BR112017019353B1 - Método para determinar se uma embarcação está experimentando um evento de drive-off e aparelho - Google Patents
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Abstract
MITIGAÇÃO DE DESLIGAMENTO (DO) DE POSICIONAMENTO DINÂMICO (DP) COM SISTEMA DE NAVEGAÇÃO INERCIAL. Sistemas e métodos para determinar se uma embarcação está experimentando um evento de desligamento, identificar um subsistema que causa o evento de desligamento, e controlar uma embarcação para corrigir o evento de desligamento, são descritos. A determinação pode incluir processar, com um processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido para determinar se existe uma discrepância entre o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido. O sistema de controle de posicionamento dinâmico (DP) Poe então tomar medidas para controlar o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, no processamento do movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido.
Description
[001]Este pedido reivindica o benefício de prioridade de Pedido de Patente Provisório U.S. No. 62/132.334 para Trenton Martin e outros, depositado em 12 de março de 2015, e intitulado “Dynamic Positioning Drive-off Mitigation with Inertial Navigation System”, que é aqui incorporado por referência.
[002]Esta invenção se refere a um método onde uma Montagem de Sensor Inercial e suas observações podem ser utilizadas para fornecer a um DPO a determinação imediata quanto a se uma embarcação está em uma situação de drive-off e ainda ajudar na identificação do mau protagonista.
[003]Veículos marinhos em geral estão não ancorados ou desamarrados em qualquer solo sólido. A natureza de estar em mar aberto sem pontos de referências pode tornar a navegação difícil. De fato, pode ser tão difícil que mesmo mantendo uma posição fixa na terra é um desafio. A despeito dos desafios, em alguns casos, manter tal posição fixa por longos períodos de tempo é essencial. Por exemplo, quando uma embarcação de perfuração estende um tubo ascendente de perfuração através da água para a subsuperfície para perfurar petróleo, a posição do tubo ascendente de perfuração é crítica em fazer a incisão correta no poço subterrâneo. Adicionalmente, uma vez que o tubo ascendente de perfuração, a embarcação deve manter sua posição a fim de impedir o tubo ascendente de perfuração de desconectar da subsuperfície. Manter esta posição é referido como “manutenção de estação”.
[004]Convencionalmente, a manutenção de estação é realizada por meio de um sistema de controle de Posicionamento Dinâmico (DP) em embarcações marinhas. O sistema de controle DP tem uma exigência matemática básica para estabe- lecer e calcular vários parâmetros chave. Estes modelos matemáticos incorporam equações de movimento, que são usadas para caracterizar a postura e dinâmica da embarcação. A dinâmica de uma embarcação marinha inclui seis graus de liberdade (DOFs) por movimento. Estes DOFs são deslocamento avante/atrás (surge), deslizamento lateral (sway), afundamento (heave), balanço (roll), arfagem (pitch) e cabeceio (yaw). Três parâmetros em particular recebem mais peso, e aqueles três são deslocamento avante/atrás, deslizamento lateral e cabeceio. Assim, o papel primário do sistema DP é manter o ponto de ajuste de deslocamento, deslizamento e cabeceio por meio de um sistema de controle que envia comandos para as unidades de propulsão da embarcação. Um drive-off (DO) de DP ocorre quando a embarcação dinamicamente posicionada erroneamente tem uma excursão de posição do ponto de ajuste desejado. Isto pode acontecer por várias razões, algumas das quais são relacionadas a observações espaciais errôneas fornecidas por sensores diferentes, tal como GNSS, corrente de ar, e/ou acústica. Se o modelo matemático que consome estas observações chaga em um estado com alta confiança em uma medição errônea, as demandas de força e momento do sistema DP para os propulsores podem estar em erro também.
[005]Um DO propõe um desafio em um operador de embarcação porque mesmo um operador experimentado pode não ser capaz de identificar se o sistema de controle está reagindo ao ambiente corretamente ou se existe um erro que está resultando em um DO. Se uma deficiência nos observáveis ou modelo é identificada, o operador deve isolar a fonte do erro. Este processo deve ser feito precisamente e em um período de tempo relativamente curto.
[006]Um sistema que pode identificar, com um alto grau de certeza, que as referências de posição e algoritmos não estão operando dentro de limites aceitáveis, pode reduzir o tempo de reação total do operador para corrigir o drive-off (DO). Este tempo de reação tem uma relação inversa com profundidade de água devido à relação geométrica da embarcação, tubo ascendente e cabeça de poço. Como um resultado medidas de mitigação de DO e detecção se tornam cada vez mais necessárias em águas rasas. São descritos abaixo um aparelho e um método podem ser usados para ajudar a determinar rapidamente se uma embarcação está experimentando um evento de DO e ainda identificar o subsistema(s) que está defeituoso.
[007]Em uma modalidade, é descrito um método para determinar se uma embarcação está experimentando um evento de drive-off, identificando um subsistema causando o evento de drive-off, e controlando uma embarcação para corrigir o evento de drive-off. O método inclui as etapas de: determinar o movimento de embarcação com um modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico para a embarcação; medir o movimento de embarcação com um sensor controlado independentemente do sistema de controle de posicionamento dinâmico de embarcação; processar, com um processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido para determinar se existe uma discrepância entre o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido; e/ou controlar, pelo processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, no processamento do movimento de embarcação mo-delado e o movimento de embarcação medido. O método pode ainda incluir identificar um parâmetro do modelo de sistema de controle de posicionamento causando a discrepância e ajustando o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, na identificação do parâmetro de modelagem que causa a discrepância. O método pode também incluir isolar o parâmetro de modelagem que causa a discrepância do modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico, atualizar o parâmetro de modelagem, e reintroduzir o parâmetro de modelagem no modelo depois que o parâmetro de modelagem foi atualizado.
[008]As etapas de determinar, medir, processar e controlar podem ser repetidas, tal como para obter identificação em tempo real e correção de um DO. A medição de movimento de embarcação pode incluir medir pelo menos uma de uma velocidade e uma rotação da embarcação. O processamento pode incluir comparar o movimento de embarcação modelado com o movimento de embarcação medida. O sistema de controle de posicionamento dinâmico pode modelar pelo menos um de deslocamento avante/atrás (surge), deslizamento lateral (sway), afundamento (heave), balanço (roll), arfagem (pitch) e cabeceio (yaw) de embarcação para determinar o movimento de embarcação. O controle pode incluir controlar pelo menos um dentre deslocamento avante/atrás, deslizamento lateral e cabeceio de embarcação. O controle pode ainda incluir enviar comandos para unidades de propulsão de embarcação.
[009]O precedente descreveu certas características bastante abrangentes e vantagens técnicas de modalidades da presente invenção a fim de que a descrição detalhada que segue pode ser entendida melhor. Características e vantagens adicionais serão descritas depois aqui, que forma o assunto das reivindicações da invenção. Deve ser apreciado por aqueles versados na técnica que a concepção e modalidade específica descritas podem ser facilmente utilizadas como uma base para modificar ou desenhar outras estruturas para realizar os mesmos propósitos ou similares. Também deve ser realizado por aqueles versados na técnica que tais construções equivalentes não se afastam do espírito e escopo da invenção como descritos nas reivindicações anexas. Características adicionais serão compreendidas melhor a partir da descrição seguinte quando considerados em conexão com as figuras anexas. Deve ser expressamente entendido, no entanto, que cada uma das figuras é fornecida para o propósito de ilustração e descrição somente e não é destinado a limitar a presente invenção.
[010]A Figura 1 é um diagrama de bloco de sistema de medição de drive-off (DO) de posicionamento dinâmico (DP) de acordo com uma modalidade da invenção.
[011]A Figura 2 é um fluxograma ilustrando um método de determinar se uma embarcação está experimentando um evento de drive-off e corrigir o drive-off de acordo com uma modalidade da invenção.
[012]As Figuras 3A e 3B são diagramas de bloco ilustrando um sistema de controle e monitoramento para uma plataforma de perfuração que inclui um sistema de medição de drive-off (DO) de posicionamento dinâmico (DP) de acordo com uma modalidade da invenção.
[013]A Figura 4 é um gráfico de dados registrados de posicionamento dinâmico (DP) exemplares incluindo velocidades horizontais e taxa de guinada de acordo com uma modalidade da invenção.
[014]A Figura 5 é um gráfico de velocidades estimadas de modelo de posicionamento dinâmico (DP) exemplar com velocidades estimadas de INS simuladas onde um drive-off é simulado para demonstrar a detecção de mudança de acordo com uma modalidade da invenção.
[015] A Figura 6 é um gráfico ilustrando uma aplicação exemplar do algoritmo de Page-Hinkley para um modelo de posicionamento dinâmico (DP) com diferenças de velocidade INS de acordo com uma modalidade da descrição.
[016]Em um cenário de drive-off (DO) de posicionamento dinâmico (DP), é benéfico que o operador seja capaz de identificar a fonte do DO tão rapidamente quanto possível. Um DO é o movimento deliberado da embarcação em uma maneira indesejável como resultado de lógica ou entrada errônea. O operador precisa identificar rapidamente a fonte do drive-off de DP de modo que pode ser imediatamente detido e corrigido O mau protagonista(s) pode ser identificado em uma maneira con- veniente usando um sensor preciso que mede de modo independente o movimento real de embarcação e então comparar as observações do sensor para os estados de modelo de sistema de DP e sensores de referência.
[017]A Figura 1 é um diagrama de bloco de um sistema de medição de drive- off (DO) de posicionamento dinâmico (DP) de acordo com uma modalidade da invenção. Um sistema 100 pode incluir entrada de dados 112 e 122 para receber dados de modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico (DP) 114 e dados de embarcação medida 124. Como ilustrada pela linha de isolamento 102, o movimento de embarcação pode ser medida com um sensor controlado de modo independente do sistema de controle de posicionamento dinâmico de embarcação eu gera o modelo de sistema 112 e dados de modelo 114. Dados 114 e 124 podem ser fornecidos a um processador 130. O processador 130 pode incluir lógica 132 para calcular uma diferença entre os dados de embarcação medidos 124 e os dados de embarcação modelados 114. A saída de lógica 132 pode ser fornecida par a lógica 134 para processar qualquer discrepância entre o modelo e medição, como será descrito em detalhes adicionais abaixo. Em uma modalidade, a lógica 134 pode incluir lógica para determinar se um evento de drive-off está ocorrendo ou ocorrerá e então determinará o subsistema responsável para a condição de drive-off. A saída de lógica 134 pode ser fornecida para lógica 136 para controlar o movimento de embarcação. Em algumas modalidades, a lógica 134 pode fornecer saída para um sistema de notificação ou painel de instrumentos para relatar o evento de drive-off e mau funcionamento de subsistema para um operador. A lógica 136 pode ser o sistema de posicionamento dinâmico (DP), ou a lógica 135 pode ser lógica para gerar sinais de controle ou outra informação que são transmitidos para o sistema de posicionamento dinâmico (DP) ou outros sistemas de navio. A saída da lógica 136 pode ser passada para outros sistemas para controlar tanto direta quanto indiretamente os propulsores de um sistema (tal como uma plataforma de perfuração) tendo o sistema de posicionamento dinâmico (DP). Em uma modalidade, a lógica 136 pode controlar a embarcação para corrigir o evento de drive-off.
[018]A Figura 2 é um fluxograma ilustrando um método de determinar se uma embarcação está experimentando um evento de drive-off e corrigir o evento de drive-off de acordo com uma modalidade da invenção. Um método 200 começa no bloco 202 com a determinação de movimento de embarcação com um modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico para a embarcação. A seguir, no bloco 204, o método 200 continua com a medição do movimento e embarcação com um sensor controlado de modo independente do sistema de controle de posicionamento dinâmico. Então, no bloco 206, o método 200 prossegue com o processamento, com um processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido para de-terminar se existe uma discrepância entre o movimento de embarcação modelada e o movimento de embarcação medido. A seguir, no bloco 208, o método 200 continua com o controle, pelo processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, no processamento do movimento de embarcação modelado, e o movimento de embarcação medido.
[019]As Figuras 3A e 3B são um diagrama de bloco ilustrando um sistema de controle e monitoramento para uma plataforma de perfuração que inclui um sistema de medição de drive-off (DO) de posicionamento dinâmico (DP) de acordo com uma modalidade da invenção. As Figuras 3A - 3B mostram um diagrama de bloco de certos elementos em um sistema de medição de drive-off de DPO. O sistema DP, como representado nas Figuras 3A - 3B, pode estimar continuamente as posições e velocidades de modelo de DP como resultado de várias observações de sensor são recebidas dos sensores. Referindo-se primeiro à Figura 3B, um Sistema de Navega-ção Inercial (INS) 33 pode incluir Montagens de Sensor Inercial (ISAs) 336 em um IMU 334 que fornecem informação de taxa de velocidade e taxa de rotação. As ISAs 336 podem ser baseadas em tecnologia de giroscópio de laser de anel e/ou acele- rômetros macro eletromecânicos. As ISAs 3356 podem ser parte de um sistema INS de referência 332 incluído em um INS e monitor de estado de integridade de movimento DP 330. O sistema INS de referência 332 pode receber entradas de vários sensores, incluindo sensores de posicionamento tais como um sistema de posicionamento global (GPS). As saídas do sistema INS de referência 332 podem ser fornecidas ao sistema de processamento 340, que pode suprir os dados de ISA 336 para um modelo de teste Page-Hinkley 346 através do módulo 342. O sistema 340 pode também combinar os dados recebidos da ISA 336 com medições 308 de outros sistemas de referência (por exemplo, informação de posição e rumo) com bloco de verão 344, e fornecer estes dados modelos de teste de Page-Hinkley de sensor 348. Processando as saídas dos modelos 346 e 348, o monitor 330 pode gerar informação para exibir em um painel de instrumentos de integridade DP 350. O painel de instrumentos 350 pode incluir, por exemplo, luzes alternadas indicando a presença ou perda de integridade do modelo ou PMEs 1, 2, 3, ou 4.
[020]Processamento adicional pode ser realizado em um sistema DP 310 mostrado na Figura 3A. O sistema DP 310 pode receber informação 306, tais como a posição, rumo e velocidade desejados, e informação 308, tala como medições de sistemas de referência incluindo posição e rumo. O sistema DP 310 pode também receber informação de sensores, tal como sensor de vento 302 e sensor de retorno de propulsor 304. Informação de sensores 302 e 304 pode ser usada para calcular as forças de vento em uma embarcação em bloco 312 e forças propulsoras na embarcação no bloco 314. As forças calculadas dos blocos 312 e 314 podem ser supridas em um bloco de controlador 316 e um bloco de modelo de embarcação 318. O bloco de controlador 316 e o bloco de modelo de embarcação 318 podem também receber informação com relação a outras forças na embarcação a partir do bloco de cálculo de força 324, que é baseada em uma estimativa corrente de condições rece- bidas do bloco 322 baseada em informação acumulada do bloco de summer 328. O modelo de embarcação em bloco 318 pode ser atualizado baseado no processamento no bloco 320 baseado na informação acumulada do bloco de summer 328. O modelo de embarcação no bloco 318 pode ser fornecido ao controlador 316, com outra informação de fora, na qual o controlador 316 decide demandas de força e momento para os propulsores e emite comandos para operar os propulsores e manter a posição das embarcações ou mover para uma posição desejada. As várias trajetórias de retorno através do sistema DP 310 podem ser usadas para manter o posicionamento dinâmico, e as várias trajetórias de processamento de monitor 330 podem ser usadas para determinar quando a integridade de um sistema está falhando e alertar um operador. Os modelos podem então ser atualizados para corrigir os erros em equipamento e outras condições na embarcação e posicionamento dinâmico (DP) para a embarcação ser mantida.
[021]A Figura 4 é um gráfico de dados de posicionamento dinâmico de registro (DP) incluindo taxas de velocidades horizontais e guinada de acordo com uma modalidade da invenção. No gráfico 400 da Figura 4, o sistema DP é de estimativa e registro destes três estados (por exemplo, velocidades horizontais e taxa de guinada) de um estimador. Eles já tiveram a DCM (matriz de cosseno de direção) e a transformação de mapeamento aplicada para trazê-las para coordenadas de plano terrestre, com referência ao ponto comum na embarcação. Uma vez que o nivelamento e giroscópio estão completos, o INS pode emitir os mesmos observáveis medidos no plano de referência terrestre correspondente.
[022]A figura 5 é um gráfico de velocidades estimadas por modelo de posicionamento dinâmico (DP) exemplar com velocidades estimadas de INS simuladas onde um drive-off é simulado para demonstrar a detecção de mudança de acordo com uma modalidade da invenção. Um gráfico 500 da Figura 5 mostra uma ilustração de Easting’s- representadas as velocidades estimadas de modelo DP com velo- cidades estimadas INS simuladas. Nestes conjuntos de dados um drive-off é simula- do para demonstrar a detecção de mudança. A comparação real e derivação das diferenças do medido vs. modelo podem ser inicialmente simples, tal como olhando apenas nas taxas de modelo comparadas com as taxas de INS como calculado a partir da equação seguinte:
Onde θ é a guinada de embarcação, 2e p são a latitude e longitude geo- désica da embarcação, e h é a altura elipsoidal. Estes valores podem facilmente ser transformados em qualquer projeção definida ou plano de referência atualmente configurado para uso no sistema DP. As diferenças resultantes Δθ, Δ2 então seriam usadas em um mecanismo de deriva (ou direção de mudança).
[023]Existem vários esquemas de deriva de conceito, incluindo usar limites de alarme simples, mas podem precisar ser ajustados regularmente para orientações. Os métodos incluem, mas não são limitados par CUMSUM, média de movimento geométrica, métodos estatísticos rigorosos, e um algoritmo de detecção de mudança referidos como Page-Hinkley. Estes métodos de detecção de mudança podem permitir a inspeção sequencial dos dados para detectar a mudança no comportamento normal de um processo. Por exemplo, um método pode incluir monitorar a deriva na média de uma série de tempo quando calculado na equação seguinte: T
onde x é a média dos dados configurada para e incluindo de t = 1 a T. O teste gera uma lógica alta sempre que m - M >p, onde p está mo limite selecionável do usuário. Um valor exemplar é p = 4o7δ, onde G é o desvio padrão da série.
[024]A Figura 6 é um gráfico ilustrando uma aplicação exemplar do algoritmo de Page-Hinkley para um modelo de posicionamento dinâmico (DP) com diferenças de velocidade INS de acordo com uma modalidade da invenção. Os gráficos 600 e 602 da Figura 6 ilustram a aplicação do algoritmo de Page-Hinkley aplicado a diferenças de velocidade INS - modelo DP. No gráfico inferior 602a a lógica alta e baixa (mudança positiva, mudança negativa) são ilustradas durante o evento de drive-off simulado. O gráfico 600 mostra um sinal ruidoso que corresponde à adição de experimentação de ruído branco adicionado a um sinal de velocidade original. A velocidade INS emulada foi diferenciada com a velocidade de modelo (com orientação de faixa induzida). Esta diferença então teve o teste de Page-Hinkley com sucesso aplicado no gráfico 602 onde o leitor pode ver os valores Hinkley distintos resultantes indicando que uma mudança positiva foi detectada, então posteriormente uma mudança negativa.
[025]Uma ferramenta de identificação e detecção de drive-off incluindo aspectos descritos acima pode também ser implementada, em parte ou no todo, em software. Isto exigiria expor os parâmetros FDP exigidos e PMEs em uma conexão de barramento de campo, e então comparando-os com uma solução inercial instalada. Em uma modalidade, este algoritmo de detecção de drive-off DP pode ser justificado como um subsistema (equações e exibição) dentro de um INS. Em outra modalidade, este algoritmo de detecção de drive-off DP pode residir dentro do sistema DP propriamente dito.
[026]O diagrama de fluxograma esquemático da Figura 2 é em geral estabelecido como um diagrama de fluxograma lógico. Como tal, a ordem representada e etapas rotuladas são indicativas de aspectos do método descrito. Outras etapas e métodos podem ser concebidos que são equivalentes em função, lógica ou efeito de uma ou mais etapas, ou partes das mesmas, do método ilustrado. Adicionalmente, o formato e símbolos empregados são fornecidos para explicar as etapas lógicas do método e são entendidos para não limitar o escopo do método. Embora vários tipos de setas e tipos de linha podem ser empregados no diagrama de fluxograma, são entendidos para não limitar o escopo do método correspondente. De fato, algumas setas ou outros conectores podem ser usados para indicar somente o fluxo lógico do método. Por exemplo, uma seta pode indicar um período de espera ou monitoramento de duração não especificada entre as etapas enumeradas do método representado. Adicionalmente, a ordem na qual um método particular ocorre, pode ou não aderir estritamente à ordem das etapas correspondentes mostradas.
[027]Se implementado em firmware e/ou software, funções descritas acima podem ser armazenadas como uma ou mais instruções ou código em um meio legível por computador. Exemplos incluem meio legível por computador transitório codificado com uma estrutura de dados e meio legível por computador codificado com um programa de computador. O meio legível por computador inclui meio de armaze-namento de computador físico. Um meio de armazenamento pode ser qualquer meio disponível que pode ser acessada por um computador. Por meio de exemplo, e não limitação, tal meio legível por computador pode compreender memória de acesso randômico (RAM), memória de leitura (ROM), memória de leitura programável eletri-camente apagável (EEPROM), memória de leitura de disco compacto (CD-ROM) ou outro armazenamento de disco ótico, dispositivos de armazenamento de disco magnético ou outro armazenamento magnético, ou qualquer outro meio que pode ser usado para armazenar código de programa de desejado na forma de instruções ou estruturas de dados, e que pode ser acessados por um computador. Disco e disco incluem discos compactos (CD), discos a laser, discos óticos, discos versáteis digitais (DVD), disquetes, e disco Blu-ray. Em geral, discos reproduzem dados magneticamente, e discos reproduzem dados oticamente. Combinações do acima devem também ser incluídas dentro do escopo de meio legível por computador.
[028]Em adição ao armazenamento em meio legível por computador, instruções e/ou dados podem ser fornecidos como sinais em meio de transmissão incluídos em um aparelho de comunicação. Por exemplo, um aparelho de comunicação pode incluir um transceptor tendo sinais indicativos de instruções e dados. As instruções e dados são configurados para fazer um ou mais processadores para implementar as funções estabelecidas nas reivindicações.
[029]Embora a presente invenção e certas vantagens representativas foram descritas em detalhe, deve ser entendido que várias mudanças, substituições e alterações podem ser feitas aqui sem se afastar do espírito e escopo da invenção como definido pelas reivindicações anexas. Além do mais, o escopo da presente aplicação não é destinado a ser limitado às modalidades particulares do processo, máquina, fabricação, composição de matéria, meios, métodos e etapas descritas no relatório. Como alguém versado na técnica facilmente apreciará a partir da presente invenção, processos, máquinas, fabricação, composições de matéria, meios, métodos ou etapas, existindo presentemente ou posteriormente a serem desenvolvidos que realizam substancialmente a mesma função ou obter substancialmente o mesmo resultado que as modalidades correspondentes descritas aqui podem ser utilizadas. Con-sequentemente, as reivindicações anexas são destinadas a incluir dentro de seu escopo tais processos, máquinas, fabricação, composições de matéria, meios, métodos ou etapas.
Claims (15)
1. Método para determinar se uma embarcação está experimentando um evento de drive-off, compreendendo: determinar (202) movimento de embarcação com um modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico para a embarcação; medir (204) movimento de embarcação com um sensor controlado independentemente do sistema de controle de posicionamento dinâmico de embarcação; processar (206), com um processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido para determinar se existe uma discrepância entre o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido; e controlar (208), pelo processador do sistema de controle de posicionamento dinâmico, o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, no processamento do movimento de embarcação modelado e do movimento de embarcação medido; CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende identificar um parâmetro do modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico causando a discrepância, em que controlar o movimento de embarcação compreende ajustar o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, na identificação do parâmetro de modelagem que causa a discrepância, em que o método ainda compreende isolar o parâmetro de modelagem que causa a discrepância do modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico, atualizar o parâmetro de modelagem, e reintroduzir o parâmetro de modelagem no modelo depois que o parâmetro de modelagem tiver sido atualizado.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende repetir as etapas de determinar (202), medir (204), processar (206) e controlar (208).
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que medir o movimento de embarcação compreende medir pelo menos uma dentre uma velocidade e uma rotação da embarcação.
4. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que processar compreende comparar o movimento de embarcação modelado com o movimento de embarcação medido.
5. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de controle de posicionamento dinâmico modela pelo menos um dentre deslocamento avante/atrás (surge), deslizamento lateral (sway), afundamento (heave), balanço (roll), arfagem (pitch) e cabeceio (yaw) de embarcação para determinar o movimento de embarcação.
6. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que controlar compreende controlar pelo menos um dentre o deslocamento avan- te/atrás, o deslizamento lateral e o cabeceio de embarcação.
7. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que controlar ainda compreende enviar comandos para unidades de propulsão de embarcação.
8. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende: identificar um subsistema que causa o evento de drive-off; e controlar uma embarcação para corrigir o evento de drive-off.
9. Aparelho, compreendendo: um sensor controlado independentemente de um sistema de controle de posicionamento dinâmico de embarcação; um processador configurado para realizar etapas que compreendem: determinar (202) movimento de embarcação com um modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico para a embarcação; medir (204) movimento de embarcação com o sensor controlado independentemente do sistema de controle de posicionamento dinâmico de embarcação; processar (206) o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido para determinar se existe uma discrepância entre o movimento de embarcação modelado e o movimento de embarcação medido; e controlar (208) o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, no processamento do movimento de embarcação modelado e do movimento de embarcação medido; CARACTERIZADO pelo fato de que o processador é ainda configurado para realizar etapas que compreendem identificar um parâmetro do modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico causando a discrepância, em que controlar o movimento de embarcação compreende ajustar o movimento de embarcação baseado, pelo menos em parte, na identificação do parâmetro de modelagem que causa a discrepância e, em que o processador é ainda configurado para realizar etapas que compreendem isolar o parâmetro de modelagem que causa a discrepância do modelo de sistema de controle de posicionamento dinâmico, atualizar o parâmetro de modelagem, e reintroduzir o parâmetro de modelagem no modelo depois que o parâmetro de modelagem tiver sido atualizado.
10. Aparelho, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o processador é ainda configurado para realizar etapas compreendendo repetir as etapas de determinar, medir, processar e controlar.
11. Aparelho, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de medir movimento de embarcação compreende medir pelo menos uma dentre uma velocidade e uma rotação da embarcação.
12. Aparelho, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de processar compreende comparar o movimento de embarcação modelado com o movimento de embarcação medido.
13. Aparelho, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de controle de posicionamento dinâmico modela pelo menos um dentre deslocamento avante/atrás (surge), deslizamento lateral (sway), afundamento (heave), balanço (roll), arfagem (pitch) e cabeceio (yaw) de embarcação para determinar o movimento de embarcação.
14. Aparelho, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que controlar compreende controlar pelo menos uma dentre o deslocamento avante/atrás, o deslizamento lateral e o cabeceio de embarcação.
15. Aparelho, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que controlar ainda compreende enviar comandos para unidades de propulsão de embarcação.
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