BR112017011776B1

BR112017011776B1 - sistema de detecção de vazamento / falhas de um circuito de recirculação de gases de escape (egr) de baixa pressão (rl) em um motor de combustão interna, motor de combustão interna e método para detectar um vazamento / falha de um sistema de detecção

Info

Publication number: BR112017011776B1
Application number: BR112017011776-2A
Authority: BR
Inventors: Francesco Dell'Unto; Fabio Odello; Ugo Pozzi
Original assignee: Fpt Industrial S.P.A
Priority date: 2014-12-04
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2021-01-26
Also published as: RU2692761C2; ES2701265T3; EP3227544A1; RU2017123328A; CN107110037B; EP3227544B1; WO2016088097A1; AU2015356606B2; CN107110037A; BR112017011776A2; AU2015356606A1; RU2017123328A3

Abstract

São descritos um método e um sistema para detecção de um vazamento / falha de um sistema de detecção de um circuito de EGR (Exhaust Gas Recirculation - Recirculação de Gases de Escape) de baixa pressão (RL) em um motor de combustão interna, tal método compreendendo as seguintes etapas: (etapa 1) aquisição de um valor de lambda medido (¿medido) no escape por referidos terceiros meios para medirem ou estimarem (¿) e/ou (NOx); (etapa 2) cálculo de um valor teórico (¿exp) da referida relação ar / combustível, calculado com base nas citadas quantidades medidas ou estimadas de ar fresco ( HFM) e de combustível ( comb); (etapa 3) cálculo de um erro (¿err) entre os valores medido e teórico da relação ar / combustível (¿medida - ¿exp); (etapa 4) cálculo / estimativa de uma quantidade / fluxo de gás de escape de baixa pressão recirculado ( EGR); (etapa 5) cálculo de uma regressão linear com base na referida quantidade de gás de escape recirculado ( EGR) e o mencionado erro (¿err); (etapa 6) sinalização de um vazamento / falha no referido circuito de EGR de baixa pressão, quando um coeficiente angular (b) da dita regressão linear exceder um primeiro limiar positivo predefinido (bmax).

Description

CAMPO DE APLICAÇÃO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se ao campo dos motores de combustão interna equipados com pelo menos um conduto de recirculação de gases de escape de baixa pressão, mais precisamente com um sistema de detecção de vazamento do mencionado circuito de recirculação de gases de escape de baixa pressão.

ESTADO DA ARTE ANTERIOR

[002] As normas de emissão às quais os motores de combustão interna estão sujeitos prevêem limites de emissão cada vez mais rigorosos e ciclos de validação ainda mais desafiadores. Um dos poluentes de maior impacto que as normas exigem que seja mantido sob controle é composto por óxidos de nitrogênio (NOx), e o sistema de EGR (Exhaust Gas Recirculation - Recirculação de Gases de Escape) é o que, na maioria das aplicações, é usado para reduzir esse poluente.

[003] Uma possível falha consiste na entrada de ar fresco no conduto de EGR de baixa pressão. Em outras palavras, em vez do gás de escape ser recirculado, ar fresco é introduzido. Como resultado, por um lado, o desempenho em termos de potência / torque fornecido pelo motor de combustão interna melhora, mas por outro lado, não é mais possível controlar / limitar adequadamente as emissões de NOx.

[004] Este tipo de falha pode ocorrer essencialmente por duas razões: ruptura acidental do conduto de EGR de baixa pressão, ou abertura voluntária do mesmo pelo motorista, precisamente para aumentar o desempenho do motor de combustão interna.

[005] O documento EP2728150A1 revela um sistema de detecção de falha/vazamento em um circuito de EGR de baixa pressão de um motor de combustão interna de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DA INVENÇÃO

[006] Consequentemente, o objetivo da presente invenção é propor um sistema capaz de monitorar a possível entrada de ar fresco dentro / através do conduto de EGR de baixa pressão de um motor de combustão interna do tipo aspirado e superalimentado.

[007] O presente invento refere-se a um sistema de detecção de vazamento de uma linha de recirculação de gases de escape de baixa pressão em um motor de combustão interna.

[008] A idéia básica da presente invenção é calcular os valores de erro de lambda, ou seja, os erros entre o lambda medido na linha de escape e o lambda teórico, calcular as taxas de fluxo dos gases de escape recirculados, calcular uma linha de regressão baseada nas referidas taxas de fluxo de EGR e nos valores de erro de lambda, e sinalizar um erro em função de um valor de coeficiente angular da citada linha de regressão.

[009] A presente invenção também se refere a um motor de combustão interna que implementa o sistema acima, em um veículo ou um aparelho fixo compreendendo o motor de combustão interna acima mencionado.

[010] Uma finalidade adicional da presente invenção é prover um sistema de detecção de vazamento de um circuito de EGR de baixa pressão de um motor de combustão interna.

[011] As reivindicações descrevem variantes preferidas da invenção, as quais formam partes integrantes da presente descrição.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[012] Outros propósitos e vantagens da presente invenção tornar-se-ão claros a partir da seguinte descrição detalhada de uma forma de incorporação exemplificativa (e das suas variantes), acompanhada pelos desenhos anexos, fornecidos meramente a título de exemplo não limitativo, em que: - A figura 1 ilustra um diagrama esquemático de um motor de combustão interna compreendendo um conduto de EGR de baixa pressão que implementa o sistema da presente invenção; - A figura 2 ilustra um exemplo de cálculo de uma linha de regressão para dois parâmetros, no qual o método da presente invenção está baseado;

[013] Números e letras de referência idênticos, nos desenhos, referem-se a elementos ou componentes iguais.

[014] Na presente descrição, o termo "segundo" componente não implica a presença de um "primeiro" componente. Estes termos são de fato utilizados apenas para fins de clareza e não se destinam a ser limitativos.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FORMAS DE INCORPORAÇÃO

[015] Com referência à figura 1, um motor de combustão interna E, de preferência de ciclo diesel, com qualquer número de cilindros, por exemplo, 4 ou 6, está equipado com um coletor de admissão IP conectado à saída do compressor C de um grupo turbo-alimentador TC. A entrada do referido compressor C está conectada a uma caixa de filtro de sucção F através de um conduto FC.

[016] Um conduto RL conecta um ponto da linha de escape de baixa pressão, isto é, quase à pressão ambiente, a um ponto da linha de sucção, a jusante do filtro de sucção de baixa pressão F, isto é, quase à pressão ambiente.

[017] Entre a caixa de filtro de sucção F e o ponto de conexão entre o conduto RL e o conduto FC é colocado um dispositivo de medição de massa de ar HFM, geralmente presente em motores de combustão interna.

[018] Conforme ficará mais claro a seguir, a presença do grupo turbo-alimentador é opcional.

[019] A turbina T do mesmo grupo TC tem sua entrada conectada ao coletor de escape EP, e sua saída conectada a um sistema de pós-tratamento de gases de escape ATS (DPF, NCI).

[020] No caso de um motor superalimentado, o conduto de EGR de baixa pressão RL está conectado entre a saída da turbina T, ou um ou mais componentes do sistema de tratamento de gases de escape (ATS), e a entrada do compressor C. Uma válvula ELV fica disposta em qualquer ponto do referido conduto RL, por exemplo, no ponto de saída no conduto FC, para ajustar a quantidade de gás de escape a ser recirculado.

[021] Por conseguinte, para os propósitos da presente invenção, o conduto de EGR de baixa pressão também deve ser entendido como o único conduto de EGR de um motor aspirado, isto é, desprovido de grupos de superalimentadores TC.

[022] O conceito de baixa pressão, neste contexto, é claro em relação ao fato da purga dos gases de escape ser operada quase à pressão ambiente, ou, em qualquer caso, a jusante de uma possível turbina (final) T (de acordo com a saída dos gases de escape).

[023] O motor de combustão interna, se for superalimentado, pode ser opcionalmente equipado com um conduto de EGR de alta pressão EH, conectado entre o coletor de escape EP e o coletor de admissão IP, portanto a montante da entrada da turbina T e a jusante da saída do compressor C. Na figura 1, o conduto de baixa pressão RL é mostrado interrompido pela sobreposição de um dispositivo AF com a indicação m Falha de Ar, que idealmente representa uma perda de estanqueidade do conduto de EGR de baixa pressão RL, que permite a entrada de ar fresco no motor E através da válvula de EGR de baixa pressão ELV. Este ar fresco não é contado pelo dispositivo de medição de massa de ar HFM.

[024] Como será esclarecido adiante, a entrada de ar fresco também pode ocorrer ao longo do conduto FC entre o dispositivo de medição de massa de ar HFM e a entrada do compressor C, se estiver presente, ou em qualquer ponto a jusante do dispositivo de medição de massa de ar HFM no caso do motor não estar equipado com nenhum compressor.

[025] O motor E também está equipado com um sistema de injeção de combustível IS, que compreende meios para medir ou estimar a quantidade de combustível mcomb injetado nos cilindros.

[026] Além disso, o motor está equipado com pelo menos um sensor de lambda (x) ou um sensor de NOx na linha de escape, através do qual é possível medir ou estimar a relação entre ar (fresco) e o combustível alimentado no motor de combustão interna E.

[027] A figura 1 mostra vários sensores lambda, uma vez que, no exemplo de aplicação ilustrado, eles estão dispostos na linha de escape, isto é, ao longo do ATS do motor. Para os propósitos da presente invenção, pelo menos um sensor de lambda e / ou de NOx é suficiente para implementar a invenção.

[028] Deve ser notado que o símbolo x (lambda) indica o sensor de lambda ou de NOx propriamente dito.

[029] De acordo com a presente invenção, na etapa 1, um valor de lambda é adquirido no escape, por exemplo, por meio do referido sensor de lambda e / ou de NOx.

[030] Além disso, na etapa 2, um valor teórico de lambda xexp é calculado pelos meios• para medir ou estimar a quantidade de ar fresco mHFM aspirado e o combustível mcomb injetado:

[031] STK é um coeficiente variável que geralmente é igual a 14,6 para o diesel, 13,5 para o biodiesel, 10,1 para o etanol, e 17,4 para o metano.

[032] Subsequentemente, na etapa 3, um erro entre o lambda medido Àmedido na linha de escape pelo dito sensor de À e / ou de NOx, e o lambda teórico Àexp é estimado:

[033] No estado da técnica anterior, pequenos valores de Àerr, abaixo de 10%, podem ser considerados admissíveis. No entanto, deve ser considerado que a invenção abrange o caso mais geral dos motores que requerem tolerâncias de operação mais restritas, ou que permitem tolerâncias de operação mais amplas.

[034] Na etapa 4, o fluxo recirculado mEGR de EGR de baixa pressão é calculado.

[035] A taxa de fluxo de EGR de baixa pressão mEGR pode ser calculada ou estimada por qualquer maneira.

[036] Um método preferido para calcular taxa de fluxo de EGR de baixa pressão mEGR, quando a recirculação simultânea de alta pressão não é provida, envolve a etapa de subtrair da carga global que entra no motor ma a taxa de fluxo de ar fresco medida na aspiração m HFM por meio do referido dispositivo medidor de massa de ar HFM, onde a carga global que entra no motor ma é uma função das rotações do motor, do deslocamento, da pressão e da temperatura medidos na citada linha de admissão e, de preferência, no coletor de admissão IP.

[037] Um exemplo de tal estimativa é dado no documento US 2012138027, parágrafos [0034] e [0035].

[038] Inversamente, quando é provida a recirculação simultânea de alta pressão, então um método preferido para calcular a taxa de fluxo de EGR de baixa pressão mEGR,BP provê a etapa de subtrair da carga total que entra no motor ma a taxa de fluxo de EGR de alta• pressão m EGR,AP adequadamente estimada, e o fluxo de ar fresco medido na admissão m HFM por meio do referido dispositivo de medição de massa de ar HFM, onde a carga global que entra no motor é uma função das rotações do motor, do deslocamento, da pressão e da temperatura medidos na referida linha de admissão e, de preferência, no coletor de admissão IP.

[039] A estimativa da taxa de fluxo de EGR de alta pressão mEGR,AP pode, por exemplo, ser feita com base na abertura da válvula de EGR de alta pressão, e, de preferência, a válvula de EGR é conformada como um bocal a partir do qual o gás recirculado flui, de modo a ser calculado um valor de área de saída para corrigir a taxa de fluxo de gás recirculado, de acordo com um padrão de fluxo. Um exemplo de tal técnica é dado no documento EP 2728150.

[040] Uma vez calculados Aen- e m EGR na etapa 5, a correlação entre o citado erro Aen- e a taxa de fluxo de EGR de baixa pressão m EGR é calculada através do cálculo de uma linha A de regressão y = a + bx.

[041] De preferência, para o cálculo da linha de regressão, é utilizado o valor absoluto do erro de lambda Aerr, assegurando que as condições de pressão, ou de pressão negativa, no circuito de EGR de baixa pressão têm valores de erro de lambda com sinais opostos porém com valor absoluto idêntico.

[042] Um exemplo de uma linha de regressão é mostrado na figura 2.

[043] Na etapa 6, um vazamento / falha do circuito de EGR de baixa pressão é sinalizado se o coeficiente angular b da linha de regressão for maior em valor absoluto do que um primeiro limiar positivo predefinido bmax.

[044] De preferência, esse limiar bmax é ajustado para 0,01 h / kg.

[045] Os coeficientes da linha de regressão acima mencionada são:

[046] Onde x é m EGR e Y é Aerr e m EGR.

[047] É preferível que os pares de valores x e Y sejam "suficientemente"homólogos, no sentido de que não são afetados por atrasos apreciáveis de medição ou de estimativa em relação às quantidades físicas reais a serem observadas, ou pelo menos no sentido de que tais atrasos são de tamanho semelhante para x e Y. Por este motivo, de acordo com uma variante preferida da invenção, é levado em consideração o atraso de cálculo nos dois termos, um relativo ao cálculo da taxa de fluxo de EGR de baixa pressão e o outro relativo ao erro de lambda, de modo a corresponder adequadamente os pares de valores. Alternativamente, é preferível adquirir os valores x e Y quando eles estão estacionários ou estabilizados ao longo do tempo, de modo a que quaisquer atrasos de um sinal em relação ao outro sejam irrelevantes para os propósitos deste método. As somatórias ∑ acima relatadas são realizadas no conjunto de amostras x e Y consideradas representativas à luz dos critérios descritos acima.

[048] É óbvio que as etapas 1, 2 e 3 acima devem ser realizadas em sequência. A quarta etapa pode ser realizada antes, durante ou após a execução das etapas 1, 2 e 3. As etapas 5 e 6, em vez disso, só podem ser realizadas após a realização das etapas 1, 2, 3 e 4.

[049] De acordo com uma variante preferida da invenção, a realização das etapas 1 a 6 acima, ou pelo menos da etapa 6, pode ser inibida, dependendo do resultado de uma verificação preliminar: - CH0: Verificação de que nenhum erro esteja armazenado na unidade de processamento ECU, com relação aos sensores e atuadores envolvidos no presente método, como por exemplo erros do sensor de temperatura ou de pressão no coletor de admissão IP, ou do dispositivo de medição de massa de ar HFM, ou do atuador da válvula de EGR de baixa pressão, etc..

[050] De acordo com outra variante preferida da invenção, pelo menos uma das seguintes etapas é realizada antes da etapa 6 acima mencionada.

[051] Estas são basicamente verificações que, se não forem aprovadas, impedem a realização da etapa 6, isto é, a sinalização de uma falha. - CH1: É calculado o índice de correlação de Pearson R2, definido como a covariância das duas variáveis x (taxa de fluxo de EGR de baixa pressão) e Y (erro de lambda) dividida pelo produto dos desvios padrão relativos; esse índice pode ser escrito como:

[052] E depois de tal cálculo, verifica-se se R2 é maior do que um segundo limiar mínimo predefinido R_min2, por exemplo 0,8. As somatórias ∑ mostradas acima são realizadas no mesmo conjunto de amostras x e Y usado para o cálculo dos coeficientes da linha de regressão já descrita. - CH2: A massa total de gases de escape de baixa pressão recirculada M_EGR é calculada a partir da última partida do motor e durante a execução do presente método, e verifica-se se essa massa total M_EGR é maior que um terceiro limiar predefinido (M_EGR_min), por exemplo 10 kg. - CH3: Para assegurar uma precisão suficiente do método, é preferível garantir que seja aplicada a uma base de dados apropriada, de modo a que o desvio quadrático médio da taxa de fluxo de EGR de baixa pressão o(m EGR,LP)seja calculado durante a execução deste método, sendo verificado se tal desvio quadrático médio o( m EGR,LP) é superior a um quarto limiar predefinido o( m EGR,LP)_min que, por exemplo, pode ser de 50 kg / h.

[053] As verificações CH2 e CH3 inibem apenas a realização da etapa 6.

[054] De acordo com uma variante preferida da invenção, cada uma das somatórias ∑ mostradas até agora pode ser substituída por uma integral:

[055] Onde V corresponde a x, Y, xY, x2, etc., e o intervalo de tempo t2, t1 corresponde ao número n de amostras das variáveis x e Y consideradas para as somatórias ∑.

[056] A implementação de integrais torna possível gerenciar o cálculo, evitando a carga de armazenamento de grandes buffers de dados.

[057] Graças ao presente invento, é possível detectar continuamente quaisquer vazamentos / falhas no circuito de recirculação de gases de escape de baixa pressão.

[058] O método / sistema refere-se a estimativas / cálculos de fluxo se for considerado um único ciclo motor, ou no caso de fluxos gerais, se forem considerados vários ciclos. Em outras palavras, o conceito permanece inalterado.

[059] Essa monitoração pode ser efetuada por uma unidade de controle de um veículo ou pela unidade de controle ECU do motor. Consequentemente, a presente invenção pode vantajosamente ser implementada por um programa de computador compreendendo meios de codificação para a realização de uma ou mais etapas do método, quando tal programa é executado em um computador. Por conseguinte, deve ser entendido que o escopo de proteção se estende ao referido programa de computador e ainda a meios que podem ser lidos por computador, compreendendo uma mensagem gravada, tais meios legíveis por computador compreendendo meios de codificação de programas para a implementação de uma ou mais etapas do método, quando o referido programa é executado em um computador.

[060] Variantes da forma de incorporação podem ser feitas para o exemplo não limitativo descrito, permanecendo dentro do escopo de proteção da presente invenção, e compreendendo todas as formas de incorporação vistas como equivalentes por um especialista na técnica.

[061] Por exemplo, a detecção de um dos tipos possíveis de falha pode determinar a sinalização de uma anomalia por um indicador no painel do veículo, e / ou pode determinar a ativação de um procedimento de recuperação que limita o torque máximo e/ou a potência máxima fornecida pelo motor de combustão interna E, ou a velocidade máxima do veículo no qual a presente invenção estiver implementada.

[062] A partir da descrição acima, um especialista na técnica pode obter na prática o objeto da invenção sem a introdução de mais detalhes de construção adicionais. Os elementos e características mostrados nas várias formas de incorporação preferidas, incluindo os desenhos, podem ser combinados, permanecendo dentro do escopo de proteção do presente pedido de patente. A descrição na seção relacionada ao estado da técnica é meramente para uma melhor compreensão da invenção, e não é uma declaração da existência do que é descrito. Além disso, a menos que especificamente excluído na descrição detalhada, o conteúdo da seção sobre o estado da técnica pode ser considerado em combinação com as características da presente invenção, formando parte integrante da presente invenção. Nenhuma das características das diferentes variantes é essencial, exceto conforme indicado nas reivindicações independentes, com as características individuais de cada variante preferida ou desenho podendo ser combinadas com outras variantes descritas.

Claims

1. SISTEMA DE DETECÇÃO DE VAZAMENTO / FALHAS DE UM CIRCUITO DE RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE (EGR) DE BAIxA PRESSÃO (RL) EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, com o motor de combustão interna compreendendo: uma linha de admissão (IL) e uma linha de escape (EL); primeiros meios (HFM) para medirem ou estimarem uma quantidade de ar fresco ( m HFM) que flui dentro da referida linha de admissão (IL); segundos meios para medirem ou estimarem uma quantidade de combustível (m comb) injetado no motor (E); terceiros meios para medirem ou estimarem (x) e / ou (NOx) na referida linha de escape, adaptada para prover um valor medido xmedido da relação ar / combustível fornecida ao motor de combustão interna (E); o sistema compreendendo meios de processamento (ECU) configurados para fazerem interface com os referidos primeiros, segundos e terceiros meios para medirem ou• estimarem (mHFM, mcomb, xmedido), e para executarem as seguintes etapas: etapa 1: aquisição de um valor de lambda (xmedido) medido no escape, através dos referidos terceiros meios para medirem ou estimarem (x) e / ou (NOx); etapa 2: cálculo de um valor teórico (xexp) da referida relação ar / combustível, calculado com base nas referidas quantidades medidas ou estimadas de ar fresco (mHFM) e de combustível (mcomb); o sistema sendo caracterizado por compreender adicionalmente as etapas: etapa 3: cálculo de um erro (xerr) entre os referidos valores teórico e medido da relação ar / combustível (xmedido - xexp); etapa 4: cálculo / estimativa de uma quantidade / fluxo de gás de escape recirculado de baixa pressão (mEGR); etapa 5: cálculo de uma regressão linear com base na dita quantidade de gás de escape recirculado (mEGR) e do dito erro (xerr); etapa 6: sinalização de um vazamento / falha no referido circuito de EGR de baixa pressão, quando um coeficiente angular (b) da mencionada regressão linear exceder um primeiro limiar positivo predefinido (bmax).

2. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o dito fluxo de gás de escape recirculado de baixa pressão ser calculado pelos referidos meios de processamento (ECU), na ausência de uma recirculação simultânea de alta pressão, subtraindo de uma carga total que entra no motor de combustão interna (ma) a referida quantidade de ar fresco (mHFM) que flui dentro da referida linha de admissão (IL), em que a referida carga total (ma) que entra no motor de combustão interna é uma função das rotações do motor, do deslocamento, da pressão e da temperatura, medidos na citada linha de admissão (IL).

3. SISTEMA, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por o dito fluxo de gás de escape recirculado de baixa pressão (mEGR,LP) ser calculado pelos referidos meios processadores (ECU), se for realizada uma recirculação simultânea de alta pressão, subtraindo de uma carga total que entra no motor de combustão interna (ma) a dita quantidade de ar fresco (mHFM) que flui dentro da referida linha de admissão (IL) e um fluxo de gás de escape recirculado de alta pressão (mEGR,AP), em que a referida carga total (ma) que entra no motor de combustão interna é uma função das rotações do motor, do deslocamento, da pressão e da temperatura, medidos na mencionada linha de admissão (IL).

4. SISTEMA, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado por compreender ainda meios para monitorar um estado de eficiência nos mencionados• meios para medição ou estimativa de (mHFM, mcomb, xmedido), em que os ditos meios de processamento estão ainda configurados para inibirem a execução pelo menos da referida etapa de sinalização (etapa 6), quando for detectado pelo menos um erro em um dos referidos meios para medição ou estimativa.

5. SISTEMA, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por os referidos meios de processamento estarem ainda configurados para executarem pelo menos uma das seguintes verificações: (CH2): verificação de que a massa total de gases de escape de baixa pressão recirculada (M_EGR), começando a partir da última partida do motor e durante a execução do presente método, é superior a um terceiro limiar predefinido (M_EGR_min); (CH3): verificação de que um desvio quadrático médio [o(mEGR)] da referida quantidade de gás de escape recirculado de baixa pressão (mEGR) é maior que um quarto limiar predefinido [o( ^EGR)_min]; e estarem configurados para inibirem a realização da referida etapa de sinalização (etapa 6), quando pelo menos uma das referidas verificações (CH2, CH3) não for satisfeita.

6. SISTEMA, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por os referidos meios de processamento estarem ainda configurados para executarem uma etapa de verificação de que um índice de correlação de Pearson (R2) entre o fluxo de EGR de baixa pressão (^EGR,LP) e o erro de lambda (xerr) é maior do que um segundo limiar predefinido mínimo (R_min2).

7. MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, em particular um motor de ciclo diesel, compreendendo: um circuito de EGR de baixa pressão (RL); uma linha de admissão (IL) e uma linha de escape (EL); meios (HFM) para medirem ou estimarem uma quantidade de ar fresco (mHFM) que flui dentro da referida linha de admissão (IL); meios para medirem ou estimarem uma quantidade de combustível (mcomb) injetado no motor (E); meios para medirem ou estimarem (x) e / ou (NOx) na referida linha de escape, adaptados para proverem um primeiro valor (xmedido) de uma relação ar / combustível fornecida ao motor de combustão interna (E); caracterizado por compreender um sistema de detecção de vazamento / falhas do referido circuito de EGR de baixa pressão (RL) conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6.

8. MÉTODO PARA DETECTAR UM VAZAMENTO / FALHA DE UM SISTEMA DE DETECÇÃO DE UM CIRCUITO DE EGR DE BAIxA PRESSÃO (RL) EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, tal método caracterizado por compreender as seguintes etapas: etapa 1: aquisição de um valor de lambda (xmedido) medido no escape, através de referidos terceiros meios para medirem ou estimarem (x) e / ou (NOx); etapa 2: cálculo de um valor teórico (xexp) da referida relação ar / combustível, calculado com base nas referidas quantidades medidas ou estimadas de ar fresco (mHFM) e de combustível (m comb); etapa 3: cálculo de um erro (xerr) entre os referidos valores teórico e medido da relação ar / combustível (Àmedido - Àexp); etapa 4: cálculo / estimativa de uma quantidade / fluxo de gás de escape recirculado de baixa pressão (mEGR); etapa 5: cálculo de uma regressão linear com base na dita quantidade de gás de escape recirculado (m EGR) e no dito erro (xerr); etapa 6: sinalização de um vazamento / falha no referido circuito de EGR de baixa pressão, quando um coeficiente angular (b) da mencionada regressão linear exceder um primeiro limiar positivo predefinido (bmax).

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por a dita quantidade de gás de escape recirculado de baixa pressão (m EGR) ser calculada, na ausência de uma recirculação simultânea de alta pressão, subtraindo-se de uma carga total que entra no• motor de combustão interna (ma) a citada quantidade de ar fresco (mHFM) que flui dentro da referida linha de admissão (IL), em que a referida carga total (ma) que entra no motor de combustão interna é uma função das rotações do motor, do deslocamento, da pressão e da temperatura, medidos na citada linha de admissão (IL).

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o dito fluxo de gás de escape recirculado de baixa pressão (m EGR,LP) ser calculado pelos referidos meios processadores (ECU), se for realizada uma recirculação simultânea de alta pressão, subtraindo de uma carga total que entra no motor de combustão interna (ma) a dita quantidade de ar fresco ( m HFM) que flui dentro da referida linha de admissão (IL) e um fluxo de gás de escape recirculado de alta pressão (m EGR,AP), em que a referida carga total (ma) que entra no motor de combustão interna é uma função das rotações do motor, do deslocamento, da pressão e da temperatura, medidos na mencionada linha de admissão (IL).

11. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 10, caracterizado por compreender ainda uma etapa de monitoração de um estado de eficiência nos• mencionados meios para medição ou estimativa de (mHFM, mcomb, Àmedido), e de inibição da execução pelo menos da referida etapa de sinalização (etapa 6), quando for detectado pelo menos um erro em um dos ditos meios para medição ou estimativa.

12. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, caracterizado por compreender ainda pelo menos uma das seguintes verificações: (CH2): verificação de que a massa total recirculada de baixa pressão (M_EGR), começando a partir da última partida do motor e durante a execução do presente método, é superior a um terceiro limiar predefinido (M_EGR_min); (CH3): verificação de que um desvio quadrático médio [O(^EGR)] da referida quantidade de gás de escape recirculado de baixa pressão (mEGR) é maior que um quarto limiar predefinido [O( mEGR)_min]; e compreender uma etapa de inibição da realização da citada etapa de cálculo da referida regressão linear (etapa 5) e / ou da etapa de sinalização (etapa 6), quando pelo menos uma das mencionadas verificações não for satisfeita.

13. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 12, caracterizado por compreender ainda uma etapa de verificação de que um índice de correlação de Pearson (R2) é maior do que um segundo limiar mínimo predefinido (R_min2).

14. MÉTODO, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por o dito cálculo de uma regressão linear (etapa 5), e / ou do citado desvio quadrático médio Mm EGR)] da mencionada verificação (CH3), e / ou do dito índice de correlação de Pearson (R2), ser implementado através de integração contínua durante um intervalo de tempo adequado (t1, t2).