BR112016031004B1

BR112016031004B1 - Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro e veículo para montaria

Info

Publication number: BR112016031004B1
Application number: BR112016031004-7A
Authority: BR
Inventors: Masato Nishigaki; Yuji Araki; Kazuhiro ISHIZAWA; Makoto WAKIMURA
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2014-07-04
Filing date: 2015-07-03
Publication date: 2022-09-06
Also published as: EP3165737B1; JP2017150311A; CN106536885A; BR112016031004A8; EP3165737A1; TWI611097B; CN106536885B; ES2800679T3; BR112016031004A2; EP3165737A4; WO2016002952A1; TW201606186A

Abstract

VEÍCULO DE MONTARIA E MOTOR MONOCILÍNDRICO DE QUATRO TEMPOS. Um objeto é prover um veículo de montaria no qual está montado um motor monocilíndrico de quatro tempos que aperfeiçoa o desempenho da purificação do gás de escape por um catalisador e que simplifica a estrutura de um exaustor. Pressupõe-se que um veículo de montaria 1 é visto em uma direção de uma linha linear (L2) ortogonal a um eixo do virabrequim (Cr1) e ortogonal a um eixo de cilindro (Cy1). O centro de uma extremidade a montante (35a) de um silencioso (35) está disposto à esquerda e direita da direção esquerda-direita do centro de uma extremidade a jusante (31b) de uma passagem de escape de cilindro (31). Um catalisador principal (39) está de tal modo disposto que o centro da extremidade a jusante está no lado esquerdo e direito do centro da extremidade a montante. O catalisador principal (39) está disposto para pelo menos parcialmente se sobrepor a um quadrângulo (S10) formado por um lado (S11) que passa pela extremidade a jusante (31b) do escape do cilindro (31), estando em paralelo para com um eixo de cilindro (Cy1), um lado (S2) que passa pela extremidade a jusante (31b) do escape do cilindro (31) estando em paralelo com um eixo do virabrequim (Cr1), um lado (S13) que passa pela extremidade a montante (35a) do silencioso (35), estando em paralelo para com o eixo do cilindro (Cy1) e um lado (S14) que passa pela extremidade a montante (35a) do silencioso (35) estando em paralelo com o eixo central do eixo do virabrequim (Cr1).

Description

Campo Técnico

[001] A presente descrição refere-se a um veículo para montaria e a um mo-tor monocilíndrico de quatro tempos.

Fundamentos da Técnica

[002] É conhecido um veículo para montaria, no qual está integrado um mo-tor monocilíndrico de quatro tempos. O motor monocilíndrico de quatro tempos possui um escape. O escape abrange um tubo de escape, um silencioso e um catalisador. Foi proposto para o veículo para montaria, no qual está integrado o motor mo-nocilíndrico de quatro tempos, uma estrutura com o catalisador abaixo do corpo prin-cipal do motor (por exemplo, Literatura de Patente 1). Esta proposta diminui o silen-cioso e melhora o desempenho da purificação do gás de escape, porque o gás de escape quente flui dentro do catalisador que é intensamente ativado quando fica aquecido. Lista de Citações Literatura de Patentes

[003] Literatura de Patente 1 [Publicação da Patente Japonesa] não examinada n° 2006-207571

Sumário da Invenção Problema Técnico

[004] Quando o catalisador está integrado abaixo do corpo principal do motor, a ativação do catalisador é facilitada em comparação com casos nos quais o ca-talisador está previsto no silencioso. Todavia, como resultado do exame de uma es-trutura desta natureza verificou-se que o escape precisa constituir uma estrutura complexa a fim de assegurar a durabilidade do escape.

[005] Um objeto da presente invenção é de prover um veículo para montaria e um motor monocilíndrico de 4 tempos, no qual a estrutura de um escape é simplificada, ao passo que é aperfeiçoado o desempenho da purificação do gás de escape a ser purificado.

Solução do Problema

[006] Para o veículo para montaria, no qual está montado o motor monoci-líndrico de quatro tempos, os inventores do presente ensinamento examinaram a estrutura, na qual estava integrado um catalisador abaixo do motor monocilíndrico de quatro tempos. A seção transversal do tubo de escape do motor monocilíndrico de quatro tempos é menor do que aquela de um tubo coletor de escape de um motor de múltiplos cilindros. O tubo de escape do motor monocilíndrico de quatro tempos, por-tanto, é de rigidez menor do que o tubo coletor de escape do motor de cilindros múl-tiplos.

[007] O tubo de escape é apoiado pelo corpo principal do motor. Além disso, o motor de escape está ligado ao silencioso. O corpo principal do motor é apoiado por uma estrutura do corpo do veículo para montaria. Além disso, o silencioso é apoiado pela estrutura do corpo do veículo ou pelo corpo principal do motor do veículo para montaria. A rigidez de suporte do corpo principal do motor e a rigidez de suporte do silencioso são, portanto, elevados. No veículo para montaria da literatura de patente 1 é previsto um catalisador pesado no centro do tubo de escape que é estreito e pequeno na seção transversal. No veículo para montaria da literatura de patente 1, ao ser visto por baixo, o catalisador está montado não em uma linha que liga uma saída do corpo principal do motor com elevada rigidez de suporte e a extremidade a montante do silencioso com elevada rigidez de suporte. Em aditamento ao acima exposto, o veículo para montaria da literatura de patente 1 tende a vibrar em direção ascendente-descendente. Portanto, o catalisador tende a vibrar em direção ascendente-descendente. Por esta razão, quando o catalisador estiver integrado abaixo do motor monocilíndrico de quatro tempos como ocorre no veículo para mon- taria da literatura de patente 1, é necessária rigidez de suporte, com a qual o catali-sador esteja firmemente apoiado. Neste sentido, componentes tais como a estrutura do corpo do veículo que apoiam o catalisador, tipicamente não estão previstos ao redor do espaço abaixo do corpo principal do motor. Um catalisador principal único de combustão pode, portanto, estar apoiado pelo corpo principal do motor. Nesta hipótese, contudo, a estrutura de suporte para o escape precisa ser complexa porque é necessário modificar a robustez ou a estrutura do corpo principal do motor.

[008] Nesta circunstância, os inventores do presente pedido verificaram que a saída do corpo principal do motor estava disposta ao redor do centro em uma dire-ção esquerda-direita do veículo para montaria, ao passo que a extremidade a mon-tante do silencioso estava com a posição desviada para um lado na direção esquer-da-direita do veículo para montaria. Os inventores então verificaram que o catalisador pesado pode ser integrado em uma posição próxima que interliga a saída do corpo principal do motor com a extremidade a montante do silencioso. Os inventores verificaram que a vibração do catalisador na direção ascendente-descendente ficou restrita com esta estrutura.

[009] Um veículo para montaria do presente ensinamento é um veículo para montaria sobre o qual está montada uma unidade de motor de quatro tempos de ci-lindro único, compreendendo a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único: um corpo principal de motor incluindo um componente de cárter e um componente de cilindro, incluindo um virabrequim que se prolonga em uma direção esquerda- direita do veículo para montaria e o componente de cilindro inclui uma câmara de combustão que é parcialmente formada por uma superfície interna de um orifício do cilindro e um componente de passagem de escape do cilindro de câmara de com-bustão única no qual os gases de escape da mesma câmara de combustão fluem; um tubo de escape de câmara de combustão única que constitui uma parte de um exaustor, compreendendo o tubo de escape de câmara de combustão única, pelo menos em uma parte do mesmo, um componente de tubo de escape de câmara de combustão única com uma extremidade a montante ligada a uma extremidade do tubo de descarga do componente de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única; um silenciador de câmara de combustão única que inclui uma por-ta de descarga exposta à atmosfera e ligada à extremidade a jusante do componente de tubo de escape de câmara de combustão única, estando o silenciador de câmara de combustão única configurado para restringir o som gerado pelos gases de escape permitindo que o gás de escape escoe desde a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única até à porta de descarga, estando o silenciador da câmara de combustão única disposto de modo que, quando o veículo para montaria seja visto em uma direção ortogonal a um eixo central do eixo do vira- brequim e ortogonal a um eixo central do orifício do cilindro, uma extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única é remota ou distante da ex-tremidade a jusante do componente de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única em uma direção paralela com o eixo central do orifício do cilin-dro e em uma direção vertical ao eixo central do orifício do cilindro, e o silenciador de câmara de combustão única que constitui uma parte do exaustor; e um catalisador principal de câmara de combustão única proporcionado no componente de tubo de escape de câmara de combustão única, o catalisador principal de câmara de com-bustão única tendo uma extremidade a jusante fornecida a montante da extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única em um fluxo, o catalisador principal de câmara de combustão única sendo configurado para purificar o gás de exaustão esgotado da câmara de combustão uma na maior parte em uma via de escape que se estende desde a câmara de combustão ao orifício de descarga e o catalisador principal da câmara de combustão única constituindo uma parte do exa-ustor, o catalisador principal de câmara de combustão única sendo proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente do eixo central do virabrequim, em uma direção de frente para trás do veículo para montaria e sendo proporcionado, pelo menos parcialmente, abaixo do corpo principal do motor, quando o veículo para montaria é visto na direção ortogonal ao eixo central do virabrequim e ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro, um centro da extremidade a montante do sistema de combus-tão única, um silenciador de câmara sendo proporcionado um de esquerda e direita de um centro da extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única em uma direção de esquerda para a direita do veículo para montaria, quando o veículo para montaria é visto na direção ortogo-nal ao eixo central do virabrequim e ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro, proporcionando-se um centro da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única, o de esquerda e direita de um centro da extremidade a montante do cilindro em que o veículo para montaria é visto na direção ortogonal ao eixo central do virabrequim e ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro, a com-bustão de combustão única sendo o catalisador principal da câmara provido de pelo menos parcialmente sobreposto a um quadrilátero formado por uma linha linear que passa pela extremidade a jusante do componente de passagem de escape do cilin-dro da câmara de combustão única e está em paralelo com o eixo central do orifício do cilindro, que passa pela extremidade a jusante do componente de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única e está em paralelo com o eixo central do virabrequim, uma linha linear que passa a extremidade a montante do si-lenciador da câmara de combustão única e está em paralelo com o eixo central do orifício do cilindro e uma linha linear que passa pela extremidade a montante do si-lenciador da câmara de combustão única e está em paralelo com o eixo central do virabrequim.

[010] O motor monocilíndrico de quatro tempos está montado no veículo para montaria do presente ensinamento. O motor monocilíndrico de quatro tempos compreende o corpo principal do motor, o tubo de escape da câmara única de com- bustão, o silencioso da câmara única de combustão e o catalisador principal da câ-mara única de combustão. O corpo principal do motor compreende o cárter e o cilin-dro. O cárter compreende o eixo virabrequim que se estende na direção esquerda- direita. Além disso, uma câmara de combustão e a passagem de escape do cilindro de câmara única de combustão são configuradas no cilindro. O escape compreende o tubo de escape da câmara única de combustão, o silencioso da câmara única de combustão e o catalisador principal da câmara única de combustão. O tubo de esca-pe da câmara única de combustão é formado pelo menos como uma parte do tubo de escape da câmara única de combustão. A extremidade a montante do tubo de escape da câmara de combustão única está ligada na extremidade a jusante da passagem de escape do cilindro de câmara única. A extremidade a jusante da pas-sagem de escape do cilindro de câmara única é equivalente a uma saída do corpo principal do motor.

[011] O silenciador de câmara de combustão única é fornecido com uma por-ta de descarga que está voltada para a atmosfera. O silenciador de câmara de com-bustão única está ligado à extremidade a jusante do tubo de escape de câmara de combustão única. O silenciador de câmara de combustão única permite que o gás de escape entre pela extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única para a porta de descarga. O silenciador de câmara de combustão única reduz o ruído gerado pelos gases de escape. O catalisador principal de câmara de combustão única é proporcionado no interior do componente de tubo de escape de câmara de combustão única. O catalisador principal de câmara de combustão única purifica o gás de exaustão esgotado de uma câmara de combustão mais no caminho de exaustão que se estende desde a câmara de combustão ao orifício de descarga. De acordo com esta estrutura, o catalisador principal da câmara de combustão única é proporcionado, pelo menos parcialmente, para frente do eixo central do virabre-quim na direção dianteira-traseira do veículo para montaria. Devido a isto, o compri- mento do percurso a partir da extremidade a jusante do componente de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única para a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única é encurtado. O catalisador principal de câmara de combustão única é, por conseguinte, posicionado para estar relativamente próximo da câmara de combustão. A diminuição da temperatura do gás de escape que flui para dentro do catalisador principal da câmara de combustão única é, portanto, restringida. Devido a isto, o desempenho de purificação da purifi-cação dos gases de escape pelo catalisador principal de câmara de combustão única é adicionalmente melhorado.

[012] Ao visualizar o veículo para montaria na direção ortogonal para com o eixo central do eixo virabrequim e ortogonal para com o eixo central do orifício do furo do cilindro, a extremidade a montante do silencioso da câmara única de com-bustão e a extremidade a jusante do escape do cilindro da câmara única de combus-tão estão reciprocamente distanciados na direção paralela para com o eixo central do furo do cilindro. Além disso, a extremidade a montante do silencioso da câmara única de combustão e a extremidade a jusante da passagem de escape do cilindro de câmara única de combustão estão distanciados reciprocamente em direção orto-gonal para com o eixo central do furo do cilindro. O catalisador principal da câmara única de combustão está integrado pelo menos parcialmente abaixo do corpo princi-pal do motor. Devido a esta circunstância é permissível que gás de escape quente possa fluir no catalisador principal da câmara única de combustão. O desempenho de purificação do gás de escape é, portanto, aperfeiçoado.

[013] Quando o veículo para montaria for visto na direção ortogonal para com o eixo central do eixo virabrequim e ortogonal para com o eixo central do furo do cilindro e o centro da extremidade a montante do silencioso da câmara única de combustão está previsto à esquerda e direita do centro da extremidade a jusante da passagem de escape do cilindro de câmara única de combustão na direção esquer- da do veículo para montaria e quando o veículo para montaria for visualizado em direção ortogonal para com o eixo central do eixo virabrequim e ortogonal para com o eixo central do orifício do cilindro, o centro da extremidade a jusante do catalisador principal de câmara única de combustão está disposto à esquerda e direita do centro da extremidade a montante do catalisador principal da câmara única de combustão em direção esquerda-direita do veículo para montaria.

[014] Em aditamento ao acima exposto, quando o veículo para montaria for visualizado na direção ortogonal para com o eixo central do eixo virabrequim e orto-gonal para com o eixo central do furo do cilindro, o catalisador principal da câmara única de combustão está integrado para ultrapassar pelo menos parcialmente um quadrângulo formado por uma linha linear que passa pela extremidade a jusante do escape do cilindro da câmara única de combustão, estando paralelo para com o eixo central do furo do cilindro, uma linha linear que passa pela extremidade a jusante do escape do cilindro de câmara única de combustão, estando em paralelo para com o eixo central do eixo virabrequim, uma linha linear que passa extremidade a montante do silencioso da câmara única de combustão, estando paralela em relação ao eixo central do furo do cilindro, e uma linha linear que passa pela extremidade a montan-te do silencioso de câmara única de combustão, estando paralela para com o eixo central do eixo virabrequim.

[015] Devido à razão acima exposta, o catalisador principal da câmara única de combustão está configurado para estar próximo da linha linear que conecta o centro da extremidade a jusante do escape do cilindro da câmara única de combus-tão com o centro da extremidade a montante do silencioso da câmara única de com-bustão. A extensão do percurso do tubo de escape da câmara única de combustão, portanto, será encurtado quando comparado com casos nos quais o catalisador principal da câmara única de combustão não está disposto na posição acima descri-ta. Isto possibilita assegurar a durabilidade do escape contra as vibrações em dire ção ascendente-descendente sem a necessidade de uma estrutura de suporte com-plexa para apoio do catalisador principal da câmara única de combustão. A estrutura do escape, portanto, é simplificada.

[016] Pelas razões acima indicadas, de acordo com a presente invenção, é oferecido um veículo para montaria e um motor monocilíndrico de quatro tempos, no qual a estrutura de um escape é simplificada, ao passo que o desempenho da purifi-cação do gás de escape é aperfeiçoado.

[017] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o corpo do motor principal está de tal modo integrado que o eixo central do furo do cilindro se estende em uma direção frente-traseira do veículo para montaria.

[018] De acordo com esta estrutura, o corpo principal do motor está disposto de tal maneira que o eixo central do furo do cilindro se estende em direção frente- traseira. Devido a esta circunstância, o comprimento do percurso do tubo de escape da câmara única de combustão será curto ao ser comparado com um motor monoci-líndrico de quatro tempos configurado com um corpo principal de motor, no qual o eixo central de um furo do cilindro se estende em direção ascendente-descendente. O catalisador principal da câmara única de combustão integrado no tubo de escape da câmara única de combustão, portanto, está posicionado mais próximo da extre-midade a jusante da passagem de escape do cilindro da câmara única de combus-tão. Em outras palavras, o catalisador principal da câmara única de combustão está configurado próximo de uma câmara combustora. Devido a esta circunstância, é aperfeiçoado o desempenho de purificação do gás purificador de escape por parte do catalisador principal de câmara única combustora.

[019] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o corpo do motor principal está integrado de tal maneira que o eixo central do furo do cilindro se estende em uma direção ascendente-descendente do veículo para mon-taria.

[020] De acordo com esta estrutura, o corpo principal do motor está de tal modo configurado que o eixo central do furo do cilindro se estenda na direção as-cendente-descendente. Devido a esta circunstância, a extensão do percurso do tubo de escape da câmara de combustão única na direção horizontal é curta quando comparada com um motor monocilíndrico de quatro tempos e configurada com um corpo principal do motor no qual o eixo central de um furo de cilindro se estende em direção frontal-traseira. Isto possibilita assegurar a durabilidade contra as vibrações na direção ascendente-descendente do escape sem que seja necessária uma estru-tura complexa de suporte para o catalisador principal da câmara única de combustão. Portanto, é simplificada a estrutura do escape.

[021] No veículo para montaria da presente invenção preferivelmente o tubo de escape da câmara única de combustão compreende uma passagem configurada pelo catalisador onde está integrado o catalisador principal da câmara única de combustão e uma passagem a montante ligada a uma extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador e uma área transversal da passagem confi-gurada pelo catalisador, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a dire-ção de fluxo do gás de escape, sendo maior do que uma área transversal pelo me-nos de uma parte da passagem ascendente, seccionada ao longo de uma direção ortogonal para com a direção do fluxo do gás de escape.

[022] De acordo com esta estrutura, o tubo de escape da câmara única de combustão inclui a passagem configurada pelo catalisador na qual está integrado o catalisador principal da câmara única combustora. O tubo de escape da câmara úni-ca de combustão compreende a passagem a montante ligada na extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador. Além disso, a seção transversal da passagem configurada pelo catalisador, seccionada ao longo da direção orto-gonal na direção de fluxo do gás de escape é maior do que a área transversal da passagem a montante, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a dire- ção do fluxo do gás de escape. O desempenho de purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara única de combustão é, portanto, aperfeiçoado em comparação com casos nos quais a área transversal da passagem configurada pelo catalisador, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do fluxo do gás de escale é idêntica ou menor do que a área transversal da passagem a montante, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do fluxo do gás de escape.

[023] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o catalisador principal da câmara combustora única está integrado de tal maneira que uma extensão do percurso desde a extremidade a jusante da passagem de escape do cilindro da câmara combustora única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é mais curta do que um comprimento de per-curso da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara combustora única até o orifício de descarga.

[024] De acordo com esta disposição, o catalisador principal da câmara combustora única está integrado de tal maneira que a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do escape do cilindro da câmara combustora única até a ex-tremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é mais curta do que a extensão do percurso da extremidade a jusante do catalisador princi-pal da câmara combustora única até o orifício de descarga. Portanto, o catalisador principal da câmara combustora única está posicionado relativamente próximo de uma câmara combustora. A redução na temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combustora única é, portanto, restrita. Devido a esta circunstância, o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara combustora única é aperfeiçoado.

[025] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o catalisador principal da câmara combustora única está integrado de tal maneira que uma extensão do comprimento de uma câmara combustora até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é mais curta do que uma extensão do percurso da extremidade a jusante do catalisador principal da câ-mara combustora única na direção do orifício de descarga.

[026] De acordo com esta estrutura, o catalisador principal da câmara com-bustora única está integrado de tal maneira que a extensão do percurso de uma câ-mara combustora até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é mais curta do que a extensão do percurso da extremidade a ju-sante do catalisador principal da câmara combustora única até o orifício de descarga. Portanto, o catalisador principal da câmara combustora única está integrado rela-tivamente próximo de uma câmara combustora. A redução da temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combustora única, portanto, é restrita. Devido a esta circunstância, é aperfeiçoado o desempenho da purificação pelo gás de escape por parte do catalisador principal da câmara combustora única.

[027] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o catalisador principal da câmara combustora única está integrado de tal maneira que a extensão do percurso de uma câmara combustora até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é mais curta do que uma extensão do percurso da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara combustora única até a extremidade a montante do silencioso da câmara combustora única.

[028] De acordo com esta estrutura, o catalisador principal da câmara com-bustora única está integrado de tal maneira que o comprimento do percurso da câ-mara combustora até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é menor do que a extensão do percurso da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara combustora única até a extremidade a montante do silencioso da câmara combustora única. Portanto, o catalisador principal da câ- mara combustora única está integrado mais próximo da câmara combustora. A redu-ção na temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combustora única é, portanto, adicionalmente restrita. Devido a esta circunstância, o desempenho da purificação do gás de escape através do catalisador principal da câmara combustora única é adicionalmente aperfeiçoada.

[029] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o catalisador principal da câmara combustora única está integrado de tal maneira que uma extensão do percurso da extremidade a jusante da passagem de escape do cilindro de câmara combustora única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única é menor do que a extensão do percurso da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara combustora única até a extremidade a montante do silencioso da câmara combustora única.

[030] De acordo com esta estrutura, o catalisador principal da câmara com-bustora única está integrado de tal maneira que a extensão do percurso desde a ex-tremidade a jusante da passagem de escape do cilindro até a extremidade a mon-tante do catalisador principal da câmara combustora única é menor do que a extre-midade a jusante do catalisador principal da câmara combustora única na direção da extremidade a montante do silencioso da câmara combustora única. Portanto, o ca-talisador principal da câmara combustora única está posicionado mais próximo da câmara combustora. A redução na temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combustora única, portanto, é adicionalmente restrita. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempenho da puri-ficação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara combustora única.

[031] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o catalisador principal da câmara combustora única está integrado pelo menos parci-almente na parte da frente do eixo central do eixo virabrequim na direção frontal- traseira do veículo para montaria.

[032] De acordo com esta estrutura, o catalisador principal da câmara com-bustora única está integrado ao menos parcialmente na frente do eixo central do eixo virabrequim na direção frontal-traseira do veículo para montaria. Devido a esta circunstância, é encurtada a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do escape do cilindro da câmara combustora única até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara combustora única. Portanto, o catalisador principal da câmara combustora única está posicionado relativamente próximo da câmara combustora. A redução na temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combustora única é, portanto, restrita. Devido a essa ocorrência, é aperfeiçoado, adicionalmente, o desempenho da purificação do gás de escape pu-rificador por parte do catalisador principal da câmara combustora única.

[033] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o catalisador principal da câmara combustora única está pelo menos parcialmente dis-posto na frente de uma linha linear ortogonal em relação ao eixo central do furo do cilindro e ortogonal para com o eixo central do eixo virabrequim na direção frontal- traseira do veículo para montaria.

[034] De acordo com esta estrutura, o catalisador principal da câmara com-bustora única está pelo menos parcialmente integrado na frente de uma linha linear ortogonal para com o eixo central do furo do cilindro e ortogonal para com o eixo central do eixo virabrequim, na direção frontal-traseira do veículo para montaria. De-vido a esta ocorrência, é encurtada a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do escape do cilindro da câmara combustora única até a extremidade a mon-tante do catalisador principal da câmara combustora única. Portanto, o catalisador principal da câmara combustora única está disposto relativamente próximo da câma-ra combustora. Portanto, é restrita a diminuição da temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combustora única. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal da câmara combustora única.

[035] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o tubo de escape da câmara combustora única compreende uma passagem configu-rada pelo catalisador, na qual está integrado o catalisador principal da câmara com-bustora única e o motor monocilíndrico de quatro tempos compreende um protetor do catalisador que cobre pelo menos parcialmente uma superfície externa da passagem configurada pelo catalisador.

[036] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, pelo menos, uma parte do tubo de escape da câmara combustora única que se en-contra a montante na direção de fluxo do catalisador principal da câmara combustora única é formada por um tubo de parede múltipla que abrange um tubo interno e pelo menos um tubo externo, cobrindo o tubo interno.

[037] De acordo com esta estrutura, pelo menos, uma parte do tubo de es-cape da câmara combustora única que está a montante do catalisador principal da câmara combustora única na direção de fluxo do gás de escape é formada por um tubo de parede múltipla. O tubo de parede múltipla abrange um tubo interno e, pelo menos, um tubo externo que cobre o tubo interno. Com o tubo de parede múltipla. O tubo de parede múltipla abrange um tubo interno e, pelo menos, um tubo externo que cobre o tubo interno. Com o tubo de parede múltipla é restrita a redução da temperara do gás de escape que flui para o catalisador principal da câmara combus-tora única. Isto aperfeiçoa o desempenho da purificação do gás de escape pelo cata-lisador.

[038] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o motor monocilíndrico de quatro tempos inclui um sub-catalisador em posição a mon-tante da câmara combustora única, disposto a montante na direção do fluxo do cata-lisador principal da câmara combustora única na passagem de escape do cilindro da câmara combustora única ou do tubo de escape da câmara combustora única, sen- do que o sub-catalisador a montante da câmara combustora única está configurado para purificar o gás de escape.

[039] De acordo com esta estrutura, o sub-catalisador a montante da câmara combustora única está integrado na passagem de escape do cilindro da câmara combustora única ou no tubo de escape da câmara combustora única. O sub- catalisador a montante da câmara combustora única está integrado a montante do catalisador principal da câmara combustora única. O catalisador principal da câmara combustora única está posicionado conforme acima indicado, mesmo se estiver pre-visto o sub-catalisador a montante da câmara combustora única. Portanto, são al-cançados efeitos semelhantes aos acima indicados. Além disso, o sub-catalisador a montante da câmara combustora única purifica o gás de escape. Portanto, o gás de escape é purificado na câmara combustora única a montante do sub-catalisador em aditamento ao catalisador principal da câmara combustora única. O desempenho de purificação do gás de escape pelos catalisadores é, portanto, adicionalmente, aper-feiçoado.

[040] No veículo para montaria do presente ensaio, de preferência, a unida-de de motor de quatro tempos de cilindro único inclui um sub-catalisador a jusante de câmara de combustão única que é proporcionado a jusante na direção de esco-amento do catalisador principal de câmara de combustão única no tubo de escape da câmara de combustão única ou no silenciador da câmara de combustão única, o sub-catalisador a jusante da câmara de combustão única sendo configurado para purificar o gás de escape.

[041] De acordo com esta estrutura, o sub-catalisador a jusante da câmara combustora única está integrado no tubo de escape da câmara combustora única ou no silencioso da câmara combustora única. O sub-catalisador a jusante da câmara combustora única está integrado a jusante do catalisador principal da câmara com-bustora única. O sub-catalisador a jusante da câmara combustora única purifica o gás de escape. Portanto, o gás de escape é purificado no sub-catalisador a jusante da câmara combustora em aditamento ao catalisador principal da câmara combustora única. O desempenho da purificação do gás de escape pelos catalisadores é, por-tanto, adicionalmente aperfeiçoado.

[042] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente o motor monocilíndrico de quatro tempos compreende: um detector de oxigênio a mon-tante da câmara combustora única que está integrado a montante na direção de flu-xo do catalisador principal da câmara combustora única na passagem de escape do cilindro da câmara combustora única ou no tubo de escape da câmara combustora única, sendo que o detector de oxigênio a montante da câmara combustora única está configurado para detectar a densidade do oxigênio no gás de escape; e um controlador configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara combustora única.

[043] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o motor monocilíndrico de quatro tempos compreende um alimentador de combustível configurado para alimentar combustível para a câmara combustora, e o controlador está configurado para controlar um volume do combustível alimentado para a câmara combustora pelo alimentador de combustível baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara combustora única.

[044] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o motor monocilíndrico de quatro tempos compreende um detector de oxigênio a ju-sante da câmara combustora única que está integrado a montante na direção de fluxo do catalisador principal da câmara combustora única no tubo de escape da câmara combustora única ou no silencioso da câmara combustora única e o contro-lador está configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante da câmara combustora única e um sinal do detector de oxigênio a jusante da câmara combustora única.

[045] No veículo para montaria do presente ensinamento, preferivelmente, o motor monocilíndrico de quatro tempos compreende um alimentador de combustível, configurado para alimentar combustível para uma câmara combustora e o controla-dor está configurado para controlar um volume de combustível alimentado para uma câmara combustora pelo alimentador de combustível baseado no sinal oriundo do detector de oxigênio a montante da câmara combustora única e o sinal oriundo do detector de oxigênio a jusante da câmara combustora única.

[046] No veículo para montaria de acordo com o presente ensinamento, pre-ferivelmente o controlador está configurado para determinar a capacidade purificado-ra do catalisador principal da câmara combustora única, baseado no sinal oriundo do detector de oxigênio a jusante da câmara combustora única, estando prevista uma unidade de notificação para realizar a notificação quando o controlador determinar que a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara combustora úni-ca é reduzida ou diminui para um nível predeterminado.

[047] Uma unidade de motor de quatro tempos de cilindro único do ensina-mento presente é a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único montada no veículo para montaria do ensinamento presente descrito acima, a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único incluindo: um corpo principal de motor Incluindo um componente de cárter e um componente de cilindro, incluindo o cárter um vi-rabrequim que se estende em uma direção esquerda-direita do veículo para montaria e o componente de cilindro inclui uma câmara de combustão que é parcialmente formada por uma superfície interna de um orifício do cilindro e um único componente de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão em que circula o gás de exaustão esgotado da câmara de combustão; um tubo de escape de câmara de combustão única que constitui uma parte de um exaustor, compreendendo o tubo de escape de câmara de combustão única, pelo menos em uma parte do mesmo, um componente de tubo de escape de câmara de combustão única com uma extremi- dade a montante ligada a um tubo de descarga Extremidade do componente de passagem de escape do cilindro da câmara de combustão única; Um silenciador de câmara de combustão única que inclui uma porta de descarga exposta à atmosfera e ligada à extremidade a jusante do componente de tubo de escape de câmara de combustão única, estando o silenciador de câmara de combustão única configurado para restringir o som gerado pelos gases de escape permitindo que o gás de escape escoe desde a extremidade a jusante do tubo de escape da câmara de combustão única até à porta de descarga, estando o silenciador da câmara de combustão única disposto de modo que, quando o veículo para montaria seja visto em uma direção ortogonal a um eixo central Da eixo de manivela e ortogonal a um eixo central do orifício do cilindro, uma extremidade a montante do silenciador de câmara de com-bustão única está afastada da extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única em uma direção paralela à central do eixo do orifício do cilindro e em uma direção vertical ao eixo central do orifício do cilindro, e o silenciador de câmara de combustão única que constitui uma parte do exaustor; um catalisador principal de câmara de combustão única proporci-onado no componente de tubo de escape de câmara de combustão única, possuin-do o catalisador principal de câmara de combustão única uma extremidade a jusante a montante da extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão úni-ca em uma direção de fluxo Do gás de escape, estando o catalisador principal de câmara de combustão única configurado para purificar o gás de exaustão esgotado da câmara de combustão uma na maior parte em uma via de escape que se prolonga a partir da câmara de combustão para a porta de descarga e a câmara principal de combustão única Catalisador que constitui uma parte do exaustor, quando o veículo para montaria é visto na direção ortogonal ao eixo central do virabrequim e ortogonal ao eixo central do orifício do cilindro, um centro da extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única sendo proporcionado um dentre à es- querda e à direita de um centro da extremidade a jusante do componente de passa-gem de escape de cilindro de câmara de combustão única em uma direção esquer-da-direita do veículo para montaria, Sendo o catalisador principal de câmara de combustão única proporcionado pelo menos parcialmente em frente ao eixo central do virabrequim em uma direção de frente para trás do veículo para montaria, quando o veículo estendido é isto na direção ortogonal ao eixo central do virabrequim e orto-gonal ao eixo central do orifício do cilindro, estando proporcionado um centro da ex-tremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustível, do lado es-querdo e para a direita de um centro da extremidade a montante do catalisador prin-cipal da câmara de combustão única na direção esquerda-direita do veículo para montaria e quando o veículo para montaria é observado na direção ortogonal ao eixo central do virabrequim e ortogonal, o catalisador principal de câmara de combustão única sendo proporcionado para sobrepor, pelo menos parcialmente, um quadrilátero formado por uma linha linear que passa pela extremidade a jusante do componente de passagem de escape do cilindro de câmara de combustão única e está em pa-ralelo com O eixo central do orifício do cilindro, uma linha linear que passa pela ex-tremidade a jusante do componente de passagem do escape do cilindro da câmara de combustão única e está em paralelo com o eixo central do veio de manivela, uma linha linear que passa a extremidade a montante do cilindro e está em paralelo com o eixo central do orifício do cilindro, e uma linha linear que passa pela extremidade a montante do silenciador da câmara de combustão única e está em paralelo com o eixo central do virabrequim.

[048] De acordo com esta estrutura, são alcançados efeitos semelhantes ao veículo para montaria acima descrito do presente ensinamento.

Efeitos Vantajosos

[049] De acordo com o presente ensinamento, o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador é aperfeiçoado, ao passo que a estrutura do es- cape é simplificada.

Breve Descrição dos Desenhos

[050] Figura 1 - a figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta relacionada à modalidade 1 do presente ensinamento; Figura 2 - a figura 2 é uma vista lateral mostrando um estado no qual foi re-movida uma cobertura do corpo do veículo etc da motocicleta da figura 1; Figura 3 - a figura 3 é uma vista de fundo da figura 2; Figura 4 - a figura 4 é um diagrama de bloco de controle da motocicleta da figura 1; Figura 5 - a figura 5 é um diagrama esquemático do corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da figura 1; Figura 6 - a figura 6 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e do escape mostrados na figura 3, estão aumentadas; Figura 7 - a figura 7 é um diagrama esquemático mostrando a modificação da figura 6; Figura 8 - a figura 8 é um diagrama esquemático mostrando um exemplo comparativo da figura 6; Figura 9 - a figura 9 é uma vista lateral de uma motocicleta referente a mo-dalidade 2 do presente ensinamento; Figura 10 - a figura 10 é uma vista de fundo da figura 9; Figura 11 - a figura 11 é uma vista lateral apresentando um estado no qual uma cobertura do corpo do veículo etc foi removida da motocicleta da figura 9; Figura 12 - a figura 12 é uma vista de fundo da figura 11; Figura 13 - a figura 13 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da figura 9; Figura 14 - a figura 14 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e do escape mostrados na figura 10 estão ampliadas; Figura 15 - a figura 15 é uma vista lateral de uma motocicleta referente à modalidade 3 do presente ensinamento; Figura 16 - a figura 16 é uma vista de fundo da figura 15; Figura 17 - a figura 17 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma cobertura de corpo de veículo etc foi removida da motocicleta da figura 15; Figura 18 - a figura 18 é uma vista de fundo da figura 17; Figura 19 - a figura 19 é um diagrama esquemático de um corpo principal do motor e um sistema de escape da motocicleta da figura 15; Figura 20 - a figura 20 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e do escape mostrando na figura 16 são ampliadas; Figura 21 - a figura 21 é uma vista lateral de uma motocicleta referente à modalidade 4 do presente ensinamento; Figura 22 - a figura 22 é uma vista de fundo da figura 21; Figura 23 - a figura 23 é uma vista lateral apresentando um estado no qual uma cobertura de corpo de veículo etc foram removidos da motocicleta da figura 21; Figura 24 - a figura 24 é uma vista de fundo da figura 23; Figura 25 - a figura 25 é um diagrama esquemático do corpo principal de um motor e um sistema de escape da motocicleta da figura 21; Figura 26 - a figura 26 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e do escape mostrados na figura 22 são ampliadas; Figura 27 - a figura 27 é um diagrama esquemático do corpo principal de um motor e um sistema de escape da motocicleta de outra configuração do presente ensinamento; Figura 28 - a figura 28 é uma seção transversal parcial de um tubo de esca-pe empregado na motocicleta da referida outra modalidade do presente ensinamen-to; Figura 29 - a figura 29 é uma vista ampliada parcial da vista lateral da moto- cicleta referente a uma outra modalidade do presente ensinamento.

Descrição das Modalidades

[051] Em seguida será descrita uma modalidade da presente invenção com referência às figuras. Está descrito em seguida um exemplo no qual um veículo para montaria do presente ensinamento é aplicado a uma motocicleta. Em seguida, as expressões frente, traseira, esquerda e direita indicam a direção frontal, traseira, es-querda e direita de um motorista da motocicleta. Neste sentido, pressupõe-se que a motocicleta está disposta em um plano horizontal. As marcas F, Re, L e R nas figuras indicam frente, traseira, esquerda e direita, respectivamente.

[052] Modalidade 1 Estrutura Geral A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta relativa à modalidade 1 da presente invenção. A figura 2 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma cobertura do corpo de veículo etc foi removida da motocicleta da modalidade 1. A figura 3 é uma vista de fundo mostrando um estado no qual a cobertura do corpo do veículo etc foram removidos da motocicleta da modalidade 1. A figura 5 é um dia-grama esquemático de um motor e de um sistema de escape da motocicleta da mo-dalidade 1. A figura 6 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e do escape da modalidade 1 são aumentados.

[053] Um veículo da modalidade 1 é uma motocicleta 1 do chamado tipo un-derbone. (Uma motocicleta do tipo underbone é uma motocicleta que usa um quadro de tubo estrutural com uma sobreposição de painéis de corpo plástico ou não estru-tural). Conforme mostrado na figura 2, a motocicleta 1 possui um quadro do corpo do veículo 2. O quadro do veículo 2 abrange um tubo de topo 3, um quadro principal 4 e um carril do banco 5. O quadro principal 4 estende-se para trás e para baixo desde o tubo de topo 3. O carril do banco 5 estende-se para trás e para cima a partir de uma seção intermediária do quadro principal 4.

[054] Uma haste de direção está giravelmente inserida no tubo de topo 3. Um guidão 7 está previsto na parte superior da barra de direção (ver figura 1). Um display (não ilustrado) está previsto próximo do guidão 7. O display é configurado para apresentar a velocidade do veículo, a velocidade da rotação do motor, alertas e semelhantes indicações.

[055] Pares de garfos 6 frontais esquerdos e direitos são apoiados em uma parte inferior da barra de direção. Uma barra de eixo 8a está fixada em uma seção terminal inferior de cada garfo frontal 6. Uma roda dianteira 8 está giravelmente mon-tada na haste do eixo 8a. Um para-choque 10 está montado acima e atrás da roda frontal 8.

[056] O carril do banco 5 sustenta um banco 9 (ver figura 1). Conforme mos-trado na figura 2, o carril do banco 5 está ligado na extremidade superior de um par de para-choques 13 traseiros, esquerdo e direito. A extremidade inferior dos para- choques 13 traseiros é apoiada por seções traseiras de pares de braços traseiros esquerdos e direitos 14. Seções dianteiras dos braços traseiros 14 estão ligados no quadro do corpo do veículo 2 através de pivôs 14a. Os braços traseiros 14 são girá-veis ao redor dos pivôs 14a em direção ascendente-descendente. Uma roda traseira 15 é apoiada por seções traseiras dos braços traseiros 14.

[057] Conforme mostrado na figura 2, o corpo principal do motor 20 está dis-posto abaixo do quadro principal 4. O corpo principal do motor 20 é apoiado pelo quadro do corpo do motor 2. Especificamente, uma seção superior do corpo principal do motor 20 está fixada por um pino 4b em um suporte 4a do quadro principal 4. Mais especificamente, uma seção frontal superior de um cárter 21 a seguir descrito do corpo principal do motor 20 está montado no suporte 4a. Uma seção traseira do corpo principal do motor 20 também está fixada em outro suporte do quadro do corpo do veículo 2. Um purificador de ar 32 está previsto em um local abaixo do quadro principal 4 e acima do corpo principal do motor 20.

[058] Conforme mostrado na figura 1, a motocicleta 1 possui uma cobertura do corpo do veículo 11 que cobre o quadro do corpo do veículo 2 etc. A cobertura do corpo do veículo 11 inclui uma cobertura principal 18 e uma cobertura frontal 17. A cobertura frontal 17 está prevista na frente do tubo frontal 3. A cobertura principal 18 está disposta atrás do tubo de topo 3. A cobertura principal 16 encobre o quadro principal 4 e o carril do banco 5. A cobertura principal 16 e a cobertura frontal 17 en-cobrem seções à esquerda e direita de uma seção frontal do corpo principal do motor 20. A cobertura principal 16 e também a cobertura frontal 17 encobrem seções esquerdas e direitas de uma seção frontal do corpo principal do motor 20. A cobertura frontal 17 encobre seções esquerdas e direitas do purificador de ar 32.

[059] O quadro principal 4 e a cobertura do corpo do veículo 11 são de altura reduzida em seções entre o banco 9 e o tubo de topo 3. Devido a esta razão, quando visto em uma direção da esquerda para direita do veículo, a motocicleta 1 do tipo underbone possui um recesso 12 em um local que está atrás do tubo de topo 3, na frente do banco 9 e acima do quadro principal 4. Este recesso 12 permite que o mo-torista monte facilmente a motocicleta 1.

[060] A motocicleta 1 compreende um motor monocilíndrico de quatro passos 19. O motor monocilíndrico de quatro passos 19 compreende o corpo principal do motor 20, o purificador de ar 32, um tubo de admissão 33, um tubo de escape (tubo de escape de câmara combustora única) 34, um silencioso 35, um catalisador principal (catalisador principal de câmara combustora única) 39 e um detector de oxigênio a montante (detector de oxigênio a montante de câmara combustora única) 37. Conforme posteriormente detalhado, o tubo de escape 34 inclui um tubo de es-cape (tubo de escape da câmara monocombustora) 42 que é ao menos parte do tubo de escape 34.

[061] O corpo principal do motor 20 é um motor monocilíndrico de quatro passos. Conforme mostrado na figura 2 e na figura 3, o corpo principal do motor 20 compreende o cárter 21 e um cilindro 22. O cilindro 22 estende-se na frente do cárter 21. Na figura 3, o corpo principal do motor 20 é indicado por linhas de corrente du-plas.

[062] O cárter 21 inclui um corpo principal de cárter 23. O cárter 21 compre-ende um eixo virabrequim 27, um mecanismo de transmissão e semelhantes disposi-tivos que estão alojados no corpo principal do cárter 23. Em seguida, o eixo central Cr1 do virabrequim 27 é chamado como eixo virabrequim Cr1. O eixo virabrequim Cr1 estende-se na direção esquerda-direita. Óleo lubrificante está armazenado no corpo principal do cárter 23. O óleo é alimentado por uma bomba de óleo (não mos-trada) sendo circulado no corpo principal do motor 20.

[063] O cilindro 22 compreende um corpo de cilindro 24, um cabeçote de ci-lindro 25, uma cobertura superior 26 e componentes alojados nos membros 24 a 26. Conforme mostrado na figura 2, o corpo do cilindro 24 está ligado em uma seção frontal do corpo principal do cárter 23. O cabeçote do cilindro 25 está ligado em uma seção frontal do corpo do cilindro 24. A cobertura do cabeçote 26 está ligado em uma seção frontal do cabeçote do cilindro 25.

[064] Conforme mostrado na figura 5, um furo de cilindro 24a é formado no corpo do cilindro 24. O furo do cilindro 24a aloja um pistão 28 de maneira que o pis-tão é capaz de ação recíproca. O pistão 28 está ligado com o virabrequim 27 através de uma barra de conexão. Em seguida, o eixo central Cy1 do furo do cilindro 24a é designado como eixo de cilindro Cy1. Conforme mostrado na figura 2, o corpo prin-cipal do motor 20 está de tal modo disposto que o eixo do cilindro Cy1 estende-se na direção frontal-traseira (direção horizontal). Mais especificamente, a direção na qual o eixo do cilindro Cy1 se estende desde o cárter 21 para o cilindro 22 é para frente e ascendente. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy1 com relação à direção horizontal é 0 graus ou superior e 45 graus ou menos.

[065] Conforme mostrado na figura 5, uma câmara combustora 29 é formada no cilindro 22. A câmara combustora 29 é formada por uma superfície interna do furo do cilindro 24a do corpo do cilindro 24, o cabeçote do cilindro 25 e o pistão 28. Em outras palavras, uma parte da câmara combustora 29 é formada pela superfície interna do orifício do furo do cilindro 24a. Uma seção terminal de um plugue de ignição (não ilustrado) está prevista na câmara combustora 29. O plugue de ignição acende uma mistura de gás de combustível e ar dentro da câmara combustora 29. Conforme mostrado na figura 2, a câmara combustora 29 está posicionada na frente do eixo do virabrequim Cr1. Em outras palavras, uma linha linear que atravessa o eixo do virabrequim Cr1 e que está em paralelo com a direção ascendente-descendente é L1, de maneira que ao ser visto na direção esquerda-direita, a câmara combustora 29 está posicionada na frente da linha linear L1.

[066] Conforme mostrado na figura 1, uma passagem de admissão do cilin-dro 30 e uma passagem de escape do cilindro 31 (uma passagem de escape de ci-lindro de câmara combustora única) são formadas no cabeçote do cilindro 25. Nesta especificação, a passagem é uma estrutura que forma um espaço (percurso) através do qual passa o gás ou semelhante produto. No cabeçote do cilindro 25 são forma-dos um orifício de admissão 30a e um orifício de escape 31a em uma seção de pa-rede que forma a câmara combustora 29. A passagem de admissão do cilindro 30 estende-se desde o orifício de admissão 30a até uma entrada formada na superfície externa (superfície superior) do cabeçote do cilindro 25. A passagem de escape do cilindro 31 estende-se desde o orifício de escape 31a até uma saída formada na su-perfície externa (superfície inferior) do cabeçote do cilindro 25. O ar atravessa o lado interno da passagem de admissão do cilindro 30 sendo depois alimentado até a câ-mara combustora 29. O gás de escape exaurido da câmara combustora 29 atravessa a passagem de escape do cilindro 31.

[067] Está disposta uma válvula de admissão V1 na passagem de admissão do cilindro 30. Uma válvula de escape V2 está integrada na passagem de escape do cilindro 31. A válvula de admissão V1 e a válvula de escape V2 são ativadas por um mecanismo ativador de válvula (não ilustrado) e está vinculado com o virabrequim 27. O orifício de admissão 30a é aberto e fechado pelo movimento da válvula de admissão V1. O orifício de escape 31a é aberto e fechado pelo movimento da válvula de escape V2. O tubo de admissão 33 está ligado a uma seção terminal (admissão) da passagem de admissão do cilindro 30. O tubo de escape 34 está ligado a uma seção terminal (saída) da passagem de escape do cilindro 31.

[068] Um injetor 48 (ver figura 4) está disposto na passagem de admissão do cilindro 30 ou no tubo de admissão 33. O injetor 48 está previsto para alimentar combustível para a câmara combustora 29. Mais especificamente, o injetor 48 injeta combustível na passagem de admissão do cilindro 30 ou no tubo de admissão 33. O injetor 48 pode ser disposto para injetar combustível dentro da câmara combustora 29. Uma válvula estranguladora (não ilustrada) está integrada no tubo de admissão 33.

[069] Conforme mostrado na figura 2, quando visto em direção esquerda- direita, o tubo de admissão 33 estende-se em direção ascendente desde a superfície superior do cabeçote do cilindro 25. O tubo de admissão 33 está ligado ao purificador de ar 32. O purificador 32 está configurado para purificar o ar alimentado para o corpo principal do motor 20. O ar purificado, enquanto passa pelo purificador de ar 32, é alimentado até o corpo principal do motor 20 através do tubo de admissão 33.

[070] A estrutura do sistema de escape será detalhadamente descrita poste-riormente.

[071] Em seguida, será descrito o controle do motor monocilíndrico de quatro tempos 19. A figura 4 é um diagrama de bloco da motocicleta da modalidade 1.

[072] Conforme mostrado na figura 4, o motor monocilíndrico de quatro tem-pos 19 inclui um sensor da velocidade da rotação do motor 46a, um sensor da posi-ção de estrangulamento 46b, um sensor da temperatura do motor 46, um sensor da pressão de admissão 46d e um sensor da temperatura de admissão 46e. O sensor da velocidade da rotação do motor 46a detecta a velocidade da rotação do eixo vira-brequim 27, isto é, a velocidade da rotação do motor. O sensor da posição de es-trangulamento 46b detecta o grau da abertura de uma válvula de estrangulamento (não mostrada) (em seguida, grau de abertura de estrangulamento). O sensor da temperatura do motor 46c detecta a temperatura do corpo principal do motor. O sen-sor da pressão de admissão 46d detecta a pressão (pressão de admissão) no tubo de admissão 33. O sensor da temperatura de admissão 46e detecta a temperatura (temperatura de admissão) no tubo de admissão 33.

[073] O motor monocilíndrico de quatro tempos 19 compreende um controle eletrônico (ECU 45) configurado para controlar o corpo principal do motor 20. A uni-dade de controle eletrônica 45 é equivalente a um controlador do presente ensina-mento. A unidade de controle eletrônico 45 está ligada a sensores, tais como o sen-sor da velocidade da rotação do motor 46a, o sensor da temperatura do motor 46c, o sensor da posição de estrangulamento 46b, o sensor da pressão de admissão 46d, o sensor da temperatura de admissão 46e e um sensor da velocidade do veículo. A unidade de controle eletrônico 45 também está ligada a uma bobina de ignição 47, o injetor 48, uma bomba de combustível 49, um display (não ilustrado) e semelhantes dispositivos. A unidade de controle eletrônica 45 compreende uma unidade de con-trole 45a e uma unidade instrutora de ativação 45b. A unidade instrutora de ativação 45b inclui um circuito acionador de ignição 45c, um circuito acionador de injeção 45d e um circuito acionador da bomba 45e.

[074] Ao receber um sinal da unidade de controle 45a, o circuito acionador da ignição 45c, o circuito de acionamento do injetor 45d e o circuito acionador da bomba 45e acionam a bobina de ignição 47, o injetor 48 e a bomba de combustível 49 respectivamente. Com o acionamento da bobina de ignição 47, ocorre descarga de centelhas no plugue de ignição e a mistura de gás é acesa. A bomba de combus- tível 49 está ligada ao injetor 48 através de uma mangueira de combustível. Com o acionamento da bomba de combustível 49, combustível em um tanque de combustí-vel (não ilustrado) é alimentado em forma pressurizada para o injetor 48.

[075] A unidade de controle 45a poderá ser um microcomputador por exem-plo. Baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37, um sinal do sensor da velocidade de rotação do motor 46a ou semelhante unidade, a unidade de controle 45a passa a controlar o circuito acionador da ignição 45c, o circuito aciona- dor de injeção 45d e o circuito acionador da bomba 45e. A unidade de controle 45a controla o timing da ignição, por meio do controle do circuito acionador da ignição 45c. A unidade de controle 45a controla um volume de injeção de combustível, con-trolando o circuito acionador de injeção 45d e o circuito acionador da bomba 45e.

[076] Para aperfeiçoar a eficiência da purificação do catalisador principal 39 e a eficiência da combustão, a taxa de ar-combustível da mistura de ar-combustível na câmara combustora 29 preferivelmente é igual à taxa ar-combustível teórica (es- tequiometria). A unidade de controle 45a aumenta ou diminui a injeção do combustí-vel de acordo com as necessidades.

[077] Em seguida será descrito um exemplo do controle do volume da injeção de combustível (controle de combustível) pela unidade de controle 45a. Para começar, a unidade de controle 45a calcula a quantidade básica da in-jeção de combustível baseado em sinais do sensor da velocidade de rotação do mo-tor 46a, do sensor da posição de estrangulamento 46b, do sensor da temperatura do motor 46c e do sensor da pressão de admissão 46d. Mais especificamente, o volume de ar admitido é calculado usando o mapa no qual um grau de abertura do es- trangulador e uma velocidade de rotação no motor são associados com um volume de ar admitido e um mapa, no qual, uma pressão de admissão e uma velocidade de rotação no motor são vinculados com um volume de ar admitido. Baseado no volume de ar admitido calculado baseado nos mapas, um volume de injeção de combustível baseado é determinado com o qual é alcançada uma taxa-alvo de ar-combustível. Quando o grau de abertura do estrangulador for reduzido, o mapa no qual uma pressão de admissão e uma velocidade de rotação do motor estão associados com um volume de ar de admissão é usado. Quando o grau de abertura do estrangulador for grande, será usado o mapa de acordo com o qual é usado um grau de abertura do estrangulador e uma velocidade de rotação do motor, vinculados com um volume de ar de admissão.

[078] Em aditamento ao acima exposto, baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37, a unidade de controle 45a calcula um valor de correção de feedback para corrigir o volume básico de combustível injetado. Mais especificamen-te, baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37, será determinado se a mistura de ar-combustível é pobre ou rica. O termo "rico" indica um estado no qual o combustível é excessivo quando comparado com a taxa teórica de ar- combustível. O termo "pobre" indica um estado no qual o ar é excessivo quando comparado com a taxa teórica de ar-combustível. Ao determinar que a mistura de ar- combustível é pobre, a unidade de controle 45a calcula o valor de correção do feedback de maneira que o próximo volume da injeção de combustível será aumentado. Por outro lado, ao determinar que a mistura de ar-combustível é rica, a unidade de controle 45a calculará o valor de correção do feedback de tal maneira que o próximo volume da injeção de combustível seja diminuído.

[079] Em aditamento ao acima exposto, a unidade de controle 45a calcula um valor de correção para o volume básico de combustível injetado baseado na temperatura do motor, na atmosfera externa ou semelhantes fatores. Além disso, a unidade de controle 45a calcula um valor de correção de acordo com características temporárias na aceleração e desaceleração.

[080] A unidade de controle 45a calcula o volume de combustível injetado baseado no volume de injeção básico de combustível e nos valores de correção, tais como o valor de correção do feedback. Baseado no volume de combustível injetado, calculado desta forma, a bomba de combustível 49 e o injetor 48 são acionados. Neste sentido, a unidade de controle 45 (controlador) processa um sinal oriundo do detector de oxigênio a montante 37. Além disso, a unidade de controle eletrônica 45 (controlador) realizará o controle da combustão baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37.

[081] Estrutura do Sistema de Escape Em seguida, será descrito um sistema de escape da motocicleta 1 da moda-lidade 1. Na descrição do sistema de escape nesta especificação, o termo "a mon-tante" indica a montante na direção em que flui o gás de escape. O termo "a jusante" indica a jusante na direção em que flui o gás de escape. Além disso, na descrição do sistema de escape nesta especificação, o termo "direção de percurso" indica a dire-ção em que flui o gás de escape.

[082] Conforme acima descrito, o motor monocilíndrico de quatro passos 19 compreende o corpo principal do motor 20, o tubo de escape 34, o silencioso 35, o catalisador principal 39 e o detector de oxigênio a montante 37. O tubo de escape 34 inclui um tubo de escape 42 que constitui pelo menos uma parte do tubo de escape 34. O tubo de escape 42 faz parte do tubo de escape 34 que está exposto no lado externo. Exposto para o lado externo indica que não está na passagem de escape do cilindro 31 ou silencioso 35. O motor monocilíndrico de quatro passos está provido de um escape 36. Este escape 36 inclui o tubo de escape 34, o silencioso 35 e o catalisador principal 39. O silencioso 35 possui um orifício de descarga 35e voltado para a atmosfera. O percurso que se estende desde a câmara combustora 29 até o orifício de descarga 35e é designado como percurso de escape 41 (ver figura 5). O percurso de escape 45 é formado pela passagem de escape do cilindro 31, pelo tubo de escape 34 e pelo silencioso 35. O percurso de escape 41 é um espaço através do qual passa o gás de escape.

[083] Conforme mostrado na figura 5, a extremidade a montante do tubo de escape 34 está ligada na extremidade a jusante 31 b da passagem de escape do ci-lindro 31. Em outras palavras, a extremidade a montante do tubo de escape 42 está ligada na extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31. O tubo de escape 34 é, portanto, apoiado pelo corpo principal do motor 20. A extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 é equivalente a uma saída da passagem de escape do cilindro 31. A extremidade a montante do tubo de escape 34 pode ser inserida na passagem de escape do cilindro 31. O gás de escape flui para a extremidade a montante até o tubo de escape 34. A extremidade a jusante do tubo de escape 42 está ligada à extremidade a montante 35a do silencioso 35. O tubo de escape 34 permite que o gás de escape flua desde a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 até o silencioso 35. Um catalisador 38 está integrado no centro do tubo de escape 42. Uma parte do tubo de escape 42 que está a montante da unidade catalisadora 38 é designada como tubo de escape a montante 34a. Uma parte do tubo de escape 42 que se encontra a jusante do catali-sador 38 é designada como um tubo de escape a jusante 34b. Enquanto que a figura 5 apresenta o tubo de escape 34 (tubo de escape 42) como tubo linear para efeito de significação o tubo de escape 34 não é um tubo linear.

[084] Conforme mostrado na figura 3, o tubo de escape 34 está previsto no lado direito da motocicleta 1. Conforme mostrado na figura 2, uma parte do tubo de escape 34 está posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr1. O tubo de escape 34 possui duas seções dobradas. A seção dobrada a montante das duas seções do-bradas é simplesmente chamada como seção dobrada a montante. A seção a jusante das duas seções dobradas é simplesmente chamada como seção dobrada a mon-tante a jusante. Quando olhado na direção esquerda-direita, a seção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape de uma direção ao longo da direção ascendente-descendente para uma direção ao longo da direção frontal- traseira. Mais especificamente, quando olhado na direção esquerda-direita, a seção dobrada muda a direção do fluxo do gás de escape de descendente para o sentido traseiro e ascendente. Quando olhado na direção esquerda-direita, a seção dobrada descendente muda a direção do fluxo do gás de escape no sentido para trás e as-cendente no sentido para trás. Uma parte do tubo de escape 34 está ligeiramente a jusante da seção dobrada a jusante está posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr1.

[085] O gás de escape exaurido da extremidade a jusante do tubo de escape 34 flui até o silenciador 35. A extremidade a montante 35a do silencioso 35 está li-gada na extremidade a jusante do tubo de escape 42. O silencioso 35 permite que o gás exaurido flua desde a extremidade a jusante do tubo de escape 34 para o orifício de descarga 35e. O silencioso 35 está configurado para restringir uma pulsação dentro do gás de escape. Com esta ação, o silencioso 35 restringe o volume de som (som de escape) que é gerado pelo gás de escape. Câmaras múltiplas de expansão e tubos múltiplos que conectam as câmaras de expansão reciprocamente estão pre-vistos dentro do silencioso 35. A extremidade a jusante do tubo de escape 34 está prevista dentro de uma câmara de expansão do silencioso 35. A extremidade a ju-sante do tubo de escape 34 poderá ser ligada na extremidade a montante 35a do silencioso 35. O orifício de descarga 35e voltado para a atmosfera está disposto na extremidade a jusante do silencioso 35. Conforme mostrado na figura 5, a extensão do percurso de escape que se projeta desde a extremidade a jusante do tubo de es-cape 34 até o orifício de descarga 35e é designada como E1. A extensão do percurso da câmara de expansão no silencioso 35 é o comprimento do percurso que interliga o centro do orifício de admissão da câmara de expansão com o centro do orifício de escoamento da câmara de expansão na distância mais curta. Uma vez que o gás de escape tiver passado pelo silencioso 35, será descarregado para a atmosfera através do orifício de descarga 35e. Conforme mostrado na figura 2, o orifício de descarga 35e está posicionado na parte traseira do eixo do virabrequim Cr1.

[086] O silencioso 35 é apoiado pelo quadro do corpo do veículo 2. O mem-bro de conexão 2a está ligado em uma parte essencialmente central na direção fron-tal-traseira e uma seção superior do silencioso 35. O silencioso 35 é apoiado pelo quadro do corpo do veículo 2 através deste membro de conexão 2a. O silencioso 35 poderá ser apoiado pelo corpo principal do motor 20.

[087] Conforme mostrado na figura 2, pressupõe-se que uma linha linear or-togonal ao eixo do cilindro Cy1 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr1 seja L2. Con-forme mostrado na figura 6, quando olhado na direção da linha linear L2, a extremi-dade a montante 35a do silencioso 35 e a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 estão distanciados reciprocamente na direção paralela para com o eixo do cilindro Cy1. O eixo do cilindro Cy1 da presente modalidade estende- se em paralelo para com a direção frontal-traseira quando olhado na direção da linha linear L2. Quando visualizado na direção da linha linear L2, a extremidade a montante 35a do silencioso 35 e a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 estão separados reciprocamente em direção frontal-traseiro. Quando olhado na direção da linha linear L2, posições reciprocamente distantes na direção paralela para com o eixo dos cilindros Cy1 podem não estar alinhadas na direção paralela para com o eixo do cilindro Cy1.

[088] Conforme mostrado na figura 6, quando olhado na direção da linha li-near L2, a extremidade a montante 35a do silencioso 35 e a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 estão reciprocamente distanciadas em direção ortogonal para com o eixo do cilindro Cy1. O eixo do cilindro Cy1 da presente modalidade estende-se em sentido ortogonal para a direção esquerda-direita quando visto na direção da linha linear L2. Quando visto na direção da linha linear L2, a extremidade a montante 35a do silencioso 35 e a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 estão reciprocamente distanciadas na dire ção esquerda-direita. A direção ortogonal para com o eixo do cilindro Cy1, quando vista na direção da linha linear L2, é a direção paralela para com o eixo do virabre-quim Cr1.

[089] O catalisador principal 39 está integrado no tubo de escape 42. O cata-lisador 38 compreende uma carcaça cilíndrica oca 40 e o catalisador principal 39. A extremidade a montante da carcaça 40 está ligada no tubo de escape a montante 34a. A extremidade a jusante da carcaça 40 está ligada no tubo de escape a jusante 34b. A carcaça 40 faz parte do tubo de escape 42. O catalisador principal 39 está preso no lado interno da carcaça 40. O gás de escape é purificado ao passar através do catalisador principal 39. Todo o gás de escape exaurido do orifício de escape 31a da câmara combustora 29 passa pelo catalisador principal 39. O catalisador principal 39 purifica o gás de escape, exaurido da câmara combustora 29, na maior parte para dentro do percurso de escape 41.

[090] O catalisador principal 39 é um chamado catalisador de três vias. O ca-talisador de três vias remove três substâncias no gás de escape, ou seja, hidrocar- bonetos, monóxidos de carbono e óxido de nitrogênio, por meio de oxidação ou re-dução. O catalisador de três vias é um tipo de catalisador redutor de oxidação. O catalisador principal 39 inclui uma base de materiais catalíticos vinculados na super-fície da base. Os materiais catalíticos são formados por um veículo de metal nobre. O portador está disposto entre o metal nobre e a base. O portador apoia o metal nobre. Este metal nobre purifica o gás de escape. Exemplos do metal nobre compreendem: platina, paládio e ródio que removem hidrocarbonetos, monóxidos de carbono e óxido de nitrogênio, respectivamente.

[091] O catalisador principal 39 possui uma estrutura porosa. A estrutura po-rosa implica em uma estrutura na qual muitos poros são formados transversalmente em sentido vertical para com a direção vertical do caminho do percurso de escape 41. Um exemplo de uma estrutura porosa é uma estrutura de colmeia. No catalisador principal 39 são formados[ poros que são suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 34a.

[092] O catalisador principal 39 pode ser um catalisador com base de metal ou um catalisador com base cerâmica. O catalisador com base de metal é o catali-sador no qual a base é constituída de metal. O catalisador com base cerâmica é um catalisador no qual a base é constituída de cerâmica. A base do catalisador baseado em metal é formada, por exemplo, pelo posicionamento alternativo de chapas de metal corrugadas e chapas de metal planas e o seu enrolamento. A base do catali-sador baseado em cerâmica é, por exemplo, um corpo com a estrutura de uma col-meia.

[093] Conforme mostrado na figura 5, a extensão do catalisador principal 39 na direção do percurso é designada como c1. Além disso, a largura máxima do cata-lisador principal 39 na direção vertical para com a direção do percurso é designada como w1. A extensão c1 do catalisador principal 39 é maior do que a largura máxima w1 do catalisador principal 39. O formato transversal do catalisador principal 39 na direção ortogonal para com a direção do percurso é, por exemplo, circular. O formato transversal poderá estar disposto de tal maneira que a seção longitudinal na direção ascendente-descendente seja mais longa do que a extensão longitudinal na direção esquerda-direita.

[094] Conforme mostrado na figura 5, a carcaça 40 compreende uma passa-gem prevista no catalisador 40b, uma passagem a montante 40a e uma passagem a jusante 40c. O catalisador principal 39 está disposto na passagem configurada pelo catalisador 40b. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante da passagem configurada pelo catalisador 40b estão respectivamente nas mesmas posições que as extremidades a montante e a jusante do catalisador princi-pal 39. A seção transversal da passagem do catalisador 40b seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso é substancialmente constante na direção do percurso. A passagem a montante 40a está ligada na extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador 40b. A passagem a jusante 40c está ligada à extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador 40b.

[095] A passagem a montante 40a é ao menos parcialmente cônica. A seção cônica aumenta em seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A passagem descendente 40c é ao menos parcialmente cônica. A seção cônica diminui no seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A seção transversal da passagem configurada pelo catalisador 40b secciona ao longo de uma direção ortogonal para com a direção do percurso, sendo citada como B1. Em pelo menos uma parte da passagem a montante 40a, a seção transversal da passagem a montante 40a secci-onada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso é menor do que a área B1. Pelo menos, uma parte da passagem a montante 40a inclui a extremidade a montante da passagem a montante 40a. Em pelo menos uma parte da passagem a jusante 40c, a seção transversal da passagem a jusante 40c, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso, é menor do que a área B1. Pelo menos parte da passagem a jusante 40c inclui a extremidade a jusante da passagem a jusante 40c.

[096] Conforme mostrado na figura 2 e figura 3, o catalisador principal 39 es-tá integrado pelo menos parcialmente na frente do eixo do virabrequim Cr1. Confor-me acima descrito, a linha linear L1 é uma linha linear que atravessa o eixo do vira-brequim Cr1 estendendo-se em uma direção paralela para com a direção ascenden-te-descendente. Em outras palavras, quando visto em uma direção esquerda-direita, o catalisador principal 39 está integrado na frente da linha linear L1. Quando visto na direção esquerda-direita, o catalisador principal 39 está totalmente posicionado na frente de (abaixo) do eixo do cilindro Cy1.

[097] Conforme mostrado na figura 2, quando visto na direção esquerda- direita, o catalisador principal 39 está totalmente posicionado na frente da linha linear L2. A linha linear L2 é uma linha linear ortogonal para com o eixo do cilindro Cy1 e ortogonal para com o eixo do virabrequim Cr1.

[098] Conforme mostrado na figura 5, a extensão do percurso desde a ex-tremidade a jusante 31 b da passagem de escape do cilindro 31 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é designada como b1. A extensão do percurso b1 é uma extensão do percurso de uma passagem formada pelo tubo de escape a montante 34a e pela passagem a montante 40a do catalisador 38. Além disso, a ex-tensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a jusante do tubo de escape 34 é designada como d1. Além disso, a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a montante 35a do silencioso 35 é designada como g1. A extensão do percurso g1 é a extensão do percurso de uma passagem formada pela passagem a jusante 40c do catalisador 38 e o tubo de escape a jusante 34b. A extensão do percurso desde a câmara combustora 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é a1 + b1. A extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 39 para o orifício de descarga 35e é d1 + e1. A extensão do percurso do tubo de escape 42 é b1 + c1 + g1.

[099] O catalisador principal 39 está disposto de tal maneira que a extensão do percurso b1 é mais curta do que a extensão do percurso d1 + e1. O catalisador principal 39 está integrado de tal maneira que a extensão do percurso a1 + b1 é mais curta do que a extensão do percurso d1 + e1. O catalisador principal 39 está integrado de tal maneira que a extensão do percurso b1 é mais curta do que a ex-tensão do percurso g1. O catalisador principal 39 está integrado de tal maneira que a extensão do percurso a1 + b1 é mais curta do que a extensão do percurso g1.

[0100] Conforme mostrado na figura 3, o catalisador principal 39 está confi-gurado para estar situado parcialmente abaixo do corpo principal do motor 20. Con forme mostrado na figura 6, quando olhado na direção da linha linear L2, a extremi-dade a montante do catalisador principal 39 e a extremidade a jusante do catalisador principal 39 estão reciprocamente distanciados em uma direção (direção frontal- traseira) em paralelo para com o eixo do cilindro Cy1. Além disso, quando olhado na direção da linha linear L2, a extremidade a montante do catalisador principal 39 e a extremidade a jusante do catalisador principal 39 estão reciprocamente distanciadas em uma direção (direção esquerda-direita) vertical em relação ao eixo do cilindro Cy1.

[0101] Conforme mostrado na figura 6, o centro da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 do corpo principal do motor 20 é designada A1. Além disso, o centro da extremidade a montante 35a do silencioso 35 é designada A2. Além disso, a linha linear virtual que interliga o centro A1 com o cen-tro A2 é designada como linha linear virtual f1. A linha linear virtual f1 está inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy1 quando vista na direção da linha linear L2.

[0102] Uma linha linear virtual que interliga o centro da extremidade a mon-tante e o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 39 é designada como linha linear virtual f2. O catalisador principal 39 está de tal modo posicionado que a linha linear virtual f2 esteja inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy1 quando visto na direção da linha linear L2.

[0103] O centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35 está posicionada à direita do centro A1 da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 quando visto na direção da linha linear L2. Além disso, quando visto na direção da linha linear L2, o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 39 também está posicionado à direita do centro da extremidade a montante do catalisador principal 39. Quando visto na direção da linha linear L2, a linha linear virtual f1 e a linha linear virtual f2 estão ambas inclinadas com relação à direção frontal-traseira e a direção esquerda-direita. Quando visualizado na direção da linha li- near L2, a linha linear virtual fl e a linha linear virtual f2 estão ambas inclinadas à direita na direção do lado traseiro. Em outras palavras, quando visualizado na dire-ção da linha L2, a linha linear virtual f1 e a linha linear virtual f2 estendem-se ambas em uma direção entre uma direção (por exemplo, direção R) vertical em relação ao eixo do cilindro Cy1 e em uma outra direção (por exemplo, direção Re) em paralelo com o eixo do cilindro Cy1. Na presente modalidade, como o eixo do cilindro Cy1 está em paralelo com a direção frontal-traseira do veículo, quando visto na direção da linha linear L2, uma direção paralela para com o eixo de cilindro Cy1 é designada como direção Re, ao passo que uma direção vertical para com o eixo do cilindro Cy1 é designada como direção R. Quando visualizado na direção da linha linear L2, con-tudo, o eixo do cilindro Cy1 poderá não estar em paralelo com a direção frontal- traseira do veículo.

[0104] Quando visto na direção da linha linear L2, o catalisador principal 39 está integrado em uma área que pelo menos parcialmente ultrapassa um quadrân-gulo S10 formado por lados (segmentos de linha) S11 até S14. O lado S11 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A1 da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31, estando em paralelo para com o eixo do cilindro Cy1. O lado S12 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A1 da extre-midade descendente 31b da passagem de escape do cilindro 31, estando paralela para com o eixo do virabrequim Cr1. O lado S13 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35 estando em paralelo com o eixo do cilindro Cy1. O lado S14 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35, estando em paralelo com o eixo do virabrequim Cr1. Na figura 6, quando visto na direção da li-nha linear L2, o catalisador principal 39 está posicionado totalmente sobrepondo a área (quadrângulo S10), formada pelos lados S11 a S14.

[0105] A figura 7 é um diagrama esquemático, no qual partes do corpo prin- cipal do motor e do escape de uma modificação da modalidade 1 são aumentadas. A figura 1 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e o escape de um exemplo comparativo da modalidade 1 são ampliados.

[0106] A figura 7 apresenta duas modificações da disposição do catalisador principal 39. Na figura 7, o centro A1 da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 e o centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35 estão em posições idênticas àquelas na figura 6. Na figura 7, o tubo de escape a montante 34a e o tubo de escape a jusante 34b de uma das duas modificações são indicados por linhas pontilhadas. Linhas lineares virtuais conectam os centros das extremidades a montante e os centros das extremidades a jusante dos catalisadores principais 39 das duas modificações mostradas na figura 7, sendo referenciadas co-mo linhas lineares virtuais f3 e f4.

[0107] Visualizado na direção da linha linear L2, o catalisador principal 39 está posicionado para se sobrepor, pelo menos parcialmente, ao quadrângulo S10 formado pelos lados S11 a S14. Na figura 7, quando visualizado na direção da linha linear L2, o catalisador principal 39 de uma modificação está disposto para se sobre-por totalmente ao quadrângulo S10. O catalisador principal 39 de outra modificação está disposto para se sobrepor ao lado S11 que está em paralelo ao eixo do cilindro Cy1 e parcialmente se sobrepõe ao quadrângulo S10.

[0108] Na figura 7, as linhas lineares virtuais f3 e f4 estão inclinadas com re-lação ao eixo do cilindro Cy1 quando vistos na direção da linha linear L2. Além dis-so, quando visualizado na direção da linha linear L2, sendo semelhante à linha linear virtual f1, a linha linear virtual f3 e a linha linear virtual f4 estendem-se ambas em uma direção entre um sentido (por exemplo, direção R) vertical em relação ao eixo de cilindro Cy2 e em outro sentido (por exemplo, direção Re) em paralelo com o eixo do cilindro Cy1.

[0109] A figura 8 mostra três exemplos comparativos da disposição dos cata lisadores principais 801 a 803. Cada um dos principais catalisadores 801, 803 está disposto em um tubo de escape 810. O tubo de escape 810 inclui um tubo de escape a montante 811 previsto a montante da extremidade a montante do catalisador principal 801, bem como um tubo de escape a jusante 812, disposto a jusante da extremidade a jusante do catalisador principal 801. Na figura 8, o tubo de escape a montante 811 e o tubo de escape a jusante 812 dos dois exemplos comparativos são indicados por linhas pontilhadas. Na figura 8, o centro A1 da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 e o centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35 estão em posições idênticas daquelas da figura 6. Além disso, linhas lineares virtuais que interligam os centros das extremidades a montante e os centros das extremidades a jusante dos catalisadores principais 801 a 803 dos exemplos comparativos são referenciados como linhas lineares virtuais f6 a f8 respectivamente.

[0110] Conforme mostrado na figura 8, quando visto na direção da linha line-ar L2, os catalisadores principais 801 e 803 de modo algum estão dispostos para não se sobreporem ao quadrângulo S10 formado pelos lados S11 a S14. O catalisador principal virtual 803 está posicionado de tal maneira que a linha linear virtual f8 não está inclinada com relação ao eixo de cilindro Cy1 quando visto na direção da linha linear L2.

[0111] O centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35 está disposto à direita do centro A1 na extremidade a jusante 31 b da passagem de esca-pe do cilindro 31 quando visto na direção da linha linear L2. O catalisador principal 802 contudo está posicionado de tal maneira que o centro da extremidade a jusante está posicionado à esquerda do centro da extremidade a montante, quando visto na direção da linha linear L2. Isto quer dizer que a linha linear virtual f7 e a linha linear virtual f1 não se estendem ambas em uma direção entre um sentido vertical para com o eixo do cilindro Cy1 e outro sentido em paralelo com o eixo do cilindro Cy1. Isto quer dizer, conforme mostrado na figura 8, que a linha linear virtual f7 estende- se em uma direção entre o sentido L vertical no sentido do eixo do cilindro Cy1 e a direção Re em paralelo para com o eixo do cilindro Cy1. Por outro lado, a linha linear virtual f1 estende-se em uma direção entre a direção R vertical para com o eixo do cilindro Cy1 e a direção Re em paralelo para com o eixo do cilindro Cy1.

[0112] Desta maneira, a direção da inclinação da linha linear virtual f7 do ca-talisador principal 802 com relação ao eixo do cilindro Cy1 é diferente da direção de inclinação da linha linear virtual f1. Além disso, o catalisador principal 801 e o catali-sador principal 803 não se sobrepõem ao quadrângulo S10 formado pelos lados S11 a S14 quando vistos na direção da linha linear L2. Desta forma, a extensão do per-curso do tubo de escape 810 no qual cada um dos catalisadores principais 801 a 803 está disposto nos exemplos comparativos mostrados na figura 8, é extenso. Ve-rificou-se que a extensão do percurso do tubo de escape 42, quando o catalisador principal 39 estiver posicionado conforme mostrado na figura 6 e na figura 7, é curto quando comparado com a extensão do percurso do tubo de escape 810 quando os catalisadores principais 801 a 803 estiverem posicionados conforme mostrado na figura 8. A extensão do percurso do tubo de escape 42 é b1 + c1 + g1 conforme mostrado na figura 5.

[0113] O detector de oxigênio a montante 37 está disposto no tubo de escape 34. O detector de oxigênio a montante 37 está disposto a montante no catalisador principal 39. O detector de oxigênio a montante 37 é um sensor configurado para detectar a densidade do oxigênio no gás de escape. O detector de oxigênio a mon-tante 37 pode ser um sensor de oxigênio configurado para detectar se a densidade do oxigênio é superior ou não a um valor predeterminado. Alternativamente, o detec-tor de oxigênio a montante 37 pode ser um sensor (por exemplo, um sensor A/F: sensor da taxa de ar combustível) configurado para indicar um sinal de detecção que representa a densidade de oxigênio em passos ou de forma linear. O detector de oxigênio a montante 37 está disposto de tal maneira que uma seção terminal (seção detectora) está disposta dentro do tubo de escape 34 ao passo que a outra seção terminal está disposta fora do tubo de escape 34. A seção detectora do detector de oxigênio a montante 37 é capaz de detectar a densidade de oxigênio quando estiver aquecida para uma temperatura elevada e estando ativada. Um resultado de detec-ção do detector de oxigênio a montante 37 é transmitido para a unidade de controle eletrônico 45.

[0114] A estrutura da motocicleta 1 da modalidade 1 foi descrita. A motoci-cleta 1 da modalidade 1 tem as seguintes características.

[0115] Conforme acima descrito, quando a motocicleta 1 é olhada na direção da linha linear L2, a extremidade a montante 35a do silencioso 35 está distanciada da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 na direção pa-ralela para com o eixo do cilindro Cy1 e na direção vertical para com o eixo do cilin-dro Cy1. Além disso, o centro A2 da extremidade a montante 35a do silencioso 35 está posicionada em sentido à direta e esquerda do centro A1 da extremidade a ju-sante 31 b da passagem de escape de cilindro 31 na direção esquerda-direita da mo-tocicleta 1, quando a motocicleta 1 for olhada na direção da linha linear L2. O catali-sador principal 39 está integrado abaixo do corpo principal do motor 20. Além disso, o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 39 está posicionado em sentido para a direita e esquerda do centro da extremidade a montante do catalisador principal 39 na direção esquerda-direita da motocicleta 1, quando a motocicleta 1 for olhada na direção da linha linear L2. Além disso, quando a motocicleta 1 for visu-alizada na direção da linha linear L2, o catalisador principal 39 estará disposto para se sobrepor, pelo menos parcialmente, ao quadrângulo S10 formado pelos lados S11 a S14. O lado S11 é um segmento de linha que passa pela extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31, estando paralelo com o eixo do cilindro Cy1. O lado S12 é um segmento de linha que passa pela extremidade a ju- sante 31 b da passagem de escape do cilindro 31, estando em posição paralela para com o eixo de virabrequim Cr1. O lado S3 é um segmento de linha que passa pela extremidade a montante 35a do silencioso 35, estando em paralelo para com o eixo de cilindro Cy1. O lado S14 é um segmento de linha que passa na extremidade a montante 35a do silencioso 35, estando em posição paralela com relação ao eixo do virabrequim Cr1.

[0116] O corpo principal do motor 20 está posicionado de tal maneira que o eixo do cilindro Cy1 se estende em uma direção frontal-traseira. Devido a esta cir-cunstância, a extensão do percurso do tubo de escape 42 é curta quando comparada com casos em que o corpo principal do motor está de tal modo disposto que o eixo do cilindro se estende na direção ascendente-descendente. O catalisador principal 39 disposto no tubo de escape 42 está posicionado para estar mais próximo na extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31. Neste sentido, o catalisador principal 39 está disposto próximo da câmara combustora 29. O desem-penho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 é, portanto, aperfeiçoado.

[0117] Com a disposição acima, o catalisador principal 39 está disposto pró-ximo da linha linear que conecta o centro da extremidade a jusante 31b da passa-gem de escape do cilindro 31 com o centro da extremidade a montante 35a do silen-cioso 35. Quando comparado com casos em que o catalisador principal 39 não está posicionado desta maneira, a extensão do percurso (b1 + c1 + g1) do tubo de escape 42 da extremidade a montante do catalisador principal 39 até a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 é encurtada. Portanto, é desnecessária uma estrutura de suporte complexa para apoiar o catalisador principal 39, visando manter a resistência do escape 36 contra as vibrações em direção ascendente-descendente. Este escape 36 compreende o tubo de escape 34, o catalisador principal 39 e o silencioso 35.

[0118] Em aditamento ao acima exposto, o tubo de escape 42 está configu-rado com a passagem configurada pelo catalisador 40b na qual o catalisador princi-pal 39 está constituído. O tubo de escape 42 está equipado com o tubo de escape a montante 34a que está ligado com a extremidade a montante da passagem configu-rada pelo catalisador 40b. Além disso, a seção transversal da passagem 40b confi-gurada pelo catalisador, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a dire-ção do fluxo do gás de escape, é maior do que a seção transversal do tubo de esca-pe a montante 34a seccionado ao longo da direção ortogonal para com a direção de fluxo do gás de escape. O desempenho da purificação do gás de escape pelo catali-sador principal 39 é aperfeiçoado quando comparado com casos em que a seção transversal da passagem configurada pelo catalisador 40b, seccionada ao longo de uma direção ortogonal para com a direção do fluxo do gás de escape é idêntica ou menor do que a área transversal do tubo de escape 34a a montante seccionado ao longo da direção ortogonal para com a direção do fluxo do gás de escape.

[0119] Em aditamento ao acima relatado, o catalisador principal 39 está de tal modo disposto que a extensão do percurso b1 da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é mais curta do que a extensão do percurso (d1 + e1) da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até o orifício de descarga 35e. Portanto, o catali-sador principal 39 está posicionado relativamente próximo da câmara combustora 29. Na redução da temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal 39 é, portanto, restrita. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39.

[0120] Em aditamento ao acima exposto, o catalisador principal 39 está de tal modo disposto que a extensão do percurso (a1 + b1) da câmara combustora 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é mais curta do que a extensão do percurso (d1 + e1) da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até o orifício de descarga 35e. Portanto, o catalisador principal 39 está posicionado relativamente próximo da câmara combustora 29. A diminuição da temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal 39 é, portanto, restrita. Devido a esta ocorrência, o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39 é adicionalmente aperfeiçoado.

[0121] Além do acima relatado, o catalisador principal 39 está de tal modo disposto que a extensão do percurso (a1 + b1) da câmara combustora 29 até a ex-tremidade a montante do catalisador principal 39 é mais curta do que a extensão do percurso (g1) da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a montante 35a do silencioso 35. Portanto, o catalisador principal 39 está posiciona-do relativamente próximo da câmara combustora 29. A diminuição da temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal 39 é, portanto, restrita. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39.

[0122] Além do acima exposto, o catalisador principal 39 está de tal maneira disposto que a extensão do percurso (b1) da extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 até a extremidade a montante do catalisador principal 39 é mais curta do que a extensão do percurso (g1) da extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a montante 35a do silencioso 35. Portanto, o catalisador principal 39 está posicionado relativamente próximo da câmara combustora 29. A diminuição da temperatura do gás de escape que flui para o cata-lisador principal 39 é, portanto, restrita. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador prin-cipal 39.

[0123] Em aditamento ao acima relatado, o catalisador principal 39 está po-sicionado na frente do eixo do eixo virabrequim Cr1 na direção frontal-traseira do veículo para montaria 1. Devido a esta ocorrência, a extensão do percurso (b1) des de a extremidade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 até a extre-midade a montante do catalisador principal 39 é curta. Portanto, o catalisador princi-pal 39 está posicionado relativamente próximo da câmara combustora 29. Portanto, é restrita a diminuição da temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal 39. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempe-nho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39.

[0124] Em aditamento ao exposto acima, na direção frontal-traseira do veícu-lo para montaria, o catalisador principal 39 está posicionado na frente da linha linear L2 que é ortogonal para com o eixo do cilindro Cy1 e ortogonal para com o eixo vira-brequim Cr1. Devido a esta ocorrência, é curta a extensão do percurso b1 da extre-midade a jusante 31b da passagem de escape do cilindro 31 até a extremidade a montante do catalisador principal 39. Portanto, o catalisador principal 39 está posici-onado relativamente próximo da câmara combustora 29. Portanto, é restrita a redução na temperatura do gás de escape que flui para o catalisador principal 39. Devido a esta ocorrência, é adicionalmente aperfeiçoado o desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal 39.

Modalidade 2

[0125] A figura 9 é uma vista lateral de uma motocicleta da modalidade 2 da presente invenção. A figura 10 é uma vista de fundo da motocicleta da modalidade 2. A figura 11 é uma vista lateral apresentando um estado no qual uma cobertura do corpo do veículo etc foi removida da motocicleta da modalidade 2. A figura 2 é uma vista de fundo mostrando o estado em que uma cobertura do corpo do veículo foi removida da motocicleta da modalidade 2. A figura 13 é um diagrama esquemático de um motor e de um sistema de escape da motocicleta da modalidade 2. A figura 14 é um diagrama esquemático, no qual partes do corpo principal do motor e do escape da modalidade 2 são ampliados.

[0126] Um veículo da modalidade 2 é uma chamada motocicleta 50 do tipo viário. Conforme mostrado na figura 11, a motocicleta 50 possui um quadro do corpo de veículo 53. O quadro do corpo de veículo 53 compreende um tubo de topo 53a, um quadro principal superior 53b, um quadro principal inferior 53c e um quadro do banco 53d. De uma extremidade no lado do tubo superior 53a até a outra extremidade, o quadro principal superior 53b estende-se para trás e para baixo, estando depois curvado em direção descendente e estendendo-se em sentido descendente. O quadro principal inferior 53c está posicionado abaixo do quadro principal superior 53b. O quadro principal inferior 53c estende-se para trás e para baixo a partir do tu-bo principal 53a. O quadro do banco 53d estende-se em sentido descendente desde uma seção intermediária do quadro principal superior 53b.

[0127] Uma barra de direção está giravelmente inserida no tubo de topo 53a. Um manípulo 55 está disposto em uma parte superior da barra de direção. Um dis-play (não ilustrado) está disposto próximo do manípulo 55. O display está configura-do para exibir a velocidade do veículo, a velocidade da rotação do motor, alertas e semelhantes indicações.

[0128] As seções terminais superiores e inferiores da barra de direção estão ligadas para garfos em pares 56 no lado esquerdo e no lado direito, através de su-portes. As seções das extremidades inferiores dos garfos frontais 56 apoiam uma roda frontal 57 de maneira rotativa.

[0129] As seções terminais frontais dos pares de braços 58 traseiros, es-querdos e direitos, são apoiados giravelmente por uma seção traseira do quadro do corpo do veículo 53. Seções terminais traseiras dos braços traseiros 58 apoiam uma roda traseira 59 de maneira rotativa.

[0130] O quadro principal superior 53b apoia um tanque de combustível 51 (ver figura 9). O quadro do banco 53d, ou seja, o carril, suporta um banco 52 (ver figura 9). O quadro do corpo do veículo 53 suporta um corpo principal do motor 61. O quadro do corpo do veículo 53 suporta um purificador de ar 73 (ver figura 11). Con forme mostrado na figura 11, quando visto na direção esquerda-direita, uma parte superior do corpo principal do motor 61 está disposta entre o quadro principal supe-rior 53b e o quadro principal inferior 53c. O purificador de ar 73 está disposto atrás do corpo principal do motor 61.

[0131] Conforme mostrado na figura 9, a motocicleta 50 está equipada com uma cobertura do corpo de veículo 54 que encobre o quadro do corpo do veículo 53 e semelhantes partes. A cobertura do corpo do veículo 54 encobre uma parte supe-rior do corpo principal do motor 61 e o purificador de ar 73.

[0132] A motocicleta 50 compreende um motor monocilíndrico de quatro tempos 60. O motor monocilíndrico de quatro tempos 60 inclui um corpo principal do motor 61, o purificador de ar 73 (ver figura 11), um tubo de admissão 74, um tubo de escape 75, um silencioso 76, um catalisador principal (um catalisador principal de câmara combustora única) 180 e um detector de oxigênio a montante 78 (um detector de oxigênio a montante de câmara combustora única). O motor monocilíndrico de quatro tempos 60 também compreende uma unidade de controle eletrônico que é semelhante à unidade de controle eletrônico 45 da modalidade 1. O controle eletrô-nico controla o corpo principal do motor 61.

[0133] O corpo principal do motor 61 é um motor monocilíndrico de quatro tempos. Conforme mostrado na figura 10 e figura 11, o corpo principal do motor 61 compreende um cárter 62 e um cilindro 63. O cilindro 63 estende-se para frente e para cima a partir do cárter 62. Na figura 10, o corpo principal do motor 61 está indi-cado por linhas duplas de corrente.

[0134] O cárter 62 inclui um corpo principal de cárter 64. O cárter 62 com-preende um virabrequim 68, um mecanismo de transmissão, e semelhantes disposi-tivos que estão incorporados dentro do corpo principal do cárter 64. O eixo central (eixo do virabrequim) Cr2 do virabrequim 68 estende-se em direção esquerda-direita. Óleo lubrificante está armazenado no corpo principal do cárter 64. O óleo é alimen- tado por uma bomba de óleo (não ilustrada) circulando no corpo principal do motor 61.

[0135] O membro do cilindro 63 inclui um corpo de cilindro 65, um cabeçote de cilindro 66, uma cobertura de topo 67 e componentes alojados nos membros 65 a 67. Conforme mostrado na figura 11, o corpo do cilindro 65 está ligado em uma parte superior do corpo principal do cárter 64. O cabeçote do cilindro 66 está ligado em uma parte superior do corpo do cilindro 65. A cobertura de topo 67 está ligada a uma parte superior do cabeçote do cilindro 66.

[0136] Conforme mostrado na figura 13, um furo de cilindro 65a é formado no corpo do cilindro 65. O furo do cilindro 65a aloja um pistão 69 de maneira que o pistão é capaz de ação recíproca. O pistão 69 está acoplado com o virabrequim 68 através de uma barra conectora. Em seguida, o eixo central Cy2 do furo do cilindro 65a é referido como eixo de cilindro Cy2. Conforme mostrado na figura 11, o corpo principal do motor 61 está disposto de tal maneira que o eixo do cilindro Cy2 esten-de-se em direção vertical. Mais especificamente, a direção em que o eixo do cilindro Cy2 estende-se do cárter 62 até o cilindro 63 é na frente e na parte traseira. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy2 com relação à direção horizontal é de 45 graus ou superior e 90 graus ou menos.

[0137] Conforme mostrado na figura 13, uma câmara combustora 70 é for-mada no cilindro 63. A câmara combustora 70 é formada por uma superfície interna do furo e do cilindro 65a do corpo do cilindro 65, do cabeçote do cilindro 66 e do pis-tão 69. Conforme mostrado na figura 11, a câmara combustora 70 está posicionada na frente do eixo de virabrequim Cr2. Em outras palavras, uma linha linear que atra-vessa o eixo do virabrequim Cr2, estando em paralelo para com a direção ascenden-te-descendente é L3. Quando vista na direção esquerda-direita, a câmara combusto-ra 70 está posicionada na frente da linha linear L3.

[0138] Conforme mostrado na figura 13, uma passagem de admissão do ci- lindro 71 e uma passagem de escape do cilindro 72 (uma passagem de escape de cilindro de câmara combustora única) são formados no cabeçote do cilindro 66. No cabeçote do cilindro 66, são formados um orifício de admissão 71a e um orifício de escape 72a em uma seção da parede que constitui a câmara combustora 70. A passagem de admissão do cilindro 71 estende-se desde o orifício de admissão 71a até uma entrada formada na superfície externa (superfície traseira) e do cabeçote do cilindro 66. A passagem de escape do cilindro 72 estende-se desde o orifício de escape 72a até uma saída formada na superfície externa (superfície frontal) do cabe-çote do cilindro 66. Ar passa pela parte interna da passagem de admissão do cilindro 71 sendo depois alimentado até a câmara combustora 70. Gás de escape exaurido da câmara combustora 70 passa pela passagem de escape do cilindro 72.

[0139] Uma válvula de admissão V3 está disposta na passagem de admissão do cilindro 71. Uma válvula de escape V4 está disposta na passagem de escape do cilindro 72. O orifício de admissão 71a é aberto e fechado pelo movimento da válvula de admissão V3. O orifício de escape 72a é fechado e aberto pelo movimento da válvula de escape V4. Um tubo de admissão 74 está ligado em uma seção terminal (admissão) da passagem de admissão do cilindro 71. Um tubo de escape 75 está ligado em uma seção terminal (saída) da passagem de escape do cilindro 72. A ex-tensão do percurso da passagem de escape do cilindro 72 é chamada como a2.

[0140] O motor monocilíndrico de quatro tempos 60 compreende uma vela de ignição, um mecanismo de operação da válvula, um injetor e uma válvula estran- guladora da mesma maneira como o corpo principal do motor 20 da modalidade 1. Além disso, da mesma maneira como na modalidade 1, o motor monocilíndrico de quatro tempos 60 inclui sensores, tais como um sensor da velocidade de rotação do motor e um sensor da posição de estrangulamento.

[0141] Conforme acima descrito, o motor monocilíndrico de quatro tempos 60 compreende o corpo principal do motor 61, um tubo de escape 75, o silencioso 76, o catalisador principal 180 e o detector de oxigênio a montante 78. O tubo de escape 75 compreende um tubo de escape 43 que ao menos faz parte do tubo de escape 75. O tubo de escape 43 faz parte do tubo de escape 75 que está exposto ao exterior. Estar exposto ao exterior indica que não está integrado na passagem de escape do cilindro 72 ou no silencioso 76. O motor monocilíndrico de quatro tempos possui um exaustor 77. Este exaustor 77 inclui o tubo de escape 75, o silencioso 76 e o catalisador principal 180. O silencioso 76 está disposto com um orifício de des-carga 76e voltado para a atmosfera. O percurso que se estende desde a câmara combustora 70 até o orifício de descarga 76e é designado como percurso de escape 182 (ver figura 13). O percurso de escape 182 é formado pela passagem de escape do cilindro 72, pelo tubo de escape 75 e pelo silencioso 76. O percurso de escape 182 é um espaço através do qual passam os gases de exaustão.

[0142] Conforme mostrado na figura 13, uma seção terminal a montante do tubo de escape 75 está ligada na extremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72. Em outras palavras, a seção terminal a montante do tubo de escape 43 está ligada na extremidade a jusante 72b da passagem de escape de cilindro 72. O tubo de escape 75 está apoiado pelo corpo principal do motor 61. A extremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72 é equivalente a uma saída da passagem de escape do cilindro 72. A extremidade a montante do tubo de escape 75 pode ser inserida na passagem de escape do cilindro 72. O gás de escape flui para a extremidade a montante do tubo de escape 75. Uma seção terminal a jusante do tubo de escape 75 é ligada à extremidade a montante 76a do silencioso 76. O tubo de escape 75 permite o fluxo do gás de escape desde a extremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72 até o silencioso 76. Uma unidade catalisadora 79 está disposta no centro do tubo de escape 43. Uma parte do tubo de escape 43 que está acima, ou seja, que está a montante da unidade catalisadora 79 é chamada como tubo de escape a montante 75a. Uma parte do tubo de escape 43 que está a jusante da unidade catalisadora 79 é designado como tubo de escape a jusante 75b. Enquanto que a figura 13 mostra o tubo de escape 75 (tubo de escape 43) como um tubo linear para efeito de simplificação, o tubo de escape 75 não é um tubo linear.

[0143] Conforme mostrado na figura 10 e na figura 12, a maior parte do tubo de escape 75 está disposta no lado direito da motocicleta 50. Conforme mostrado na figura 11, uma parte do tubo de escape 75 está posicionada abaixo do eixo do vira-brequim Cr2. O tubo de escape 75 possui duas seções dobradas. A parte dobrada a montante das duas seções dobradas é simplesmente designada como seção dobra-da a montante. Uma das duas partes dobradas a jusante é simplesmente denomina-da como seção dobrada descendente. Quando visto na direção esquerda-direita, a seção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape de uma dire-ção ao longo de um sentido frontal-traseiro para um sentido ao longo do sentido as-cendente-descendente. Mais especificamente, quando visto na direção esquerda direita, a seção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape de um sentido para a frente e descendente para um sentido para trás e descendente. Quando visto na direção esquerda-direita, a seção dobrada a jusante modifica a di-reção do fluxo do gás de escape de uma direção ao longo do sentido ascendente- descendente para um sentido ao longo da direção frontal-traseira. Mais especifica-mente, quando visto na direção esquerda-direita, a seção dobrada a jusante modifica a direção do fluxo do gás de escape do sentido para trás e para baixo, para o sentido traseiro. Uma parte do tubo de escape 75 que está a jusante da seção dobrada em sentido descendente está posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr2. O catalisador principal 180 está integrada entre duas seções dobradas.

[0144] O gás de escape exaurido da extremidade a jusante do tubo de esca-pe 75 flui para o silencioso 76. A extremidade a montante 76a do silencioso 76 está ligada ao tubo de escape 75. O silencioso 76 permite o fluxo do gás exaurido desde a extremidade a jusante do tubo de escape 75 até o orifício de descarga 76e. O si-lencioso 76 está configurado para restringir uma pulsação no gás de escape. Desta forma, o silencioso 76 restringe o volume de som (som de escape) gerado pelo gás de escape. Câmaras múltiplas de expansão e tubos múltiplos interligando as câma-ras de expansão reciprocamente estão previstos dentro do silencioso 76. A seção terminal a jusante do tubo de escape 75 está disposta dentro de uma câmara de ex-pansão do silencioso 76. A extremidade a jusante do tubo de escape 75 poderá ser ligada à extremidade a montante 76a do silencioso 76. O orifício de descarga 76e exposto à atmosfera está disposto na extremidade a jusante do silencioso 76. Con-forme mostrado na figura 13, a extensão do percurso de escape que se estende desde a extremidade a jusante do tubo de escape 75 até o orifício de descarga 76e é denominada e2. O gás de escape uma vez tendo atravessado o silencioso 76 é descarregado para a atmosfera através do orifício de descarga 76e. Conforme mos-trado na figura 11, o orifício de descarga 76e está posicionado na parte traseira do eixo do virabrequim Cr2.

[0145] O silencioso 76 está apoiado pelo quadro do corpo do veículo 53. Um membro de conexão 53e está ligado a uma parte substancialmente central na dire-ção esquerda-direita de uma parte superior do silencioso 76. O silencioso 76 é apoi-ado pelo quadro do corpo do veículo 53 através deste membro de conexão 53e. O silencioso 76 poderá ser apoiado pelo corpo principal do motor 61.

[0146] Conforme mostrado na figura 11, pressupõe-se que uma linha linear ortogonal ao eixo do cilindro Cy2 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr2 seja L4. Conforme mostrado na figura 14, quando visto na direção da linha linear L4, a ex-tremidade a montante 76a do silencioso 76 e a extremidade a jusante 72b da passa-gem de escape do cilindro 72 estão reciprocamente distanciados em sentido paralelo para com o eixo do cilindro Cy2. Além disso, quando olhado na direção da linha linear L4, a extremidade a montante 76a do silencioso 76 e a extremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72 estão reciprocamente distanciadas na direção vertical para com o eixo do cilindro Cy2.

[0147] O catalisador principal 180 está disposto dentro do tubo de escape 43. O catalisador 79 compreende uma carcaça cilíndrica oca 181 e o catalisador principal 180. A extremidade a montante da carcaça 181 está ligada ao tubo de escape a montante 75a. A extremidade a jusante da carcaça 181 está ligada ao tubo de escape a jusante 75b. A carcaça 181 constitui parte do tubo de escape 43. O catalisador principal 180 está fixado dentro da carcaça 181. O gás de escape é purificado quando passa pelo catalisador principal 180. Todo o gás de escape exaurido do orifício de escape 72a da câmara combustora 70 passa pelo catalisador principal 180. O catalisador principal 180 purifica o gás de escape exaurido da câmara combustora 70 na maior parte para o percurso de escape 182.

[0148] Os materiais do catalisador principal 180 são idênticos aquele do ca-talisador principal 39 da modalidade 1. O catalisador principal 180 possui estrutura porosa. No catalisador principal 180, poros que são suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 75 são formados. A ex-tensão do catalisador principal 180 na direção do percurso é denominada c2. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 180 na direção ortogonal para com a direção do percurso é denominada w2. A extensão c2 do catalisador principal 180 é mais extensa do que a largura máxima w2 do catalisador principal 180.

[0149] Conforme mostrado na figura 13, a carcaça 181 compreende uma passagem 181b configurada pelo catalisador, uma passagem a montante 181a e uma passagem a jusante 181c. O catalisador principal 180 está disposto na passa-gem configurada pelo catalisador 181b. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante da passagem configurada pelo catalisador 181b estão respectivamente nas mesmas posições como a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 180. A seção transversal da passa- gem configurada pelo catalisador 181, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso, é substancialmente constante. A passagem a mon-tante 181a está ligada à extremidade a montante da passagem configurada pelo ca-talisador 181b. A passagem a jusante 181 c está ligada à extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador 181b.

[0150] A passagem a montante 181a é ao menos parcialmente cônica. A parte cônica aumenta o seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A passa-gem a jusante 181c é ao menos parcialmente cônica. A seção cônica diminui o seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A área transversal da passagem con-figurada pelo catalisador 181b, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso é denominada B2. Pelo menos em uma parte da passagem a montante 181a, a seção transversal da passagem a montante 181a, seccionada ao longo da seção ortogonal para com a direção do percurso é menor do que a área B2. Pelo menos, uma parte da seção a montante 181a inclui a extremidade a montante da passagem a montante 181a. Em pelo menos uma parte da passagem a jusante 181c, a seção transversal da passagem a jusante 181c, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso, é menor do que a área B2. Pelo menos, uma parte da passagem a jusante 181c compreende a extremidade a jusante da passagem a jusante 181 c.

[0151] Conforme mostrado na figura 11, o catalisador principal 180 está dis-posto na parte frontal do eixo do virabrequim Cr2. Em outras palavras, quando visto na direção esquerda-direita, o catalisador principal 180 está disposto na frente da linha linear L3. Conforme descrito acima, a linha linear L3 é uma linha linear que passa pelo eixo do virabrequim Cr2 e estende-se em uma direção paralela para com a direção ascendente-descendente. Quando visto na direção esquerda-direita, o ca-talisador principal 180 está posicionado na frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy2.

[0152] Quando visualizado na direção esquerda-direita, o catalisador princi- pal 180 está principalmente posicionado na frente da linha linear L4. A linha linear L4 é uma linha linear ortogonal ao eixo do cilindro Cy2 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr2.

[0153] Conforme mostrado na figura 13, a extensão do percurso desde a ex-tremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72 até a extremidade a montante do catalisador principal 180 é denominada b3. A extensão do percurso b3 é a extensão do percurso de uma passagem formada pelo tubo de escape a mon-tante 75a e pela passagem a montante 181a do catalisador 79. Além disso, a exten-são do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 180 na dire-ção da extremidade a jusante do tubo de escape 75 é designada como d3. Além dis-so, a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 180 até a extremidade a montante 76a do silencioso 76 é designada como g2. A ex-tensão do percurso g2 é a extensão do percurso de uma passagem formada pela passagem a jusante 181c do catalisador 79 e o tubo de escape 75b a jusante. A ex-tensão do percurso desde a câmara combustora 70 até a extremidade a montante e o catalisador principal 180 é a2 + b3. A extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 180 até o orifício de descarga 76e é d3 + e2. A ex-tensão do percurso do tubo de escape 43 é b3 + c2 + g2.

[0154] O catalisador principal 180 está de tal modo integrado que a extensão do percurso b3 é menor do que a extensão do percurso d3 + e2. O catalisador prin-cipal 39 está disposto de tal maneira que a extensão do percurso a2 + b3 é mais curta do que a extensão do percurso d3 + e2. O catalisador principal 180 está dis-posto de tal maneira que a extensão do percurso b3 é mais curta do que a extensão do percurso g2. Além disso, o catalisador principal 180 está de tal modo disposto que a extensão do percurso a2 + b3 é mais curta do que a extensão do percurso g2.

[0155] Conforme mostrado na figura 14, o catalisador principal 180 está dis-posto parcialmente abaixo do corpo principal do motor 61. Conforme mostrado na figura 14, quando visto na direção da linha linear L4, a extremidade a montante do catalisador principal 180 e a extremidade a jusante do catalisador principal 180 estão reciprocamente distanciadas em uma direção (direção frontal-traseira) paralela para com o eixo do cilindro Cy2. Além disso, quando visto na direção da linha linear L4, a extremidade a montante do catalisador principal 180 e a extremidade a jusante do catalisador principal 180 estão distanciados reciprocamente em uma direção (direção esquerda-direita) vertical ao eixo do cilindro Cy2.

[0156] Conforme mostrado na figura 14, o centro da extremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72 do corpo principal do motor 61 é desig-nada A21. Além disso, o centro da extremidade a montante 76a do silencioso 76 é designada A22. Além disso, uma linha linear virtual que interliga o centro A21 com o centro A22 é denominada linha linear virtual f21. A linha linear virtual f21 está incli-nada com relação ao eixo do cilindro Cy2 quando vista na direção da linha linear L4.

[0157] Uma linha linear virtual que interliga o centro da extremidade a mon-tante e o entro da extremidade a jusante do catalisador principal 180 é denominada linha linear virtual f22. O catalisador principal 180 está posicionado de tal modo que a linha linear virtual f22 esteja inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy2 quando visto na direção da linha linear L4.

[0158] O centro A22 da extremidade a montante 76a do silencioso 76 está posicionado à direita do centro A21 da extremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72 quando visto na direção da linha linear L4. Além disso, quando visto na direção da linha linear L4, o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 180 também está posicionado à direita do centro da extremidade a montante do catalisador principal 180. Quando visto na direção da linha linear L4, a linha linear virtual f21 e a linha linear virtual f22 estão ambas inclinadas com relação à di-reção frontal-traseira e a direção esquerda-direita. Quando olhado na direção da li-nha linear L4, a linha linear virtual f21 e a linha linear virtual f22 estão ambas inclina- das para direita no sentido do lado traseiro. Em outras palavras, quando visto na di-reção da linha linear L4, a linha linear virtual f22 e a linha linear virtual f22 estendem- se ambas em uma direção entre uma direção (por exemplo, direção R) vertical em relação ao eixo do cilindro Cy2 e outra direção (por exemplo, direção Re) em paralelo para com o eixo do cilindro Cy2. Na presente modalidade, em virtude de o eixo de cilindro Cy2 estar em paralelo para com a direção frontal-traseira do veículo quando visto na direção da linha linear L4, uma direção em paralelo para com o eixo de cilindro Cy2 é denominada como direção Re, ao passo que uma direção vertical para com o eixo do cilindro Cy2 é denominada como direção R. Quando visto na direção da linha linear L4, contudo, o eixo do cilindro Cy2 pode não estar em paralelo com a direção frontal traseira.

[0159] Quando visto na direção da linha linear L4, o catalisador principal 180 está disposto em uma seção que pelo menos parcialmente se sobrepõe ao qua-drângulo S20 formado pelos lados (segmentos lineares) S21 a S24. O lado S21 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A21 da extremidade a jusante 72b da passagem de escape de cilindro 72 estando em paralelo para com o eixo de cilindro Cy2. O lado S22 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A21 da extremidade a jusante 72b do membro da passagem de escape do cilindro 72 estando em paralelo para com o eixo do virabrequim Cr2. O lado S23 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A22 da extremidade a montante 76a do si-lencioso 76 estando em paralelo para com o eixo do cilindro Cy2. O lado S24 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A22 para a extremidade a montante 76a do silencioso 76 e que está em paralelo para com o eixo do virabrequim Cr2. Na figura 14, quando visto na direção da linha linear L4, o catalisador principal 180 está posicionado para se sobrepor totalmente na seção (quadrângulo S20) formado pelos lados S21 a S24.

[0160] O detector de oxigênio a montante 78 está disposto no tubo de esca- pe 75. O detector de oxigênio a montante 78 está disposto a montante do catalisador principal 180. O detector de oxigênio a montante 78 é um sensor configurado para detectar a densidade do oxigênio no caso de escape. A estrutura do detector de oxigênio a montante 78 é idêntica àquela do detector de oxigênio a montante da modalidade 1.

[0161] Conforme acima descrito, na motocicleta 50 da modalidade 2, a ex-tremidade a jusante 72b da passagem de escape do cilindro 72, a extremidade a montante 76a do silencioso 76 e o catalisador principal 180 estão dispostos para atenderem a relação de posição conforme explicado na modalidade 1. Não obstante o acima exposto, as disposições dos componentes são semelhantes àquelas da mo-tocicleta 1 da modalidade 1. As disposições semelhantes àquelas na modalidade exercem efeitos semelhantes aos descritos na modalidade 1.

[0162] Na motocicleta 50 da modalidade 2, o corpo principal do motor 61 está posicionado de tal maneira que o eixo do cilindro Cy2 se estende na direção as-cendente-descendente. Devido a esta circunstância a extensão do percurso do tubo de escape 43 na direção horizontal é curta quando comparada a casos em que o corpo principal do motor está disposto de tal maneira que o eixo do cilindro se es-tende em direção frontal-traseira. Portanto, é possível assegurar a durabilidade do exaustor 77 contra as vibrações em direção ascendente-descendente sem que seja necessária uma estrutura complexa de suporte para o catalisador principal 180. A estrutura do exaustor 77 é, portanto, simplificada.

Modalidade 3

[0163] A figura 15 é uma vista lateral de uma motocicleta da modalidade 3 da presente invenção. A figura 16 é uma vista de fundo da motocicleta da modalidade 3. A figura 17 é uma vista lateral mostrando um estado em que uma cobertura de corpo de veículo etc foi removida da motocicleta da modalidade 3. A figura 18 é uma vista de fundo mostrando estado em que a cobertura do corpo do veículo etc foi re- movida da motocicleta da modalidade 3. A figura 19 é um diagrama esquemático de um motor e um sistema de escape da motocicleta da modalidade 3. A figura 20 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e o exaustor da modalidade 3 são aumentados.

[0164] Um veículo para montaria da modalidade 3 é uma motocicleta 80 do chamado tipo scooter. Conforme mostrado na figura 17, a motocicleta 80 está equi-pada com um quadro do corpo 81. O quadro do corpo do veículo 81 compreende um tubo de topo 81a, um quadro principal 81, pares de quadros laterais esquerdos e direitos 81c, pares de quadros traseiros esquerdo e direito 81d, e pares de quadros de bancos 81e esquerdos e direitos. O quadro principal 81b estende-se para trás e para baixo desde o tubo de topo 81a. Os pares dos quadros 81c laterais esquerdos e direitos estendem-se substancialmente em sentido horizontal para trás desde uma seção inferior terminal do quadro principal 81b. Os pares do quadro traseiro 81d es-querdos e direitos estendem-se para trás e para cima desde seções terminais inferi-ores dos quadros laterais 81c. Os pares de quadros do banco 81e esquerdos e direi-tos estendem-se em sentido horizontal para trás desde seções terminais traseiras dos quadros traseiros 81 d.

[0165]Uma barra de direção está giravelmente inserida no tubo de topo 81a. Um manípulo 82 está disposto em uma parte superior da barra de direção. Um dis-play (não ilustrado) está disposto próximo do manípulo 82. O display está configura-do para apresentara velocidade do veículo, velocidade de rotação do motor, alertas e semelhantes indicações.

[0166]Pares de garfos 83 esquerdos e direitos são apoiados em uma seção inferior da barra de direção. As seções terminais inferiores dos garfos frontais 83 sustentam uma roda frontal 84 de modo rotativo.

[0167]Um estribo der pá 85 (ver figura 15) está fixado nos pares esquerdo e direito dos quadros laterais 81c. Um motorista sentado em um banco 86 a seguir descrito coloca seus pés neste estribo 85.

[0168]Os quadros do banco 81 e sustentam o banco 86 (ver figura 15). Na di-reção frontal-traseira do veículo, o banco 86 estende-se desde uma seção interme-diária até uma seção traseira terminal do quadro do corpo do veículo 81.

[0169]Um espaço G1 (ver figura 17) é formado abaixo do banco 86. Uma caixa de materiais (não ilustrada) está integrada neste espaço G1. A caixa de mate-riais é uma caixa de topo aberto. O banco 86 funciona como tampa para abrir e fe-char a abertura superior da caixa de materiais. A caixa de materiais está disposta entre os quadros esquerdo e direito do banco 81e. A caixa de materiais é sustentada pelos quadros traseiros 81d e pelos quadros do banco 81e.

[0170]Conforme mostrado na figura 15, a motocicleta 80 está equipada com uma cobertura 87 do corpo do veículo que encobre o quadro do corpo 81 do veículo e semelhantes partes. A cobertura 87 do corpo do veículo compreende uma cobertu-ra frontão 87a, uma placa protetora para as pernas 87b, uma cobertura principal 87c e uma cobertura inferior 87d. A cobertura frontal 87a está disposta na frente do tubo de topo 81a. A placa protetora de pernas 87b está disposta atrás do tubo de topo 81a. A cobertura frontal 87a e a placa das pernas 87b encobrem o tubo de topo 81a e o quadro principal 81b. A cobertura principal 87c estende-se para cima desde uma seção traseira do estribo 85. A cobertura principal 87c encobre praticamente na sua totalidade a caixa de material. A cobertura inferior 87d está posicionada abaixo da cobertura frontal 87a, a placa das pernas 87b e a cobertura principal 87c. A cobertura inferior 87d encobre uma parte frontal superior de um corpo principal do motor 94, subsequentemente descrito, pelos lados frontal, esquerdo e direito.

[0171]Um motor monocilíndrico oscilante de quatro tempos 93 está montado no quadro do corpo do veículo 81. Um motor monocilíndrico de quatro tempos 93 compreende o corpo principal do motor 94 e uma unidade de transmissão de força 95 (ver figura 16 e figura 18). A unidade de transmissão de força 95 está ligada em uma seção traseira do corpo principal do motor 94. A unidade de transmissão de força 95 está disposta no lado esquerdo do corpo principal do motor 94. A unidade de transmissão de força 95 contém uma transmissão. A unidade de transmissão de força 95 suporta uma roda traseira 88 de uma maneira rotativa.

[0172] O corpo principal do motor 94 e a unidade de transmissão de força 95 são configurados para serem giráveis integralmente com relação ao quadro do corpo do veículo 81. Mais precisamente, conforme mostrado nas figuras 17 e 18, um com-ponente de ligação direito 90R e um componente de ligação esquerdo 90L estão ligados em seções terminais esquerda e direita de uma parte inferior do corpo princi-pal do motor 94. O componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L estendem-se para a frente desde o corpo principal do motor 94. As seções terminais condutoras do componente da ligação direta 90R e o componente de ligação esquerda 90L estão ligados de forma rotativa ao quadro do corpo do veí-culo 81 através de pivôs 89. Além disso, o componente de ligação direita 90R e o componente de ligação esquerdo 90L estão ligados de forma rotativa ao corpo prin-cipal do motor 94 através de pivôs 91 (ver figura 17). Observe-se que a figura 16 não mostra algumas partes, tais como uma cobertura 96 a seguir descrita do componente de ligação direita 90R e do corpo principal do motor 94.

[0173] O motor monocilíndrico de quatro tempos 93 compreende o corpo principal do motor 94, a unidade de transmissão de força 95 e um purificador de ar (não ilustrado), um tubo de admissão 110 (ver figura 19), um tubo de escape 111, um silencioso 112, um catalisador principal 116 (um catalisador principal de câmara combustora única) e um detector de oxigênio a montante 114 (um detector de oxigê-nio a montante de câmara combustora única). O motor monocilíndrico de quatro tempos 93 também compreende uma unidade de controle eletrônica que é seme-lhante à unidade de controle eletrônico 45 da modalidade 1. A unidade de controle eletrônico controla o corpo principal do motor 94.

[0174] O corpo principal do motor 94 é um motor monocilíndrico de quatro tempos. O corpo principal do motor 94 é um motor compacto resfriado a ar. O corpo principal do motor 94 compreende uma cobertura 96, uma ventoinha 97, um cárter 98 e um cilindro 99. Na figura 18, o corpo principal do motor 94 compreende a cobertura 96, uma ventoinha 97, um cárter 98 e um cilindro 99. Na figura 18, o corpo principal do motor 94 é indicado por linhas duplas de correntes.

[0175] O cilindro 99 estende-se para a frente desde o cárter 98. A cobertura 96 encobre toda a circunferência de uma seção traseira do cilindro 99. Mais especifi-camente, a cobertura encobre toda a circunferência da totalidade de um corpo cilín-drico 101 a seguir descrito e a totalidade de um cabeçote de cilindro 102 a seguir descrito. Contudo, a circunferência do tubo de escape 111 ligado ao cabeçote do cilindro 102 não está coberta. A cobertura 96 encobre o lado direito do cárter 98.

[0176] A ventoinha 97 está integrada entre a cobertura 96 e o cárter 98. Um orifício de entrada para a admissão de ar é formado na parte da cobertura 96, oposta à ventoinha 97. A ventoinha 97 gera um fluxo de ar para o resfriamento do corpo principal do motor 94. Mais especificamente, o ar introduzido na cobertura 96 pela rotação da ventoinha 97. Na medida em que o fluxo de ar se choca com o corpo principal do motor 94, o cárter 98 e o cilindro 99 são resfriados.

[0177] O cárter 98 compreende um corpo principal de cárter 100 e um vira-brequim 104 etc integrados no corpo principal do cárter 100. O eixo central (eixo do virabrequim) Cr3 do eixo virabrequim 104 estende na direção esquerda-direita. A ventoinha 97 está de forma integral e girável ligada a uma extremidade direita do virabrequim 104. A ventoinha 94 é propulsionada pela rotação do virabrequim 104. Óleo de lubrificação está armazenado no corpo principal do principal do cárter 100. O óleo é alimentado por uma bomba de óleo (não ilustrada) sendo circulado no corpo principal do motor 94.

[0178] O cilindro 99 compreende um corpo de cilindro 101, um cabeçote de cilindro 102, uma cobertura de topo 103 e componentes alojados nos membros 101 a 103. Conforme mostrado na figura 16, o corpo do cilindro 101 está ligado em uma seção frontal do corpo principal do cárter 100. O cabeçote do cilindro 102 está ligado em uma seção frontal do corpo do cilindro 101. A cobertura de topo 103 está ligada a uma seção frontal do cabeçote do cilindro 102.

[0179] Conforme mostrado na figura 19, um furo de cilindro 101a é formado no corpo do cilindro 101. O furo do cilindro 101 a aloja um pistão 105 de maneira que este pistão 105 é capaz de ação reciprocante. O pistão 105 está ligado ao virabre-quim 104 através de uma haste conectora. Em seguida, o eixo central Cy3 do furo do cilindro 101a é denominado eixo de cilindro Cy3. Conforme mostrado na figura 17, o corpo principal do motor 94 está disposto de tal maneira que o eixo do cilindro Cy3 se estende na direção frontal-traseira. Mais especificamente, a direção em que o eixo do cilindro Cy3 se estende desde o cárter 98 até o cilindro 99 é para a frente e em sentido ascendente. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy3 com relação à direção horizontal é de 0 graus ou superior e 45 graus ou inferior.

[0180] Conforme mostrado na figura 19, uma câmara combustora 106 é for-mada no cilindro 99. A câmara combustora 106 é formada por uma superfície interna do furo do cilindro 101a do corpo do cilindro 101, do cabeçote do cilindro 102 e do pistão 105. Conforme mostrado na figura 17, a câmara combustora 106 está posici-onada na frente do eixo do virabrequim Cr3. Em outras palavras, uma linha linear que passa pelo eixo do virabrequim Cr3 estando em paralelo para com a direção ascendente-descendente é L5, de maneira que quando vista na direção esquerda- direita da câmara combustora 106 está posicionada na frente da linha linear L5.

[0181] Conforme mostrado na figura 19, uma passagem de admissão do ci-lindro 107 e uma passagem de escape do cilindro 108 (um escape de cilindro de câmara combustora única) são formados no cabeçote do cilindro 102. No cabeçote do cilindro 102 são formados um orifício de admissão 107a e um orifício de escape 108a em uma seção da parede que compõe a câmara combustora 106. A passagem de admissão do cilindro 107 estende-se desde o orifício de admissão 107a até uma entrada formada na superfície externa (superfície superior) do cabeçote do cilindro 102. O escape do cilindro 108 estende-se desde o orifício de escape 108a até uma saída formada na superfície externa (superfície inferior) do cabeçote do cilindro 102. O ar atravessa o lado interno da passagem de admissão do cilindro 107 sendo de-pois alimentado para a câmara combustora 106. O gás de escape exaurido da câ-mara combustora 106 passa pela passagem de escape do cilindro 108.

[0182] Uma válvula de admissão V5 está disposta na passagem de admissão do cilindro 107. Uma válvula de escape V6 está disposta na passagem de escape do cilindro 108. O orifício de admissão 107a é aberto e fechado pelo movimento da válvula de admissão V5. O orifício de escape 108a é aberto e fechado pelo mo-vimento da válvula de escape V6. Um tubo de admissão 110 está ligado a uma seção terminal (admissão) da passagem de admissão do cilindro 107. Um tubo de escape 111 está ligado em uma seção terminal (saída) da passagem de escape do cilindro 108. A extensão do percurso da passagem de escape do cilindro 108 é denominada a3.

[0183] Conforme acima descrito, a figura 16 não mostra algumas partes tais como o componente de ligação direito 90R e a cobertura 96. Com esta disposição, uma parte de conexão da superfície inferior do cabeçote do cilindro 102 e do tubo de escape 111 pode ser vista. Conforme mostrado na figura 16 e na figura 18, quando vistas por baixo, uma extremidade a montante do tubo de escape 111 está posicio-nada entre o componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquer-do 90L. Contudo, conforme mostrado na figura 17, quando visto na direção esquer-da-direita, o tubo de escape 111 passa acima do componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L. O tubo de escape 111, portanto, não pas-sa entre o componente de ligação direito 90R e o componente de ligação esquerdo 90L.

[0184] O motor monocilíndrico de quatro tempos 93 compreende uma vela de ignição, um mecanismo operador de válvula, um injetor e uma válvula de estran-gulamento da mesma maneira como o corpo principal do motor 20 da modalidade 1. Além disso, da mesma maneira como na modalidade 1, o motor monocilíndrico de quatro tempos 93 compreende sensores, tais como, um sensor da velocidade da rotação do motor e um sensor da posição do estrangulador.

[0185] Conforme acima descrito, o motor monocilíndrico de quatro tempos 93 compreende o corpo principal do motor 94, o tubo de escape 111, o silencioso 112, o catalisador principal 116 e o detector de oxigênio a montante 114. O tubo de escape 111 compreende um tubo de escape 109 que faz ao menos parte do tubo de escape 111. O tubo de escape 109 faz parte do tubo de escape 111 que está exposto para o lado externo. O motor monocilíndrico de quatro tempos 93 está equipado com um exaustor 113. Este exaustor 113 compreende o tubo de escape 111, o silencioso 112 e o catalisador principal 116. O silencioso 112 está disposto como um orifício de descarga 112e voltado para a atmosfera. O percurso que se estende desde a câmara combustora 106 até o orifício de descarga 112e é denominado percurso de escape 118 (ver figura 15). O percurso de escape 118 é formado pela passagem de escape no cilindro 108, pelo tubo de escape 111 e pelo silencioso 112. O percurso de escape 118 é um espaço pelo qual passam os gases de escape.

[0186] Conforme mostrado na figura 19, a extremidade a montante do tubo de escape 111 está ligada na extremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108. Em outras palavras a extremidade a montante do tubo de escape 109 está ligada na extremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108. O tubo de escape 111 é apoiado pelo corpo principal do motor 94. A extremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108 é equivalente a uma saída do escape do cilindro 108. A extremidade a montante do tubo de escape 111 po- de ser inserida na passagem de escape do cilindro 108. O gás de escape flui na ex-tremidade a montante do tubo de escape 111. A extremidade a jusante do tubo de escape 109 está ligada à extremidade a montante 112a do silencioso 112. O tubo de escape 111 permite que o gás de escape flua desde a extremidade a jusante do es-cape do cilindro 108 até o silencio 112. Um catalisador 115 está disposto no centro do tubo de escape 109. Uma parte do tubo de escape 109 que está a montante do catalisador 115 é denominada tubo de escape a montante 111a. Uma parte do tubo de escape 109 que está previsto a jusante da unidade do catalisador 115, é denomi-nada como tubo de escape a jusante 111b. Embora a figura 19 apresente o tubo de escape 111 (tubo de escape 109) como um tubo linear para efeito de significação, o tubo de escape 111 não é um tubo linear.

[0187] Conforme mostrado na figura 16, o tubo de escape 111 está disposto no lado direito da motocicleta 80. Conforme mostrado na figura 17, uma parte do tubo de escape 111 está disposta abaixo do eixo do virabrequim Cr3. O tubo de escape 111 possui duas seções dobradas. A seção dobrada a montante das duas seções dobradas é simplesmente denominada de seção dobrada a montante. A seção a jusante das duas seções dobradas é simplesmente denominada como seção do-brada a jusante. Quando visto na direção esquerda-direita, a seção dobrada a mon-tante muda a direção do fluxo do gás de escape de um sentido descendente para um sentido traseiro e descendente. Quando visto na direção esquerda-direita, a seção dobrada descendente muda a direção do fluxo do gás de escape de um sentido descendente e traseiro para traseiro e ascendente. Uma parte do tubo de escape 111 que está a jusante da seção dobrada a jusante está posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr3. A extremidade a jusante do catalisador principal 116 está disposta na seção dobrada a jusante.

[0188] O gás de escape que é exaurido da extremidade a jusante do tubo de escape 111 flui para o silencioso 112. A extremidade a montante 112a do silencioso 112 está ligada na extremidade a jusante do tubo de escape 109. O silencioso 112 permite que o gás exaurido flua desde a extremidade a jusante do tubo de escape 111 até o orifício de descarga 112e. O silencioso 112 está configurado para restringir a pulsação do gás de escape. Desta forma, o silencioso 112 restringe o volume do som (som de escape) que é gerado pelo gás de escape. Câmaras múltiplas de ex-pansão de tubos múltiplos que interligam as câmaras de expansão reciprocamente estão dispostas dentro do silencioso 112. A extremidade a jusante do tubo de escape 111 está disposta dentro de uma câmara de expansão do silencioso 112. O orifício de descarga 112e voltado para a atmosfera está disposto na extremidade a jusante do silencioso 112. Conforme mostrado na figura 19, a extensão do percurso de escape que se estende desde a extremidade a jusante do tubo de escape 111 até o orifício de descarga 112e é designada e3. O gás de escape, uma vez tendo passado pelo silencioso 112, é descarregado para a atmosfera através do orifício de descarga 112e. Conforme mostrado na figura 17, o orifício de descarga 112e está posicionado na parte traseira do eixo do virabrequim Cr3.

[0189] O silencioso 112 está apoiado pelo corpo principal do motor 94. Um componente conector 112c está ligado em uma parte superior do silencioso 112. O silencioso 112 é apoiado pelo corpo principal do motor 94 através deste membro de conexão 112c.

[0190] Conforme mostrado na figura 17, pressupõe-se que uma linha linear ortogonal ao eixo do cilindro Cy3 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr3 seja L6. Conforme mostrado na figura 20, quando visto na direção da linha linear L6, a ex-tremidade a montante 112 do silencioso 112 e a extremidade a jusante 108b da pas-sagem de escape do cilindro 108, estão distanciados reciprocamente na direção pa-ralela para com o eixo do cilindro Cy3. Além disso, quando visto na direção da linha linear L6, a extremidade a montante 112a do silencioso 112 e a extremidade a ju-sante 108b da passagem de escape do cilindro 108, estão reciprocamente distanci- ados reciprocamente na direção paralela para com o eixo do cilindro Cy3.

[0191] O catalisador principal 116 está disposto dentro do tubo de escape 109. O catalisador 115 compreende uma carcaça cilíndrica 117 e o catalisador prin-cipal 116. A extremidade a montante da carcaça 117 está ligada no tubo de escape a montante 111a. A extremidade a jusante da carcaça 117 está ligada no tubo de escape a jusante 111b. A carcaça 117 constitui parte do tubo de escape 109. O ca-talisador principal 116 está fixado no lado interno da carcaça 117. O gás de escape é purificado ao passar através do catalisador principal 116. Todo gás de escape exaurido do orifício de escape 108a da câmara combustora 106 atravessa o catali-sador principal 116. O catalisador principal 116 purifica o gás de escape exaurido da câmara combustora 106 na maior parte para o percurso de escape 118.

[0192] Os materiais do catalisador principal 116 são idênticos aos do catali-sador principal 39 da Modalidade 1. O catalisador principal 116 possui uma estrutura porosa. No catalisador principal 116, poros suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 111a são formados. Conforme mostrado na figura 19, a extensão do catalisador principal 116 na direção do percur-so é denominada c3. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 116 na direção ortogonal para com a direção do percurso é citada como w3. O comprimento c3 do catalisador principal 116 é maior do que a largura máxima w3 do catalisador principal 116.

[0193] Conforme mostrado na figura 19, a carcaça 117 compreende uma passagem configurada pelo catalisador 117b, uma passagem a montante 117a e uma passagem a jusante 117c. O catalisador principal 116 está disposto na passa-gem configurada pelo catalisador 117b. Na direção do percurso, a extremidade a montante e a extremidade a jusante da passagem configurada pelo catalisador 117b estão respectivamente nas mesmas posições como a extremidade a montante e a extremidade a jusante do catalisador principal 116. O setor transversal da passagem configurada pelo catalisador 117b seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso é substancialmente constante. A passagem a montante 117a está ligada na extremidade a montante da passagem configurada pelo catali-sador 117b. A passagem a jusante 117c está ligada a extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador 117b.

[0194] A passagem a montante 117a é ao menos parcialmente cônica. A parte cônica aumenta o seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A passa-gem a jusante 117c é pelo menos parcialmente cônica. A parte cônica diminui o seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A área transversal da passagem con-figurada pelo catalisador 117b, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso, é denominada B3. A seção transversal da extremidade a montante (ao menos uma parte) da passagem a montante 117a, seccionada ao lon-go da direção ortogonal para com a direção do percurso, é menor do que a área B3. Em pelo menos uma parte da passagem a jusante 117c, a área transversal da pas-sagem a jusante 117c, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso é menor do que a área B3. Pelo menos uma parte da passagem a ju-sante 117c compreende a extremidade a jusante da passagem a jusante 117c.

[0195] Conforme mostrado na figura 17, o catalisador principal 116 está dis-posto na parte frontal do eixo do virabrequim Cr3. Em outras palavras, quando visto na direção esquerda-direita, o catalisador 116 está na frente da linha linear L5. Con-forme descrito acima, a linha linear L5 é uma linha linear que passa pelo eixo do vi-rabrequim Cr3 e estende-se em uma direção paralela para com a direção ascenden-te-descendente. Quando visto na direção esquerda-direita o catalisador principal 116 está posicionado na frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy3.

[0196] Quando vista na direção esquerda-direita, o catalisador principal 116 está totalmente posicionado na frente da linha linear L6. A linha linear L6 é uma linha linear que é ortogonal em relação ao eixo do Cy3 e ortogonal em relação ao eixo virabrequim Cr3.

[0197] Conforme mostrado na figura 19, a extensão do percurso desde a ex-tremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é denominada b4. A extensão do percurso b4 é uma extensão de percurso de uma passagem formada pelo tubo de escape a montante 111a e a passagem a montante 117a do catalisador 115. Além disso, a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 116 até a extremidade a jusante do tubo de escape 111 é denominada b4. Além disso, a ex-tensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 116 até a extremidade a montante 112a do silencioso 112 é denominada g3. A extensão do percurso g3 é a extensão do percurso de uma passagem formada pela passagem a jusante 117c do catalisador 115 e o tubo de escape a jusante 111b. A extensão do percurso da câmara combustora 106 até a extremidade a montante do catalisador principal 116 é a3 + b4. A extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 116 até o orifício de descarga 112e é d4 + e3. A extensão do percurso do tubo de escape 109 é b4 + c3 + g3.

[0198] O catalisador principal 116 está disposto de tal maneira que a exten-são do percurso b4 é menor, ou seja, é mais curta do que a extensão do percurso d4 + e3. O catalisador principal 39 está de tal modo disposto que a extensão do percurso a3 + b4 é mais curta que a extensão do percurso d4 + e3. O catalisador principal 39 está de tal modo disposto que a extensão do percurso b4 é mais curta do que a extensão do percurso g3. O catalisador principal 39 está disposto de tal maneira que a extensão do percurso a3 + b4 é mais curta do que a extensão do percurso g3.

[0199]Conforme mostrado na figura 18, o catalisador principal 116 está dis-posto para estar parcialmente abaixo do corpo principal do motor 94. Mais especifi-camente, o catalisador principal 116 está disposto parcialmente abaixo de uma face direita 96a da cobertura 96. Conforme mostrado na figura 20, o centro da extremida- de a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108 é denominada A31. Além disso, o centro da extremidade a montante 112a do silencioso 112 é denominada A32. Além disso, uma linha linear virtual interligando o centro A31 com o centro A32 é denominada como linha linear virtual f31. A linha linear virtual f31 está inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy3 quando vista na direção da linha linear L6.

[0200] Uma linha virtual linear interligando o centro da extremidade a mon-tante e o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 117 é denominada linha linear virtual f32. O catalisador principal 116 está de tal modo posicionado que a linha linear virtual f32 esteja inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy3 quando vista na direção da linha linear L6.

[0201] O centro A32 da extremidade a montante 112a do silencioso 112 está disposta no lado direito do centro A31 da extremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108 quando visto na direção da linha linear L6. Além disso, quando visto na direção da linha linear L6, o centro da extremidade a jusante do ca-talisador principal 116 também está posicionado à direito do centro da extremidade a montante do catalisador principal 116. Quando visto na direção da linha linear L6, a linha linear virtual f31 e a linha linear virtual f32 estão ambas inclinadas com relação à direção frontal-traseira e a direção esquerda-direita. Em outras palavras, quando visto na direção da linha linear L6, a linha linear virtual f31 e a linha linear virtual f32 estendem-se ambas em uma direção entre uma direção (por exemplo, posição R na figura 20) vertical para com o eixo do cilindro Cy3 e outra direção (por exemplo, po-sição Re na figura 20) em paralelo com o eixo do cilindro Cy3.

[0202] Quando vista na direção da linha linear L6, o catalisador principal 116 está disposto em uma área que pelo menos parcialmente se sobrepõe a um qua-drângulo S30. O quadrângulo S30 é uma área envolta por lados (segmentos de li-nha) S32 a S34. O lado S31 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A31 da extremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108 estando em paralelo com o eixo de cilindro Cy3. O lado S32 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A31 da extremidade a jusante 108b da passagem de escape de cilindro 108, estando em paralelo com o eixo do virabrequim Cr3. O lado S33 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A32 da extremidade a montante 112a do silencioso 112, estando em paralelo ao eixo de cilindro Cy3. O lado S34 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A32 da extremidade a montante 112a do silencioso 112, estando em paralelo para com o eixo do virabrequim Cr3. Na figura 20 quando visto na direção da linha linear L6, o catalisador principal 116 está posicionado para se sobrepor, parcialmente, sobre a área (quadrângulo S30) formado pelos lados S31 a S34.

[0203] O detector de oxigênio a montante 114 está disposto no tubo de es-cape 111. O detector de oxigênio a montante 114 está disposto a montante do cata-lisador principal 116. O detector de oxigênio a montante 114 é um sensor configura-do para detectar a densidade do oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a montante 114 é idêntica àquela do detector de oxigênio a montante da modalidade 1.

[0204]Conforme acima descrito, na motocicleta 80 da modalidade 3, a ex-tremidade a jusante 108b da passagem de escape do cilindro 108, a extremidade a montante 112a do silencioso 112 e o catalisador principal 118 estão dispostos para atenderem à relação de posição explicada na modalidade 1. Independente do acima exposto, as disposições dos componentes são semelhantes àquelas da motocicleta 1 da modalidade 1. As disposições semelhantes àquelas da modalidade 1 exercem efeitos semelhantes aos descritos na modalidade 1.

[0205] Modalidade 4 A figura 21 é uma vista lateral de uma motocicleta da modalidade 4 do pre-sente ensinamento. A figura 22 é uma vista de fundo da motocicleta da modalidade 4. A figura 23 é uma vista lateral mostrando um estado no qual uma cobertura do corpo do veículo etc foi removida da motocicleta da modalidade 4. A figura 23 é uma vista de fundo mostrando o estado em que a cobertura do corpo do veículo etc foi removida da motocicleta da modalidade 4. A figura 25 é um diagrama esquemático de um motor e de um sistema de escape da motocicleta da modalidade 4. A figura 26 é um diagrama esquemático no qual partes do corpo principal do motor e o exaustor da modalidade 4 estão ampliados.

[0206] Um veículo para montaria da modalidade 4 é uma motocicleta 120 do tipo de scooter desportivo. Conforme mostrado na figura 23, a motocicleta 120 está disposta com um quadro do corpo de veículo 121. O quadro do corpo do veículo 121 compreende um tubo de topo 121a, um quadro principal 121b, um carril de banco direito 122R, um carril de banco esquerdo 122L, pares de subquadros esquerdo e direito 121c e um membro transversal 121d (ver figura 24). O quadro principal 121b estende-se para trás e para baixo desde o tubo de topo 121a. A partir de extremida-des de partes intermediárias do quadro principal 121b até as outras extremidades, os subquadros 121c estendem-se para trás e para baixo e são depois curvados para baixo e estendem-se para baixo em uma direção substancialmente horizontal. Con-forme mostrado na figura 24, um membro transversal 121d está ligado aos subqua-dros esquerdo e direito 121c. O membro transversal 121d estende-se na direção esquerda-direita. Conforme mostrado na figura 23, o carril de banco esquerdo 122L estende-se para trás e para cima desde uma seção intermediária do quadro principal 121b. Conforme mostrado na figura 24, o carril do banco direito 122R está ligado em uma seção terminal direita de um membro transversal 121d. Conforme a figura 23, a partir de uma extremidade do lado do membro transversal 121d até a outra extremi-dade, o carril do banco direito 122R estende-se para cima sendo depois curvado para trás. Uma seção traseira do carril do banco direito 122R estende-se substancialmente em sentido paralelo com o carril do banco esquerdo 122L.

[0207] Uma barra de direção está giravelmente inserida no tubo de topo 121a. Um manípulo 123 está disposto em uma parte superior da barra de direção. Um display (não ilustrado) está disposto próximo do manípulo 123. O display está configurado para mostrar a velocidade do veículo, a velocidade de rotação do motor, alertas e semelhantes indicações.

[0208] Pares de garfos frontais esquerdo e direito 124 estão apoiados em uma parte inferior da barra de direção. As seções terminais inferiores dos garfos frontais 124 suportam uma roda dianteira 125a de maneira rotativa.

[0209] Os carris dos bancos esquerdo e direito 122L e 122R suportam um banco 126 (ver figura 21).

[0210] Conforme mostrado na figura 21, a motocicleta 120 possui uma co-bertura de corpo de veículo 127 que encobre o quadro do corpo do veículo 121 e semelhantes partes. A cobertura do corpo do veículo 127 compreende uma capota frontal 127a, uma cobertura principal 127b e uma cobertura inferior 127c. A capota frontal 127a encobre o tubo de topo 121a e uma parte superior do quadro principal 121b. A cobertura principal 127b e a subcobertura 127c encobrem uma parte inferior do quadro principal 121b. A cobertura principal 127b encobre o carril direito do banco 122R e o carril esquerdo do banco 122L. A subcobertura 127c encobre os quadros inferiores 121c e o membro transversal 121d. A cobertura principal 127b encobre um purificador de ar 147 (ver figura 23) e uma seção frontal de um corpo principal de motor subsequentemente descrito 133. O purificador de ar 147 está disposto na parte frontal do corpo principal do motor 133.

[0211] Um motor monocilíndrico oscilante de quatro tempos 132 está monta-do no quadro do corpo do veículo 121. O motor monocilíndrico de quatro tempos 132 compreende o corpo principal do motor 133 e uma unidade de transmissão de força 134 (ver figura 22 e figura 24). A unidade de transmissão de força 134 está ligada em uma seção traseira do corpo principal do motor 133. A unidade de transmissão de força 134 está disposta no lado esquerdo do corpo principal do motor 133. A uni- dade de transmissão de forma 134 aloja uma transmissão. A unidade de transmissão de força 134 suporta uma roda traseira 128 de maneira rotativa.

[0212] O corpo principal do motor 133 e a unidade de transmissão de força 134 são configurados para serem integralmente giráveis com relação ao quadro do corpo do veículo 121. Mais especificamente conforme mostrado na figura 23 e figura 24, um componente de ligação direito 130R e um componente de ligação esquerdo 130L estão ligados a seções terminais esquerda e direita de uma parte inferior do corpo principal do motor 133. O componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerda 130L estendem-se na frente desde o corpo principal do motor 133. As seções terminais condutoras do componente do elo direito 130R e o compo-nente de ligação esquerdo 130L estão giravelmente interligados com o quadro do corpo do veículo 121 (os subquadros 121c) através de pivôs 129. Além disso, o componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerdo 130L es-tão giravelmente ligados ao corpo principal do motor 133 através de hastes de pivôs 131.

[0213] O motor monocilíndrico de quatro tempos 132 é um motor resfriado a água. O motor monocilíndrico de quatro tempos 132 compreende o corpo principal do motor 133, um resfriador de água, ou seja, um radiador 135, a unidade de trans-missão de força 134, o purificador de ar 147 (ver figura 23 e figura 24), um tubo de admissão 148 (ver figura 23), um tubo de escape 149, um silencioso 150, um catali-sador principal 154 (um catalisador principal de câmara combustora única) e um de-tector de oxigênio a montante 152 (um detector de oxigênio a montante de câmara combustora única). O motor monocilíndrico de quatro tempos 132 também compre-ende uma unidade de controle eletrônico que é semelhante à unidade de controle eletrônico que é semelhante à unidade de controle eletrônico 45 da modalidade 1. A unidade de controle eletrônico controla o corpo principal do motor 133.

[0214] O resfriador de água 135 compreende um radiador (não ilustrado), uma bomba d'água (não ilustrada), uma ventoinha (não ilustrada) e uma cobertura 135a. A ventoinha está montada no lado direito de uma seção traseira do corpo principal do motor 133. O radiador está disposto no lado direito da ventoinha. A cobertura 135a encobre o radiador pelo lado direito. Além disso, a cobertura 135a encobre o radiador e a ventoinha pela parte de cima, por baixo, na frente e atrás.

[0215] O corpo principal do motor 133 é um motor monocilíndrico de quatro tempos. Conforme mostrado na figura 23, o corpo principal do motor 133 compreende um cárter 136 e um cilindro 137. O cilindro 137 projeta-se para a frente desde o cárter 136. Na figura 24, o corpo principal do motor 133 está indicado por linhas duplas de corrente.

[0216] O cárter 136 compreende um corpo principal de cárter 138 e um vira-brequim 142 etc alojados no corpo principal do cárter 138. O eixo central (eixo do virabrequim) Cr4 do eixo virabrequim 142 estende-se na direção esquerda-direita. Óleo lubrificante está armazenado no corpo principal do cárter 138. O óleo é alimen-tado por uma bomba de óleo (não ilustrada) sendo circulado dentro do corpo princi-pal do motor 133.

[0217] A ventoinha do resfriador de água 135 está ligada em uma seção terminal direita do virabrequim 148 para ser girável de uma maneira integrada. A ventoinha é acionada pela rotação do virabrequim 142. A ventoinha gera um fluxo de ar para resfriamento do corpo principal do motor 133. Mais especificamente, o ar é introduzido na cobertura 135a por uma rotação da ventoinha. Quando corre a troca de calor entre o ar introduzido e o frigorígeno no radiador, o frigorígeno é resfriado. O corpo principal do motor 133 é resfriado pelo frigorígeno.

[0218] O cilindro 137 compreende um corpo de cilindro 139, um cabeçote de cilindro 140, uma cobertura do cabeçote 141 e componentes alojados nos membros 139 a 141. Conforme mostrado nas figuras 23 e 24 o corpo do cilindro 139 está liga-do em uma seção frontal do corpo principal do cárter 131. O cabeçote do cilindro 140 está ligado a uma seção frontal do corpo do cilindro 139. Conforme mostrado na fi-gura 23, a cobertura do cabeçote 141 está ligada em uma seção frontal do cabeçote do cilindro 140.

[0219] Conforme mostrado na figura 25, um orifício do cilindro 139a é forma-do no corpo do cilindro 139. O orifício do cilindro 139a aloja um pistão 143 de manei-ra que este pistão 143 tem capacidade de exercer ação recíproca. O pistão 143 está ligado ao virabrequim 142 através de uma haste de conexão. Em seguida, o eixo central Cy4 do orifício do cilindro 139a será denominado como eixo de cilindro Cy4. Conforme mostrado na figura 23, o corpo principal do motor 133 está de tal modo integrado que o eixo do cilindro Cy4 se estende na direção frontal-traseira. Mais es-pecificamente, a direção em que se estende o eixo do cilindro Cy4 desde o cárter 136 até o cilindro 137 é no sentido frontal e ascendente. O ângulo de inclinação do eixo do cilindro Cy4 com relação à direção horizontal é de 0 graus ou superior e 45 graus ou menor.

[0220] Conforme mostrado na figura 25, uma câmara combustora 144 é for-mada no cilindro 137. A câmara combustora 144 é formada por uma superfície inter-na do orifício do cilindro 139a do corpo do cilindro 139, do cabeçote do cilindro 140 e do pistão 143. Conforme mostrado na figura 23, a câmara combustora 144 está po-sicionada na frente do eixo do virabrequim Cr4. Em outras palavras, uma linha linear que passa pelo eixo do virabrequim Cr4 e L7 está em posição paralela para com a direção ascendentes-descendente. Quando visto na direção esquerda-direita, a câ-mara combustora 144 está posicionada na frente da linha linear L7.

[0221] Conforme mostrado na figura 25, uma passagem de admissão do ci-lindro 145 e uma passagem de escape do cilindro 146 (uma passagem de escape do cilindro de câmara combustora única) são formados no cabeçote do cilindro 140. No cabeçote do cilindro 140, são formados um orifício de admissão 145a e um orifício de escape 146a em uma seção de parede que compõe a câmara combustora 144. A passagem de admissão do cilindro 145 estende-se desde o orifício de admissão 145a até uma entrada formada na superfície externa (superfície superior) do cabeçote do cilindro 140. A passagem de escape do cilindro 146 estende-se desde o orifício de escape 146a até uma saída formada na superfície externa (superfície inferior) do cabeçote do cilindro 140. Ar alimentado para a câmara combustora 144 atravessa o lado interno da passagem de admissão do cilindro 145, sendo depois conduzido até a câmara combustora 144. Gás de escape exaurido da câmara combustora 144 atravessa a passagem de escape do cilindro 146.

[0222] Uma válvula de admissão V7 está disposta na passagem de admissão do cilindro 145. Uma válvula de escape V8 está disposta na passagem de escape do cilindro 146. O orifício de admissão 145a é aberto e fechado pelo movimento da válvula de admissão V7. O orifício de escape 146a é aberto e fechado pelo mo-vimento da válvula de escape V8. Um tubo de admissão 148 está ligado a uma seção terminal (admissão) da passagem de admissão do cilindro 145. Um tubo de escape 149 está ligado em uma seção terminal (saída) da passagem de escape do cilindro 146. A extensão da passagem de escape do cilindro 146 é denominada a4.

[0223] Conforme mostrado na figura 24, o tubo de escape 149 está ligado na superfície inferior do cabeçote do cilindro 140. Quando visualizado por baixo, a ex-tremidade a montante do tubo de escape 149 está posicionada entre o componente de ligação direito 130R e o componente de ligação esquerdo 130L. Além disso, con-forme mostrado na figura 23, quando visto na direção esquerda-direita, uma parte do tubo de escape 149 se sobrepõe ao componente de ligação direito 130R e o compo-nente de conexão esquerdo 130L. O tubo de escape 149 passa, portanto, entre o componente de conexão direito 130R e o componente de conexão esquerda 130L.

[0224] O motor monocilíndrico de quatro tempos 132 inclui uma vela de igni-ção, um mecanismo operador de válvula, um injetor e uma válvula estranguladora da maneira como na modalidade 1. Além, disso, da mesma maneira como na modali- dade 1, o motor monocilíndrico de quatro tempos 132 inclui sensores tais como um sensor da velocidade de rotação do motor e um sensor da posição de estrangula-mento.

[0225] Conforme acima descrito, o motor monocilíndrico de quatro tempos 132 compreende um corpo principal do motor 133, um tubo de escape 149, o silen-cioso 150, o catalisador principal 154 e o detector de oxigênio a montante 152. O tubo de escape 149 compreende o tubo de escape 157 que constitui pelo menos parte do tubo de escape 149. O tubo de escape 157 constitui parte do tubo de escape 149 que está exposto para o exterior. O motor monocilíndrico de quatro tempos 132 está equipado com um exaustor 151. Este exaustor 151 inclui o tubo de escape 149, o silencioso 150, e o catalisador principal 154. O silencioso 150 está equipado com um orifício de descarga 150e voltado para a atmosfera. O percurso que se estende desde a câmara combustora 144 até o orifício de descarga 150e é denominado percurso de escape 156 (ver figura 21). O percurso de escape 156 é formado pela passagem de escape do cilindro 146, pelo tubo de escape 149 e pelo silencioso 150. O percurso de escape 156 é um espaço pelo qual passam os gases de escape.

[0226] Conforme mostrado na figura 25, a extremidade a montante do tubo de escape 149 está ligado na extremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146. Em outras palavras, a extremidade a montante do tubo de escape 157 está ligada na extremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146. O tubo de escape 149 e suportado pelo corpo principal do motor 133. Em outras palavras, a extremidade a montante do tubo de escape 157 está ligada na ex-tremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146. A extremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146 é equivalente a uma saída da passagem de escape do cilindro 146. A extremidade a montante do tubo de escape 149 pode ser inserida na passagem de escape do cilindro 146. O gás de escape flui até a extremidade a montante do tubo de escape 149. A extremidade a jusante do tubo de escape 157 está ligada no silencioso 150. Um catalisador 153 está disposto no meio do tubo de escape 157. Uma parte do tubo de escape 157 que se encontra a montante do catalisador 153, é denominada como tubo de escape a montante 149a. Uma parte do tubo de escape 157 que se encontra a jusante do catalisador 153 é denominada tubo de escape a jusante 149b. Embora a figura 25 apresente o tubo de escape 149 (tubo de escape 157) como um tubo linear para efeito de simplificação, o tubo de escape 149 não é um tubo linear.

[0227] Conforme mostrado na figura 22 e na figura 24, a maior parte do tubo de escape 149 está integrada no lado direito da motocicleta 120. A extremidade a montante do tubo de escape 149 está posicionada em uma parte substancialmente central na direção esquerda-direita da motocicleta 120. Conforme mostrado na figura 23, uma parte do tubo de escape 149 está posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr4. O tubo de escape 149 possui duas seções dobradas. A parte dobrada a montante das duas partes dobradas é simplesmente denominada como seção do-brada a montante. A parte dobrada a jusante das duas seções dobradas é simples-mente denominada seção dobrada a jusante. Quando visto na direção esquerda- direita, a seção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de escape desde uma direção ao longo do sentido ascendente-descendente para uma direção ao longo do sentido frontal-traseiro. Mais especificamente, quando visto na direção es-querda-direita, a seção dobrada a montante muda a direção do fluxo do gás de es-cape do sentido descendente para o sentido traseiro e descendente. Quando visto na direção esquerda-direita, a seção dobrada a jusante muda a direção do fluxo do gás de escape de traseira e descendente para traseira. Uma parte do tubo de escape 149 que se encontra a jusante da seção dobrada a jusante está posicionada abaixo do eixo do virabrequim Cr4. O catalisador principal 154 está disposto entre as duas seções dobradas.

[0228] O gás de escape exaurido da extremidade a jusante do tubo de esca- pe 149 flui para o silencioso 150. A extremidade a montante 150a do silencioso 150 está ligado na extremidade a jusante do tubo de escape 157. O silencioso 150 permite que o gás de escape flua desde a extremidade a jusante do tubo de escape 149 até o orifício de descarga 159e. O silencioso 150 é configurado para restringir uma pulsação do gás de escape. Com esta medida, o silencioso 150 restringe o volume do som (som do escape), gerado pelo gás de escape. Câmaras múltiplas de expansão e tubos múltiplos que interligam as câmaras de expansão entre si estão dispostas dentro do silencioso 150. A extremidade a jusante do tubo de escape 149 está integrada dentro de uma câmara de expansão do silencioso 150. A extremidade a jusante do tubo de escape 149 pode estar ligada na extremidade a montante 150a do silencioso 150. O orifício de descarga 150e voltado para a atmosfera está previsto na extremidade a jusante do silencioso 150. Conforme mostrado na figura 25, a extensão do percurso de escape que se projeta desde a extremidade a jusante do tubo de escape 149 até o orifício de descarga 150 é denominada e4. O gás de escape uma vez tendo passado pelo silencioso 150, é descarregado para a atmosfera através do orifício doe descarga 150e. Conforme mostrado na figura 23, o orifício de descarga 150e encontra-se na parte traseira do eixo do virabrequim Cr4.

[0229] O silencioso 150 é apoiado pelo corpo principal do motor 133. O si-lencioso 150 é apoiado pelo corpo principal do motor 133 através de um membro de conexão 150c.

[0230] Conforme mostrado na figura 23, pressupõe-se que seja L8 uma linha linear ortogonal ao eixo do cilindro Cy3 e ortogonal ao eixo do virabrequim Cr3. Con-forme mostrado na figura 26, quando visto na direção da linha linear L8, a extremi-dade a montante 150a do silencioso 150 e a extremidade a jusante 146b da passa-gem de escape do cilindro 146 estão distanciados reciprocamente na direção parale-la para com o eixo do cilindro Cy4. Além disso, quando visto na direção da linha li-near L8, a extremidade a montante 150a do silencioso 150 e a extremidade a jusan te 146b da passagem de escape do cilindro 146 estão reciprocamente distanciados em direção vertical com relação ao eixo do cilindro Cy4.

[0231] O catalisador principal 154 está integrado dentro do tubo de escape 157. O catalisador 153 compreende uma carcaça cilíndrica oca 155 e o catalisador 153. A extremidade a montante da carcaça 155 está ligada no tubo de escape a montante 149a. A extremidade a jusante da carcaça 155 está ligada ao tubo de es-cape a jusante 149b. A carcaça 155 constitui parte do tubo de escape 157. O catali-sador principal 154 será fixado na parte interna da carcaça 155. O gás de escape é purificado enquanto passa através do catalisador principal 154. Todo o gás de esca-pe exaurido pelo orifício de escape 146a da câmara combustora 144 atravessa o catalisador principal 154. O catalisador principal 154 purifica o gás de escape que é exaurido da câmara combustora 144 na maior parte para o percurso de escape 156.

[0232] Os materiais do catalisador principal 154 são idênticos àqueles do ca-talisador principal 39 da modalidade 1. O catalisador principal 154 possui uma estru-tura porosa no catalisador principal 154, sendo formados poros suficientemente mais estreitos do que a largura do percurso no tubo de escape a montante 149a. Confor-me mostrado na figura 25, a extensão do catalisador principal 154 na direção do percurso é denominada c4. Além disso, a largura máxima do catalisador principal 154 em direção ortogonal para com a direção do percurso é denominada w4. O comprimento c4 do catalisador principal 154 é mais extenso do que a largura máxima w4 do catalisador principal 154.

[0233] Conforme mostrado na figura 25, a carcaça 155 compreende uma passagem configurada no catalisador 155b, uma passagem a montante 155a, e uma passagem a jusante 155c. O catalisador principal 154 está disposto na passagem configurada pelo catalisador 155b. Na direção do percurso, a extremidade a montan-te e a extremidade a jusante da passagem configurada pelo catalisador 155b, estão respectivamente nas mesmas posições como a extremidade a montante e a extre midade a jusante do catalisador principal 154. A seção transversal da passagem configurada pelo catalisador 155b, seccionada ao longo de uma direção ortogonal para com a direção do percurso, é substancialmente constante. A passagem a mon-tante 155a está ligada na extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador 155b. A passagem a jusante 155c está ligada na extremidade a montante da passagem configurada pelo catalisador 155b.

[0234] A passagem a montante 155a é ao menos parcialmente cônica. A parte cônica aumenta o seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A passa-gem a jusante 155c é ao menos parcialmente cônica. A seção cônica diminui o seu diâmetro interno na direção do lado a jusante. A seção transversal da passagem configurada pelo catalisador 155b, seccionada ao longo de uma direção ortogonal para com a direção do percurso, é denominada B4. Pelo menos em uma parte da passagem a montante 155a, a seção transversal da passagem a montante 155a, seccionada ao longo de uma direção ortogonal para com a direção do percurso, é menor do que a seção B4. Pelo menos, uma parte da passagem a montante 155a inclui a extremidade a montante da passagem a montante 155a. Pelo menos, em uma parte da passagem a jusante 155c, a seção transversal da passagem a jusante 155c, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso, é menor do que a seção B4. Pelo menos, a parte da passagem a jusante 155c com-preende a extremidade da passagem a jusante 155c.

[0235] Conforme mostrado na figura 23, o catalisador principal 154 está inte-grado na frente do eixo do virabrequim Cr4. Conforme acima descrito, a linha linear L7 é uma linha linear que atravessa o eixo do virabrequim C4 e estende-se em uma direção paralela para com a direção ascendente-descendente. Em outras palavras, quando visto na direção esquerda-direita, o catalisador principal 154 está integrado na frente da linha linear L7. Quando visto na direção esquerda-direita, o catalisador principal 154 está integrado na frente (abaixo) do eixo do cilindro Cy4.

[0236] Quando visto na direção esquerda-direita, o catalisador principal 154 está totalmente integrado na frente da linha linear L8. A linha linear L8 é uma linha linear ortogonal em relação ao eixo do cilindro Cy4 e ortogonal em relação ao eixo do virabrequim Cr4.

[0237] Conforme mostrado na figura 25, a extensão do percurso desde a ex-tremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146 até a extremidade a montante do catalisador principal 154 é denominada b5. A extensão do percurso b5 é uma extensão de percurso de uma passagem formada pelo tubo de escape a montante 149a e uma passagem a montante 155a do catalisador 153. Além disso, a extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 154 até a extremidade a jusante do tubo de escape 149 é denominada d5. Além disso, a ex-tensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 154 até a extremidade a montante 150a do silencioso 150 é denominada g4. A extensão do percurso g4 é a extensão do percurso de uma passagem formada pela passagem a jusante 155c do catalisador 153 e o tubo de escape a jusante 149b. A extensão do percurso desde a câmara combustora 144 até a extremidade a montante do catali-sador principal 154 é a4 + b5. A extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 154 até o orifício de descarga 150e é d5 + e4. A extensão do percurso desde o tubo de escape 157 é b5 + c4 + g4.

[0238] O catalisador principal 154 está de tal modo integrado que a extensão do percurso b5 é menor do que a extensão do percurso d5 + e4. O catalisador prin-cipal 154 está de tal modo integrado que a extensão do percurso a4 + b5 é mais curta do que a extensão do percurso d5 + e4. O catalisador principal 154 está de tal modo integrado que a extensão do percurso b5 é mais curta do que a extensão do percurso g4. O catalisador principal 154 está de tal modo integrado que a extensão do percurso a4 + b5 é menor do que a extensão do percurso g4.

[0239] Conforme mostrado na figura 24, o catalisador principal 154 está inte grado parcialmente abaixo do corpo principal do motor 133. Conforme mostrado na figura 26, o centro da extremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146 é denominado A41. Além disso, o centro da extremidade a montante 150a do silencioso 150 é denominado A42. Além disso, uma linha linear virtual que interliga o centro A41 com o centro A42 é denominada como linha linear virtual f41. A linha linear virtual f41 está inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy4 quando visualizada na direção da linha linear L8.

[0240] Uma linha linear virtual que interliga o centro da extremidade a mon-tante e o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 154 é denominada de linha linear virtual f42. O catalisador principal 154 está de tal modo posicionado que a linha linear virtual f42 está inclinada com relação ao eixo do cilindro Cy4 quando visualizado na direção da linha linear L8.

[0241] O centro A42 da extremidade a montante 150a do silencioso 150 está disposta à direita do centro A41 da extremidade a jusante 146b da passagem de es-cape do cilindro 146 quando visualizado na direção da linha linear L8. Além disso, quando visualizado na direção da linha linear L8, o centro da extremidade a jusante do catalisador principal 154 também está posicionada à direta do centro da extremi-dade a montante do catalisador principal 154. Quando visto na direção da linha line-ar L8, a linha linear virtual f41 e a linha linear virtual f42 estão ambas inclinadas com relação à direção frontal-traseira e a direção esquerda-direita. Em outras palavras, quando visualizado na direção da linha linear L8, a linha linear virtual f41 e a linha linear virtual f42 se estendem ambas em uma direção entre uma direção (por exem-plo, direção R na figura 26) vertical para com o eixo do cilindro Cy4 e outra direção (por exemplo direção Re na figura 26) paralela com o eixo do cilindro Cy4.

[0242] Quando visto na direção da linha linear L8, o catalisador principal 154 está integrado em uma seção que se sobrepõe pelo menos parcialmente ao qua-drângulo S40. O quadrângulo S40 é uma área circundada por lados (segmentos de linhas) S41 a S44. O lado S41 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A41 da extremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146, estando em paralelo para com o eixo do cilindro Cy4. O lado S42 é um segmento de linha linear que atravessa o centro A41 da extremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 148 estando em paralelo para com o eixo do virabrequim Cr4. O lado S43 é um segmento paralelo para com o eixo do virabrequim Cr4. O lado S43 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A42 da extremidade a montante 150a do silencioso 150 estando em paralelo para com o eixo do cilindro Cy4. O lado S44 é um segmento de linha linear que passa pelo centro A42 da extremidade a montante 150a do silencioso 150 estando paralelo para com o eixo do virabrequim Cr4. Na figura 26, quando visto na direção da linha linear L8, o catalisador principal 154 está posicionado para se sobrepor parcialmente à seção (quadrângulo S40) formada pelos lados S41 a S44.

[0243] O detector de oxigênio a montante 152 está disposto no tubo de es-cape 149. O detector de oxigênio a montante 152 está integrado a montante do cata-lisador principal 154. O detector de oxigênio a montante 152 é um sensor configura-do para detectar a densidade do oxigênio no gás de escape. A estrutura do detector de oxigênio a montante 152 é idêntica àquela do detector de oxigênio a montante da modalidade 1.

[0244] Conforme acima descrito, a motocicleta 120 da modalidade 4, a ex-tremidade a jusante 146b da passagem de escape do cilindro 146, a extremidade a montante 150a do silencioso 150 e o catalisador principal 154 estão integrados para atenderem a relação de posições já explicada na modalidade 1. Não obstante o aci-ma exposto, as disposições dos componentes são semelhantes em relação àquelas na motocicleta 1 da modalidade 1. As disposições semelhantes àquelas da modali-dade 1 exercem efeitos semelhantes aqueles descritos na referida modalidade 1.

[0245] Modalidades preferidas do presente ensinamento foram descritas acima. Todavia, o presente ensinamento não está restrito às modalidades acima descritas, podendo ser feitas várias modificações dentro do escopo das reivindicações. Outras modificações abaixo descritas poderão ser usadas em combinação, conforme necessário.

[0246] Na modalidade 1 até a modalidade 4 acima, a carcaça 40, 181, 117, 155 da unidade do catalisador 38, 79, 115, 153 e o tubo de escape a montante 34a, 75a, 111a, 149a estão reciprocamente unidos depois de terem sido formados inde-pendentemente. Alternativamente, a carcaça 40, 181, 117, 155 do catalisador 38, 79, 115, 153 e o tubo de escape a montante 34a, 75a, 111a, 149a podem ser formados de modo integral.

[0247] Na modalidade 1 até a modalidade 4 acima, a carcaça 40, 181, 117, 155 do catalisador 38, 79, 115, 153 e o tubo de escape a jusante 34b, 75b, 111b, 149b são unidos depois de terem sido formados independentemente. Alternativa-mente, a carcaça 40, 181, 117, 155 do catalisador 38, 79, 115, 153 e o tubo de escape a jusante 34b, 75b, 111b, 149b podem ser formados integralmente.

[0248]A configuração do tubo de escape 34 na modalidade 1 acima não está limitada à configuração mostrada na figura 1 até a afigura 3. Além disso, a estrutura interna do silencioso 35 não está limitada à estrutura indicada no diagrama esque-mático da figura 5. O mesmo é verdadeiro em relação aos tubos de escape 75, 111 e 149 e aos silenciosos 76, 112 e 150 nas modalidades 2 a 4 acima.

[0249] Nas modalidades 1 a 4 acima, o catalisador principal 39, 180, 116, 154 e o silencioso 35, 76, 112, 150 estão montados à direita do centro na direção esquerda-direita da motocicleta 1, 50, 80, 120. Alternativamente, o catalisador prin-cipal e o silencioso podem estar montados à esquerda do centro na direção esquer-da-direita da motocicleta. O centro na direção esquerda-direita da motocicleta indica a posição de uma linha linear e atravessa o centro na direção esquerda-direita da roda dianteira e o centro na direção esquerda-direita da roda traseira quando visuali- zada na direção ascendente-descendente.

[0250] Nas modalidades 1 a 4 acima, uma parte do tubo de escape 34, 75, 111, 149 está disposta abaixo do eixo do virabrequim Cr1 até Cr4. Alternativamente, uma parte do tubo de escape pode estar integrada acima do eixo de virabrequim combustor.

[0251] A posição do catalisador principal 39, 180, 116, 154 não está restrita à posição mostrada em cada figura. Todavia, o catalisador principal 39, 180, 116, 154 está integrado dentro do tubo de escape 42, 43, 109, 157. Além disso, quando visualizado na direção da linha linear L2, L4, L6, L8, a relação entre a linha linear virtual f2, f22, f32, f42 que interliga a extremidade a montante e a extremidade a ju-sante do catalisador principal 39, 180, 116, 154 e a linha linear virtual f1, f21, f31, f41 que interliga a extremidade a jusante 31b, 72b, 108b, 146b da passagem de escape do cilindro 31, 72, 108, 146 e a extremidade a montante 35a, 76a, 112a, 150a do silencioso 35, 76, 112, 150 está montada para se encontrar na relação descrita nas modalidades 1 até 4. Além disso, quando visualizado na direção da linha linear L2, L4, L6, L8, O catalisador principal 39, 180, 116, 154 está previsto para se sobrepor pelo menos parcialmente ao quadrângulo S10, S20, S30, S40. Em seguida, serão descritas as modificações específicas da posição do catalisador principal.

[0252] Nas modalidades 1 a 4 acima, o catalisador principal completo 39, 180, 116, 154 está posicionado na frente do eixo do virabrequim Cr1 até Cr4. O prin-cipal catalisador 39, 180, 116, 154, contudo, poderá estar posicionado de maneira diferente com a condição de que pelo menos uma de suas partes esteja posicionada na frente do eixo do virabrequim Cr1 até Cr4.

[0253] O catalisador principal completo 39, 180, 116, 154 das modalidades 1 a 4 acima, quando visualizado na direção esquerda-direita, está posicionado na fren-te da linha linear L2, L4, L6, L8. Alternativamente, uma parte do catalisador principal poderá estar disposta na frente da linha linear L2, L4, L6, L8 quando visualizado na direção esquerda-direita. Alternativamente, pelo menos uma parte do catalisador principal 39, 180, 116, 154 pode estar posicionada atrás da linha linear L2, L4, L6, L8 quando visualizado na direção esquerda-direita.

[0254] Quando visualizado na direção esquerda-direita, o catalisador princi-pal completo 180 da modalidade 2 acima está posicionado na frente no eixo do cilin-dro Cy2. Alternativamente, pelo menos uma parte do catalisador principal 180 poderá estar disposta atrás do eixo do cilindro Cy2 quando visto na direção esquerda- direita. O eixo do cilindro Cy2 da modalidade 2 acima estende-se em direção ascen-dente-descendente.

[0255] O catalisador principal 39 da modalidade 1 acima está disposto de tal maneira que a extensão do percurso b1 é mais curta do que a extensão do percurso d1 + e1. Alternativamente, o catalisador principal 39 poderá estar posicionado de tal maneira que a extensão do percurso b1 seja maior do que a extensão do percurso d1 + e1. A extensão do percurso b1 é a extensão do percurso desde a extremidade a montante do tubo de escape 39 até a extremidade a montante do catalisador prin-cipal 39. A extensão do percurso d1 + e1 é a extensão do percurso desde a extremi-dade a jusante do catalisador principal 39 até o orifício de descarga 39e. Esta modi-ficação poderá ser usada nos catalisadores principais 180, 116, e 154 das modali-dades 2 a 4.

[0256] O catalisador principal 39 da modalidade 1 acima está de tal modo posicionado que a extensão do percurso a1 + b1 é mais curta do que a extensão do percurso d1 + e1. Alternativamente, o catalisador principal 39 poderá ser disposto de tal maneira que a extensão do percurso a1 + b1 seja mais extensa do que o com-primento do percurso d1 + e1. A extensão do percurso a1 + b1 é a extensão do per-curso desde a câmara combustora 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39. A extensão do percurso d1 + e1 é a extensão do percurso desde a ex-tremidade a jusante do catalisador principal 39 até o orifício de descarga 35e. Esta modificação poderá ser usada nos catalisadores principais 180, 116 e 154 das mo-dalidades 2 a 4.

[0257] O catalisador principal 39 da modalidade 1 acima está de tal modo in-tegrado que a extensão do percurso b1 é mais curta do que a extensão do percurso g1. Alternativamente, o catalisador principal 39 poderá estar integrado de tal maneira que a extensão do percurso b1 seja mais extensa do que a extensão do percurso g1. A extensão do percurso b1 é a extensão do percurso desde a extremidade a montante do tubo de escape 34 até a extremidade a montante do catalisador princi-pal 39. A extensão do percurso g1 é uma extensão de percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a montante 35a do silencioso 35. Esta modificação poderá ser usada nos catalisadores principais 180, 116 e 154 das modalidades 2 a 4.

[0258] O catalisador principal 39 da modalidade 1 acima está de tal modo in-tegrado que a extensão do percurso a1 + b1 é mais curta do que a extensão do per-curso g1. Alternativamente, o catalisador principal 39 poderá estar integrado de tal maneira que a extensão do percurso a1 + b1 seja mais extensa do que a extensão do percurso g1. A extensão do percurso a1 + b1 é a extensão do percurso desde a câmara combustora 29 até a extremidade a montante do catalisador principal 39. A extensão do percurso g1 é uma extensão do percurso desde a extremidade a jusante do catalisador principal 39 até a extremidade a montante 35a do silencioso 35. Esta modificação poderá ser usada nos catalisadores principais 180, 116 e 154 das modalidades 2 a 4.

[0259]No presente ensinamento, o número de catalisadores integrados no motor monocilíndrico de quatro tempos pode ser um ou mais. Quando estiverem in-tegrados catalisadores múltiplos, um catalisador que purifica o gás de escape exau-rido da câmara combustora na maior parte no percurso de escape é equivalente ao catalisador principal de câmara combustora única do presente ensinamento. Quando o número dos catalisadores for um, este catalisador único será um catalisador prin-cipal de câmara combustora única do presente ensinamento. Um sub-catalisador a montante e um sub-catalisador a jusante podem ser integrados a montante e a ju-sante do catalisador principal. Podem ser dispostos dois ou mais sub-catalisadores a montante do catalisador principal. Dois ou mais sub-catalisadores a montante podem ser previstos a montante do catalisador principal. Dois ou mais sub-catalisadores a jusante podem ser previstos a jusante do catalisador principal.

[0260] A montante do catalisador principal poderá ser previsto pelo menos um sub-catalisador a montante (um sub-catalisador a montante de câmara combus-tora única). Por exemplo, conforme mostrado na figura 27(a), figura 27(b) e figura 27(c) um sub-catalisador a montante 200 está disposto no tubo de escape 34. O sub-catalisador a montante 200 poderá ser integrado na passagem de escape do cilindro.

[0261] O sub-catalisador a montante 200 poderá ser formado exclusivamente de materiais catalíticos presos em uma parede interna do tubo de escape 34. Em tal hipótese, a base na qual os materiais catalíticos do sub-catalisador a montante 200 estão presos é a parede interna do tubo de escape 34. O sub-catalisador a montante 200 poderá incluir uma base que está disposta no lado interno do tubo de escape 34. Em tal hipótese, o sub-catalisador a montante 20 é formado pela base e materiais catalíticos. A base do sub-catalisador a montante 200 é, por exemplo, em formato de chapa. A base em formato de chapa pode ter o formato S, circular ou em forma de C em sentido transversal na direção ortogonal para com a direção do percurso. O sub-catalisador a montante 200 pode ter estrutura porosa.

[0262] O catalisador principal 39 purifica o gás de escape exaurido da câma-ra combustora 29 na maior parte para o percurso de escape 41. Em outras palavras, o catalisador principal 31 purifica mais o gás de escape exaurido da câmara combus-tora 29 no percurso de escape 41 do que o sub-catalisador 200 a montante. Em ou tras palavras, o grau da contribuição para a purificação pelo sub-catalisador a mon-tante 200 do gás de escape é menor do que aquele do catalisador principal 39.

[0263] O grau da contribuição para a purificação pelo catalisador principal 39 e pelo sub-catalisador a montante 200 poderá ser medido pelo seguinte método. Na explicação do método de medição, relativamente ao catalisador principal 39 e ao sub-catalisador a montante 200, um catalisador atuante a montante é designado um catalisador frontal, ao passo que um catalisador atuante a jusante é designado cata-lisador traseiro. Em outras palavras, o sub-catalisador a montante 200 é o catalisador frontal ao passo que o catalisador principal 39 é o catalisador traseiro. Em seguida, um motor que compreende um catalisador frontal e um catalisador traseiro é de-nominado como motor de uma modificação.

[0264] O motor da modificação é acionado e em estado aquecido é medida a densidade de substâncias nocivas no gás de escape exaurido do orifício de descar-ga 35e. O método da medição do gás de escape está em conformidade com regu-lamentos europeus. No estado aquecido, o catalisador 39 principal e o sub- catalisador a montante 200 estão quentes e ativados. O catalisador principal 39 e o sub-catalisador a montante 200 podem, portanto, exercer suficientemente suas fun-ções purificadoras no estado aquecido.

[0265] Subsequentemente, o catalisador traseiro do motor usado no experi-mento é separado e somente a base do catalisador traseiro está fixada. O motor neste estado pressupõe-se que seja o motor de medição unidade A. De uma maneira semelhante à acima exposta, é medida em estado aquecido a densidade de subs-tâncias nocivas no gás de escape exaurido do orifício de descarga 35e.

[0266] Além disso, o catalisador frontal do motor de medição da unidade A é separado, ficando fixada somente a base do catalisador frontal. O motor neste estado pressupõe-se que seja o motor de medição da unidade B. Em uma maneira se-melhante à acima exposta, é medida em estado aquecido a densidade de substân- cias nocivas no gás de escape exaurido do orifício de descarga 35e. Em um caso em que o sub-catalisador a montante 200 (catalisador frontal) está montado de tal maneira que materiais catalíticos sejam presos diretamente na parede interna do tubo de escape 34, o tubo de escape 34 será equivalente à base. A fixação apenas da base de um sub-catalisador a montante 200 ao invés da fixação do sub- catalisador a montante 200, acima descrito, é equivalente a não fixação de materiais catalíticos na parede interna do tubo de escape 34.

[0267] O motor de medição unidade A inclui o catalisador frontal, não inclu-indo o catalisador traseiro. O motor de medição unidade B não inclui nem o catalisa-dor frontal nem o catalisador traseiro. Devido a esta circunstância, o grau de contri-buição para a purificação do catalisador frontal (sub-catalisador a montante 200) é calculado como uma diferença entre um resultado de medição do motor de medição unidade A e um resultado de medição do motor de medição unidade B. Além disso, o grau da contribuição para a purificação do catalisador traseiro (catalisador principal 39) é calculado como diferença entre o resultado da medição do motor de medição unidade A e um resultado de medição do motor da unidade de modificação.

[0268] O desempenho da purificação do sub-catalisador a montante 200 po-derá ser mais alto ou menor do que aquele do catalisador principal 39. Quando o desempenho da purificação do sub-catalisador a montante 200 for menor do que o desempenho da purificação do catalisador principal 39, a taxa de purificação do gás de escape, quando estiver previsto apenas o sub-catalisador a montante 200, será menor do que a taxa de purificação do gás de escape quando apenas estiver previs-to o catalisador principal 39.

[0269] Na modificação 1, o sub-catalisador a montante 200 está disposto a montante do catalisador principal 39. O sub-catalisador a montante 200 purifica o gás de escape. Portanto, o gás de escape é purificado no sub-catalisador a montante 200 em aditamento ao catalisador principal 39. O desempenho da purificação do gás de escape pelos catalisadores é, portanto, aperfeiçoado adicionalmente.

[0270] A jusante do catalisador principal, poderá ser integrado pelo menos um sub-catalisador a jusante (um sub-catalisador a jusante de câmara combustora única). O sub-catalisador a jusante pode ter uma estrutura porosa. Um exemplo es-pecífico quando o sub-catalisador a jusante não tiver uma estrutura porosa é idêntica ao exemplo específico no caso do sub-catalisador a montante 200. Por exemplo, conforme mostrado na figura 27(d) e figura 27(e), um sub-catalisador a jusante 400 está integrado no tubo de escape 34. O sub-catalisador a jusante pode estar inte-grado dentro do silencioso 35. O sub-catalisador a jusante pode estar integrado a jusante da extremidade a jusante do tubo de escape 34. Quando o sub-catalisador a jusante estiver integrado, o sub-catalisador a montante 200 poderá ser integrado a montante do catalisador principal.

[0271] A disposição da instalação do sub-catalisador a jusante do catalisador principal produz os seguintes efeitos. O gás de escape é purificado não apenas no catalisador principal, porém, também, no sub-catalisador a jusante. O desempenho da purificação do gás de escape pelos catalisadores é, portanto, aperfeiçoado.

[0272] Quando o sub-catalisador a jusante for integrado a jusante do catali-sador principal, o catalisador principal purificará o gás de escape exaurido da câmara combustora na maior parte para o percurso de escape. O grau da contribuição para a purificação do catalisador principal e do sub-catalisador a jusante poderá ser medido pelo método de medição mencionado na modificação 1. O catalisador frontal no método mencionado na modificação 1 é considerado como catalisador principal, ao passo que o catalisador traseiro é considerado um sub-catalisador a jusante.

[0273] Quando o sub-catalisador a jusante for previsto a jusante do catalisa-dor principal, a capacidade de purificação do sub-catalisador a jusante poderá ser maior ou menor do que a capacidade de purificação do catalisador principal. Em ou-tras palavras, a taxa da purificação do gás de escape quando estiver previsto so- mente o sub-catalisador a jusante, poderá ser mais alta ou mais baixo do que a taxa de purificação do gás de escape quando estiver previsto somente o catalisador prin-cipal.

[0274] Quando o sub-catalisador a jusante estiver disposto a jusante do ca-talisador principal, o catalisador principal se deteriorará rapidamente em comparação ao sub-catalisador a jusante. Devido a esta razão, mesmo se o grau da contribuição para a purificação por parte do catalisador principal inicialmente é mais alto do que aquele do sub-catalisador a jusante, o grau de contribuição para a purificação de parte do sub-catalisador a jusante poderá ficar mais alto do que aquele do catalisador principal quando ficar grande a milhagem acumulada. O catalisador principal de câmara combustora única do presente ensinamento purifica o gás de escape exauri-do da câmara combustora na maior parte no percurso de escape. Isto é verdade an-tes da ocorrência da inversão acima exposta. Em outras palavras, a disposição é verdadeira antes de a milhagem cumulativa alcançar uma distância predeterminada (por exemplo, 1000 km).

[0275] Nas modalidades 1 a 4 acima, o catalisador principal 39, 180, 116, 154 é um catalisador de três vias. O catalisador principal da câmara combustora única do presente ensinamento, todavia, pode não ser um catalisador de três vias. O catalisador principal de câmara combustora única pode ser um catalisador que re-move um ou dois de entre hidrocarbonetos, monóxido de carbono e oxido de nitro-gênio. O catalisador principal de câmara combustora única pode não ser um catali-sador redutor de oxidação. O catalisador principal pode ser um catalisador de oxida-ção ou um catalisador redutor que remove substâncias nocivas apenas por oxidação ou redução. Um exemplo do catalisador redutor é um catalisador que remove óxido de nitrogênio por redução. Esta modificação poderá ser usada no sub-catalisador a montante 200.

[0276] Na modalidade 1 acima, a extensão c1 da direção do percurso do ca- talisador principal 39 é maior do que a largura máxima w1 do catalisador principal 39. O mesmo é verdadeiro para os catalisadores principais 180, 116 e 154 das modalidades 2 a 4 acima. O catalisador principal de câmara combustora única do presente ensinamento poderá ser disposto de tal maneira que a extensão na direção do percurso seja mais curta do que a largura máxima na direção vertical para com a direção do percurso. Contudo, o catalisador principal de câmara combustora única do presente ensinamento está integrado de tal maneira que o gás de escape é purificado na maior parte no percurso de escape. O percurso de escape é o percurso que se estende desde a câmara combustora até o orifício de descarga voltado para a atmosfera.

[0277] O catalisador principal da câmara combustora única do presente en-sinamento pode compreender catalisadores múltiplos montados próximos um ao ou-tro. Cada catalisador compreende uma base e um material catalítico. Os catalisadores estão próximos um do outro no sentido de que a distância entre catalizadores vizinhos é curta ao invés de ser curto o comprimento de cada catalisador na direção do percurso. As bases dos catalisadores podem ser formadas de um tipo ou de tipos múltiplos de materiais. O metal nobre dos materiais catalíticos dos catalisadores pode ser de um tipo ou tipos múltiplos de metais nobres. Os veículos dos materiais ca-talíticos podem ser constituídos de um ou de tipos múltiplos de materiais. Esta modi-ficação poderá ser usada no sub-catalisador a montante 200.

[0278] Nas modalidades de 1 a 4 acima, a motocicleta 1, 50, 80, 120 é provida do detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152. Neste sentido, a motocicleta 1,50, 80, 120 pode não estar equipada com o detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152.

[0279] A posição do detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152 (o de-tector de oxigênio a montante combustora única) não está restrita à posição mostrada em cada figura. Todavia, o detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152 pre cisa ser integrado a montante dos catalisadores principais 39, 180, 116, 154. Além disso, o número dos detectores de oxigênio a montante dispostos a montante do catalisador principal poderá ser de duas ou mais unidades. Subsequentemente, se-rão descritas especificamente modificações da posição do detector de oxigênio a montante.

[0280] Quando o sub catalisador a montante estiver instalado a montante do catalisador principal, o detector de oxigênio a montante 37 estará preferivelmente integrado a montante do sub-catalisador a montante 200 conforme mostrado na figu-ra 27(b), por exemplo. Contudo, quando o sub-catalisador a montante 200 estiver instalado a montante do catalisador principal 39, a posição do detector de oxigênio a montante 37 poderá ser conforme abaixo indicado. Por exemplo, conforme mostrado na figura 27(a), o detector de oxigênio a montante 37 poderá ser disposto a jusante do sub-catalisador a montante 200. Além disso, por exemplo, conforme mostrado na figura 27(c), detectores de oxigênio a montante 37B e 37B podem ser dispostos a montante e a jusante do sub-catalisador a montante 200 respectivamente. O detector de oxigênio a montante 37A está disposto acima do sub-catalisador a montante 200. O detector de oxigênio a montante 37B está disposto a jusante do catalisador principal a montante do sub-catalisador 200 e a montante do catalisador principal 39.

[0281] Poderá ser disposto a jusante do catalisador principal pelo menos um detector de oxigênio a jusante (um detector de oxigênio a jusante da câmara com-bustora única). A estrutura específica do detector de oxigênio a jusante é idêntica àquela do detector de oxigênio a montante 37 da modalidade 1 acima. Por exemplo, conforme mostrado nas figuras 27(a), 27(b), 27(d) e 27(e) um detector de oxigênio a jusante 437 poderá ser disposto no tubo de escape 34. Alternativamente, o detector de oxigênio a jusante poderá ser disposto no silencioso 35. O detector de oxigênio a jusante poderá ser disposto de tal maneira que o alvo da detecção seja o gás de es-cape a jusante da extremidade a jusante do tubo de escape 34. Quando o catalisa- dor principal estiver disposto na passagem de escape do cilindro, o detector de oxi-gênio a jusante poderá estar disposto na passagem de escape do cilindro.

[0282] Quando um sub-catalisador a jusante 400 estiver previsto a jusante do catalisador principal 39, a posição do detector de oxigênio a jusante 437 poderá ser uma das seguintes duas posições. Por exemplo, conforme mostrado na figura 27(b), o detector de oxigênio a jusante 437 está integrado a jusante do catalisador principal 39 e a montante do sub-catalisador a jusante 400. Além disso, por exemplo, conforme mostrado na figura 27(e), o detector de oxigênio a jusante 437 está previsto a jusante do sub-catalisador a jusante 400. Alternativamente, os detectores de oxigênio a jusante podem estar dispostos a montante e a jusante do sub-catalisador a jusante 400, respectivamente.

[0283] Quando o detector de oxigênio a jusante estiver disposto a jusante do catalisador principal, a unidade de controle eletrônica (controlador) processa um si-nal do detector de oxigênio a jusante. A unidade de controle eletrônico (controlador) pode determinar a capacidade de purificação do catalisador principal, baseado em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Alternativamente, a unidade de controle eletrônica (controlador) poderá determinar a capacidade de purificação do catalisador principal, baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante, e em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Além disso, a unidade de controle eletrônica (controlador) poderá realizar o controle da combustão, baseado em um sinal do de-tector de oxigênio a montante e em um sinal do detector de oxigênio a jusante.

[0284] Em seguida, será descrito um exemplo como a capacidade de purifi-cação do catalisador principal é especificamente determinada, baseado em um sinal oriundo do detector de oxigênio a jusante. De início, um volume de combustível inje-tado é de tal modo controlado que a mistura do gás muda repetidas vezes e alterna-damente entre rica e pobre. Depois será detectado o retardo de uma mudança em um sinal do detector de oxigênio a jusante devido a uma mudança no volume de combustível injetado. Quando a mudança no sinal do detector de oxigênio a jusante apresentar um retardo importante, será verificado que a capacidade de purificação do catalisador principal é menor do que um nível predeterminado. Neste caso, um sinal é enviado pela unidade de controle eletrônica até o display. Uma lâmpada de alerta (não mostrada) do display será acesa. Isto faz com que o motorista substitua o catalisador principal.

[0285] Neste sentido, uma deterioração do catalisador principal pode ser de-tectada por meio de um sinal do detector de oxigênio a jusante, fornecido a jusante do catalisador principal. Isto possibilita sugerir a substituição do catalisador principal, fornecendo informações antes de a deterioração do catalisador principal alcançar um nível predeterminado. O desempenho inicial do veículo para montaria em conexão com a purificação do gás de escape é, portanto, mantida durante longo tempo.

[0286] Em seguida, será descrito um exemplo como a capacidade de purifi-cação do catalisador principal é especificamente determinada baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante e de um sinal do detector de oxigênio a jusante. Por exemplo, a capacidade de purificação do catalisador principal poderá ser deter-minada pela comparação de uma mudança em um sinal do detector de oxigênio a montante com uma mudança em um sinal do detector de oxigênio a jusante. O grau de deterioração do catalisador principal poderá ser detectado mais precisamente quando forem usados respectivamente sinais de dois detectores de oxigênio a mon-tante e a jusante do catalisador principal. Portanto, é possível sugerir a substituição do catalisador principal da câmara combustora única em um tempo mais do que adequado em comparação com casos em que a deterioração do catalisador principal é determinada com base apenas em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Por-tanto, poderá ser usado um catalisador principal por um período de tempo mais longo ao passo que o desempenho inicial do veículo em conexão com a purificação do gás de escape é mantida.

[0287] Em seguida, será descrito um exemplo como o controle da combustão é especificamente realizado baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante e um sinal de um detector de oxigênio a jusante. Inicialmente, em uma maneira semelhante a modalidade 1 acima, é corrigida uma quantidade de combus-tível básica injetada baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37 e o combustível é injetado pelo injetor 48. O gás de escape gerado devido à combustão do combustível é detectado pelo detector de oxigênio a jusante. O volume da injeção de combustível será depois corrigido baseado em um sinal do detector de oxigênio a jusante. Desta maneira, um desvio da taxa de ar-combustível da mistura de gás de uma taxa-alvo de ar-combustível é restrito adicionalmente.

[0288] O estado atual de purificação por parte do catalisador principal é de-tectado, usando-se sinais de dois detectores de oxigênio dispostos a montante e a jusante do catalisador principal. Devido a isso, é aperfeiçoada a precisão do controle de combustível quando este controle de combustível for realizado com base em si-nais de dois detectores de oxigênio. Além disso, o detector de oxigênio a montante detecta de forma estabilizada a densidade do oxigênio no gás de escape. A precisão do controle de combustível é, portanto, adicionalmente, aperfeiçoada. Devido a esta razão, poderá ser restrito o progresso da deterioração do catalisador principal. O desempenho inicial do veículo para montaria em conexão com a purificação do gás de escape, portanto, poderá ser mantido por um tempo mais extenso.

[0289] Na modalidade 1 acima, o timing da ignição e o volume de combustí-vel injetado são controlados com base em um sinal do detector de oxigênio a mon-tante 37. Isto se aplica às modalidades 3 e 4 acima. Contudo, o processo de controle baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37, não está particular-mente restrito, podendo ser realizado uma vez para o timing da ignição e para o vo-lume de combustível injetado. Além disso, o processo de controle baseado em um sinal do detector de oxigênio a montante 37 poderá abranger o processo de controle diferente do que o acima mencionado.

[0290] O detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152 pode compreender um aquecedor. A seção de detecção do detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152 é capaz de detectar a densidade do oxigênio quando for aquecido para uma temperatura elevada e ativado. Devido a esta ação, quando o detector de oxigênio a montante 37, 78, 114, 152 compreender um aquecedor, a seção da detecção será capaz de detectar o oxigênio mais rapidamente do que o aquecedor aquece a seção de detecção ao mesmo tempo da partida do motor. Quando o detector de oxigênio a jusante for previsto a jusante do catalisador principal, a modificação poderá ser usada no detector de oxigênio a jusante.

[0291] Pelo menos, uma parte do tubo de escape que está a montante do catalisador principal, poderá ser formada por um tubo de paredes múltiplas. O tubo de paredes múltiplas compreende um tubo interno e, pelo menos, um tubo externo que encobre o tubo interno. A figura 28 mostra um exemplo em que pelo menos uma parte do tubo de escape 534 que está a montante do catalisador principal, é formada por um tubo de parede dupla 500. Conforme mostrado na figura 28, por exemplo, pelo menos uma parte de um tubo de escape 534 que se encontra a montante do catalisador principal, poderá ser formada por um tubo de parede dupla. O tubo de parede dupla 500 compreende um tubo interno 501 e um tubo externo 502 que en-cobre o tubo interno 501. Na figura 29, o tubo interno 501 e o tubo externo 502 estão em contacto recíproco somente nas seções terminais. O tubo interno e o tubo externo do tubo de parede múltipla podem estar em contato recíproco em uma seção outra que não seja a seção terminal. Por exemplo, o tubo interno e o tubo externo podem estar em contacto recíproco na seção dobrada. A área de contacto preferivelmente é menor do que a área de não contacto. O tubo interno e o tubo externo compreendem um tubo de parede múltipla, sendo que um detector de oxigênio a montante está preferivelmente disposto no meio ou a jusante do tubo de parede múltipla. O tubo de parede múltipla restringe a diminuição na temperatura do gás de escape. O desempenho da purificação do gás de escape pelo catalisador principal é, portan-to, aperfeiçoado.

[0292] Por exemplo, conforme mostrado na figura 30, pelo menos uma parte da superfície externa da passagem configurada pelo catalisador 40b pode ser reco-berta com um protetor de catalisador 600. O protetor de catalisador 600 é formado para ser substancialmente cilíndrico em seu formato. O protetor do catalisador 600 protege o membro de passagem 40b configurado pelo catalisador, bem como o cata-lisador principal 39. Além disso, o protetor do catalisador 600 aperfeiçoa a aparência. Esta modificação poderá ser usada nas modalidades 2 a 4 acima.

[0293] Nas modalidades de 1 a 4 acima, o gás que flui no percurso de esca-pe 41, 182, 118, 156 durante a operação do motor é apenas o gás de escape exau-rido da câmara combustora 29, 70, 106, 144. Neste sentido, o motor monocilíndrico de quatro tempos do presente ensinamento pode compreender um mecanismo se-cundário de alimentação de ar que é configurado para alimentar ar até o percurso de escape. Uma disposição conhecida é usada para a disposição específica do meca-nismo secundário de alimentação de ar. Este mecanismo secundário de alimentação de ar pode obrigatoriamente alimentar ar até o percurso de escape por meio de uma bomba de ar. Além disso, o mecanismo secundário de alimentação de ar poderá admitir ar no percurso de escape por meio de uma pressão negativa no percurso de escape. Nesta hipótese, o mecanismo secundário de alimentação de ar compreende uma válvula com lâmina vibratória que abre e fecha de acordo com a pulsação de pressão do gás de escape. Quando o mecanismo secundário de alimentação de ar estiver incluído, o detector de oxigênio a montante poderá ser previsto a montante ou a jusante da posição do fluxo de admissão de ar.

[0294] Nas modalidades 1 a 4 acima, o injetor está integrado para alimentar combustível para a câmara combustora 29, 70, 106, 144. Um alimentador de com bustível para alimentar combustível para a câmara combustora não está restrito ao injetor. Por exemplo, um alimentador de combustível configurado para alimentar combustível para a câmara combustora por pressão negativa, poderá ser fornecido.

[0295] Nas modalidades 1 a 4 acima, o número dos orifícios de escape 31a, 72a, 108a, 146a previsto para uma câmara combustora 29, 70, 106, 144 é um. Al-ternativamente, poderão ser previstos múltiplos orifícios de escape para uma câmara combustora. Por exemplo, esta modificação aplica-se a casos em que está incluído um mecanismo variável de válvula. Os percursos de escape que se estendem desde os respectivos orifícios de escape estão reunidos em uma localização a montante do catalisador principal. Os percursos de escape que se estendem dos respectivos ori-fícios de escape estão preferivelmente reunidos no cilindro.

[0296] A câmara combustora do presente ensinamento pode compreender uma câmara combustora principal e uma câmara combustora auxiliar, ligada à câma-ra combustora principal. Nesta hipótese, uma câmara combustora é formada pela câmara combustora principal e pela câmara combustora auxiliar.

[0297] Nas modalidades 1 a 4 acima, toda a câmara combustora 19, 70, 106, 144 está posicionada na frente do eixo do virabrequim Cr1, Cr2, Cr3, Cr4. A câmara combustora do presente ensinamento, todavia poderá estar posicionada de maneira diferente desde que pelo menos uma parte sua esteja posicionada na frente do eixo do virabrequim. Em outras partes, uma seção da câmara combustora poderá estar disposta na parte traseira do eixo do virabrequim. Esta modificação é aplicável quando o eixo do cilindro se estender em direção ascendente-descendente.

[0298] Nas modalidades 1 a 4 acima, o corpo principal do cárter 23, 64, 100, 138 e o corpo do cilindro 24, 65, 101, 139 são membros diferentes. Alternativamente, o corpo principal do cárter e o corpo do cilindro podem ser integralmente formados. Nas modalidades de 1 a 4, o corpo do cilindro 24, 65, 101, 139, o cabeçote do cilindro 25, 66, 102, 140, e a cobertura do cabeçote 26, 67, 103, 141 são membros diferentes. Alternativamente, duas ou três partes do corpo do cilindro, o cabeçote do cilindro e a cobertura do cabeçote podem ser formados inteiriços.

[0299] Nas modalidades 1 a 4 acima, a motocicleta é exemplificada como um veículo para montaria, compreendendo um motor monocilíndrico de quatro tempos. O veículo para montaria do presente ensinamento, todavia pode ser qualquer tipo de veículo para montaria desde que o veículo para montaria seja motorizado tendo um motor monocilíndrico de quatro tempos. O veículo para montaria do presente ensinamento poderá ser um veículo para montaria que não é uma motocicleta. Um veículo para montaria indica todos os tipos de veículos nos quais um motorista monta de uma maneira em que monta uma sela. Um veículo para montaria inclui motocicletas, triciclos, buggies de quatro rodas (ATVs: todos veículos de terrenos) veículos aeronáuticos pessoais, snowmobiles e semelhantes unidades.

[0300] Os motores monocilíndricos de quatro tempos 93 e 132 das modali-dades 3 e 4 acima são do tipo de unidade oscilante. O corpo principal do motor 94, 133 está disposto de maneira que é oscilante com relação ao quadro do corpo do veículo 81, 121. Devido a esta ação, a posição do eixo virabrequim Cr3, Cr4 com relação ao catalisador principal 116, 154, muda de acordo com o estado da operação do motor. Nesta especificação e no presente ensinamento, a expressão "o cata-lisador principal está posicionado na frente do eixo do virabrequim" quer dizer que o catalisador principal está posicionado na frente do eixo do virabrequim quando o corpo principal do motor estiver em uma posição dentro de uma faixa móvel. As rela-ções das posições reciprocamente diferentes do que esta relação de posição recí-proca entre o catalisador principal e o eixo do virabrequim na direção frontal-traseira também são concretizadas dentro de uma faixa móvel do corpo principal do motor.

[0301] Nesta especificação e no presente ensinamento, a extremidade a montante do catalisador principal é uma extremidade do catalisador principal em que a extensão do percurso da câmara combustora é a mais curta. A extremidade a ju- sante do catalisador principal indica uma extremidade do catalisador principal, na qual a extensão do percurso da câmara combustora é a mais extensa. As extremi-dades a montante e as extremidades a jusante de elementos outros que não seja o catalisador principal são também definidos de maneira semelhante.

[0302] Nesta especificação e no presente ensinamento, uma passagem indi-ca paredes e semelhantes unidades que formam um percurso, ao circundarem o percurso. Um percurso indica um espaço que é atravessado por um alvo. A passa-gem de escape indica paredes ou semelhantes unidades que formam o percurso de escape, circundando o percurso de escape. O percurso de escape indica um espaço que é atravessado pelos gases de escape.

[0303] Nesta especificação e no presente ensinamento, a extensão do per-curso de escape indica a extensão do percurso do centro do percurso de escape. A extensão do percurso da câmara de expansão no silencioso indica a extensão do percurso que conecta o centro do orifício de entrada da câmara de expansão com o centro do orifício de saída da câmara de expansão na distância mais curta.

[0304] Nesta especificação, a direção do percurso indica a direção do per-curso que passa pelo centro do percurso de escape e a direção em que flui o gás de escape.

[0305] Esta especificação usa uma expressão "a área transversal da passa-gem, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a direção do percurso". Além disso, a especificação e o presente ensinamento usam uma expressão "área transversal da passagem, seccionada ao longo da direção ortogonal para com a di-reção do fluxo do gás de escape". A área transversal da passagem pode ser a área da superfície circunferencial interna da passagem ou a área da superfície circunfe- rencial externa da passagem.

[0306] Nesta especificação e no presente ensinamento, expressões indica-das que um membro ou uma linha linear estende-se em uma direção A e em uma direção ao longo da direção A não são limitadas a casos em que o membro ou a li-nha linear está em paralelo para com a direção A. A expressão de que um membro ou uma linha linear se estende em uma direção A inclui casos em que o membro ou a linha linear estabelecerem uma intersecção com a direção A em um ângulo que se enquadra dentro da faixa de 45 graus a 45 graus e a expressão de que uma direção é ao longo de uma direção A inclui casos em que a direção estabelece uma inter-secção com a direção A em um ângulo enquadrado dentro da faixa de -45 graus a 45 graus. A direção A não indica qualquer direção específica. A direção A pode ser a direção horizontal ou a direção frontal-traseira.

[0307] Os corpos principais do cárter 23, 64, 100, e 138 desta especificação são equivalentes aos membros do cárter 18, 61,95, e 135 da especificação do pedido básico (pedido de prioridade) do presente pedido, respectivamente. Os corpos de cilindro 24, 65, 101, e 139 desta especificação são equivalentes aos membros de cilindros 24, 62, 96, e 136 da especificação do pedido básico acima, respectivamente. Os corpos principais do motor 20, 61, 94, e 133 desta especificação são equivalentes aos motores 20, 60, 93, e 131 da especificação do pedido básico acima, res-pectivamente. A passagem de escape do cilindro 31 desta especificação é equiva-lente a passagem formada para o gás de escape na especificação do pedido básico acima.

[0308] O presente ensinamento inclui todas as modalidades inclusive ele-mentos equivalentes, modificações, omissões, combinações (por exemplo, de carac-terísticas em várias modalidades), adaptações e/ou alterações que podem ser com-preendidas por especialistas nesta técnica na base da presente descrição. As restri-ções nas reivindicações devem ser interpretadas em sentido amplo na base da lin-guagem usada nas reivindicações. As restrições nas reivindicações não se limitam às modalidades aqui descritas ou durante o pedido. Estas modalidades devem ser interpretadas como sendo não exclusivas. Por exemplo, o termo "preferivelmente" aqui usado é não exclusivo e significa "preferível/preferivelmente, porém, não limita-do a." LISTAGEM DE COMPONENTES 1, 50, 80, 120 Motocicleta (veículo para montaria) 2, 53, 81, 121 Quadro do corpo de veículo 19, 60, 93, 132 Motor monocilíndrico de quatro tempos 20, 61, 94, 133 Corpo principal do motor 21, 62, 98, 136 Carter 22, 63, 99, 137 Cilindro 24a, 65a, 101a, 139a Furo de cilindro 27, 68, 104, 142 Virabrequim 28, 69, 105, 143 Pistão 29, 70, 106, 144 Câmara combustora 31, 72, 108, 146 Passagem de escape do cilindro (passagem de escape do cilindro de câmara combustora única) 34, 75, 111, 149, 234, 375, 534 Tubo de escape 35, 76, 112, 150 Silencioso 35e, 76e, 112e, 150e Orifício de descarga 36, 77, 113, 151 Exaustor 37, 78, 114, 152 Detector de oxigênio a montante (detector de oxigênio a montante de câmara combustora única) 38, 79, 115, 153 Catalisador 39, 116, 154, 180 Catalisador principal (catalisador principal, câ-mara combustora única) 40a, 117a, 155a, 181a Passagem a montante 40b, 117b, 155b, 181b Passagem configurada pelo catalisador 40c, 117c, 155c, 181c Passagem a jusante 41, 118, 156, 182 Percurso de escape 42, 43, 109, 157 Tubo de escape (tubo de escape câmara com- bustora única) 200 Sub-catalisador a montante (sub-catalisador a montante câmara combustora única) 400 Sub-catalisador a jusante (sub-catalisador a jusante câmara combustora única) 437 Detector de oxigênio a jusante (detector de oxi-gênio a jusante câmara combustora única) 500 Tubo de parede dupla (tubo de parede múltipla) 501 Tubo interno 502 Tubo externo 600 Protetor de catalisador Cr1, Cr2, Cr3, Cr4 Eixo do virabrequim (eixo central do virabre- quim) Cy1, Cy2, Cy3, Cy4 Eixo de cilindro (eixo central do furo do cilindro) L2, L4, L6, L8 Linha linear ortogonal ao eixo do virabrequim e ao eixo do cilindro

Claims

1. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132) montável em um veículo para montaria (1, 50, 80, 120), em que a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) compreende: um corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) incluindo um componente de cárter (21, 62, 98, 136) e um componente de cilindro (22, 63, 99, 13); o componente de cárter (21, 62, 98, 136) incluindo um virabrequim (27, 68, 104, 142) que se esten-de em uma direção esquerda-direita do veículo para montaria (1, 50, 80, 120) quando a unidade de motor é montada no veículo para montaria (1, 50, 80, 120) e o com-ponente de cilindro (22, 63, 99, 13) incluindo uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) que é parcialmente formada por uma superfície interna de um orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e um componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) no qual o gás de escape que sai da câmara de combustão (29, 70, 106, 144) flui; um tubo de escape de câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53) que constitui uma parte de um exaustor (36, 77, 113, 151), compreendendo o tubo de escape de câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53), pelo menos em uma parte do mesmo, um componente de tubo de escape de câmara de combustão única (42, 43, 109, 15) com uma extremidade a montante ligada a uma extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146); um silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) que inclui uma porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e) exposta à atmosfera e ligada à ex-tremidade a jusante do componente de tubo de escape de câmara de combustão única (42, 43, 109, 15), estando o silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) configurado para restringir o som gerado pelos gases de escape per- mitindo que o gás de escape escoe desde a extremidade a jusante do tubo de esca-pe de câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53) até à porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e), estando o silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) disposto de modo que, quando o veículo para montaria (1, 50, 80, 120) é visto em uma direção ortogonal a um eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) e ortogonal a um eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), uma extremidade a montante do silen-ciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) está afastada da extremi-dade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) e em uma direção paralela ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e em uma direção verti-cal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), e o silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) que constitui uma parte do exaustor (36, 77, 113, 151); e um catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) proporcionado no componente de tubo de escape de câmara de combustão única (42, 43, 109, 15), o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) possuindo uma extremidade a jusante a montante da extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) em uma direção de fluxo do gás de escape, estando o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) configurado para purificar o gás de exaustão que sai da câmara de combustão (29, 70, 106, 144) na maior parte em uma via de escape que se prolonga a partir da câmara de combustão (29, 70, 106, 144) para a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e) e o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) que constitui uma parte do exaustor (36, 77, 113, 151), o componente de tubo de escape de câmara de combustão única (42, 43, 109, 15) incluindo um componente de passagem fornecido por catalisador (40b, 117b, 155b, 181b) em que o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido e um componente de passagem a montante (40a, 117a, 155a, 181a) ligado a uma extremidade a montante do componente de passagem fornecido por catalisador (40b, 117b, 155b, 181b), em que uma área de seção transversal do componente de passagem fornecido por catalisador (40b, 117b, 155b, 181b) cortado ao longo da direção ortogonal à direção de escoamento do gás de escape é maior do que uma área em seção transversal de pelo menos uma parte do componente de passagem a montante (40a, 117a, 155a, 181a) cortado ao longo de uma direção ortogonal ao fluxo do gás de escape, o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) sendo proporcionado, pelo menos parcialmente, em frente ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) em uma direção dianteira-traseira do ve-ículo para montaria (1, 50, 80, 120) e sendo proporcionado pelo menos parcialmente abaixo do corpo principal do motor (20, 61, 94, 133), quando o veículo para montaria (1, 50, 80, 120) é visto em uma direção or-togonal a um eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) e ortogonal a um eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), uma extremidade a montante e uma extremidade a jusante do catalisa-dor principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) sendo remotas uma da outra em uma direção paralela ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e em uma direção ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), quando o veículo para montaria (1, 50, 80, 120) é visto na direção ortogonal ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) e ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), um centro da extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) sendo proporcionado um dentre à esquerda ou à direita de um centro da extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) em uma direção esquerda-direita do veículo para montaria (1, 50, 80, 120), CARACTERIZADA pelo fato de que quando o veículo para montaria (1, 50, 80, 120) é visto na direção ortogonal ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) e ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), um centro da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) sendo proporcionado um dentre à esquerda ou à direita de um centro da extremidade a montante do catalisador principal de câmara de com-bustão única (39, 116, 154, 180) na direção esquerda-direita do veículo para monta-ria (1, 50, 80, 120), e quando o veículo para montaria (1, 50, 80, 120) é visto na direção ortogonal ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142) e ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), sendo o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) propor-cionado para sobrepor, pelo menos parcialmente, um quadrangular formado por uma linha linear que passa pela extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) e está em para-lelo com o eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a), uma linha linear que passa pela extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) e é em paralelo ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142), uma linha linear que passa pela extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) e está em paralelo com o eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e uma linha linear que passa pela extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) e está em paralelo com o eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do vira- brequim (27, 68, 104, 142).

2. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) é fornecido de modo que o eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) estende-se em uma direção dian-teira-traseira do veículo para montaria (1, 50, 80, 120).

3. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o corpo principal do motor (20, 61, 94, 133) é fornecido de modo que o eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) estende-se em uma direção as-cendente-descendente do veículo para montaria (1, 50, 80, 120).

4. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que o tubo de escape de câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53) em que o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido, é suportado pelo componente de passagem do escape do cilindro (31, 72, 108, 146) e o silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150), e nenhuma estrutura para suportar o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é incluída.

5. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADA pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido de modo que um comprimento de percurso a partir da extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) na extremidade a montante do catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é mais curto do que um comprimento de per- curso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal de câmara de com-bustão única (39, 116, 154, 180) para a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e).

6. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADA pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido de modo que um comprimento de percurso desde a uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) seja mais curto do que um comprimento de percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) para a porta de descarga (35e, 76e, 112e, 150e).

7. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido de modo que o comprimento de percurso desde a uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) seja mais curto do que um comprimento de percurso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) para a extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150).

8. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADA pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido de modo que um comprimento de percurso a partir da extremidade a jusante do componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) até a extremidade a montante do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é mais curto do que o comprimento do per- curso a partir da extremidade a jusante do catalisador principal da câmara de com-bustão única (39, 116, 154, 180) para a extremidade a montante do silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150).

9. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADA pelo fato de que o catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é proporcionado, pelo menos parcialmente, à frente de uma linha linear ortogonal ao eixo central (Cy1, Cy2, Cy3, Cy4) do orifício do cilindro (24a, 65a, 101a, 139a) e ortogonal ao eixo central (Cr1, Cr2, Cr3, Cr4) do virabrequim (27, 68, 104, 142), na direção de dianteira-traseira da estrutura veículo para montaria (1, 50, 80, 120).

10. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADA pelo fato de que o componente de tubo de escape de câmara de combustão única (42, 43, 109, 15) inclui um componente de passagem fornecido por catalisador (40b, 117b, 155b, 181b) no qual o catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é fornecido e a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui um protetor de catalisador que cobre pelo menos parcialmente uma superfície externa do componente de passagem fornecido por catalisador (40b, 117b, 155b, 181b).

11. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADA pelo fato de que pelo menos uma parte do componente do tubo de escape de câmara de combustão única (42, 43, 109, 15), que está a montante na direção de escoamento do catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180), é forma-da por um tubo de paredes múltiplas (500) que inclui um tubo interno (501) e pelo menos um tubo externo (502) que cobre o tubo interno (501).

12. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui um sub-catalisador a montante de câmara de combustão única (200) que é fornecido a montante na direção de escoamento do catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) no componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou o tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53), sendo o sub- catalisador a montante da câmara de combustão única (200) configurado para purifi-car o gás de escape.

13. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui um sub-catalisador a jusante de câmara de combustão única (400) que é pro-porcionado a jusante na direção de escoamento do catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) no componente de passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou o tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53), sendo o sub- catalisador a jusante da câmara de combustão única configurado para purificar o gás de escape.

14. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui: um detector de oxigênio a montante (37, 78, 114, 152) de câmara de combus-tão única que é fornecido a montante na direção de escoamento do catalisador prin-cipal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) na passagem de escape de cilindro de câmara de combustão única (31, 72, 108, 146) ou no tubo de escape da câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53), o detector de oxigênio a montante (37, 78, 114, 152) da câmara de combustão única sendo configurado para detectar a densidade de oxigênio nos gases de escape; e um controlador (45) configurado para processar um sinal a partir do detector de oxigênio a montante (37, 78, 114, 152) da câmara de combustão única.

15. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui um fornecedor de combustível (48) que está configurado para fornecer combustível para uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) e o controlador (45) está configurado para controlar uma quantidade de combustível fornecido para uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) pelo fornecedor de combustível (48) com base em um sinal do detector de oxigênio a montante (37, 78, 114, 152) da câmara de combustão única.

16. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com a reivindicação 14 ou 15, CARACTERIZADA pelo fato de que a uni-dade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui um detector de oxigênio a jusante (437) de câmara de combustão única que é proporcionado a jusante na direção de escoamento do catalisador principal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) no tubo de escape de câmara de combustão única (34, 75, 111, 149, 234, 375, 53) ou o tubo de escape de câmara de combustão única ou o silenciador de câmara de combustão única (35, 76, 112, 150) e o controlador (45) está configurado para processar um sinal do detector de oxigênio a montante (37, 78, 114, 152) da câmara de combustão única e um sinal do detector de oxigênio a jusante (437) da câmara de combustão única.

17. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade de motor de quatro tempos de cilindro único (19, 60, 93, 132) inclui um fornecedor de combustível (48) que está configurado para fornecer combustível para uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) e o controlador (45) está configurado para controlar uma quantidade de com-bustível fornecido para uma câmara de combustão (29, 70, 106, 144) pelo fornecedor de combustível (48) com base no sinal proveniente do detector de oxigênio a montante (37, 78, 114, 152) da câmara de combustão única e o sinal do detector de oxigênio a jusante (437) da câmara de combustão única.

18. Unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), com reivindicação 16 ou 17, CARACTERIZADA pelo fato de que o controlador (45) está configurado para determinar a capacidade de purificação do catalisador princi-pal de câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) com base no sinal provenien-te do detector de oxigênio a jusante (437) da câmara de combustão única e uma unidade de notificação é fornecida para executar a notificação quando o controlador (45) determina que a capacidade de purificação do catalisador principal da câmara de combustão única (39, 116, 154, 180) é reduzida para um nível prede-terminado.

19. Veículo para montaria (1, 50, 80, 120) CARACTERIZADO pelo fato de que uma unidade de motor de quatro tempos de único cilindro (19, 60, 93, 132), con-forme definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 18, seja montada.