declive. Isso significa que o deslocamento do pedal de acelerador pelo condutor é igual àquele na estrada plana.

[0238] Entretanto, quando um condutor aciona um veículo de motor de combustão interna que tem um motor de combustão interna como a fonte de acionamento na estrada em subida ou na estrada em descida, se for pretendido acionar o veículo como na estrada plana, o deslocamento do pedal de acelerador irá alterar daquela na estrada plana. O primeiro ganho K1 definido em 1,0 pode, portanto, proporcionar ao condutor do veículo elétrico 100 sensação desconfortável na estrada em subida ou na estrada em descida devido a uma diferença na operabilidade do veículo de motor de combustão interna.

[0239] Para evitar isso, quando o valor estimado de torque de gradiente Td* excede uma faixa predeterminada que inclui 0 (zero), isto é, a estrada é uma estrada em subida ou uma estrada em descida, o primeiro ganho K1 é desejavelmente definido em um valor menor do que 1,0. Quando o valor estimado de torque de gradiente Td* estiver dentro da faixa predeterminada, o primeiro ganho K1 pode ser definido em 1,0.

[0240] Dessa maneira, mediante o recebimento do sinal de detecção PB que indica o estado DESLIGADO dos freios de estacionamento 9c e 9d, a primeira unidade de definição de ganho 227 emite um primeiro ganho K1 para a seleção máxima 229 a fim de corrigir o valor estimado de torque de gradiente Td* [0241] Mediante o recebimento do sinal de detecção PB que indica o estado LIGADO dos freios de estacionamento 9c e 9d, a primeira unidade de definição de ganho 227 emite 0 (zero) para a seleção máxima 229.

[0242] Quando os freios de estacionamento 9c e 9d operam, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 calcula o valor estimado de torque de gradiente Td* para o veículo elétrico 100 no qual a resistência de gradiente, bem como a força de

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48/80 freio de atrito pelos freios de estacionamento 9c e 9d agem. Esse valor estimado de torque de gradiente Td* inclui um componente que cancela o torque de freio pelos freios de estacionamento 9c e 9d e a correção do valor estimado de torque de gradiente Td* com o primeiro ganho K1 pode, portanto, deixar de cancelar o torque de freio por meio dos freios de estacionamento 9c e 9d devido à quantidade da correção. Isso pode resultar em uma falha para realizar a frenagem conforme pretendido pelo condutor. Para evitar isso, mediante o recebimento do sinal de detecção PB que indica o estado LIGADO, a primeira unidade de definição de ganho 227 emite 0 para a seleção máxima 229 a fim de não corrigir o valor estimado de torque de gradiente Td* [0243] Para parar o veículo elétrico 100 confiavelmente pouco antes de parar, a segunda unidade de cálculo de ganho 228 calcula um segundo ganho K2 para corrigir o valor estimado de torque de gradiente Td* enquanto que se refere a uma tabela de ganho ou equação aritmética predeterminada. A segunda unidade de cálculo de ganho 228 define um segundo ganho maior K2 para uma velocidade de veículo menor V.

[0244] Por exemplo, a segunda unidade de cálculo de ganho 228 se refere à tabela de ganho e leva o segundo ganho K2 próximo a 1,0 para a velocidade de veículo V mais próximo a 0. Isso define o segundo ganho K2 em 1,0 quando a velocidade de veículo V é 0. Isso, portanto, não corrige o valor estimado de torque de gradiente Td* para ser pequeno e assim evita a escassez da força de freio do veículo elétrico 100.

[0245] Mesmo quando os freios de estacionamento 9c e 9d operam, a velocidade de veículo V é tipicamente pequena e a quantidade de correção do valor estimado de torque de gradiente Td* é pequena. O torque de freio pelos freios de estacionamento 9c e 9d é, portanto, geralmente cancelado. Isso possibilita a parada suave do veículo elétrico 100 enquanto que reduz a sensação desconfortável proporcionada para o condutor.

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49/80 [0246] A segunda unidade de cálculo de ganho 228 emite o segundo ganho calculado K2 para a seleção máxima 229. A tabela de ganho definida na segunda unidade de cálculo de ganho 228 será descrita posteriormente com referência à Figura. 14.

[0247] A seleção máxima 229 emite um valor maior entre o primeiro ganho K1 emitido a partir da primeira unidade de definição de ganho 227 e o segundo ganho K2 emitido a partir da segunda unidade de cálculo de ganho 228 para a unidade de correção de torque de gradiente 230.

[0248] A unidade de correção de torque de gradiente 230 corrige o valor estimado de torque de gradiente Td* a partir do bloco de controle 225 de acordo com o valor de saída a partir da seleção máxima 229. A unidade de correção de torque de gradiente 230 da presente modalidade multiplica o valor estimado de torque de gradiente Td* pelo ganho emitido a partir da seleção máxima 229 para calcular um novo valor estimado de torque de gradiente Td* A unidade de correção de torque de gradiente 230 emite o valor estimado de torque de gradiente Td* calculado para a unidade de cálculo de torque de comando 23 e a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 mostrada na Figura 3.

[0249] A Figura 14 descreve esquematicamente um exemplo da tabela de ganho mantida na segunda unidade de cálculo de ganho 228. Nesse exemplo, o eixo geométrico vertical representa o segundo ganho K2 e o eixo geométrico horizontal representa a velocidade de veículo V.

[0250] Conforme mostrado na Figura 14, a tabela é definida de modo que, à medida que a velocidade de veículo V diminui a partir de uma velocidade predeterminada V1, o segundo ganho K2 aumente. Isto é, quando o veículo elétrico 100 'está prestes a parar, a quantidade de correção do valor estimado de torque de gradiente Td* é pequena. Isso permite a parada confiável do veículo elétrico 100.

[0251] Na região em que a velocidade de veículo V é maior do que a

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50/80 velocidade predeterminada V1, o segundo ganho K2 é definido em 0 para permitir que a seleção máxima 229 selecione o primeiro ganho K1. Isto significa que o primeiro ganho K1 corrige o valor estimado de torque de gradiente Td* e assim a operabilidade do veículo elétrico 100 em uma estrada em subida ou uma estrada em descida é similar à operabilidade de um veículo de motor de combustão interna. Isso pode reduzir a sensação desconfortável proporcionada para o condutor do veículo elétrico 100.

[0252] De acordo com a segunda modalidade da presente invenção, a unidade de correção de torque de gradiente 230 corrige o valor estimado de torque de gradiente Td* para diminuir. Então, quando o veículo elétrico 100 está prestes a parar, a unidade de correção de torque de gradiente 230 leva a quantidade de correção do valor estimado de torque de gradiente Td* próximo a 0 de acordo com a diminuição na velocidade de veículo V. Isso reduz a sensação desconfortável proporcionada para o condutor do veículo elétrico 100 que se desloca em uma estrada em subida ou uma estrada em descida e possibilita a parada suave e confiável do veículo elétrico 100.

[0253] De acordo com a presente modalidade, a unidade de correção de torque de gradiente 230 corrige o valor estimado de torque de gradiente Td* para diminuir de acordo com o aumento no valor estimado de torque de gradiente Td*. Isso leva a operabilidade do veículo elétrico 100 ainda mais próximo à operabilidade de um veículo de motor de combustão interna e assim reduzir ainda mais a sensação desconfortável proporcionada para o condutor do veículo elétrico 100.

[0254] Quando a unidade de detecção de freio de estacionamento 226 emite um sinal de detecção PB que indica o estado LIGADO, a primeira unidade de definição de ganho 227 da presente modalidade emite 0 em vez do primeiro ganho K1. A unidade de correção de torque de gradiente 230 portanto não realiza a correção com base no primeiro ganho K1. Isto é, quando os freios de estacionamento 9c e 9d proporcionam uma força de freio de atrito para o veículo elétrico 100, a unidade de correção de torque de gradiente 230 suprime a correção do valor estimado de torque de

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51/80 gradiente Td* [0255] Isso cancela o torque de freio por meio dos freios de estacionamento 9c e 9d mesmo quando os freios de estacionamento 9c e 9d operam e assim para suavemente o veículo elétrico 100 a fim de não proporcionar sensação desconfortável para o condutor.

(Terceira modalidade) [0256] A Figura 15 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração da unidade de cálculo de torque de gradiente 22 na terceira modalidade da presente invenção.

[0257] Quando é determinado que o veículo elétrico 100 está em um estado de deslizamento, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 da presente modalidade limita o valor estimado de torque de gradiente Td* Essa unidade de cálculo de torque de gradiente 22 inclui, adicionalmente à configuração (que inclui 226 a 230) na Figura 13, uma unidade de cálculo de velocidade de roda motriz 231, uma unidade de cálculo de velocidade de roda movida 232, um unidade de determinação de deslizamento 233, uma unidade de definição de máscara 234 e uma unidade de limitação de torque de gradiente 235.

[0258] A unidade de cálculo de velocidade de roda motriz 231 calcula a velocidade para as rodas motrizes 7a e 7b com base nos valores de detecção dos sensores de velocidade de rodai 3a e 13b. A unidade de cálculo de velocidade de roda motriz 231 da presente modalidade calcula uma velocidade média WSIave das rodas motrizes 7a e 7b com base nos valores de detecção dos sensores de velocidade de roda 13a e 13b.

[0259] A unidade de cálculo de velocidade de roda motriz 231 emite a velocidade média WSIave das rodas motrizes 7a e 7b para a unidade de determinação de deslizamento 233. A unidade de cálculo de velocidade de roda motriz 231 pode emitir qualquer um dos valores de velocidade das rodas motrizes 7a e 7b.

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52/80 [0260] A unidade de cálculo de velocidade de roda movida 232 calcula a velocidade para a roda movida 7c e 7d com base nos valores de detecção dos sensores de velocidade de roda 13c e 13d. A unidade de cálculo de velocidade de roda movida 232 da presente modalidade calcula uma velocidade média WS2ave da roda movida 7c e 7d com base nos valores de detecção dos sensores de velocidade de roda 13c e 13d.

[0261] A unidade de cálculo de velocidade de roda movida 232 emite a velocidade média WS2ave da roda movida 7c e 7d para a unidade de determinação de deslizamento 233. A unidade de cálculo de velocidade de roda movida 232 pode emitir qualquer um dos valores de velocidade da roda movida 7c e 7d.

[0262] A unidade de determinação de deslizamento 233 determina se o veículo elétrico 100 está em um estado de deslizamento ou não e emite o resultado de determinação para a unidade de limitação de torque de gradiente 235.

[0263] A unidade de determinação de deslizamento 233 da presente modalidade calcula uma taxa de deslizamento do veículo elétrico 100 com base na velocidade média WSIave das rodas motrizes 7a e 7b e na velocidade média WS2ave das rodas movidas 7c e 7d. A unidade de determinação de deslizamento 233 da presente modalidade calcula a taxa de deslizamento Rs de acordo com a seguinte Equação (14).

[Equação 14] [0264] Então a unidade de determinação de deslizamento 233 determina se o valor absoluto da taxa de deslizamento Rs excede um limiar de deslizamento ou não. O limiar de deslizamento é definido antecipadamente com base no resultado de um exame ou simulação, por exemplo.

[0265] Quando a taxa de deslizamento Rs é maior do que o limiar de deslizamento, então a unidade de determinação de deslizamento 233 determina que o

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53/80 veículo elétrico 100 está em um estado de deslizamento, isto é, em um estado μ baixo e emite um sinal de determinação que indica “1” para a unidade de limitação de torque de gradiente 235. Quando a taxa de deslizamento Rs é o limiar de deslizamento ou menor, então, a unidade de determinação de deslizamento 233 determina que o veículo elétrico 100 não está em um estado de deslizamento e emite um sinal de determinação que indica “0” para a unidade de limitação de torque de gradiente 235.

[0266] Após a determinação que o veículo elétrico 100 está em um estado de deslizamento, a unidade de determinação de deslizamento 233 realiza um processamento de temporizador para parar a determinação durante uma duração de tempo predeterminada ou um processamento de três verificações consecutivas para parar a emissão de um sinal de determinação até que o mesmo resultado de determinação seja obtido três vezes de modo consecutivo. Isso evita um fenômeno de oscilação que tem comutação frequente do sinal de determinação entre “0” e “1”.

[0267] A presente modalidade mostra um exemplo não limitador, conforme declarado acima, de modo que a unidade de determinação de deslizamento 233 determine o estado de deslizamento do veículo elétrico 100 com base na taxa de deslizamento Rs. Em um outro exemplo, a unidade de determinação de deslizamento 233 calcula uma quantidade de deslizamento As pela seguinte Equação (15) e quando a quantidade de deslizamento As excede um limiar predeterminado, a unidade de determinação de deslizamento 233 determina que o veículo elétrico está em um estado de deslizamento. Esse exemplo reduz a carga do processamento de cálculo para determinar um estado de deslizamento.

[Equação 15]

A_s = WS2_ave-WSl_ave (is) [0268] A unidade de definição de máscara 234 define 0 na unidade de limitação de torque de gradiente 235 a fim de mascarar o valor estimado de torque de gradiente Td* a partir da unidade de correção de torque de gradiente 230.

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54/80 [0269] A unidade de limitação de torque de gradiente 235 limita o valor estimado de torque de gradiente Td* emitido a partir da unidade de correção de torque de gradiente 230 de acordo com o resultado de determinação pela unidade de determinação de deslizamento 233.

[0270] Mediante o recebimento de um sinal de determinação que indica “0” a partir da unidade de determinação de deslizamento 233, a unidade de limitação de torque de gradiente 235 da presente modalidade emite o valor estimado de torque de gradiente Td* para a unidade de cálculo de torque de comando 23 e a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 mostrada na Figura 3.

[0271] Mediante o recebimento de um sinal de determinação que indica “1” a partir da unidade de determinação de deslizamento 233, a unidade de limitação de torque de gradiente 235 emite 0 (zero) definido na unidade de definição de máscara 234 para a unidade de cálculo de torque de comando 23 e a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25.

[0272] Dessa forma, quando é determinado que o veículo elétrico 100 está em um estado de deslizamento, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 altera o valor estimado de torque de gradiente Td* corrigido para 0 (zero). Isso evita uma flutuação na aceleração do veículo elétrico 100 devido a uma flutuação no valor estimado de torque de gradiente Td* causada pelo deslizamento, enquanto que reduz a sensação desconfortável proporcionada para o condutor do veículo elétrico 100 que se desloca em uma estrada em subida ou uma estrada em descida. Tal sensação desconfortável reduzida do condutor leva à parada suave do veículo elétrico 100.

[0273] Quando o veículo elétrico 100 é determinado como em um estado de deslizamento, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 da presente modalidade define o valor estimado de torque de gradiente Td* em 0. Em um outro exemplo, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 pode definir o valor estimado de torque de gradiente Td* em um certo valor na faixa a partir do valor estimado de torque de

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55/80 gradiente Td* para 0. Esse exemplo também suprime a flutuação em aceleração do veículo elétrico 100.

[0274] A Figura 16 é um diagrama de blocos que mostra um exemplo da configuração da unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 da presente modalidade.

[0275] A unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 da presente modalidade limita o torque de parada alvo Ts_t de acordo com o estado de operação e o estado de deslizamento do veículo elétrico 100. A unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 inclui, além da configuração (que inclui 251 a 254) na Figura 8, uma unidade de determinação de parada de veículo 255, uma unidade de definição de limiar de partida 256, um comparador 257, uma unidade de computação AND 258, uma unidade de definição de torque de retenção de parada 259, uma unidade de comutação de torque 260 e uma unidade de limitação de variação 261.

[0276] A unidade de determinação de parada de veículo 255 determina com base na velocidade de veículo V e na posição de alavanca de câmbio SR se o veículo elétrico 100 para ou está em um estado próximo à parada ou não. O método para determinar a parada pela unidade de determinação de parada de veículo 255 será descrito posteriormente com referência ao seguinte desenho. A unidade de determinação de parada de veículo 255 emite um resultado de determinação para a unidade de computação AND 258.

[0277] Mais especificamente, quando a unidade de determinação de parada de veículo 255 determina que o veículo elétrico 100 para ou está em um estado próximo à parada, a unidade de determinação de parada de veículo 255 define um sinalizador de determinação de parada de veículo em “1”. Quando a unidade de determinação de parada de veículo 255 determina que o veículo elétrico 100 não para ou não está em um estado próximo à parada, a unidade de determinação de parada de veículo 255 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “0”.

[0278] A unidade de definição de limiar de partida 256 define um limiar de

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56/80 acionamento Th_dr no comparador 257. O limiar de acionamento Th_dr é especificado para determinar se a operação de depressão do pedal de acelerador é gerada ou não. O limiar de acionamento Th_dr da presente modalidade é definido em 1,0% da posição de acelerador.

[0279] O comparador 257 compara a posição de acelerador AP e o limiar de acionamento Th_dr e emite um resultado de comparação para a unidade de computação AND 258. Quando a posição de acelerador AP é o limiar de acionamento Th_dr ou mais, o comparador 257 determina que a operação de depressão do pedal de acelerador é gerada e define um sinalizador de determinação de cancelamento de operação em “0”. Quando a posição de acelerador AP é menor do que o limiar de acionamento Th_dr, o comparador 257 determina que a operação de depressão do pedal de acelerador não é gerada e define o sinalizador de determinação de cancelamento de operação em Ί”.

[0280] Quando todos dentre o sinal de determinação na unidade de determinação de deslizamento 233, o sinalizador de determinação de parada de veículo e o sinalizador de determinação de cancelamento de operação são “1”, a unidade de computação AND 258 emite um sinal de habilitação para possibilitar um aumento do torque de atrito Tf para a unidade de comutação de torque 260. Isto é, quando o pedal de acelerador não é deprimido e quando o veículo elétrico 100 em um estado μ baixo está em um estado de parada ou próximo ao estado de parada, a unidade de computação AND 258 possibilita um aumento da força de freio de atrito proporcionada para o veículo elétrico 100.

[0281] Quando pelo menos qualquer um dentre o sinal de determinação na unidade de determinação de deslizamento 233, o sinalizador de determinação de parada de veículo e o sinalizador de determinação de cancelamento de operação é “0”, a unidade de computação AND 258 emite um sinal de inibição para inibir um aumento do torque de atrito Tf para a unidade de comutação de torque 260. Dessa maneira,

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57/80 quando o veículo elétrico 100 dificilmente desliza, isto é, o veículo dificilmente se move, a unidade de computação AND 258 suprime um aumento desnecessário do torque de atrito Tf.

[0282] A unidade de definição de torque de retenção de parada 259 define um torque de retenção de parada Tsh na unidade de comutação de torque 260. O torque de retenção de parada Tsh é um torque de atrito especificado a fim de parar o veículo elétrico 100 em cada estrada inclinada presumida. O torque de retenção de parada Tsh é um valor maior do que o valor estimado de torque de gradiente Td* que é emitido a partir da unidade de limitação de torque de gradiente 235.

[0283] A unidade de comutação de torque 260 altera o valor estimado de torque de gradiente Td* emitido a partir da unidade de limitação de torque de gradiente 235 no torque de retenção de parada Tsh de acordo com o sinal de saída a partir da unidade de computação AND 258. Isto é, quando o veículo pode se mover devido ao fato de que a superfície de estrada está em um estado μ baixo, a unidade de comutação de torque 260 aumenta o torque de atrito Tf pelos freios de atrito 8a a 8d.

[0284] Mais especificamente, mediante o recebimento de um sinal de habilitação a partir da unidade de computação AND 258, isto é, quando o veículo pode se mover devido a um estado μ baixo da superfície de estrada, a unidade de comutação de torque 260 emite o torque de retenção de parada Tsh para a unidade de limitação de variação 261. Mediante o recebimento de um sinal de inibição a partir da unidade de computação AND 258, isto é, quando o veículo elétrico 100 dificilmente desliza, a unidade de comutação de torque 260 emite o valor estimado de torque de gradiente Td* a partir da unidade de limitação de torque de gradiente 235 para a unidade de limitação de variação 261.

[0285] Durante a comutação a partir do valor estimado de torque de gradiente Td* para o torque de retenção de parada Tsh, a unidade de limitação de variação 261 realiza o processamento para limitar um variação por unidade de tempo em relação

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58/80 ao torque de retenção de parada Tsh, de modo que a taxa de elevação de pressão da pressão de fluido nos freios de atrito 8a a 8d não exceda o valor de limite superior. Isso suprime a vibração sonora durante a elevação da pressão de fluido nos freios de atrito 8a a 8d.

[0286] A unidade de limitação de variação 261 emite o torque de retenção de parada Tsh submetido ao processamento de limitação de variação ou o valor estimado de torque de gradiente Td* como o torque de parada alvo Ts_t para o controlador de freio 10 .

[0287] Dessa maneira, a unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 da presente modalidade aumenta o torque de atrito Tf proporcionado para o veículo elétrico 100 quando o veículo elétrico 100 para sob uma condição de deslizamento fácil. Isso permite a parada confiável do veículo elétrico 100.

[0288] A Figura 17 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de determinação de parada de veículo por meio da unidade de determinação de parada de veículo 255 da presente modalidade.

[0289] Na etapa S921, a unidade de determinação de parada de veículo 255 obtém informações de veículo que indicam a posição de alavanca de câmbio SR e a velocidade de veículo V.

[0290] Na etapa S922, a unidade de determinação de parada de veículo 255 determina se a posição de câmbio SR está em uma faixa D (faixa de deslocamento para frente) ou não.

[0291] Na etapa S923, quando a posição de câmbio SR está na faixa D, a unidade de determinação de parada de veículo 255 determina se a velocidade de veículo V é menor do que um limiar de deslocamento para frente Th_d ou não. Esse exemplo define o limiar de deslocamento para frente Th_d em +1 km/h.

[0292] Na etapa S924, quando a velocidade de veículo V é menor do que o limiar de deslocamento para frente Th_d, a unidade de determinação de parada de

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59/80 veículo 255 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “1”.

[0293] Na etapa S928, quando a velocidade de veículo V é o limiar de deslocamento para frente Th_d ou maior, a unidade de determinação de parada de veículo 255 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “0”.

[0294] Quando a etapa S922 determina que a posição de câmbio SR não está na faixa D, a unidade de determinação de parada de veículo 255 determina na etapa S925 se a posição de câmbio SR está em uma faixa R (faixa de deslocamento para trás) ou não.

[0295] Quando a posição de câmbio SR está na faixa R, a unidade de determinação de parada de veículo 255 determina na etapa S926 se a velocidade de veículo V é maior do que um limiar de deslocamento para trás Th_r ou não. Esse exemplo define o limiar de deslocamento para trás Th_r em -1 km/h. Quando a velocidade de veículo V é maior do que o limiar de deslocamento para trás Th_r, a unidade de determinação de parada de veículo 255 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “1” na etapa S924.

[0296] Quando a posição de câmbio SR não está na faixa R ou quando a velocidade de veículo V é o limiar de deslocamento para trás Th_r ou menor, a unidade de determinação de parada de veículo 255 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “0” na etapa S927.

[0297] Quando qualquer uma das etapas S924, S927 e S928 termina dessa maneira, uma série do processamento de determinação de parada de veículo por meio da unidade de determinação de parada de veículo 255 termina.

[0298] De acordo com a terceira modalidade da presente invenção, quando a determinação mostra que o veículo elétrico 100 está em um estado de deslizamento, a unidade de cálculo de torque de gradiente 22 limita o valor estimado de torque de gradiente Td* Dessa maneira, o valor estimado de torque de gradiente Td* é definido em um valor menor do que o próprio valor estimado de torque de gradiente Td* por

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60/80 exemplo, em 0. Isso suprime a flutuação em aceleração do veículo elétrico 100.

[0299] A unidade de cálculo de torque de parada alvo 25 da presente modalidade aumenta o torque de parada alvo Ts_t para parar o veículo elétrico 100 em um estado de deslizamento em comparação com o torque de parada alvo Ts_t para parar o veículo elétrico 100 em um estado de não deslizamento. Isso suprime o movimento do veículo elétrico 100 em tal situação.

(Quarta modalidade) [0300] A seguir é descrito o processamento de supressão de movimento de veículo para suprimir o movimento de um veículo que pode ocorrer durante o deslocamento a partir do estado de parada para o estado de partida do veículo elétrico 100.

[0301] A Figura 18 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de controle de parada na quarta modalidade da presente invenção. O processamento de controle de parada da presente modalidade inclui, adicionalmente às etapas S910 a S980 na Figura 12, uma etapa de supressão de movimento de veículo na etapa S990.

[0302] A Figura 19 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de supressão de movimento de veículo da presente modalidade.

[0303] Na etapa S991, o controlador de freio 10 realiza o processamento de determinação de parada de veículo para determinar se o veículo elétrico 100 para ou não. Quando essa etapa determina que o veículo elétrico 100 para, o controlador de freio 10 da presente modalidades define um sinalizador de determinação de parada de veículo em Ί”. Quando a etapa determina que o veículo elétrico 100 não para, o controlador de freio 10 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “0”. Os detalhes do processamento de determinação de parada de veículo serão descritos posteriormente com referência ao seguinte desenho.

[0304] Na etapa S992, o controlador de freio 10 determina se o sinalizador de determinação de parada de veículo é “1” ou não. Quando o sinalizador de

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61/80 determinação de parada de veículo é “0”, o controlador de freio 10 termina o processamento de supressão de movimento de veículo.

[0305] Quando o sinalizador de determinação de parada de veículo é “1”, o controlador de freio 10 realiza na etapa S993 o processamento de determinação de movimento para determinar se o veículo elétrico 100 se move ou não. Mais especificamente, quando essa etapa determina que o movimento de veículo ocorre, então, o controlador de freio 10 da presente modalidade define um sinalizador de determinação de movimento em “1”. Quando a etapa determina que o movimento de veículo não ocorre, então, o controlador de freio 10 define o sinalizador de determinação de movimento em “0”. Os detalhes do processamento de determinação de movimento serão descritos posteriormente com referência à Figura 21.

[0306] Na etapa S994, o controlador de freio 10 determina se o sinalizador de determinação de movimento é “1” ou não. Quando o sinalizador de determinação de movimento é “0”, o controlador de freio 10 termina o processamento de supressão de movimento de veículo.

[0307] Quando o sinalizador de determinação de movimento é “1”, o controlador de freio 10 calcula na etapa S995 a quantidade de movimento de veículo F que indica a distância do movimento do veículo elétrico 100 com base na velocidade de veículo V. Por exemplo, o controlador de freio 10 multiplica a velocidade de veículo V obtida em cada ciclo de controle At pelo ciclo de controle At e adiciona esses produtos para calcular a quantidade de movimento de veículo F.

[0308] Na etapa S996, o controlador de freio 10 realiza o processamento de detecção de mudança de câmbio para detectar um movimento da alavanca de câmbio. Isso é para especificar a situação em que o movimento do veículo ocorre. Mais especificamente, quando a alavanca de câmbio se move a partir da posição anterior para uma faixa D ou uma faixa R, o controlador de freio 10 da presente modalidade define um sinalizador de detecção de D/R em “1”. Quando a alavanca de câmbio se move

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62/80 para outras posições, o controlador de freio 10 define o sinalizador de detecção de D/R em “0”. Quando a alavanca de câmbio passa através de uma faixa N, a posição de câmbio anterior é mantida. Os detalhes do processamento de detecção de mudança de câmbio serão descritos posteriormente com referência à Figura 22.

[0309] Na etapa S997, o controlador de freio 10 determina se o sinalizador de detecção de D/R é “1” ou não. Quando o sinalizador de detecção de D/R é “0”, o controlador de freio 10 termina o processamento de supressão de movimento de veículo.

[0310] Na etapa S998, o controlador de freio 10 realiza o processamento de correção de força de freio para suprimir o movimento de veículo. Especificamente, o controlador de freio 10 aumenta o torque de parada alvo Ts_t de acordo com a quantidade de movimento de veículo F. Os detalhes do processamento de correção de força de freio serão descritos posteriormente com referência à Figura 23.

[0311] Quando a etapa S998 termina, isto significa que o processamento de supressão de movimento de veículo termina. Então, o procedimento retorna para o processamento de controle de parada na Figura 18.

[0312] A Figura 20 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de determinação de parada de veículo na etapa S991.

[0313] Na etapa S931, o controlador de freio 10 obtém informações de veículo que indicam a posição de acelerador AP e a velocidade de veículo V.

[0314] Na etapa S932, o controlador de freio 10 determina se a posição de acelerador AP é menor do que um limiar de acionamento Th_dr ou não. O limiar de acionamento Th_dr é um limiar para determinar se o condutor de o veículo elétrico 100 pretende acionar o veículo elétrico ou não. O limiar de acionamento Th_dr é definido em 1%, por exemplo.

[0315] Quando a posição de acelerador AP é o limiar de acionamento Th_dr ou maior, o controlador de freio 10 determina na etapa S935 que o condutor pretende

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63/80 acionar o veículo elétrico e define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “0”.

[0316] Quando a posição de acelerador AP é menor do que o limiar de acionamento Th_dr, o controlador de freio 10 determina na etapa S933 se o valor absoluto da velocidade de veículo V é um limiar de parada de veículo Th_st ou menor ou não. O limiar de parada de veículo Th_st é um limiar para determinar se o veículo elétrico 100 está prestes a parar ou para ou não. Em um exemplo, o limiar de parada de veículo Th_st é definido em poucos km/h, enquanto que considera a precisão de detecção de um sensor de velocidade de veículo para detectar a velocidade de veículo V. O limiar de parada de veículo Th_st pode ser definido em 0 km/h.

[0317] Quando o valor absoluto de o velocidade de veículo V é maior do que o limiar de parada de veículo Th_st, o controlador de freio 10 determina que o veículo elétrico 100 não está prestes a parar ou não está em um estado de parada e o procedimento se desloca para a etapa S935.

[0318] Quando o valor absoluto da velocidade de veículo V é o limiar de parada de veículo Th_st ou menor, o controlador de freio 10 determina na etapa S934 que o veículo elétrico 100 está prestes a parar ou está em um estado de parada e define o sinalizador de determinação de parada de veículo em Ί”.

[0319] Quando a etapa S934 ou S935 termina, isto significa que o processamento de determinação de parada de veículo termina. Então, o procedimento retoma para o processamento de supressão de movimento de veículo na Figura 19.

[0320] A Figura 21 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de determinação de movimento de veículo na etapa S993.

[0321 ] Na etapa S941, o controlador de freio 10 obtém informações de veículo que indicam a posição de câmbio que é a posição da alavanca de câmbio e a velocidade de veículo V.

[0322] Na etapa S942, o controlador de freio 10 determina se a posição de

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64/80 câmbio está na faixa D ou não.

[0323] Quando a posição de câmbio está na faixa D, o controlador de freio 10 determina na etapa S943 se a velocidade de veículo V é o limiar de deslocamento para trás Th_- ou menor ou não, isto é, se a velocidade do movimento para frente de veículo excede o limiar de deslocamento para trás Th_- ou não. O limiar de deslocamento para trás Th_- é um limiar para determinar se a velocidade de veículo excede uma velocidade permissível do movimento de veículo ou não. Esse limiar tem um valor negativo. O limiar de deslocamento para trás Th_- é determinado antecipadamente através de um exame ou simulação, por exemplo.

[0324] Quando a velocidade de veículo V é maior do que o limiar de deslocamento para trás Th_-, o controlador de freio 10 determina na etapa S948 que o movimento de veículo não ocorre e define o sinalizador de determinação de movimento em “0”.

[0325] Quando a velocidade de veículo V é o limiar de deslocamento para trás Th_- ou menor, o controlador de freio 10 determina na etapa S944 que o movimento de veículo ocorre e define o sinalizador de determinação de movimento em “1”.

[0326] Quando a posição de câmbio não está na faixa D na etapa S942, o controlador de freio 10 determina na etapa S945 se a posição de câmbio é R ou não.

[0327] Quando a posição de câmbio não é a faixa R, o controlador de freio 10 define o sinalizador de determinação de movimento em “0” na etapa S947.

[0328] Quando a posição de câmbio está na faixa R, o controlador de freio 10 determina na etapa S946 se a velocidade de veículo V é maior do que um limiar de deslocamento para frente Th_+ ou não, isto é, se a velocidade do movimento para trás de veículo excede o limiar de deslocamento para frente Th_+ ou não. O limiar de deslocamento para frente trás Th_+ é um limiar para determinar se a velocidade de veículo excede uma velocidade permissível do movimento de veículo ou não. Esse limiar tem um valor positivo. O limiar de deslocamento para frente Th_+ é determinado

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65/80 antecipadamente através de um exame ou simulação, por exemplo.

[0329] Quando a velocidade de veículo V excede o limiar de deslocamento para frente Th_+, o controlador de freio 10 determina que o movimento de veículo ocorre. Então o procedimento desloca para a etapa S944, em que o controlador de freio 10 define o sinalizador de determinação de movimento em “1”. Quando a velocidade de veículo V é o limiar de deslocamento para frente Th_+ ou menor, o controlador de freio 10 determina que o movimento de veículo não ocorre. Então o procedimento desloca para a etapa S957, em que o controlador de freio 10 define o sinalizador de determinação de movimento em “0”.

[0330] Quando as etapas S954, S957 e S958 terminam, isto significa que o processamento de determinação de movimento termina. Então, o procedimento retorna para o processamento de supressão de movimento de veículo na Figura 19.

[0331] A Figura 22 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de detecção de mudança de câmbio na etapa S996.

[0332] Na etapa S951, o controlador de freio 10 obtém informações de veículo que indicam a posição de câmbio nesse momento e a posição de câmbio no último momento.

[0333] Na etapa S952, o controlador de freio 10 determina se a posição de câmbio obtida nesse momento é diferente da posição de câmbio do último momento, isto é, um mudança de câmbio ocorre ou não.

[0334] Quando essa etapa determina que a mudança de câmbio não ocorre, o controlador de freio 10 define o sinalizador de detecção de D/R em “0” na etapa S955.

[0335] Quando essa etapa determina que a mudança de câmbio ocorre, o controlador de freio 10 determina na etapa S953 se a posição de câmbio nesse momento é a faixa D ou a faixa R ou não. Quando a posição de câmbio nesse momento não é a faixa D ou a faixa R, o procedimento se desloca para a etapa S955 em que o

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66/80 controlador de freio 10 define o sinalizador de detecção de D/R em “0”.

[0336] Quando a posição de câmbio nesse momento é a faixa D ou faixa R, o controlador de freio 10 define o sinalizador de detecção de D/R em “1” na etapa S954. Quando etapa S954 ou S955 termina, isto significa que o processamento de detecção de mudança de câmbio termina. Então, o procedimento retoma para o processamento de supressão de movimento de veículo na Figura 19.

[0337] A Figura 23 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de correção de força de freio na etapa S998.

[0338] Na etapa S961, o controlador de freio 10 define um torque de freio de base BT_b em um valor predeterminado para aumentar a força de freio para o veículo elétrico 100. O valor predeterminado é aqui definido na faixa de manter a partida suave do veículo elétrico 100 na estrada plana. O valor predeterminado pode ser definido mediante a consideração do torque de atrito que já é proporcionado a partir dos freios de atrito 8a a 8d para o veículo elétrico 100 de acordo com a operação do pedal de freio.

[0339] O valor predeterminado acima pode ser definido de acordo com o gradiente da superfície de estrada. Especificamente, quando o gradiente da superfície de estrada é grande, o controlador de freio 10 aumenta o valor predeterminado em comparação com um gradiente menor com base em um valor detectado do sensor G longitudinal 15. Isso suprime a distância do movimento do veículo elétrico 100 mesmo quando o veículo elétrico para em um declive acentuado.

[0340] Na etapa S962, o controlador de freio 10 determina se a quantidade de movimento de veículo F é um limiar de Bll (reserva) ou maior ou não. O limiar de Bll Th_+ é para determinar se o torque de freio é necessário além do torque de freio de base BT_b e esse limiar é determinado antecipadamente através de um exame ou simulação, por exemplo.

[0341] Quando a quantidade de movimento de veículo F é menor do que o

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67/80 limiar de Bll, o controlador de freio 10 determina na etapa S966 que o movimento de veículo para apenas com o torque de freio de base BT_b e define torque de freio de auxílio BT_a para aumentar ainda mais a quantidade de aumento da força de freio em “0”.

[0342] Quando a quantidade de movimento de veículo F é maior do que o limiar de Bll, o controlador de freio 10 define na etapa S963, como o torque de freio de auxílio BT_a, um valor obtido mediante a multiplicação da quantidade de movimento de veículo F por um ganho de controle predeterminado K. Isso define um torque de freio de auxílio BT_a maior para uma quantidade de movimento de veículo maior F. Isto é, o controlador de freio 10 aumenta o torque de atrito de modo que a quantidade de movimento de veículo F se torne 0.

[0343] Na etapa S964, o controlador de freio 10 adiciona o torque de freio de base BT_b e o torque de freio de auxílio BT_a e define a soma como um torque de supressão de movimento Tmr.

[0344] Na etapa S965, o controlador de freio 10 adiciona o torque de supressão de movimento Tmr a um torque de freio de operação de pedal Tp para calcular o torque de parada alvo Ts_t. O torque de freio de operação de pedal Tp é definido de acordo com o deslocamento do pedal de freio. Isso permite que o torque de atrito aumente com o torque de supressão de movimento Tmr quando apenas o deslocamento do pedal de freio deixa de parar o veículo.

[0345] Quando a etapa S965 termina, isto significa que o processamento de correção de força de freio termina. Então, o procedimento retorna para o processamento de supressão de movimento de veículo na Figura 19.

[0346] A seguir é descrito um exemplo da operação do controlador de freio 10 da presente modalidade.

[0347] A Figura 24 é um gráfico de tempo que descreve o método de suprimir o movimento de veículo devido a uma mudança de câmbio do veículo elétrico 100.

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Esse exemplo mostra o método de suprimir o movimento de veículo quando o veículo elétrico 100 parando em uma estrada em subida começa a acionar.

[0348] Na Figura 24(a) a (i), o eixo geométrico vertical representa a velocidade de veículo V, a quantidade de movimento de veículo F, a operação de alavanca de câmbio, um sinal de câmbio, operação de freio de atrito, um sinalizador de determinação de movimento, o torque de freio de base TB_b, o torque de freio de auxílio TB_a e o torque de parada alvo Ts_t e o eixo geométrico horizontal é o eixo geométrico temporal comum. O sinal de câmbio é informações de veículo que indicam a posição de câmbio, que é um dos sinais inseridos no controlador de freio 10.

[0349] No tempo t10, a velocidade de veículo V é 0, a quantidade de movimento de veículo F é 0 e a posição de câmbio está na faixa P. Isto é, o veículo elétrico 100 está em um estado de estacionamento. O controlador de freio 10 define, portanto, o sinalizador de determinação de parada de veículo em “1”.

[0350] No tempo t11, conforme mostrado na Figura 24(e), o condutor realiza a operação de depressão do pedal de freio do veículo elétrico 100 parando para acionar o veículo elétrico. Juntamente com essa operação, o controlador de freio 10 define um torque de freio necessário como o torque de parada alvo Ts_t, sendo que o torque de freio necessário é um valor necessário do torque de freio de acordo com a operação do condutor. Isso proporciona o torque de atrito a partir dos freios de atrito 8a a 8d para o veículo elétrico 100 conforme mostrado na Figura 24(i).

[0351] No tempo t12, conforme mostrado na Figura 24(c), a posição de câmbio comuta a partir da faixa P para a faixa D. Juntamente com isso, conforme mostrado na Figura 24(a) e (b), o veículo elétrico 100 se desloca na direção oposta da direção de deslocamento para frente, de modo que tanto a velocidade de veículo V como a quantidade de movimento de veículo F aumentem para o lado negativo. Isto é, o veículo elétrico 100 se desloca para trás devido ao movimento de veículo. O controlador de freio 10 altera, portanto, o sinalizador de determinação de movimento a partir de

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69/80 “0” a “1” de acordo com a velocidade de veículo V.

[0352] Durante o tempo a partir do tempo t12 até o tempo t13, conforme mostrado na Figura 24(c), a posição de câmbio não é fixa e conforme mostrado na Figura 24(a) e (b), a velocidade de veículo V e a quantidade de movimento de veículo F aumentam devido ao movimento de veículo ao longo do tempo após o tempo t12. Conforme mostrado na Figura 24(d), o sinal de câmbio mostra a mesma posição de câmbio que aquela na faixa P no último momento. O controlador de freio 10 determina, portanto, que nenhuma mudança de câmbio ocorre devido ao fato de que a posição de câmbio não altera entre o último momento e esse momento.

[0353] Nesse momento, a quantidade de movimento de veículo F aumenta conforme mostrado na Figura 24(b) e assim o valor de computação como o torque de freio de auxílio BT_a também aumenta gradualmente conforme mostrado com a linha pontilhada-tracejada da Figura 24(h). O controlador de freio 10 da presente modalidade adiciona um ganho de controle predeterminado K para a quantidade de movimento de veículo F e define o valor calculado como o torque de freio de auxílio BT_a.

[0354] No tempo t13, conforme mostrado na Figura 24(c), a posição de câmbio é fixa na faixa D e assim o sinal de câmbio comuta a partir da faixa P para a faixa D, conforme mostrado na Figura 24(d). O controlador de freio 10 determina, portanto, que a mudança de câmbio ocorre e define o sinalizador de detecção de D/R em “1”.

[0355] Nesse momento, todos dentre o sinalizador de determinação de parada de veículo, o sinalizador de determinação de movimento e o sinalizador de detecção de D/R são Ί” e o controlador de freio 10 realiza, portanto, o processamento de correção de força de freio para suprimir o movimento de veículo descrito com referência à Figura 23.

[0356] Mais especificamente, conforme mostrado na Figura 24(g) e (h), o controlador de freio 10 define o torque de freio de base BT_b e o torque de freio de auxílio BT_a e adiciona esses valores para calcular um torque de supressão de movimento

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Tmr. Então, conforme mostrado na Figura 24(i), o controlador de freio 10 adiciona o torque de supressão de movimento Tmr para o torque de freio necessário de acordo com a operação do condutor a fim de corrigir o torque de parada alvo Ts_t.

[0357] Isso aumenta o torque de atrito, conforme mostrado nas linhas tracejadas da Figura 24(i), que suprime o movimento de veículo do veículo elétrico 100 conforme mostrado na Figura 24(a) e (b).

[0358] Dessa maneira, quando o sinalizador de determinação de parada de veículo é Ί” e o sinalizador de detecção de D/R é “1”, o controlador de freio 10 da presente modalidade adiciona o torque de supressão de movimento Tmr para o torque de freio necessário de acordo com a operação do condutor a fim de calcular o torque de parada alvo Ts_t. Isto é, quando o movimento do veículo elétrico 100 parando é detectado, o controlador de freio 10 aumenta o torque de atrito para um valor predeterminado.

[0359] Quando o veículo elétrico 100 para em uma estrada inclinada, a aceleração/desaceleração do veículo elétrico 100 é 0 (zero). Esse caso pode deixar de calcular o valor estimado de torque de gradiente Td* corretamente. Dessa maneira, no caso em que o movimento de veículo é detectado durante a partida para acionar o veículo elétrico 100 e quando o torque de parada alvo Ts_t é definido com base no valor estimado de torque de gradiente Td*, a força de freio proporcionada para o veículo elétrico 100 nesse caso é insuficiente e o veículo elétrico 100 pode se mover para baixo.

[0360] Para evitar isso, o controlador de freio 10 da presente modalidade é configurado para, quando o movimento do veículo elétrico 100 parado é detectado, aumentar o torque de atrito de modo que o veículo elétrico 100 pare com segurança. Isso suprime o movimento do veículo elétrico 100 rapidamente.

[0361 ] O controlador de freio 10 da presente modalidade aumenta o torque de freio de auxílio BT_a a ser adicionado ao torque de supressão de movimento Tmr de

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71/80 acordo com a quantidade de movimento de veículo F do veículo elétrico 100. Isso suprime o movimento do veículo elétrico 100 com segurança.

[0362] O controlador de freio 10 da presente modalidade é configurado para, quando o veículo elétrico 100 para, detectar a comutação da alavanca de câmbio a partir da faixa P para uma outra faixa, como a faixa D ou a faixa R, do veículo elétrico 100. Mediante a detecção de tal comutação da posição de câmbio a partir da faixa P para uma outra faixa, o controlador de freio 10 determina que o veículo elétrico 100 pode se mover e aumenta o torque de atrito pela quantidade que corresponde ao torque de supressão de movimento Tmr.

[0363] Dessa maneira, quando a mudança de câmbio ocorre durante a parada do veículo elétrico, o veículo elétrico 100 pode se mover. O controlador de freio, portanto, aumenta o torque de atrito para um valor predeterminado a fim de suprimir o movimento do veículo elétrico 100 corretamente. Isso evita um aumento desnecessário de torque de atrito que pode interferir com a partida suave do veículo elétrico 100.

(Quinta modalidade) [0364] A Figura 25 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de supressão de movimento de veículo da quinta modalidade da presente invenção.

[0365] O processamento de supressão de movimento de veículo da presente modalidade inclui as etapas S996B e S997B em vez das etapas S996 e S997 na Figura 19. Uma vez que as outras etapas são similares àquelas descritas na Figura 19, o seguinte descreve etapas S996B e S997B apenas.

[0366] Na etapa S996B, o controlador de freio 10 realiza o processamento de detecção de mudança de câmbio para detectar um movimento de uma alavanca de câmbio. Isso é para determinar se o processamento de correção de força de freio é necessário ou não na etapa S998. O controlador de freio 10 da presente modalidade detecta se o movimento da posição de câmbio ocorre entre a faixa D e a faixa R e

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72/80 realiza o mascaramento para suprimir o processamento de correção de força de freio na etapa S998 de acordo com o resultado de detecção.

[0367] Por exemplo, quando a posição de câmbio se move entre a faixa D e a faixa R, o controlador de freio 10 determina se o valor absoluto da velocidade de veículo V é maior do que um limiar de máscara predeterminado ou não. Quando o valor absoluto da velocidade de veículo V é maior do que o limiar de máscara, então, o controlador de freio 10 define um sinalizador de definição de máscara em “1” e de outro modo define o sinalizador de definição de máscara em “0”.

[0368] Na etapa S997B, o controlador de freio 10 determina se o sinalizador de definição de máscara é definido em “1” ou não. Quando o sinalizador de definição de máscara é definido em “0”, isto é, quando o movimento de veículo do veículo elétrico 100 é detectado, o controlador de freio 10 desloca para a etapa S998.

[0369] Quando o sinalizador de definição de máscara é definido em Ί”, o controlador de freio 10 inibe o processamento na etapa S998. Isso é para evitar o G longitudinal gerado por um torque de freio acentuado devido ao processamento de correção de força de freio na etapa S998. Então o controlador de freio 10 termina o processamento de supressão de movimento de veículo.

[0370] A Figura 26 é um fluxograma que mostra um exemplo do procedimento do processamento de detecção de mudança de câmbio na etapa S996B.

[0371 ] Na etapa S971, o controlador de freio 10 obtém informações de veículo que indicam a posição de câmbio nesse momento, a posição de câmbio no último momento e a velocidade de veículo V.

[0372] Na etapa S972, o controlador de freio 10 determina se a posição de câmbio obtida nesse momento é diferente da posição de câmbio do último momento, isto é, um mudança de câmbio ocorre ou não.

[0373] Quando essa etapa determina que não ocorre mudança de câmbio, então o controlador de freio 10 define o sinalizador de definição de máscara em “0” na

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73/80 etapa S978.

[0374] Quando a etapa determina que ocorre mudança de câmbio, o controlador de freio 10 detecta uma situação em que o G longitudinal ocorre facilmente devido à execução do processamento de correção de força de freio na etapa S973. O controlador de freio 10 da presente modalidade determina se a mudança de câmbio é a partir da faixa R para a faixa D ou não.

[0375] Quando a mudança de câmbio é a partir da faixa R para a faixa D, o controlador de freio 10 determina na etapa S974 se a velocidade de veículo V é um limiar de máscara D ou menor para evitar o G longitudinal. O limiar de máscara D é definido antecipadamente com base na velocidade de veículo, que gera facilmente G longitudinal devido ao processamento de correção de força de freio e é obtido através de um exame ou simulação, por exemplo. Em um exemplo, o limiar de máscara D é definido em 0 ou um valor positivo.

[0376] Quando o velocidade de veículo V é o limiar de máscara D ou menor, o controlador de freio 10 define o sinalizador de definição de máscara em “1” na etapa S975 a fim de evitar processamento de correção de força de freio desnecessário.

[0377] Quando a velocidade de veículo V é o limiar de máscara D ou maior, o controlador de freio 10 define o sinalizador de definição de máscara em “0” na etapa S979.

[0378] Quando a mudança de câmbio não é a partir da faixa R para a faixa D na etapa S973, o controlador de freio 10 determina na etapa S976 se a mudança de câmbio é a partir da faixa D para a faixa R, que é uma outra situação em que o G longitudinal ocorre facilmente. Quando a mudança de câmbio não é a partir da faixa D para a faixa R, o controlador de freio 10 se desloca para a etapa S978.

[0379] Quando a mudança de câmbio é a partir da faixa D para a faixa R, o controlador de freio 10 determina na etapa S977 se a velocidade de veículo V é um limiar de máscara R ou maior ou não. O limiar de máscara R é definido de modo similar

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74/80 para o limiar de máscara D conforme declarado acima. Em um exemplo, o limiar de máscara R é definido em 0 ou um valor negativo.

[0380] Quando a velocidade de veículo V é o limiar de máscara R ou maior, então, o controlador de freio 10 define o sinalizador de definição de máscara em “1”. Quando a velocidade de veículo V é menor do que o limiar de máscara R, então o controlador de freio 10 define o sinalizador de definição de máscara em “0”. Quando as etapas S975, S978 e S979 terminam, uma série do processamento de detecção de mudança de câmbio termina.

[0381] A seguir é descrita uma operação do veículo elétrico 100 da presente modalidade, com referência à Figura 27 e Figura 28.

[0382] A Figura 27 é um gráfico de tempo que descreve um exemplo do método de suprimir o movimento de veículo do veículo elétrico 100 parando em uma estrada em descida.

[0383] Na Figura 27(a) a (e), o eixo geométrico vertical representa a velocidade de veículo V, a quantidade de movimento de veículo F, o torque de supressão de movimento Tmr, a posição de acelerador AP e o sinalizador de determinação de parada de veículo, respectivamente e o eixo geométrico horizontal é o eixo geométrico temporal comum.

[0384] No tempo t20, conforme mostrado na Figura 27(a) e (d), tanto a velocidade de veículo V como a posição de acelerador AP são 0 e assim o processamento de determinação de parada de veículo mostrado na Figura 20 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “1” conforme mostrado na Figura 27(e).

[0385] No tempo t21, o veículo elétrico 100 se move na direção de deslocamento para frente devido à bagagem no veículo elétrico 100, por exemplo, e assim a velocidade de veículo V aumenta gradualmente conforme mostrado na Figura 27(a).

[0386] No tempo t22, a velocidade de veículo V excede o limiar de deslocamento para frente Th_+ conforme mostrado na Figura 27(a) e assim a soma da

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75/80 quantidade de movimento de veículo F inicia conforme mostrado na Figura 27(b).

[0387] No tempo t23, a quantidade de movimento de veículo F excede o limiar Th_f conforme mostrado na Figura 27(b) e assim o processamento de correção de força de freio inicia. Especificamente, conforme mostrado na Figura 27(c), o processamento calcula um torque de supressão de movimento Tmr e adiciona o valor calculado ao torque de parada alvo Ts_t.

[0388] A quantidade de movimento de veículo F aumenta gradualmente conforme mostrado na Figura 27(b) e o torque de supressão de movimento Tmr consequentemente aumenta a fim de seguir a quantidade de movimento de veículo F. Isso aumenta o torque de atrito proporcionado para o veículo elétrico 100, que suprime o movimento de veículo e diminui a velocidade de veículo V.

[0389] No tempo t24, a velocidade de veículo V fica abaixo do limiar de deslocamento para frente Th_+ conforme mostrado na Figura 27(a) e assim a soma da quantidade de movimento de veículo F para conforme mostrado na Figura 27(b). Depois disso, a velocidade de veículo V se torna 0, isto é, o veículo elétrico 100 para e o torque de atrito é mantido para ter um torque de supressão de movimento somado Tmr.

[0390] No tempo t25, conforme mostrado na Figura 27(d), a posição de acelerador AP excede o limiar de acionamento Th_dr. O sinalizador de determinação de parada de veículo, portanto, é definido em “0” conforme mostrado na Figura 27(e) e o processamento de correção de força de freio para. Especificamente, conforme mostrado na Figura 27(c), o torque de supressão de movimento Tmr é definido em 0 e diminui com a capacidade de resposta dos freios de atrito 8a a 8d.

[0391] Dessa maneira, quando o movimento de veículo ocorre devido à bagagem no veículo elétrico 100 parando, o torque de supressão de movimento Tmr a ser adicionado para o torque de atrito aumenta de acordo com a quantidade de movimento de veículo F. Isso suprime o movimento do veículo elétrico com segurança.

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76/80 [0392] A Figura 28 é um gráfico de tempo que descreve um exemplo do método de suprimir o movimento de veículo do veículo elétrico 100 parando em uma estrada em descida.

[0393] Na Figura 28(a) a (g), o eixo geométrico vertical representa a velocidade de veículo V, sinais de câmbio, os sinalizadores de definição de máscara, a quantidade de movimento de veículo F, o torque de supressão de movimento Tmr, a posição de acelerador AP e o sinalizador de determinação de parada de veículo, respectivamente, e a eixo geométrico horizontal é o eixo geométrico temporal comum.

[0394] No tempo t30, o condutor para o veículo elétrico 100 temporariamente, por exemplo. Para esta finalidade, o veículo elétrico 100 se desloca para frente em uma velocidade lenta, conforme mostrado na Figura 28(a), (b) e (f).

[0395] No tempo t31, o condutor conduz o veículo elétrico 100 para traz. Para esta finalidade, a posição de acelerador AP, que é menor do que o limiar de acionamento Th_dr, diminui mais, conforme mostrado na Figura 28(a) e (f), de modo que a velocidade de veículo V fica abaixo de um limiar de parada Th_st. Então, conforme mostrado na Figura 28(g), a etapa de determinação de parada de veículo da Figura 20 define o sinalizador de determinação de parada de veículo em “1”.

[0396] Então, conforme mostrado na Figura 28(b), o sinal de câmbio comuta a partir da faixa D para a faixa R. A velocidade de veículo V é maior do que o limiar de máscara R que é 0 conforme mostrado na Figura 28(a) e assim o sinalizador de definição de máscara é definido em Ί” conforme mostrado na Figura 28(c). Conforme mostrado na Figura 28(c) e (d), isso mascara o processamento de correção de força de freio até durante o movimento do veículo elétrico 100 na direção oposta da direção de deslocamento e assim tanto a quantidade de movimento de veículo F como o torque de supressão de movimento Tmr são definidos em 0.

[0397] No tempo t32, a velocidade de veículo V fica abaixo do limiar de máscara R conforme mostrado na Figura 28(a) e assim o sinalizador de definição de

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77/80 máscara é definido em “0”. Conforme mostrado na Figura 28(a) e (f), a posição de acelerador AP aumenta na faixa R e a velocidade de veículo V aumenta no lado negativo. Depois disso, quando a posição de acelerador AP se torna 0, a velocidade de veículo V aumenta no lado positivo devido ao movimento de veículo.

[0398] No tempo t33, a velocidade de veículo V excede 0 e assim a quantidade de movimento de veículo F aumenta conforme mostrado na Figura 28(d). No tempo t34, a quantidade de movimento de veículo F excede o limiar Th_f e assim o torque de supressão de movimento Tmr aumenta de acordo com a quantidade de movimento de veículo F conforme mostrado na Figura 28(e). Isso diminui a velocidade de veículo V conforme mostrado na Figura 28(a) e suprime o movimento de veículo.

[0399] No tempo t35, a velocidade de veículo V se torna 0 conforme mostrado na Figura 28(a). Então, a soma da quantidade de movimento de veículo F para conforme mostrado na Figura 28(d) para aumentar o torque de supressão de movimento Tmr.

[0400] No tempo t36, conforme mostrado na Figura 28(b) e (f), a posição de acelerador AP excede o limiar de acionamento Th_dr na faixa D. O sinalizador de determinação de parada de veículo comuta, portanto, para “0” conforme mostrado na Figura 28(f) e o processamento de correção de força de freio para.

[0401] Dessa maneira, quando a posição de câmbio se move a partir da faixa D para a faixa R e quando o velocidade de veículo V é maior do que um limiar de máscara predeterminada, o processamento de correção de força de freio é suprimido. Isso evita uma parada repentina do veículo elétrico 100 devido a uma força de freio desnecessária aplicada.

[0402] O controlador de freio 10 da quinta modalidade da presente invenção é configurado para, quando a velocidade de veículo V diminui para o limiar de parada de veículo Th_s como um valor predeterminado, aumentar o torque de atrito aplicado ao veículo elétrico 100 a partir dos freios de atrito 8a a 8d com o aumento na

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78/80 quantidade de movimento do veículo elétrico 100.

[0403] Por exemplo, o controlador de freio 10 realiza o processamento de correção de força de freio na Figura 23 e aumenta o torque de supressão de movimento Tmr mostrado na Figura 27(c) com o aumento na quantidade de movimento de veículo F mostrado na Figura 27(b). Isso suprime o movimento de o veículo elétrico 100 na direção oposta da direção de deslocamento.

[0404] O controlador de freio 10 pode aumentar o torque de atrito de acordo com a quantidade de movimento a partir do tempo quando o veículo elétrico 100 diminui para o limiar de parada de veículo Th_s. Esse caso também para o veículo elétrico 100 rapidamente quando o veículo elétrico se move na mesma direção que a direção de deslocamento.

[0405] O controlador de freio 10 da presente modalidade é configurado para, quando o movimento de o veículo elétrico 100 é detectado após parar o veículo elétrico 100, aumentar o torque de atrito de acordo com a quantidade de movimento de veículo F. Por exemplo, conforme descrito acima com referência à Figura 27, quando o sinalizador de determinação de parada de veículo é definido em “1” e a quantidade de movimento de veículo F excede o limiar Th_f, o controlador de freio 10 determina que o veículo está se movendo e, então, aumenta o torque de supressão de movimento Tmr.

[0406] Isso permite que o veículo elétrico 100 pare rapidamente mesmo quando a bagagem é colocada no veículo elétrico 100 durante a parada em uma estrada inclinada e assim o veículo elétrico 100 pode se mover.

[0407] A Figura 27 descreve o exemplo do aumento do torque de atrito quando o veículo elétrico 100 pode se mover na mesma direção que a direção de deslocamento. Para o movimento do veículo elétrico 100 na direção oposta da direção de deslocamento também, o torque de atrito proporcionado para o veículo elétrico pode aumentar de modo similar.

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79/80 [0408] Quando o veículo elétrico 100 se move na direção oposta da direção de deslocamento 100 conforme declarado acima, pelo menos uma dentre a quantidade de aumento e a taxa de aumento do torque de atrito é, de preferência, maior do que aquelas no caso de movimento do veículo elétrico 100 na mesma direção que a direção de deslocamento. Isso para o veículo elétrico 100 rapidamente quando o veículo elétrico 100 se move na direção oposta da direção de deslocamento 100 e para o veículo elétrico 100 suavemente quando o veículo elétrico 100 se move na mesma direção que a direção de deslocamento.

[0409] O controlador de freio 10 da presente modalidade é configurado para, quando a alavanca de câmbio do veículo elétrico 100 se move entre a faixa D e a faixa R, suprimir um aumento do torque de atrito. Por exemplo, quando a alavanca de câmbio comuta a partir da faixa D para a faixa R no tempo t31, conforme descrito com referência à Figura 28, o controlador de freio 10 define o sinalizador de definição de máscara em “1” para inibir um aumento do torque de atrito.

[0410] Isso inibe um aumento do torque de atrito quando a alavanca de câmbio comuta entre a faixa D e a faixa R e quando o veículo elétrico 100 se move na direção oposta da direção de deslocamento também, e assim suprime um aumento desnecessário do torque de atrito.

[0411] As modalidades acima da presente invenção são meramente uma parte dos exemplos da aplicação da presente invenção e o escopo da técnica da presente invenção não se limita às constituições específicas das modalidades acima.

[0412] As modalidades acima controlam o motor 4 e os freios de atrito 8a a 8d separadamente tanto com o controlador de motor 2 como com o controlador de freio

10. Em uma outra modalidade, tanto o motor como os freios de atrito podem ser controlados com um dos controladores, ou uma parte do controle com o controlador de motor 2 pode ser implantada com o controlador de freio 10. Uma parte do controle com o controlador de freio 10 pode ser implantada com o controlador de motor 2.

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80/80 [0413] O presente pedido reivindica uma prioridade do pedido de patente japonês n° 2017-010565 depositado com o Escritório de Patentes do Japão em 24 de janeiro de 2017 e cujo conteúdo integral está incorporado ao presente documento a título de referência.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para controlar um veículo, sendo que o veículo inclui um motor configurado para proporcionar uma força de acionamento/frenagem para o veículo e um mecanismo de frenagem de atrito configurado para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo, sendo que o método é CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

uma etapa de cálculo de alvo de calcular um torque alvo do motor de acordo com um deslocamento de um pedal de acelerador;

uma etapa de estimação de gradiente de estimar um torque de gradiente para cancelar uma perturbação devido a um gradiente de uma superfície de estrada em que o veículo está se deslocando;

uma etapa de cálculo de comando de calcular um valor de comando de torque do motor com base no torque de gradiente e no torque alvo;

uma etapa de controle de controlar um torque do motor de acordo com o valor de comando de torque; e uma etapa de controle de parada de alterar um torque de freio a partir do torque do motor para um torque de atrito proporcionado pelo mecanismo de frenagem de atrito, quando o veículo está sendo parado, sendo que o torque de freio é proporcionado para o veículo e toma um valor grande maior do que o torque de gradiente.
2. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de controle de parada determina se o veículo para ou não, e quando a etapa de controle de parada determina que o veículo para, controla uma taxa de aumento do torque de atrito de acordo com um estado de operação do veículo.
3. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de controle de parada aumenta uma taxa de elevação de pressão do

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2/5 fluido a ser fornecido para o mecanismo de frenagem de atrito de acordo com o tempo decorrido após uma determinação que o veículo para.
4. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de controle de parada aumenta uma taxa de elevação de pressão do fluido a ser fornecido para o mecanismo de frenagem de atrito de acordo com a diminuição em velocidade do veículo.
5. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a etapa de controle de parada determina que o veículo para, a etapa de controle de parada aumenta rapidamente a pressão do fluido de modo que o torque de atrito se iguale ao torque do motor e, então, aumenta gradualmente a taxa de elevação de pressão do fluido.
6. Método para controlar o veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de controle de parada determina se um parâmetro proporcional à velocidade de veículo fica abaixo de um limiar ou não, e quando o parâmetro fica abaixo do limiar, aumenta o torque de atrito para um torque de parada de veículo que é maior do que um valor absoluto do torque de gradiente.
7. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o torque de parada de veículo é definido antecipadamente com base em características de temperatura do fluido a ser fornecido para o mecanismo de frenagem de atrito.
8. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o torque de parada de veículo é definido dentro de uma faixa de possibilitar a

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3/5 partida suave do veículo com o torque de atrito.
9. Método para controlar o veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de estimação de gradiente corrige o torque de gradiente para diminuir, e quando o veículo para, leva uma quantidade de correção do torque de gradiente mais próximo a zero com a diminuição na velocidade de veículo.
10. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de estimação de gradiente corrige o torque de gradiente para diminuir com o aumento no torque de gradiente.
11. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de frenagem de atrito inclui um freio de estacionamento, e a etapa de estimação de gradiente supre a correção do torque de gradiente quando o freio de estacionamento proporciona uma força de freio de atrito para o veículo.
12. Método para controlar o veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de estimação de gradiente determina se o veículo está em um estado de deslizamento ou não, e quando a etapa de estimação de gradiente determina que o veículo está em um estado de deslizamento, limita o torque de gradiente.
13. Método para controlar o veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que quando o veículo para em um estado de deslizamento, a etapa de controle de parada aumenta o torque de atrito em comparação com a parada do veículo em um estado de não deslizamento.
14. Método para controlar o veículo, de acordo com qualquer uma das

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4/5 reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a velocidade do veículo diminui para um valor predeterminado, a etapa de controle de parada aumenta o torque de atrito com o aumento em quantidade de movimento do veículo.
15. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a etapa de controle de parada detecta o movimento do veículo após a parada do veículo, a etapa de controle de parada aumenta o torque de atrito de acordo com a quantidade do movimento do veículo.
16. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que quando uma alavanca de câmbio do veículo se move entre uma faixa D e uma faixa R, a etapa de controle de parada suprime um aumento do torque de atrito.
17. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 15 ou 16, CARACTERIZADO pelo fato de que quando o veículo se move na direção oposta da direção de deslocamento, a etapa de controle de parada aumenta uma quantidade de aumento ou uma taxa de aumento do torque de atrito em comparação com o caso de movimento do veículo em uma mesma direção que a direção de deslocamento.
18. Método para controlar o veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a etapa de controle de parada detecta o movimento do veículo após a parada do veículo, a etapa de controle de parada aumenta o torque de atrito para um valor predeterminado.
19. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de controle de parada aumenta o valor predeterminado de acordo com

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5/5 a quantidade do movimento do veículo.
20. Método para controlar o veículo, de acordo com a reivindicação 18 ou 19, CARACTERIZADO pelo fato de que quando o veículo para e quando o movimento de uma alavanca de câmbio do veículo a partir de uma faixa P para uma outra faixa é detectado, a etapa de controle de parada aumenta o torque de atrito.
21. Dispositivo de controle de um veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um motor configurado para proporcionar uma força de acionamento/frenagem para o veículo;

um mecanismo de frenagem de atrito configurado para proporcionar uma força de freio de atrito para o veículo; e um controlador configurado para estimar um torque de gradiente para cancelar uma perturbação que age no veículo, calcular um valor de comando de torque do motor com base em um torque alvo do motor com base no torque de gradiente e em um deslocamento de um pedal de acelerador, e controlar o motor de acordo com o valor de comando de torque, sendo que o controlador é configurado para alterar um torque de freio a partir do torque do motor para um torque de atrito proporcionado pelo mecanismo de frenagem de atrito quando o veículo está sendo parado, proporcionando o torque de freio para o veículo, sendo que o forque de freio é toma um valor grande maior do que o torque de gradiente.