BR112018011429B1

BR112018011429B1 - Método de monitoramento de um sistema de acionamento eletromecânico

Info

Publication number: BR112018011429B1
Application number: BR112018011429-4A
Authority: BR
Inventors: Badr MANSOURI; Alexandre Guyamier; Jérôme Piaton
Original assignee: Safran Electronics & Defense
Priority date: 2015-12-15
Filing date: 2016-12-01
Publication date: 2022-12-06
Also published as: RU2670848C9; CN108431710B; JP2019507566A; FR3045171B1; EP3391161B1; US20190107451A1; US10451502B2; CN108431710A; JP6649487B2; BR112018011429A2; EP3391161A1; WO2017102362A1; RU2670848C1; FR3045171A1

Abstract

MÉTODO DE MONITORAMENTO DE UM SISTEMA DE ACIONAMENTO ELETROMECÂNICO. A invenção se refere a um método de monitoramento de um sistema de acionamento eletromecânico que compreende as etapas de estimar a queda de tensão na alimentação do motor ligada a defeitos do inversor com o auxílio de um filtro de Kalman, estimar (300) pelo menos o coeficiente de torque eletromagnético e calcular (400) o torque eletromagnético do motor a partir do coeficiente de torque eletromagnético do motor.

Description

[0001] A invenção se refere a um método de monitoramento de um sistema de acionamento eletromecânico.

FUNDAMENTO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0002] Em uma aeronave, diferentes elementos móveis, tais como os ailerons, as superfícies de controle de voo, ou, ainda, a tampa do inversor de propulsão são associados a acionadores para poderem ser deslocados entre uma posição neutra e uma posição ativa. Pata tanto, cada acionador é acionado por um motor que segue um movimento de translação entre dois batentes. A título de exemplo, no caso de um flap, um primeiro batente é associado à posição neutra do elemento móvel e um segundo batente é associado à posição ativa do elemento móvel. Desde então, quando o motor é alimentado, ele aciona o acionador que desloca, por sua vez, o elemento móvel associado.

[0003] A fim de detectar as eventuais falhas ou envelhecimento da cadeia de acionamento do elemento móvel, é conveniente monitorar o motor e o acionador, que é usualmente posto em operação com o auxílio de sensores associados ao motor e/ou ao acionador.

[0004] No entanto, os sensores usualmente arranjados em torno do motor e/ou do acionador não permitem obter sempre todas as medidas desejadas para monitorar diferentes parâmetros elétricos e mecânicos da cadeia de acionamento. Por exemplo, esses sensores não permitem medir o acoplamento eletromagnético do motor do qual poderiam, no entanto, ser deduzidos os parâmetros interessantes para monitorar a cadeia de acionamento.

[0005] Foi considerada a realização da medição do torque eletromagnético quando a aeronave está no solo com o auxílio de aparelhos de medição externos.

[0006] No entanto, isso necessita que a aeronave esteja disponível no solo por tempo suficientemente longo e regularmente para que as medições possam ser realizadas e renovadas regularmente a fim de levar em conta o desgaste do motor e do acionador.

[0007] Foi considerada em seguida a integração de um sensor suplementar de torque eletromagnético sobre a aeronave.

[0008] No entanto, isso gera necessariamente aumentos de custos, mas também de massas e de volume, o que não é desejável, notadamente no campo da aviação.

OBJETO DA INVENÇÃO

[0009] Um objetivo da invenção é propor um método de monitoramento de um sistema de acionamento eletromecânico que obvie as inconveniências supracitadas.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0010] A respeito disto, a invenção possui como objeto um método de monitoramento de um sistema de acionamento eletromecânico que compreende pelo menos um inversor, um motor alimentado pelo inversor e um acionador acionado pelo motor, o método compreendendo as etapas de: - estimar a queda de tensão na alimentação do motor ligada a defeitos do inversor com o auxílio de um filtro de Kalman levando em conta os dados operacionais dos quais, ao menos, uma intensidade da corrente transmitida pelo inversor para o motor, uma tensão de controle do inversor e uma velocidade de rotação do eixo de saída do motor, - estimar pelo menos o coeficiente de torque eletromagnético do motor levando em conta a queda de tensão estimada e os dados operacionais do quais a intensidade da corrente transmitida pelo inversor para o motor, a tensão de controle do motor, bem como a derivada da intensidade da corrente transmitida pelo inversor para o motor e a velocidade de rotação do eixo de saída do motor, e - calcular o torque eletromagnético do motor a partir do coeficiente de torque eletromagnético do motor e do dado operacional que é a intensidade da corrente transmitir pelo inversor do motor.

[0011] O método de acordo com a invenção permite estimar diretamente por cálculos o torque eletromagnético, o que evita ter que embarcar um sensor específico pesado e custoso com o sistema de acionamento eletromecânico para medir essa grandeza. Pode-se também, eventualmente, deduzir, desse torque eletromagnético, diferentes parâmetros mecânicos suplementares, como, por exemplo, o rendimento do conjunto motor/acionador, o coeficiente de atrito viscoso, e o torque de atrito seco que representam, ambos, fricções mecânicas do conjunto motor/acionador. Essa estimativa do torque eletromagnético leva vantajosamente em conta as incertezas sobre as perturbações devidas aos defeitos do inversor que se traduzem em quedas de tensão geradas pelos tempos mortos, bem como pelas perdas por comutação e por condução. A estimativa do torque eletromagnético se mostra, portanto, relativamente precisa.

[0012] Ainda, o cálculo do torque eletromagnético é realizado diretamente em serviço e não necessita, portanto, de manobras específicas e da imobilização do dispositivo que porta o sistema de acionamento eletromecânico para realizar essas manobras.

[0013] Para a presente demanda, o termo “dados operacionais” designa os dados obtidos quando o sistema de acionamento eletromecânico está em serviço e é solicitado naturalmente, em posição aos dados que seriam obtidos por uma imobilização desejada e dedicada do sistema de acionamento eletromecânico ou aos dados que seriam obtidos quando de manobras específicas do sistema de acionamento eletromecânico provocadas expressamente para obter esses dados. No caso em que o sistema de acionamento eletromecânico é embarcado em uma aeronave, o método de acordo com a invenção utiliza, portanto, como dados operacionais, os dados medidos em voo (durante, por exemplo, uma decolagem, uma aterrissagem, uma curva... que não são provocadas voluntariamente para solicitar o sistema de acionamento eletromecânico a fim de retirar deste os ditos dados) e não durante uma operação de manutenção da aeronave no solo.

[0014] De acordo com uma modalidade particular, o método compreende como etapa suplementar estimar pelo menos um parâmetro mecânico do sistema de acionamento eletromecânico a partir do torque eletromagnético, de dados operacionais dos quais, pelo menos, a velocidade de rotação do eixo de saída do motor e a força aerodinâmica sofrida pelo acionador.

[0015] De acordo com uma modalidade particular, o parâmetro mecânico é o coeficiente de atrito viscoso e/ou o torque de atrito seco dinâmico e/ou rendimento do conjunto motor e acionador

[0016] De acordo com uma modalidade particular, o método compreende como etapa suplementar formar uma base de dados e preencher dita base com as estimativas pelo menos do torque eletromagnético do motor.

[0017] De acordo com uma modalidade particular, a base é preenchida igualmente com outros parâmetros elétricos e mecânicos além do torque eletromagnético do motor dos quais pelo menos uma resistência do motor e/ou indutâncias de estator do motor e/ou o coeficiente de atrito viscoso do conjunto motor e acionador e/ou o torque de atrito seco dinâmico do conjunto motor e acionador e/ou o rendimento direto do conjunto motor e acionador e/ou o rendimento indireto do conjunto motor e acionador.

[0018] Outras características e vantagens da invenção surgirão com a descrição dada acima de uma operacionalização particular da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0019] A invenção será melhor compreendida à luz da descrição que segue de uma operacionalização particular não limitante da invenção. Será feita referência às figuras em anexo, entre as quais: - a Figura 1 é uma vista esquemática do sistema de acionamento eletromecânico operacionalizando o método de acordo com o modo particular de operacionalização da invenção, - a Figura 2 é um diagrama que representa as diferentes etapas do método operacionalizado pelo sistema esquematizado na Figura 1, - as Figuras 3a e 3b são diagramas elétricos que modelizam uma parte elétrica do sistema representado na Figura 1 em um referencial de rotação respectivamente sobre o eixo d e o eixo q.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[0020] Em referência às Figuras 1 e 2, o método de monitoramento de acordo com uma operacionalização particular da invenção se aplica, aqui, a um sistema de acionamento eletromecânico 1 de um aileron A de uma aeronave. Essa aplicação certamente não é limitante e o método de acordo com a invenção poderá ser operacionalizado em outro sistema de acionamento eletromecânico, tal como um sistema de acionamento eletromecânico associado a uma tampa de um inversor de propulsão de uma aeronave, um flap ou uma superfície de controle de voo.

[0021] O sistema de acionamento eletromecânico 1 compreende, aqui, uma parte elétrica 10 que compreende um inversor 11 e um motor 12 alimentado pelo inversor 11. O motor 12 é, aqui, um motor síncrono com ímãs permanentes. O sistema de acionamento eletromecânico 1 compreende, ainda, uma parte mecânica que compreende o motor 12, bem como um acionador 21, que é ligado, por um lado, ao eixo de saída do motor 12 e, por outro lado, ao aileron A para poder deslocar o aileron A. O acionador 21 é, aqui, do tipo linear e compreende, por exemplo, um cilindro do tipo aparafusamento por bilhas ou um cilindro do tipo aparafusamento por rolos. Em variante o acionador é do tipo rotativo. Desde então, quando o motor 12 é alimentado, ele aciona o acionador 21, que desloca, por sua vez, o aileron A associado.

[0022] O método de acordo com a invenção permite, portanto, monitorar esse inversor 11 como ser detalhado aqui.

[0023] Dado que a alimentação do motor 12 pelo inversor 11 é feita em corrente trifásica, a modelização da parte elétrica 10 é efetuada em um referencial de rotação (eixo direto e eixo em quadratura) como é visível nas Figuras 3a e 3b. As diferentes grandezas elétricas calculadas ou medidas no presente método são, portanto, projetadas sobre os dois primeiros eixos do modelo difásico, a saber, o eixo d (direto) e o eixo q (de quadratura). Para a sequência da descrição, o índice d se refere à projeção da grandeza sobre o eixo d e o índice q se refere à projeção da grandeza sobre o eixo q.

[0024] A fim de estimar as quedas de tensão na alimentação do motor 12 que são ligadas a defeitos do inversor 11, a primeira etapa 100 do método consiste em construir filtros de Kalman lineares, estacionários e estocásticos do tipo: x (t) = Ax(t) + Bu(t) + Mw(t) (1) y(t) = Cx(t) + Du(t) + v(t) (2) em contínuo, ou x(k + 1) = Adx(k) + Bdu(k) + Mdw(k) y(k) = Cdx(k) + Ddu(k) + v(k) em discreto.

[0025] Tal modelo de Kalman é amplamente conhecido por pessoas versadas na técnica e não será detalhado aqui, portanto. Para maiores informações, é possível, por exemplo, se referir ao livro “Stochastic Models, Estimation and Control” (“Modelos Estocáticos, Estimativa e Controle”), Volume 141-1, Mathematics in Science and Engineering (Matemática em Ciência e Engenharia) de P.S. Maybeck.

[0026] Para aplicar o estimador de Kalman, são postas as equações a seguir do motor síncrono 12 no referencial em rotação:

em que Vd e Vq são as tensões de alimentação que são controladas pelo inversor 11, chamadas tensões de controle (que são medidas, aqui, no nível do elo de regulação de corrente do inversor 11, Vdinversor e Vqinversor são as quedas de tensão do inversor devidas a defeitos do inversor, ΔVd e ΔVq são as incertezas sobre as quedas de tensão do inversor devidos a incertezas de diferentes parâmetros elétricos da parte elétrica 10, id e iq são as intensidades da corrente transmitida pelo inversor 11 para o motor 12 (que são medidas aqui no nível do motor 12), R é a resistência do motor 12, Lq e Ld são as indutâncias das fases de estator do motor 12, p é o número de pares de polos do motor 12, w é a velocidade de rotação do eixo de saída do motor 12 e Ke é o coeficiente de torque eletromagnético do motor 12.

[0027] Os dados id, iq, Vd, Vq e w são dados operacionais que são medidos por sensores ou recuperados a partir dos controles transmitidos pelo calculador para o inversor 11 quando do voo da aeronave, ou em tempo real, ou sendo medidas/recuperadas e, em seguida, armazenadas em uma memória (por exemplo, do calculador) para um uso ulterior pelo método de acordo com a invenção.

[0028] Antes de estabelecer o modelo de Kalman para estimar as quedas de tensão devidas aos defeitos de inversores Vdinversor e Vqinversor, são consideradas as três hipóteses a seguir.

[0029] De acordo com uma primeira hipótese, as quedas de tensão devidas a defeitos de inversores V35dinversor e V35qinversor são variáveis do tipo integral associadas a variáveis aleatórias wd(t) e wq(t) do tipo ruído branco sem viés e com uma densidade espectral de potência conhecida, isto é:

[0030] De acordo com uma segunda hipótese, consideram-se as alterações de variáveis a seguir, que permitem um desacoplamento:

[0031] De acordo com uma terceira hipótese, todas as condições de convergência de Kalman são realizadas. Para maiores informações, é possível, por exemplo, se referir ao livro “Stochastic Models, Estimation and Control” (“Modelos Estocáticos, Estimativa e Controle”), Volume 141-1, Mathematics in Science and Engineering (Matemática em Ciência e Engenharia) de P.S. Maybeck.

[0032] Assim, o modelo final que permite estimar as quedas de tensões devidas às falhas do inversor 11 e Vdinversor e Vqinversor é dada pelas representações de estado a seguir:

[0033] São encontradas, portanto, as representações de estado na forma geral (1) e (2) para os dois eixos d e q, com:

e para as matrizes de saída: C = [R 0], D = [0].

[0034] O método permite, assim, estabelecer dois modelos de Kalman para o sistema de acionamento eletromecânico 1 seguindo o eixo d e seguindo o eixo q, modelos os quais é conveniente que sejam tratados de forma independente.

[0035] Para esses dois modelos de Kalman, as restrições R, Lq e Ld e Ke são valores teóricos. As incertezas sobre esses valores são consideradas como uma perturbação externa, perturbação já considerada nesses dois modelos de Kalman. É possível, por exemplo, se basear nos dados do construtor para impor esses valores. Igualmente, p é conhecido, por exemplo, por dados construtores.

[0036] Uma vez estabelecidos os dois modelos de Kalman, o método compreende, portanto, como segunda etapa 200, determinar o estado x(t) desses dois modelos por filtros de Kalman.

[0037] A respeito disto, são discretizados, aqui, os dois modelos anunciados acima.

[0038] Uma tal discretização de modelo de Kalman e a aplicação do algoritmo de Kalman a esse modelo discretizado são amplamente conhecidas por pessoas versadas na técnica e não serão, portanto, detalhadas aqui. Para maiores detalhes a respeito da discretização dos dois modelos de Kalman e a respeito das equações de recorrência do algoritmo de Kalman, é possível, por exemplo, fazer referência ao livro “Stochastic Models, Estimation and Control” (“Modelos Estocáticos, Estimativa e Controle”), Volume 141-1, Mathematics in Science and Engineering (Matemática em Ciência e Engenharia) de P.S. Maybeck.

[0039] O algoritmo de Kalman, conhecido em si, aplicado aos dois modelos de Kalman discretizados, permite, assim, obter uma estimativa de x(t) e, portanto, pela mesma, a queda de tensão do inversor 11 Vdinversor e Vqinversor sobre os dois eixos d e q a partir, portanto, dos dados operacionais id, iq, Vd, Vq e w. Uma vez estimada a queda de tensão do inversor 11, o método compreende como terceira etapa 300 estimar diversos parâmetros elétricos ligados ao sistema de acionamento eletromecânico 1 dos quais pelo menos a constante de torque do motor Keest. Preferencialmente, o método permite estimar outros parâmetros elétricos, a saber, Rest a resistência do motor 12 e Lest a indutância do motor 12, estando entendido que, na primeira etapa, os valores R, Ld e Lq estando fixados a valores teóricos nominais escolhidos a partir dos dados dos construtores.

[0040] A respeito disto, recorda-se que as equações elétricas (3) postas anteriormente podem ser escritas com os parâmetros reais sob a forma:

[0041] Põe-se como hipótese que Lqreal = Ldreal = Lreal.

[0042] A partir dessa hipótese e do sistema de equações (4), chega-se ao sistema de equações lineares (5) que segue correspondente às n-ésimas medidas efetuadas e utilizadas no método (intensidade fornecida pelo inversor 11 para o motor 12, tensão de controle e velocidade de rotação do eixo de saída do motor 12):

que podemos igualmente escrever na forma Xn = hnθnreal com:

[0043] No entanto, como já foi indicado, as medidas efetuadas e utilizadas pelo sistema de acionamento eletromecânico 1 se mostram mais frequentemente ruidosas. Para tornar o sistema de equações (5) mais realista levando em conta as incertezas sobre as medidas, é introduzido nesse sistema de equações um vetor vn correspondente a um ruído branco não enviesado que resulta:

[0044] Sabendo que os dados Vdinversor e Vqinversor foram estimados na etapa 200 anterior, e que o dado p é conhecido (por dados construtores) e que os dados id, iq, Vd, Vq e w são, portanto, dados medidos, resta apenas determinar o vetor parâmetro θnest.

[0045] Essa determinação é operacionalizada aqui por um cálculo estocástico. Mais precisamente, aqui, essa determinação é operacionalizada por um algoritmo de mínimos quadrados recursivos que permite encontrar θnest minimizando o critério εn = (Yn - Xn)T(Yn - Xn).

[0046] Um tal algoritmo é amplamente conhecido por pessoas versadas na técnica e não será, portanto, detalhado aqui. Para maiores detalhes, é possível, por exemplo, se referir ao livro “Stochastic Models, Estimation and Control” (“Modelos Estocáticos, Estimativa e Controle”), Volume 141-1, Mathematics in Science and Engineering (Matemática em Ciência e Engenharia) de P.S. Maybeck.

[0047] Isso permite, portanto, estimar o coeficiente de torque eletromagnético do motor Keest, a resistência do motor Rest e a indutância do motor Lest. Isso permite monitorar o estado de saúde do sistema de acionamento eletromecânico 1 a partir das leis de envelhecimento conhecidas de dito sistema e desses parâmetros estimados e/ou por em prática operações de manutenção eventuais preventivas quando de uma próxima estadia da aeronave no solo.

[0048] Uma vez que o coeficiente de torque eletromagnético do motor Keest tenha sido estimado, o método compreende como quarta etapa 400 calcular o torque eletromagnético do motor Celet com o auxílio da fórmula a seguir:

em que Δiq é o erro da medição de corrente que é limitada.

[0049] Preferivelmente, o método compreende uma quinta etapa 500 de estimativa de diversos parâmetros mecânicos ligados ao sistema de acionamento eletromecânico 1, a saber, o coeficiente de atrito viscoso Coeff-visq da parte mecânica, o torque de atrito seco dinâmico Cf-sec da parte mecânica 20 e o rendimento direto Pdirect da parte mecânica 20 (isto é, o rendimento quando a carga ligada ao motor se opõe ao movimento do eixo de saída do motor em posição ao rendimento indireto Pdirect que corresponde ao rendimento quando a carga ligada ao motor acompanha o movimento do eixo de saída do motor, a relação entre o rendimento direto e o rendimento indireto sendo dada por

[0050] A respeito disto, o princípio fundamental da dinâmica aplicado ao eixo de saída do motor 12 resulta em:

em que

sendo a força aerodinâmica sofrida pelo acionador 21 que é medida com o auxílio de um sensor portado pelo acionador 21, e Jmot é o momento de inércia do sistema levado para o eixo do motor 12.

[0051] Põe-se

[0052] E chega-se à equação linear a seguir, que corresopnde às n-ésimas medidas efetuadas e utilizadas no método:

que pode ser igualmente escrita sob a forma Xn = hnθn, com:

[0053] No entanto, como já foi indicado, as medidas efetuadas e utilizadas pelo sistema de acionamento eletromecânico 1 se mostram mais frequentemente ruidosas. Por conta do erro na medição da corrente Δiq, resulta, assim, uma incerteza sobre o torque eletromagnético do motor Célec. Para tornar a equação (6) mais realista, modifica-se a equação (6) para fazê-la levar em conta essa incerteza. Aqui, essa incerteza sobre o torque eletromagnético do motor Célec é expressa por um ruído branco centrado vn de Densidade Espectral de Potência conhecida:

[0054] Obtém-se, assim, a equação a seguir:

[0055] A aceleração angular dω/dt é calculada, aqui, a partir da velocidade angular w, mas pode, como variante, ser medida no nível do motor 12. Ainda, sabendo que o dado Ke foi estimado na terceira etapa 300, que os dados Jmot e pasvis são conhecidos e que os os dados w, iq, F são os dados operacionais medidos, resta apenas a ser determinado o vetor parâmetro θnest.

[0056] Essa determinação é operacionalizada aqui por um cálculo estocástico. Mais precisamente, aqui, essa determinação é operacionalizada por um algoritmo de mínimos quadrados recursivos que permite encontrar θn minimizando o critério εn = (Yn - Xn)T(Yn - Xn).

[0057] No mais, lembra-se, aqui, que o algoritmo deve levar em conta o fato de que a equação precedente só pode ser aplicada se a velocidade de rotação do motor 12 for não nula. A partir de quando os parâmetros estimados no algoritmo serão congelados no último valor quando a velocidade de rotação do motor 12 em valor absoluto está abaixo de um certo limiar que são definidos como arbitrariamente próximos de zero. Preferivelmente, ajusta-se esse limiar para que ele seja mais e mais próximo de zero conforme o filtro de Kalman se torna preciso.

[0058] Considerando P a matriz de autocorrelação do erro de estimativa εn e Rv a matriz de covariância do ruído vn, o algoritmo se escreve: se w(n)<limite ou se -limite< w(n)

de outra forma

de outra forma

[0059] Isso permite, portanto, estimar o coeficiente de atrito viscoso Coeff-visq, o torque de atrito seco dinâmico Cf-sec e o rendimento direto pdirect. Isso permite monitorar o estado de saúde do sistema de acionamento eletromecânico 1 a partir das leis de envelhecimento conhecidas de dito sistema e desses parâmetros estimados. Pode- se, assim, por exemplo, estimar o envelhecimento do sistema de acionamento eletromecânico 1 e/ou pôr em prática operações de manutenção eventuais preventivas quando de uma próxima estadia da aeronave no solo.

[0060] O método que acabou de ser descrito permite, assim, estimar diferentes parâmetros elétricos e mecânicos que permite monitorar o estado de saúde do sistema de acionamento eletromecânico 1. Como já foi indicado, o método é operacionalizado quando de um voo real da aeronave e não durante manobra dedicada à estimativa desses parâmetros ou a uma imobilização do aparelho.

[0061] O método pode, assim, ser operacionalizado diretamente durante uma manobra de aeronave que necessita a solicitação do sistema de acionamento eletromecânico 1 ou, ainda, uma vez que essa manobra tenha sido efetuada, as diferentes medidas necessárias para a operacionalização do método tendo sido registradas durante a manobra para serem utilizadas retrospectivamente pelo método.

[0062] Os dados obtidos pelo método de acordo com a invenção permitem, assim, por em prática diferentes estratégias de monitoramento e ações sobre o sistema de acionamento eletromecânico 1. Por exemplo, o método pode compreende a etapa suplementar de formar uma base de dados que integra os diferentes valores dos parâmetros elétricos e mecânicos estimados ao longo do tempo e os diferentes voos da aeronave. Essa base de dados permitirá, assim, conhecer a evolução dos diferentes parâmetros elétricos e mecânicos do sistema ao longo do tempo. Essa base de dados poderá, assim, servir para facilitar o monitoramento de outros sistemas de acionamento eletromecânico.

[0063] Cabe observar que a invenção não é limitada à operacionalização descrita e que podem ser levadas até ela variantes de modalidade sem sair do âmbito da invenção tal como definida pelas reivindicações.

Claims

1. Método de monitoramento de um sistema de acionamento eletromecânico (1) que compreende pelo menos um inversor (11), um motor (12) alimentado pelo inversor e um acionador (21) acionado pelo motor, o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: - estimar (100, 200) a queda de tensão na alimentação do motor ligada a defeitos do inversor com o auxílio de um filtro de Kalman levando em conta os dados operacionais dos quais, ao menos, uma intensidade da corrente transmitida pelo inversor para o motor, uma tensão de controle do inversor e uma velocidade de rotação do eixo de saída do motor, - estimar (300) pelo menos o coeficiente de torque eletromagnético do motor levando em conta a queda de tensão estimada e os dados operacionais do quais a intensidade da corrente transmitida pelo inversor para o motor, a tensão de controle do motor, a derivada da intensidade da corrente transmitida pelo inversor para o motor e a velocidade de rotação do eixo de saída do motor, e - calcular (400) o torque eletromagnético do motor a partir do coeficiente de torque eletromagnético do motor e do dado operacional que é a intensidade da corrente transmitida pelo inversor do motor.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, ao mesmo tempo em que se estima o coeficiente de torque eletromagnético do motor, estimam-se outros parâmetros elétricos do sistema de acionamento eletromecânico (1).

3. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os outros parâmetros elétricos estimados são a resistência do motor, e a indutância do motor.

4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que compreende como etapa suplementar (500) estimar pelo menos um parâmetro mecânico do sistema de acionamento eletromecânico (1) a partir do torque eletromagnético, de dados operacionais dos quais, pelo menos, a velocidade de rotação do eixo de saída do motor (12) e a força aerodinâmica sofrida pelo acionador (21).

5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o parâmetro mecânico é o coeficiente de atrito viscoso e/ou o torque de atrito seco dinâmico e/ou rendimento do conjunto motor e acionador.