BR112019011620A2

BR112019011620A2 - conjunto de cilindro principal para um sistema de frenagem sincronizado

Info

Publication number: BR112019011620A2
Application number: BR112019011620A
Authority: BR
Inventors: Agathiyan Arumugam; Syamalarao Bhusam; Saravanan Subbiah; Kakkanattu Mathews Winney
Original assignee: Tvs Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-05
Filing date: 2017-12-01
Publication date: 2019-10-22
Also published as: WO2018104832A1; CN110035936B; CN110035936A

Abstract

a presente invenção fornece um sistema de frenagem sincronizado (300), compreendendo um conjunto de cilindro principal (200). o conjunto de cilindro principal (200) compreende um elemento de suporte (220) e um elemento dispensador de fluido (215). o elemento de suporte (220) sendo capaz de fixar o elemento dispensador de fluido (215) no dito guidão (h). o elemento de suporte (220) inclui pelo menos uma porção de suporte (220m, 220g). uma porção de montagem (220m), de pelo menos uma porção de suporte, é capaz de suportar uma alavanca secundária (210) trabalhando em conjunto com o elemento dispensador de fluido (215). uma porção de guia (220g), de pelo menos uma porção de suporte, é capaz de guiar um cabo secundário (225) em direção à alavanca secundária (210). o cilindro principal (200) é capaz de suportar uma alavanca de freio independente (205) e uma alavanca secundária (210), formando uma só unidade. o conjunto de cilindro principal (200) está compactamente disposto no guidão (h).

Description

CONJUNTO DE CILINDRO PRINCIPAL PARA UM SISTEMA DE FRENAGEM SINCRONIZADO

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção, em geral, se relaciona com um sistema de frenagem, e, em particular, se relaciona com um sistema de frenagem sincronizado de um veículo de duas rodas.

ANTECEDENTES [002] Nas últimas décadas, a indústria de automóveis de duas rodas tem mostrado um notável crescimento e desenvolvimento, em termos de tecnologia e em termos de vendas. Devido a um consistente avanço na tecnologia, veículos de duas rodas, como bicicletas, motocicletas, scooters, e scooters leves, têm obtido sucesso na manutenção de sua popularidade entre os diferentes setores da sociedade. Os diferentes setores da sociedade, baseados em suas necessidades, utilizam veículos de duas rodas para diversos fins, tais como uma atividade recreativa, um meio de transporte, e para atividades esportivas. Como resultado, torna-se pertinente para a indústria automobilística de veículos de duas rodas o constante desenvolvimento e modificação dos componentes de veículos de duas rodas, com vistas a atender às necessidades dos diferentes condutores.

[003] Geralmente, veículos de duas rodas são providos de um par de freios a tambor mecanicamente operados. No entanto, com o advento da tecnologia de frenagem, tambores de freio hidraulicamente operados e freios a disco passaram a ser utilizados. Também, em algumas aplicações, o freio a disco é instalado tanto na roda dianteira quanto na roda traseira. Tipicamente, veículos de duas rodas com freios a disco instalados somente em rodas dianteiras são mais comumente utilizados. Entretanto, tal determinação da necessidade de utilizar dois freios a disco ou somente um é primariamente baseada na

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2/25 capacidade do veículo e no máximo de carga que o veículo é capaz de carregar. Geralmente, para veículos com menos capacidade, dos quais não se espera que alcancem níveis muito altos de velocidade, são providos de um único freio a disco, de preferência, na roda dianteira do veículo.

[004] De acordo com a mesma ideologia, diversos tipos de sistemas de frenagem foram desenvolvidos para facilitar funcionalidades de frenagem nos veículos de duas rodas. Convencionalmente, sistemas de frenagem que permitem o acionamento simultâneo de um freio dianteiro e de um freio traseiro mediante a aplicação de uma única alavanca de freio têm ganhado popularidade difundida ao redor do globo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [005] O descrição detalhada é feita com referência às figuras em anexo. Nas figuras, os dígitos mais à esquerda de um número de referência identificam a figura na qual o número de referência aparece. Os mesmos números são utilizados ao longo dos desenhos para fazer referência a características e componentes similares.

[006] A Fig. 1 (a) mostra um veículo de duas rodas exemplificativo 100 com peças seletivas, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[007] A Fig. 1 (b) ilustra uma disposição esquemática do sistema de frenagem do veículo de duas rodas 100, de acordo com a modalidade na forma mostrada na Fig. 1 (a).

[008] A Fig. 1 (c) ilustra uma vista aumentada do sistema de frenagem sincronizado montado no guidão H, de acordo com a modalidade na forma mostrada na Fig. 1 (a).

[009] A Fig. 2 (a) ilustra uma vista isométrica do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade da Fig. 1 (b).

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3/25 [010] A Fig. 2 (b) mostra uma vista isométrica da alavanca de freio dianteiro 205, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a).

[011] A Fig. 2 (c) mostra uma alavanca secundária 210 do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a).

[012] A Fig. 2 (d) mostra uma vista explodida do conjunto de cilindro principal, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a).

[013] A Fig. 3 (a) mostra uma vista lateral aumentada do sistema de frenagem sincronizado, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a).

[014] A Fig. 3 (b) mostra uma vista de topo do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade conforme descrita na Fig. 3 (a).

[015] A Fig. 3 (c) mostra uma vista isométrica do elemento de suporte 220, de acordo com a modalidade da Fig. 3 (a).

DESCRIÇÃO DETALHADA [016] Convencionalmente, veículos de duas rodas são providos de um sistema de frenagem para diminuir a velocidade do veículo ou parar o veículo. O sistema de frenagem, geralmente, inclui pelo menos um conjunto de freio, tal como um conjunto de freio de roda dianteira e um conjunto de freio de roda traseira, para uma roda dianteira e uma roda traseira, respectivamente. Tais conjuntos de freio podem incluir, mas não estão limitados a uma alavanca de carne, um pino de came, e um par de forros de fricção/sapatas de freio. Ainda cada um dentre o conjunto de freio de roda dianteira e o conjunto de freio de roda traseira está conectado a uma alavanca de freio para acionamento. Por exemplo, a alavanca de freio pode estar acoplada a um par de forros de fricção/sapatas de freio para a aplicação de fricção em cada roda do veículo de duas rodas, conforme e quando a alavanca de freio é acionada. A alavanca de freio poder ser conectada ao conjunto de freio em uma variedade de formas.

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Por exemplo, a alavanca de freio pode ser conectada ao conjunto de freio por meio de um cabo. Em tal caso, uma extremidade do cabo pode ser fixada no conjunto de freio, e a outra extremidade do cabo pode ser fixada na alavanca de freio. Em outro caso, a alavanca de freio pode ser conectada ao conjunto de freio através de um meio hidráulico. Isto é geralmente aplicável para freios a disco. Consequentemente, o acionamento da alavanca de freio pode resultar no acionamento do conjunto de freio e, subsequentemente, a frenagem pode ser aplicada.

[017] Geralmente, a roda dianteira e a roda traseira são providas de sistemas de frenagem separados. Sistemas de frenagem convencionais de veículos de duas rodas e de veículos de três rodas geralmente incluem freios operados manualmente para as duas rodas ou incluem uma combinação de freios operados manualmente e de freios operados por pedal. No último caso, geralmente, os freios de roda dianteira são operados manualmente, e incluem uma alavanca de freio dianteiro montada em uma manopla do veículo de duas rodas para o acionamento, enquanto os freios de roda traseira podem ser operados por pedal através de uma alavanca de freio traseiro, provida perto de um descanso para os pés do condutor.

[018] Normalmente, durante o funcionamento dos freios, os condutores utilizam somente o freio de roda traseira. Tal prática se dá pelo fato de que o acionamento das duas alavancas de freio ao mesmo tempo pode ser inconveniente para o condutor. Adicionalmente, quando o freio de roda dianteira é aplicado, a carga menor inicial sobre a roda dianteira e a repentina transferência de peso em direção à roda dianteira, faz com que a roda dianteira pare rapidamente, e isso pode resultar em um solavanco repentino no veículo. O solavanco repentino pode afetar a qualidade do passeio e pode perturbar o equilíbrio e a estabilidade do veículo, levando a um acidente. No entanto, por outro lado, a força de frenagem aplicada para frear a roda traseira pode ter de ser limitada para a prevenção da derrapagem do veículo. Como um resultado,

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5/25 a desaceleração experimentada pelo veículo pode também ser limitada e, subsequentemente, a distância de parada do veículo pode ser significativamente extensa.

[019] Convencionalmente, com vistas a solucionar os problemas acima mencionados, sistemas de frenagem que permitem o acionamento simultâneo de um freio dianteiro e de um freio traseiro pela aplicação de uma única alavanca de freio têm sido desenvolvidos. Tal sistema de frenagem é capaz de unir a operação de frenagem do freio de roda dianteira e do freio de roda traseira, com o auxílio de uma única alavanca de freio, por exemplo, a alavanca de freio traseiro. Neste sentido, por meio do acionamento da única alavanca de freio, tal sistema de frenagem pode permitir a distribuição de uma força de frenagem à roda dianteira, bem como à roda traseira do veículo. Portanto, o freio de roda dianteira e o freio de roda traseira podem ser simultaneamente aplicados através do acionamento de uma alavanca de freio, por exemplo, a alavanca de freio traseiro. Além de serem convenientes para o condutor, tais sistemas de frenagem podem assegurar que a desaceleração do veículo pode ser aumentada e, subsequentemente, a distância de parada pode ser reduzida. Ainda, como seria compreendido, em veículos de duas rodas com tais sistemas de frenagem, uma alavanca de freio dianteiro também pode ser provida para operar de maneira independente o freio de roda dianteira.

[020] Além disso, em tais sistemas de frenagem, um cabo a partir de cada uma dentre a alavanca de freio dianteiro e a alavanca de freio traseiro pode ser conectado ao conjunto de freio de roda dianteira, visto que o conjunto de freio de roda dianteira é operado pela aplicação de qualquer uma das alavancas de freio.

[021] Ainda, em veículos com o conjunto de freio de roda dianteira sendo de tipo freio a disco, um elemento dispensador de fluido hidráulico é montado no entorno da alavanca de freio dianteiro para o acionamento de um freio a disco

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6/25 operado hidraulicamente. Isto possibilita que a alavanca de freio dianteiro possa acionar o elemento dispensador de fluido hidráulico para dispensar uma quantidade requisitada de fluido hidráulico sempre que for aplicado o freio de roda dianteira. Também, enquanto se aciona o freio de roda dianteira por meio da alavanca de freio traseiro, em tais sistemas de frenagem, é essencial que se acione o elemento dispensador de fluido hidráulico. Deste modo, com vistas a acionar o elemento dispensador de fluido hidráulico quando a alavanca de freio traseiro é aplicada, um cabo a partir da alavanca de freio traseiro é conectado ao elemento dispensador de fluido hidráulico. O elemento dispensador de fluido é também um componente pesado, que inclui um reservatório que armazena fluido de freio. Portanto, o elemento dispensador de fluido está suscetível a mudar em orientação sobre o guidão devido a seu próprio peso, especialmente com o tempo, conforme alguns espaços possam ser formados e uma mudança na orientação do cilindro principal pode afetar a função de componentes auxiliares reduzindo a efetividade do sistema.

[022] No entanto, tais sistemas de frenagem convencionais, que permitem o acionamento simultâneo de um freio dianteiro e de um freio traseiro através da aplicação de uma única alavanca de freio possuindo um freio a disco dianteiro conhecidos na técnica anterior possuem diversas limitações. Os sistemas de frenagem convencionais que permitem o acionamento simultâneo de um freio dianteiro e de um freio traseiro através da aplicação de uma única alavanca de freio incluem uma pluralidade de componentes. Especialmente, vários componentes móveis e deslizantes são providos, os quais estão sujeitos ao gasto e desgaste, à medida que freios são frequentemente utilizados, especialmente durante condições de trânsito. Por exemplo, o uso de pinos deslizantes para o acionamento do pistão do elemento dispensador de fluido resulta no desgaste do pino deslizante devido ao repetido movimento deslizante. Da mesma forma, a presença de vários componentes intermediários no sistema de frenagem afeta o acionamento da alavanca de freio independente. Também, múltiplas estruturas são providas para montar e

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7/25 suportar os componentes supramencionados como suportes de montagem para montar as alavancas.

[023] Além disso, o cabo que está conectando a alavanca de freio sincronizado ao elemento dispensador de fluido está sujeito a expansão devido a seu próprio peso, visto que os cabos são feitos de metal e também devido ao uso repetido. Isto resulta na expansão e flacidez dos cabos. Tal flacidez iria alterar a orientação do cabo, afetando o funcionamento da alavanca à qual o cabo está conectado. Isto afeta o funcionamento do sistema e também pode alterar a direção da força atuando sobre a alavanca, devido à flacidez, deste modo, resultando na força desequilibrada sobre a alavanca. Portanto, com o tempo, o cabo pode falhar especialmente nas juntas, visto que a flacidez do cabo cria tensão nas juntas/extremidades, resultando na quebra do cabo. Qualquer referida extensão ou quebra de peças do sistema de frenagem é crítica para a segurança e pode levar a acidentes. Assim, o cabo conectando a alavanca de freio sincronizado ao elemento dispensador de fluido deve ser perfeitamente guiado para reduzir falhas e danos.

[024] Mais ainda, a presença de múltiplos componentes no sistema de frenagem sincronizado requer a montagem de múltiplos componentes, o que requer mais tempo de montagem. Além disso, a presença de múltiplos componentes eleva o custo do sistema, visto que as peças individuais devem ser fabricadas, exigindo ferramentas individuais. Ademais, veículos com o sistema de frenagem sincronizado ou similares empregados no guidão, geram complicações durante a montagem ou durante a manutenção do sistema de frenagem, pois o conjunto de guidão é um espaço bastante equipado que inclui diversos interruptores de controle de veículo, uma unidade de display, e um conjunto de lanterna dianteira. Sobretudo, em um veículo do tipo scooter, o conjunto de guidão inclui uma capota que envolve a lanterna dianteira e outros componentes tornando o espaço ainda mais compacto.

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8/25 [025] Assim, há uma necessidade de se fornecer um sistema de frenagem sincronizado que seja confiável e, ao mesmo tempo, eficiente no custo. Também, os diversos componentes do sistema de frenagem devem ser perfeitamente montados e guiados na porção de guidão. Isto deve possibilitar a facilidade e montagem, além de fornecer a facilidade de acesso para reparos. Desta forma, a presente invenção está direcionada a endereçar-se aos supramencionados e a outros problemas encontrados na técnica anterior.

[026] Deste modo, a presente invenção fornece um conjunto de cilindro principal para um sistema de frenagem sincronizado. O conjunto de cilindro principal inclui um elemento de suporte que é capaz de prender com segurança o elemento dispensador de fluido no veículo.

[027] Além disso, é uma característica da presente invenção que o elemento de suporte inclua pelo menos uma porção de suporte. Em uma modalidade preferida, uma primeira porção de suporte é provida formando uma porção de montagem para suportar, de maneira eficaz, uma alavanca secundária. A primeira porção de suporte suporta de maneira funcional a alavanca secundária, para possibilitar o movimento giratório da alavanca secundária. Portanto, o conjunto de cilindro principal suporta a alavanca secundária, que trabalha em conjunto com o elemento dispensador de fluido. É uma vantagem da presente invenção, que a alavanca secundária montada no conjunto de cilindro principal possibilite que a alavanca secundária esteja próxima do elemento dispensador de fluido, eliminando uma alavanca secundária mais longa.

[028] É um aspecto da presente invenção, que o elemento de suporte inclua pelo menos uma porção de suporte para suportar de maneira funcional um ou mais componentes de freio secundários. É outra característica da presente invenção, que o elemento de suporte inclua uma segunda porção de suporte formando uma porção de guia para guiar um cabo secundário em direção à

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9/25 alavanca secundária, de modo a melhorar o funcionamento e a vida do cabo secundário. A segunda porção de suporte funcionalmente suporta o cabo secundário, para guiar o cabo em direção à alavanca secundária em uma orientação determinada para reduzir as falhas devido à flacidez e desalinhamento do cabo secundário. A alavanca secundária e o cabo secundário atuam como componentes de freio secundários, para funcionalmente conectar e possibilitar o acionamento do elemento dispensador de fluido mediante acionamento da alavanca de freio sincronizado, para possibilitar o acionamento do freio de roda dianteira. É uma vantagem da presente invenção, que o cabo secundário seja guiado em direção à alavanca secundária, pois, assim, qualquer flacidez do cabo secundário não desgasta o cabo secundário nas juntas. Também, a porção de guia suporta o peso do cabo secundário até certo limite, deste modo, consequentemente, reduz o desgaste do cabo. A primeira porção de suporte e a segunda porção de suporte são integralmente montadas com o elemento de suporte.

[029] É uma característica adicional da presente invenção, que o cilindro principal suporte uma alavanca de freio independente. O elemento dispensador de fluido suporta a alavanca independente, que trabalha em conjunto com o pistão do elemento dispensador de fluido.

[030] É um aspecto da presente invenção, que o conjunto de cilindro principal suporte a alavanca de freio independente e a alavanca secundária do sistema de frenagem sincronizado. O conjunto de cilindro principal, em uma condição montada, retém a orientação da alavanca de freio independente montada no elemento dispensador de fluido e a orientação da alavanca secundária, independentemente da orientação do conjunto inteiro no guidão.

[031] É uma característica da presente invenção, que o sistema de frenagem sincronizado possibilite o acionamento de pelo menos dois freios instalados em diferentes rodas, através da operação de um único controle, que é a alavanca

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10/25 de freio sincronizado. Mais ainda, a alavanca de freio dianteiro é capaz de acionar de maneira independente somente o freio de roda dianteira.

[032] É um aspecto da presente invenção, que o conjunto de cilindro principal atue como uma estrutura de montagem otimizada, com vistas a suportar uma pluralidade de componentes do sistema de frenagem sincronizado, eliminando a necessidade de múltiplas montagens independentes. É uma vantagem que o número de componentes seja reduzido, deste modo, tornando o sistema econômico. Uma vantagem adicional é o fato de o conjunto ser compacto, devido ao suporte que o conjunto principal dá aos elementos essenciais do sistema de frenagem, sendo, portanto, passível de ser montado em um guidão de um veículo do tipo scooter, com o conjunto de lanterna dianteira e unidade de display cobertos pela capota principal.

[033] É ainda uma outra vantagem da presente invenção, que a montagem e manutenção do sistema sejam aprimorados, visto que o sistema de frenagem sincronizado é compactamente embalado ao longo do conjunto de cilindro principal.

[034] É uma característica da presente invenção, que o elemento de suporte do conjunto de cilindro principal seja capaz de suportar de maneira giratória a alavanca secundária. Em uma modalidade preferida, o elemento de suporte é provido de uma porção de montagem, disposta próxima ao elemento dispensador de fluido. É uma vantagem, que o elemento de suporte forneça uma distância ideal entre um elemento de acionamento do elemento dispensador de combustível e a porção de montagem. Portanto, é uma vantagem, que a transferência de força ou a sensação de frenagem no elemento de acionamento seja fornecida de maneira eficaz.

[035] Em uma implementação, a alavanca secundária possibilita o acionamento de um elemento dispensador de combustível. Em outra implementação, a alavanca secundária pode ser uma alavanca operada pelo

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11/25 usuário ou um elemento de acionamento intermediário. Em outra modalidade, a alavanca secundária pode ser utilizada para acionar ou para controlar características de desempenho de amortecimento do sistema de suspensão do veículo de três rodas ou do veículo de duas rodas.

[036] Assim, o elemento de suporte possibilita o suporte de uma alavanca e guia um cabo conectando a alavanca, em que a alavanca pode ser adaptada para trabalhar em conjunto com o sistema de frenagem sincronizado e não está limitada ao sistema de frenagem sincronizado, visto que é adaptável a outros sistemas funcionais similares do veículo.

[037] É ainda outra característica da presente invenção, que o elemento de suporte seja provido com a porção de montagem disposta em um lado e a porção de guia disposta em outro lado do elemento de suporte, e distante da porção de montagem, fornecendo um comprimento suficiente do cabo.

[038] É um aspecto da presente invenção, que a porção de guia se apoie em uma cobertura revestida do cabo secundário e que um cabo metálico interno seja conectado à alavanca secundária. É uma vantagem adicional, que a vida do cabo seja aumentada devido a uma orientação otimizada. Ainda, o funcionamento do sistema é também melhorado.

[039] Em uma implementação, a porção de montagem do elemento de suporte é disposta em um lado e a porção de guia é disposta em outro lado, distante da porção de montagem.

[040] É um aspecto da presente invenção, que o elemento de suporte inclua um perfil periférico interno compatível com um perfil periférico externo do guidão. Além disso, o elemento de suporte do conjunto de cilindro principal é provido com um elemento de anti-rotação para restringir a rotação do conjunto de cilindro principal. Assim, é uma vantagem, que a orientação do conjunto de

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12/25 cilindro principal no guidão não seja alterada, retendo, assim, uma orientação desejada do conjunto pelo usuário.

[041] Mais ainda, a presente invenção é aplicável a veículos de duas rodas ou veículos de três rodas com o sistema de frenagem sincronizado ou com qualquer outro sistema de frenagem que inclua um sistema de frenagem dinâmico. Por exemplo, os veículos incluem e não estão limitados a um veículo do tipo motocicleta, um veículo do tipo scooter com um espaço de plataforma, um veículo com rodas de trilha com pelo menos uma roda na frente e duas ou mais rodas na parte traseira, ou com pelo menos uma roda na parte traseira e duas ou mais rodas na frente.

[042] O conjunto de cilindro principal é compacto e é capaz de ser disposto em direção a uma porção da extremidade lateral do guidão, próximo à manopla do guidão, onde o usuário segura o guidão. Isto fornece a vantagem de não requerer quaisquer conectores adicionais, ou elimina a necessidade de se dispor o conjunto de cilindro principal distante do guidão, o que iria requerer cabos conectores adicionais e ocuparia espaço no veículo.

[043] Estas e outras vantagens da presente invenção são descritas em maiores detalhes em conjunto com as figuras na descrição a seguir.

[044] Setas dispostas no canto superior direito de cada figura descrevem a direção com relação ao veículo, onde uma seta F denota a direção para frente, uma seta R indica a direção para trás, uma seta UP denota direção para cima, uma seta DW denota direção para baixo, uma seta RH denota lado direito, e uma seta LH denota lado esquerdo, conforme e onde for aplicável.

[045] A Fig. 1 (a) descreve um veículo de duas rodas exemplificative 100 com peças selecionadas, de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo inclui um conjunto de quadro 105 suportando uma roda dianteira 110 e uma roda traseira 115. A roda dianteira 110 e a roda traseira 115 são

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13/25 suportadas de maneira giratória por um sistema de suspensão dianteira (não mostrado) e pelo sistema de suspensão traseira (não mostrado). Em uma modalidade, a roda traseira 115 é adicionalmente suportada por um braço oscilante (não mostrado). A roda dianteira 110 é provida com um freio de roda dianteira 120 e a roda traseira 115 é provida com um freio de roda traseira 125 (mostrado na Fig. 1 (b)). Na presente modalidade, o freio de roda dianteira 120 é um freio a disco hidraulicamente operado 120. Na descrição a seguir, os termos “freio de roda dianteira” são alternadamente utilizados com “freio a disco” 120. Além disso, uma alavanca de freio dianteiro 205 de um sistema sincronizado 300 é acionada para aplicar o freio a disco 120. O sistema de frenagem sincronizado 300, em conjunto com outro sistema de frenagem, são coletivamente referidos como sistema de frenagem. Similarmente, um condutor aciona uma alavanca de freio traseiro 230 de um conjunto de freio de roda traseira 140, para a aplicação do freio de roda traseira 125, bem como do freio a disco 120. A alavanca de freio dianteiro 205 funciona como uma alavanca de freio independente 205 e os termos são alternadamente utilizados. Assim, a alavanca de freio traseiro 230 funciona como uma alavanca de freio sincronizado 230 e os termos são alternadamente utilizados aqui. Em uma implementação, a alavanca de freio independente 205 e a alavanca de freio sincronizado 230 podem ser dispostas em um lado da mão direita e em um lado da mão esquerda do um guidão H do veículo, respectivamente. O guidão H é funcionalmente conectado à roda dianteira 110, através das suspensões dianteiras 145. Em outra implementação, ao invés de fornecer a alavanca de freio sincronizado 124 no guidão H, um pedal (não mostrado) serve como uma alavanca de freio sincronizado para, em conjunto, aplicar forças de frenagem sobre o freio de roda dianteira 120 e o freio de roda traseira 125. Em uma implementação adicional (não mostrada), a alavanca de freio independente 205 pode ser utilizada como a alavanca de freio sincronizado para a aplicação do freio de roda dianteira 120 em conjunto com o freio de roda traseira 125, enquanto a alavanca de freio traseiro 230 pode ser utilizada para, de maneira

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14/25 independente, aplicar o freio de roda traseira 125. O veículo 100 pode incluir uma roda dianteira 120 e uma ou mais rodas traseiras. O termo freio de roda traseira 125 não está limitado um único freio; o mesmo serve para o freio de roda dianteira 120.

[046] A Fig. 1 (b) ilustra uma disposição esquemática do sistema de frenagem 300 do veículo de duas rodas 100, de acordo com a modalidade na forma descrita na Fig. 1 (a). O freio de roda dianteira 120 é um freio a disco hidraulicamente operado 120. O freio a disco 120 inclui um freio a disco que é montado de forma fixável à roda 110. Um conjunto de compasso de calibre de freio é funcionalmente acoplado no freio a disco para a aplicação de uma força de fricção mediante o acionamento do freio. Um cabo de freio dianteiro 150 conecta o conjunto de cilindro principal 200 ao freio a disco 120. O cabo de freio dianteiro 150 é uma mangueira que é capaz de carregar fluido de freio. Um cabo secundário 225, que é outro componente de freio secundário, conecta de maneira funcional a alavanca de freio sincronizado 230 à alavanca secundária 210 (mostrada na Fig. 2 (a)). O cabo secundário 225 pode ser um cabo mecânico com um cabo metálico deslizavelmente dentro da cobertura revestida ou uma mangueira capaz de carregar fluido de freio. O cabo de freio traseiro 155 é também seletivamente provido para ser um cabo mecânico ou uma mangueira, dependendo do tipo de freio de roda traseira 125. A mangueira pode ser de um tipo flexível, feita de um polímero elástico, de um tipo rígido, feita de qualquer metal conhecido, ou de uma combinação dos mesmos.

[047] Ainda, na presente modalidade, o conjunto de freio traseiro 140 inclui um distribuidor (não mostrado) acoplado com a alavanca de freio sincronizado 230. O distribuidor é conectado a um cabo secundário 225, que está funcionalmente conectando a alavanca de freio sincronizado 230 do sistema de frenagem sincronizado 300. Portanto, o sistema de frenagem sincronizado 300 aciona o freio de roda dianteira 120 e o freio de roda traseira 125 através da

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15/25 alavanca de freio independente 205. A alavanca de freio independente 205 é conectada ao freio dianteiro 120, através de um cabo de freio dianteiro 150, para acionar de maneira independente o freio de roda dianteira 120. O termo cabo de freio inclui um cabo de mangueira de freio capaz de transferir uma força hidráulica conforme e onde aplicável.

[048] Além disso, o cabo secundário 225 do sistema de frenagem sincronizado 300 é provido de tal maneira a acionar o elemento de acionamento 215A do elemento dispensador de fluido hidráulico 215, por exemplo, o elemento dispensador de fluido hidráulico 215 é um cilindro principal 215 (mostrado na Fig. 2 (a)), que inclui um fluido de freio hidráulico para o acionamento do freio a disco 120 e o elemento de acionamento 215A é um pistão. O cilindro principal 215 é uma peça do conjunto de cilindro principal 200. Em uma modalidade, o acionamento da alavanca de freio independente 205 e/ou o cabo secundário 225, gera um acionamento correspondente do cilindro principal, que transmite forças de frenagem para o freio a disco 120, através do cabo de freio dianteiro independente 150, que está conectado ao freio de roda dianteira 120. O cabo secundário 225 e a alavanca secundária 210 possibilitam o acionamento do freio de roda dianteira 120, mediante o acionamento da alavanca de freio sincronizado 230 e o cabo secundário 225 e a alavanca secundária 210 são coletivamente referidos como componentes de freio secundário para brevidade.

[049] A Fig. 1 (c) ilustra uma vista aumentada do sistema de frenagem sincronizado montado no guidão H, de acordo com a modalidade na forma descrita na Fig. 1 (a). A Fig. 2 (a) ilustra uma vista isométrica do conjunto de cilindro principal do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade da Fig. 1 (b). Na presente implementação, o conjunto de cilindro principal 200 é montado no guidão H, que é funcionalmente conectado à roda dianteira 110. Em uma implementação, o conjunto de cilindro principal 200 é montado em um guidão de coluna (não mostrado), por meio de uma ou mais montagens de guidão. O conjunto de cilindro principal 200 inclui um elemento

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16/25 dispensador de fluido 215, por exemplo, um cilindro principal 215. Doravante, os termos elemento dispensador de fluido e cilindro principal serão alternadamente utilizados. O cilindro principal 215 inclui um reservatório 215R, e o reservatório 215R inclui um elemento de acionamento 215A. A alavanca de freio independente 205 é articulada ao cilindro principal 215 e a alavanca de freio independente 205 é capaz de acionar o elemento de acionamento 215A durante a aplicação da alavanca de freio independente 205. Ainda, o sistema de frenagem sincronizado (SBS) 300 inclui um ou mais componentes de freio secundários. O conjunto de cilindro principal 200 inclui um elemento de suporte 220 que compreende pelo menos uma porção de suporte para suportar de maneira funcional um ou mais componentes de freio secundários, que possibilitam o acionamento do freio de roda dianteira 120, através de uma alavanca de freio sincronizado 230. Uma alavanca secundária 210, que é um dos componentes de freio secundário, é suportada por um elemento de suporte 220 do conjunto de cilindro principal 200. O elemento de suporte 220 é fixado ao cilindro principal 215 de modo a fixar o conjunto de cilindro principal 200 no guidão H. Em outras palavras, o elemento de suporte 220 e o cilindro principal 215 formam o conjunto de cilindro principal 200, que é fixado no guidão H, por meio de fixadores ou similares.

[050] O elemento de suporte 220 do conjunto de cilindro principal 200 é uma estrutura rígida e o elemento de suporte 220 suporta de maneira giratória a alavanca secundária 210. A alavanca secundária 210 é operada como uma alavanca intermediária do sistema de frenagem, que está funcionalmente conectado à alavanca de freio sincronizado 230. Em uma implementação, a alavanca secundária 210 pode ser uma alavanca de acionamento operada pelo usuário. Na presente modalidade, a alavanca secundária 210 está funcionalmente conectada ao cabo secundário 225, onde o acionamento da alavanca de freio sincronizado 230, por sua vez, possibilita o movimento giratório da alavanca secundária 210, deste modo, resultando no acionamento do cilindro principal 215, através do elemento de acionamento 215A. Como o

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17/25 cilindro principal 215 está conectado ao freio de roda dianteira 120 por meio do cabo de freio dianteiro 150.

[051] As figuras a seguir, Fig. 2(b), Fig. 2 (c), descrevem as características de construção da alavanca de freio independente 205 e da alavanca de freio secundário 210, que possibilitam a apreciação do funcionamento do conjunto de cilindro principal 200 do sistema de frenagem sincronizado 300.

[052] A Fig. 2 (b) descreve uma vista isométrica da alavanca de freio independente 205, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a). A alavanca de freio independente 205 inclui uma porção de montagem 205M, através da qual a alavanca de freio independente 205 é articulada no cilindro principal 215 (conforme descrito na Fig. 2(a)). A alavanca de freio independente 205 inclui uma porção estendida para o acionamento da alavanca de freio independente 205, e o usuário realiza o movimento da alavanca de freio independente 205 sobre a porção de montagem 205M. Em uma modalidade, a porção de montagem 205M é o eixo articulado da alavanca de freio independente 205.

[053] Adicionalmente, a alavanca de freio independente 205 inclui um ou mais braços de alavanca 205. Na presente modalidade, o braço de alavanca 205A inclui um primeiro braço de alavanca 205AA e um segundo braço de alavanca 205AB, os quais estão verticalmente espaçados um do outro. Uma porção de fenda SP é definida entre os braços de alavanca 205AA, 205AB, para possibilitar o movimento de uma porção da alavanca secundária 210 ali. Em uma condição normal, que é durante um estado de não-acionamento da alavanca de freio independente 205, o braço de alavanca 205A está apoiado no elemento de acionamento 215A do cilindro principal 215. Ainda, a alavanca de freio independente 205 é provida de um ponto de montagem 205S, onde uma extremidade de um elemento elástico S2 é conectada de modo a retrair a alavanca de freio independente 205 para uma condição normal, após a

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18/25 liberação da alavanca de freio independente 205. Em uma implementação, o elemento elástico S2 é uma mola.

[054] A Fig. 2 (c) descreve uma alavanca secundária 210 do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a). A alavanca secundária 210 inclui uma porção de montagem 210M através da qual o braço secundário 210 é rotativamente montado no elemento de suporte 220 (conforme descrito na Fig. 2 (a)). A alavanca secundária 210 inclui uma porção de montagem de cabo 210C. Uma extremidade do cabo secundário 225 (como mostrado na Fig. 1(b)) está conectada à alavanca secundária 210 na porção de montagem de cabo 210C. Na presente implementação, o cabo secundário 225 é um cabo mecânico com um elemento cilíndrico que está apoiado de maneira giratória na porção de montagem de cabo 210C. Além disso, a alavanca secundária 210 inclui um braço secundário 210A que se estende em direção a um elemento de acionamento 215A do cilindro principal 215. Em uma condição normal, o braço secundário 210A se encosta no elemento de acionamento 215A do cilindro principal 215. Durante o acionamento da alavanca de freio sincronizado 230, o cabo secundário 225 é puxado, por meio de onde a alavanca secundária 210 é girada para certo ângulo sobre a porção de montagem 210M. O braço secundário 10A da alavanca secundária 210 é móvel na porção de fenda SP da alavanca de freio independente 205, com interferência da mesma.

[055] A Fig. 2 (d) descreve o elemento de suporte 220 e o elemento dispensador de fluido do conjunto de cilindro principal 200 em uma vista explodida, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a). Na presente modalidade, o elemento de suporte 220, mostrado em vista lateral, é capaz de suportar de maneira giratória a alavanca secundária 210 (mostrada na Fig. 2 (a)). O elemento de suporte 220 é disposto em uma lateral do elemento de suporte 220. O elemento de suporte 220 inclui pelo menos uma porção de suporte. Na presente implementação, uma primeira porção de suporte 220M forma uma

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19/25 porção de montagem 220M. Portanto, os termos primeira porção de suporte 220M e porção de montagem 220M são alternadamente utilizados. Em uma modalidade preferida, a porção de montagem 220M com uma abertura é provida para fixar a alavanca secundária 210. Em uma modalidade, uma porca e um parafuso são utilizados para fixar a alavanca secundária 210. A alavanca secundária 210 é capaz de girar sobre um segundo eixo articulado Y-Y’, que está sobre o eixo do fixador. Ainda, um elemento elástico S1 (mostrado na Fig. 3 (a)) é provido, o que é conectado à alavanca secundária 210 e ao elemento de suporte 220 para trazer a alavanca secundária 210 para uma posição inicial ou condição após a liberação da alavanca de freio 230. A alavanca secundária 210 é conectada ao cabo secundário 225 e durante a aplicação da alavanca de freio sincronizado 230, o cabo secundário 225 puxa a alavanca secundária 210, resultando na rotação da alavanca secundária 210, deste modo, acionando o freio de roda dianteira 120. Quando a alavanca de freio sincronizado 230 é liberada, o elemento elástico S1 possibilita que a alavanca secundária 210 se retraia para a condição inicial, que é a condição anterior à aplicação da alavanca de freio sincronizado 230. O elemento de suporte 220 suporta o cabo secundário 225, próximo ao elemento de acionamento 215A do elemento dispensador de fluido, deste modo, possibilitando o apoio direto da alavanca secundária 210, eliminando quaisquer elementos adicionais/intermediários.

[056] A Fig. 3 (a) mostra uma vista lateral aumentada do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade da Fig. 2 (a). O sistema de frenagem sincronizado 300 inclui um conjunto de cilindro principal 200, incluindo o cilindro principal 215, que é montado no guidão H (como mostrado na Fig. 1 (a)), através do elemento de suporte 220. O reservatório 215R que armazena o fluido de acionamento/freio induz o freio de roda dianteira 120, mediante o acionamento do elemento de acionamento 215A, que está provido em um lado do reservatório. Também, o cilindro principal 215 inclui uma porção de corpo 215B, que é capaz de suportar a alavanca de freio independente 205 em uma porção de montagem 215BM. A porção de montagem 215BM é

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20/25 integralmente formada com o cilindro principal 215. A alavanca de freio independente é articulada na porção de corpo 215B do cilindro principal 215 e a alavanca de freio independente 205 é rotativamente móvel sobre um primeiro eixo articulado X-X’. O braço de alavanca 215A da alavanca de freio independente 215 se apoia no elemento de acionamento 215A do cilindro principal 215. O conjunto de cilindro principal 200 não somente suporta a alavanca secundária 210, mas também suporta a alavanca de freio independente 205, que estão trabalhando em conjunto com o elemento dispensador de fluido 215.

[057] Mais ainda, o elemento de suporte 220, o elemento dispensador de fluido 215, a alavanca secundária 210, e a alavanca de freio independente 205, atuam como uma única unidade/conjunto na condição montada. Portanto, qualquer discrepância funcional devido a uma alteração na orientação dos componentes é eliminada e eles atuam como uma só unidade, que é montada no guidão H.

[058] Além disso, o primeiro eixo articulado X-X’, é retido em uma orientação pré-determinada com relação ao segundo eixo articulado Y-Y’, independentemente da orientação de montagem do conjunto de cilindro principal 200 no guidão H, desta forma, tornando o funcionamento do sistema de frenagem sincronizado 200 independente da orientação do conjunto de cilindro principal 200 no guidão H. Em uma modalidade preferida, o primeiro eixo articulado X-X’ e o segundo eixo articulado Y-Y’ estão dispostos em uma orientação que é substancialmente em paralelo um com o outro, pois a montagem paralela possibilita a interferência de movimento livre entre as alavancas 205, 210, visto que as mesmas estão dispostas próximas uma da outra.

[059] Ainda, o conjunto de cilindro principal 200 inclui o elemento de suporte 220, que é conectado ao cilindro principal 215, através de um ou mais fixadores

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F1, F2. O elemento de suporte 220, montado com o elemento dispensador de fluido 215 define uma abertura de montagem AM, através da qual o conjunto de cilindro principal 200 está fixado ao guidão Η. O elemento de suporte 220 inclui um perfil encurvado compatível ao perfil externo do guidão H e, similarmente, o cilindro principal 215 inclui um perfil curvado correspondente compatível com um perfil externo do guidão H, deste modo, formando a abertura de montagem AM.

[060] O braço de alavanca 205A da alavanca de freio independente 205 se apoia no elemento de acionamento 215A do cilindro principal 215. Similarmente, o braço secundário 210A da alavanca secundária 210 se apoia no elemento de acionamento do cilindro principal 215 (visto na Fig. 3 (a)). Contudo, o braço de alavanca 205A e o braço secundário 210A são capazes de acionar o elemento de acionamento 215A do cilindro principal 215, independentemente um do outro. Mais ainda, o eixo articulado X-X’ da alavanca de freio independente 205 está afastado do eixo articulado Y-Y’ da alavanca secundária 210. Na presente implementação, o primeiro braço de alavanca 205AA e o segundo braço de alavanca 205AB estão dispostos com um espaçamento vertical. O braço secundário 210A da alavanca secundária se estende em direção ao elemento de acionamento 215A e está disposto no espaço fornecido devido ao espaçamento vertical do primeiro braço de alavanca 205AA e do segundo braço de alavanca 205AB, entre eles.

[061] Considerando a Fig. 3 (b) em conjunto com a Fig. 3 (a), o funcionamento do sistema de frenagem sincronizado 300 é explicado. A Fig. 3 (b) mostra uma vista de topo do sistema de frenagem sincronizado 300, de acordo com a modalidade conforme mostrada na Fig. 3 (a). O acionamento da alavanca de freio independente 205 gira a alavanca de freio independente 205 em um sentido horário sobre o eixo articulado X-X’, desta maneira, possibilitando que o braço de alavanca 205A empurre o elemento de acionamento 215A, que é similar a um pistão do cilindro principal 215 do conjunto de cilindro principal

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22/25

200. Em uma modalidade, o braço de alavanca 205A é fixado na alavanca de freio independente 205. Em outra modalidade, o braço de alavanca 205A é integrado com a alavanca de freio independente 205. O acionamento do elemento de acionamento 215A transfere pressão a partir do cilindro principal 215 para o freio de roda dianteira 120, por meio do qual o freio de roda dianteira 120 é independentemente acionado.

[062] Durante o acionamento da alavanca de freio sincronizado 230, que é uma alavanca de freio sincronizado 230, a alavanca de freio sincronizado 230 gira em um sentido anti-horário quando visto a partir do topo do veículo. O cabo secundário 225 conectado à alavanca de freio sincronizado 230 é puxado para longe do sistema de frenagem sincronizado 300. Esta ação de puxar o cabo secundário 225 ainda puxa a alavanca secundária 210, girando a alavanca secundária sobre o eixo articulado Y-Y’, no sentido anti-horário, por onde o braço secundário 210A da alavanca secundária 210 empurra o pistão 215A do cilindro principal 215, onde o braço secundário 210A se move independentemente do braço de alavanca 205A. Na presente implementação, o braço secundário 210A se move na porção do espaço provido entre o primeiro braço de alavanca 205AA e o segundo braço de alavanca 205AB. Em outra implementação, um único braço de alavanca pode ser provido e o braço de alavanca se move em um plano para longe de outro plano ao longo do qual o braço secundário se move. Portanto, o acionamento da alavanca de freio sincronizado 230 aciona o freio de roda traseira 125 e, ao mesmo tempo, aciona o freio de roda dianteira 120. Não obstante, a alavanca secundária 210 se move independentemente de quaisquer outras peças do sistema de frenagem sincronizado 300. Da mesma forma, o eixo articulado X-X’ da alavanca de freio está distante do eixo articulado Y-Y’ da alavanca secundária, com vistas a aprimorar a transferência da força de frenagem.

[063] Também, a porção de montagem de cabo 210C é provida sobre a alavanca secundária para fornecer uma relação de distribuição de força pré

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23/25 determinada a ser menor do que ou equivalente a 1. Na presente implementação, a porção de montagem de cabo 21OC está eficientemente provida na alavanca secundária 210 para fornecer uma força de frenagem reduzida. Isto melhora a dirigibilidade. Assim, a alavanca secundária 210 transfere as forças de frenagem a partir da alavanca de freio sincronizado 230, de modo a evitar qualquer frenagem repentina do freio de roda dianteira 120.

[064] A Fig. 3 (c) mostra uma vista em perspectiva do elemento de suporte 220 do conjunto de cilindro principal 200, de acordo com a modalidade da Fig. 3 (a). O elemento de suporte 220 inclui uma porção de montagem 220M que é capaz de suportar de maneira giratória a alavanca secundária 210. Além disso, o elemento de suporte 220 é provido com um perfil curvado C, que é um perfil cilíndrico côncavo C na superfície interna, o que possibilita a montagem do elemento de suporte no guidão tubular H. Contudo, em outra modalidade, o perfil é provido de modo a combinar com o perfil do guidão H. Ainda, o elemento de suporte 220 é preso no guidão H pela fixação do elemento de suporte 220 no cilindro principal 215.

[065] O elemento de suporte 220 é provido com uma ou mais aberturas 220AA, 220AB, deste modo, fixando o cilindro principal 300 ao guidão H. Também, o elemento de suporte 220 é provido com uma protrusão 220P, que possibilita restringir ou assegurar de maneira angular a rotação do conjunto de cilindro principal sobre o guidão Η. A protrusão 220P fornecida exerce força sobre um ponto em particular no guidão H para restringir o conjunto em uma orientação desejada. Alternativamente, a protrusão 220P pode ter uma porção de furo correspondente no guidão, para realizar a função de retenção. Da mesma forma, o elemento de suporte 220 inclui uma porção de guia 220G, a qual guia o cabo secundário 225 e elimina qualquer dobra do cabo secundário 225, especialmente no caso de um cabo mecânico. A porção de guia 220G é uma segunda porção de suporte 220G, integralmente formada com o elemento

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24/25 de suporte 220. Assim, os termos segunda porção de suporte 220G e porção de guia 220G são alternadamente utilizados.

[066] Em uma modalidade, a porção de guia 220G está disposta distante da porção de montagem 220M, e a porção de guia 220G é suportada por uma haste 220S, que se estende em direção à condução do cabo secundário 225. A porção de guia 220G inclui uma abertura para guiar um cabo metálico interno do cabo secundário 225 pela abertura. Uma cobertura externa revestida do cabo secundário 225 se apoia em uma porção sólida da porção de guia 220G e é fixada ali, por meio de onde o cabo metálico é deslizável ali dentro.

[067] Na presente implementação, a porção de montagem 220M está disposta em direção a um lado do elemento de suporte 220, para fornecer uma distância ideal entre o cilindro principal 215 e a porção de montagem 220M, por meio da qual um comprimento ideal da alavanca secundária 210 é alcançado. Ainda, a porção de guia 220G está disposta em outro lado do elemento de suporte 220, que é em direção à alavanca de freio sincronizado 230. A porção de guia 220G está a uma distância substancial da porção de montagem 220M da alavanca secundária 210. Isto possibilita que se retenha o cabo secundário 225 em uma orientação específica, conforme a porção de guia 220G, juntamente com a haste 220S, atuam como um suporte para o cabo secundário 225, para que o mesmo não se torne flácido.

[068] Na presente implementação, a porção de montagem 220M inclui um eixo articulado Y-Y’, que é substancialmente paralelo a outro eixo articulado X-X’ da alavanca de freio independente 205. Em outra implementação, o eixo articulado Y-Y’ está angulado com o eixo X-X’.

[069] O conjunto de cilindro principal 200 descrito pode ser adaptado a um veículo com uma alavanca de freio operada por pedal, em que a essência da presente invenção é adaptável ao sistema de frenagem sincronizado empregado na porção de alavanca de freio operada por pedal.

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25/25 [070] Deve ser compreendido que os aspectos das modalidades não são necessariamente limitados às características aqui descritas. Muitas modificações e variações da presente invenção são possíveis à luz do que foi divulgado acima. Portanto, dentro do escopo das reivindicações da presente invenção, a presente divulgação pode ser executada diferentemente da maneira especificamente descrita.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de frenagem (300), compreendendo:

um freio de roda dianteira (120) capaz de aplicar forças de frenagem a pelo menos uma roda dianteira (110) do veículo motorizado (100);

um freio de roda traseira (125) capaz de aplicar forças de frenagem a pelo menos uma roda traseira (115) do veículo motorizado (100);

uma alavanca de freio sincronizado (230) adaptada para acionar de maneira sincronizada o freio de roda traseira (125) através de um cabo de freio traseiro (155) e o freio de roda dianteira (120) por meio de um cabo secundário (225); e uma alavanca de freio independente (205) capaz de acionar de maneira independente o dito freio de roda dianteira (120), caracterizado pelo fato de que um conjunto de cilindro principal (200) compreende um elemento de suporte (220) e um elemento dispensador de fluido (215), o dito elemento de suporte (220) fixando o dito elemento dispensador de fluido (215) ao dito guidão (H), e o dito elemento de suporte (220) incluindo pelo menos uma porção de suporte (220M, 220G) para funcionalmente suportar um ou mais componentes de freio secundário (210, 225).
2. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita porção de suporte (220M, 220G) inclui pelo menos um dentre uma porção de guia (220G) e uma porção de montagem (220M), a dita porção de montagem (220M) sendo capaz de suportar uma

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2/5 alavanca secundária (210) trabalhando em conjunto com o dito elemento dispensador de fluido (215), a dita porção de guia (220G) capaz de guiar o dito cabo secundário (225) em direção à dita alavanca secundária (210), e a dita alavanca secundária (210) e o dito cabo secundário (225) formando os ditos um ou mais componentes de freio secundário (210, 225).
3. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito conjunto de cilindro principal (200) suporta a dita alavanca de freio independente (205) e suporta a dita alavanca secundária (210), e em que o dito elemento dispensador de fluido (215) inclui uma porção de montagem (215BM) que permite o suporte rotativo da alavanca de freio independente (205) e o elemento de suporte (220) inclui uma porção de montagem (220M) que permite o suporte rotativo da segunda alavanca (220).
4. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita porção de montagem (220M) é disposta em direção a um lado posterior do elemento de suporte (220) por onde a porção de montagem (220M) permite que a alavanca secundária (210) esteja próxima de um elemento de acionamento (215A) do elemento dispensador de fluido (215).
5. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita porção de guia (220G) está disposta em direção a outra lateral distante da porção de montagem (220M), em que a porção de guia (220G) está disposta em uma distância substancial da porção de montagem (220M) e a porção de guia (220G) é suportada por uma haste (220S) agindo como um braço do elemento de suporte (220), e em que a porção de guia (220G) está pelo menos disposta em uma porção lateral mais de extremidade do elemento dispensador de fluido (215) e o cabo secundário (225) inclui uma cobertura revestida do cabo secundário (225) que está fixado

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3/5 na porção de guia (220G) e um cabo metálico interno deslizável dentro da cobertura revestida é fixado na alavanca secundária (210) giravelmente montado na dita porção de montagem (220M) ou inclui um cabo de mangueira capaz de carregar fluido de freio dentro do mesmo.
6. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito cabo secundário (225) inclui um cabo de mangueira capaz de carregar fluido de freio dentro do mesmo, e o dito cabo secundário está funcionalmente conectado à dita alavanca secundária (210).
7. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de suporte (220) inclui uma superfície periférica interna com um perfil em (C), capaz de encostar em pelo menos uma superfície periférica externa do dito guidão (H) e a dita superfície periférica interna inclui pelo menos um cano (220P) voltado para o dito guidão (H) para parar a rotação do dito conjunto de cilindro principal (200), e o dito conjunto de cilindro principal (200) está disposto em direção a uma porção de extremidade lateral (RH, LH) do guidão (H).
8. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de suporte (220) inclui uma ou mais porções de abertura (220AA, 220AB) para a fixação do dito elemento de suporte (220) no dito elemento dispensador de fluido (215) sobre o dito guidão (H), e o dito elemento de suporte (220) e o dito elemento dispensador de fluido (215) definem uma abertura de montagem (AM) para a fixação do guidão (H) na mesma.
9. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de cilindro principal (200) permite o movimento giratório da alavanca de freio independente (205) sobre um primeiro eixo articulado (X-X’) e possibilita o movimento giratório da alavanca secundária (210) sobre um segundo eixo articulado (Y-Y’), e o primeiro eixo

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4/5 articulado (X-X’) está retido em uma orientação pré determinada com relação ao segundo eixo articulado (Y-Y’) independentemente da orientação de montagem do conjunto de cilindro principal (200).
10. Sistema de frenagem (300), de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a porção de montagem (215BM) para suportar de maneira giratória a alavanca de freio independente (205) é integralmente formada e a porção de montagem (215BM) se estende para fora a partir de uma porção de corpo (215B) do elemento dispensador de fluido (215) que inclui o reservatório (215R) para permitir que um braço de alavanca (205A) da alavanca de freio independente (205) esteja diretamente apoiado em um elemento de acionamento (215A) do elemento dispensador de fluido (215).
11. Sistema de frenagem (300), caracterizado pelo fato de que compreende:

Um freio de roda dianteira (120), capaz de aplicar forças de frenagem a pelo menos uma roda dianteira (110) do veículo motorizado (100);

um freio de roda traseira (125) capaz de aplicar forças de frenagem a pelo menos uma roda traseira (115) do veículo motorizado (100);

uma alavanca de freio sincronizado (230), adaptada para acionar de maneira sincronizada o freio de roda traseira (125), através de um cabo de freio traseiro (155) e o freio de roda dianteira (120) através de um cabo secundário (225); e uma alavanca de freio independente (205), capaz de acionar de maneira independente o dito freio de roda dianteira (120), a dita alavanca de freio independente (205) e a dita alavanca secundária (210) sendo suportadas de maneira giratória por um conjunto de cilindro

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5/5 principal (200), o dito conjunto de cilindro principal (200) compreendendo um elemento de suporte (220) e um elemento dispensador de fluido (215), o dito elemento de suporte (220) fixando o dito elemento dispensador de fluido (215) ao dito guidão (H), e o dito elemento de suporte (220) incluindo pelo menos uma porção de suporte (220M, 220G), para funcionalmente suportar um ou mais componentes de freio secundário (210, 225).
12. Elemento de suporte (220) do conjunto de cilindro principal (200) para um sistema de frenagem (300) para um veículo motorizado (100), o dito elemento de suporte (220) sendo capaz de suportar um elemento dispensador de fluido (215) sobre um guidão (Η), o dito elemento de suporte caracterizado pelo fato de que compreende:

uma primeira porção de suporte (220M), capaz de suportar de maneira giratória uma alavanca secundária (210); e uma segunda porção de suporte (220G), capaz de guiar um cabo secundário (225) funcionalmente conectado à dita alavanca secundária (210).

em que a dita primeira porção de suporte (220M) está disposta em uma lateral e a dita segunda porção de suporte (220G) está disposta em outra lateral em uma condição montada do dito elemento de suporte (220) a um guidão (H) do dito veículo motorizado (100).