BR112016024907B1

BR112016024907B1 - Método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva, sistema para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva, e, veículo

Info

Publication number: BR112016024907B1
Application number: BR112016024907-0A
Authority: BR
Inventors: Jonny Andersson; Linus Bredberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-05-21
Filing date: 2015-05-20
Publication date: 2022-09-20
Also published as: EP3145780A4; KR20180113637A; EP3145780B1; WO2015178840A1; KR20170005066A; BR112016024907A2; EP3145780A1

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA A ADAPTAÇÃO DA DIREÇÃO DE UM VEÍCULO EM UMA RODOVIA EM ASSOCIAÇÃO A FAZER UMA CURVA. A presente invenção se refere a um método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva. O método compreende as etapas de determinar (S1) o grau de curvatura ao longo da rota do veículo e de adaptar (S2) a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo. O método compreende adicionalmente as etapas de determinar (S3) uma aceleração lateral máxima permitida; e de adaptar (S4) a aceleração lateral máxima permitida que depende das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. A etapa de adaptar a aceleração lateral máxima permitida inclui a etapa de determinar um fator que corresponde ao grau ao qual as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao se fazer a curva, em que o dito fator inclui a influência das propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido. A presente invenção também se refere a (...).

Description

ÁREA DA TÉCNICA

[0001] A invenção refere-se a um método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com a introdução da reivindicação 1. A invenção se refere a um sistema para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva. A invenção também se refere a um veículo de motor. A invenção também se refere a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

ANTECEDENTES

[0002] Durante a direção de um veículo pesado em uma rodovia com curvas, sinuosa, é necessário que o motorista tenha atenção à geometria da estrada e adapte a velocidade a fim de dirigir o veículo de uma forma segura. Pode ser difícil, devido à curvatura da rodovia, para o motorista prever as curvas à frente e agir bem antecipadamente, para dirigir o veículo de forma segura. Isso pode levar o motorista a ser compelido a frear mais ou menos subitamente antes de uma curva, o que leva a uma direção não econômica do veículo e, em determinados casos, também menos segura.

[0003] Através da determinação da geometria da estrada, a qual pode ser alcançada de acordo com uma variante por meio de um sistema posicional que inclui a posição do veículo e dados de mapeamento com informações sobre a geometria da estrada ao longo da rota do veículo, o motorista poderia receber 25 informações sobre as próximas curvas e, dessa forma, adaptar a velocidade em um momento apropriado antes da curva, para uma direção mais econômica e mais segura do veículo. Um problema com tal sistema posicional é determinar a velocidade em que uma pessoa deve dirigir em uma curva.

[0004] Os Documentos nos US20130289874 e DE102011080761 revelam métodos para calcular a velocidade máxima ao redor de uma curva com a ajuda de valores para a aceleração lateral e o grau de curvatura da estrada.

[0005] O Documento no EP2537727 A1 revela um método para estimar um perfil de velocidade para um veículo com base em uma aceleração lateral máxima permitida para uma próxima seção da estrada. Durante o cálculo dos parâmetros de aceleração lateral máxima permitida que são relacionados a atrito de estrada, tais como o tipo da superfície da estrada, a umidade do ar e a temperatura externa, são levados em consideração. Além disso, o tipo de veículo, a distribuição da carga e a posição do centro de gravidade são levados em consideração.

OBJETIVO DA INVENÇÃO

[0006] Um objetivo da presente invenção é alcançar um método e um sistema para uma adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva, o que possibilita uma maior segurança ao se fazer curvas.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] Esses e outros objetivos, que se tornam mais claros pela descrição abaixo, são alcançados por meio de um método, de um sistema, de um veículo de motor, de um programa de computador e de um produto de programa de computador do tipo descrito na introdução e que demonstram, além disso, os recursos distintivos especificados na parte caracterizante das reivindicações de patente independentes anexas. As modalidades preferenciais do método e do sistema são definidas nas reivindicações não independentes anexas.

[0008] De acordo com a invenção, esses objetivos são alcançados com um método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva que compreende as etapas de: determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo; adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo, determinar uma aceleração lateral máxima permitida; e adaptar a aceleração lateral máxima permitida com base nas propriedades do veículo e/ou nos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao fazer uma curva, em que a etapa de adaptar a aceleração lateral máxima permitida inclui a etapa dedeterminar um fator que corresponde ao grau a que as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao fazer uma curva, em que o dito fator inclui a influência de propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego na qual o veículo está sendo dirigido. A aceleração lateral máxima permitida é, dessa forma, adaptada com base no fator que foi determinado. É apropriado que a velocidade do veículo seja adaptada com base na aceleração lateral máxima permitida adaptada. Determinando-se e adaptando-se dessa forma uma aceleração lateral máxima permitida, torna-se possível a segurança aperfeiçoada ao fazer uma curva em que a velocidade do veículo é adaptada para condições atualmente predominantes em relação a tais propriedades do veículo/dos arredores.

[0009] É preferencial que a aceleração lateral máxima permitida seja adaptada, dependendo da largura eficaz da pista de tráfego, de forma que a aceleração lateral máxima permitida seja definida para um valor predeterminado em uma largura eficaz da pista de tráfego dentro de um determinado intervalo da largura. O valor predeterminado corresponde a um fator, apropriadamente um fator de 1. No caso de uma largura eficaz relativamente mais estreita, uma que está abaixo do dito intervalo de largura, é apropriado que a aceleração lateral máxima permitida seja reduzida, de acordo com uma variante, dependendo do estreitamento. É apropriado que a aceleração lateral máxima permitida seja reduzida por um fator que está abaixo de 1 quando a largura eficaz da pista de tráfego está abaixo do intervalo de largura. De acordo com uma variante, no caso de uma largura eficaz relativamente mais ampla que excede o dito intervalo de largura, é apropriado que a aceleração lateral máxima permitida seja aumentada. É apropriado que a aceleração máxima permitida seja aumentada por um fator que excede 1 quando a largura eficaz da pista de tráfego excede o intervalo de largura. Como consequência, uma maneira eficiência para adaptar a aceleração lateral máxima permitida para a direção segura e eficiente de um veículo ao se fazer uma curva é obtida dessa forma.

[0010] De acordo com uma modalidade do método, as ditas propriedades do veículo incluem pelo menos um dentre o comprimento do veículo, a largura do veículo, a composição do trem de veículo, o centro de gravidade do veículo e a pressão de eixo do veículo. Considerando-se dessa forma tais propriedades do veículo, torna-se possível um aperfeiçoamento adicional para adaptação eficaz da aceleração lateral máxima permitida, a fim de aperfeiçoar a direção segura e eficiente adicional do veículo ao se fazer uma curva.

[0011] De acordo com uma modalidade do método, as ditas propriedades dos arredores incluem pelo menos um dentre a largura eficaz da pista de tráfego, as propriedades de atrito da rodovia, as condições de visibilidade e as propriedades de cambagem da rodovia. Considerando-se, dessa forma, tais propriedades dos arredores, torna-se possível um aperfeiçoamento adicional para adaptação eficaz da aceleração lateral máxima permitida, a fim de aperfeiçoar a direção segura e eficiente adicional do veículo ao se fazer uma curva.

[0012] As modalidades do sistema demonstram vantagens correspondentes como modalidades correspondentes do método descrito acima.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0013] A presente invenção será mais bem compreendida com referência à descrição detalhada a seguir lida em conjunto com os desenhos anexos, em que os mesmos números de referência se referem às mesmas partes por todas as diversas vistas e em que:

[0014] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo de motor de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[0015] A Figura 2 ilustra esquematicamente um sistema para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[0016] A Figura 3 ilustra esquematicamente uma rodovia e um perfil de velocidade para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com uma modalidade da presente invenção;

[0017] A Figura 3b ilustra esquematicamente a adaptação da aceleração lateral máxima permitida dependendo de um fator na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que veículo está sendo dirigido;

[0018] A Figura 4 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com uma modalidade da presente invenção; e

[0019] A Figura 5 ilustra esquematicamente um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[0020] Neste documento, o termo “ligação” se refere a uma ligação de comunicação que pode ser uma linha física, tal como uma linha de comunicação optoeletrônica, ou uma linha não física, tal como uma conexão sem fio, por exemplo, uma ligação de rádio ou uma ligação de micro-ondas.

[0021] Neste documento, os termos “largura eficaz da pista de tráfego” e “a largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido” se referem ao espaço real para manobrar o veículo. Dessa forma, a largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido depende da própria largura do veículo.

[0022] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo de motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo 1 dado como um exemplo é constituído por um veículo pesado na forma de um caminhão. Alternativamente, o veículo pode ser constituído por qualquer veículo apropriado, tal como um ônibus ou um carro. O veículo inclui um sistema I de acordo com a presente invenção.

[0023] A Figura 2 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um sistema I para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0024] O sistema I compreende uma unidade de controle eletrônica 100.

[0025] O sistema I compreende meios 110 para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo.

[0026] Os meios 110 para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo inclui, de acordo com uma variante, uma unidade de informações de mapeamento 112 que compreende dados de mapeamento que incluem propriedades da rodovia ao longo da rota do veículo, que incluem o dito grau de curvatura.

[0027] Os meios 110 para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo incluem, de acordo com uma variante, meios 114 para determinar a posição do veículo. Os meios 114 para determinar a posição do veículo compreende um sistema de determinação de posição geográfica para determinar continuamente a posição do veículo ao longo de sua rota. Um exemplo de um sistema de determinação de posição geográfica é GPS.

[0028] A unidade de informações de mapeamento 112 e os meios 114 para determinar a posição do veículo são compreendidos, de acordo com uma variante, por meios 110a para determinar a rota do veículo, em que os meios para determinar a rota do veículo são dispostos para fornecer propriedades predeterminadas da rodovia ao longo da rota do veículo. Os ditos dados de mapeamento da unidade de informações de mapeamento 112 incluem também propriedades da rodovia ao longo da rota do veículo, incluindo a topografia.

[0029] Através da unidade de informações de mapeamento 112 e dos meios 114 para determinar a posição do veículo, torna-se consequentemente possível identificar continuamente a posição do veículo e as propriedades da rodovia, incluindo o grau de curvatura.

[0030] Os meios 110 para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo inclui, de acordo com uma variante, os meios de câmera 116 dispostos para detectar as propriedades da rodovia, incluindo a forma da extensão da rodovia, incluindo a curvatura das marcações de rodovia e/ou de estrada a fim de determinar, dessa forma, a curvatura da rodovia ao longo da qual o veículo está se deslocando. Os meios de câmera podem incluir uma ou diversas câmeras para a detecção.

[0031] Os meios 110 para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo inclui, de acordo com uma variante, em que os meios de radar 118 dispostos para detectar as propriedades da rodovia e/ou em associação à mesma incluem a detecção de movimento de objetos na forma de veículos em frente e/ou a detecção de trilhos protetores, postes de lateral de estrada e/ou outras marcações que se projetam a partir da rodovia ou são dispostas ao longo da rodovia. O sistema I compreende meios 120 para determinar continuamente a velocidade do veículo. Os meios 120 para determinar continuamente a velocidade do veículo incluem, de acordo com uma variante, meios de medição de velocidade.

[0032] O sistema I compreende meios 130 para adaptar a velocidade do veículo, com base na aceleração lateral do veículo. Os meios 130 para adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo incluem meios para fazer com que a unidade de acionamento do veículo aumente a velocidade do veículo, em que a unidade de acionamento do veículo pode incluir um mecanismo motor de combustão, em que o mecanismo motor é acelerado, e/ou um motor elétrico, e meios para desacelerar o veículo que inclui a ativação dos meios de freio do veículo e/ou cabotagem a fim de alcançar atraso.

[0033] O sistema I compreende meios 140 para determinar uma aceleração lateral máxima permitida. Os meios 140 para determinar uma aceleração lateral máxima permitida compreendem a determinação de uma aceleração lateral máxima permitida predeterminada. A aceleração lateral máxima permitida predeterminada é, de acordo com uma modalidade, da magnitude de 2 m/s<2>. A aceleração lateral máxima permitida é, nesse caso, constituída por uma aceleração lateral máxima permitida predeterminada. De acordo com uma alternativa ou uma variante complementar, a unidade de controle eletrônica 100 inclui dados armazenados da aceleração lateral máxima permitida.

[0034] O sistema I compreende meios 150 para determinar uma velocidade máxima permitida do veículo, com base na aceleração lateral máxima permitida. O termo “velocidade do veículo” é usado aqui para denotar a velocidade longitudinal do veículo. A determinação da velocidade máxima do veículo com base na aceleração lateral máxima permitida usa informações sobre o grau de curvatura da rodovia ao longo da rota do veículo, em que a seguinte equação é usada:

[0035] em que VLmax(s) é a velocidade máxima ao longo do trecho s na frente do veículo, alat,max(s) é a aceleração lateral máxima permitida ao longo do trecho s na frente do veículo e c(s) é o grau de curvatura ao longo do trecho s na frente do veículo.

[0036] O grau de curvatura é definido como 1/r, em que r é o raio de curvatura em metros. A velocidade máxima é determinada de acordo com a Equação (1 ) acima, a qual é derivada através da determinação, de acordo com a Equação (2) abaixo, a aceleração lateral esperada alat(s), e da remoção subsequente da velocidade do veículo a partir da Equação (2) e da inserção da aceleração lateral máxima permitida aa ,max (s).

[0037] A determinação da aceleração lateral esperada usa o grau de curvatura c que foi determinado por meio dos meios 110 e da velocidade do veículo v para determinar o grau de curvatura. Com a simplificação que o vetor de velocidade do veículo está ao longo da direção da tangente na curva, a equação a seguir é obtida a partir da lei da força centrípeta:

[0038] O sistema compreende, nesse caso, meios para determinar uma aceleração lateral esperada.

[0039] Os meios 130 para adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo compreendem, nesse caso, meios para adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral máxima permitida.

[0040] O sistema compreende meios 160 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida com base nas propriedades do veículo e/ou nos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. Tais propriedades do veículo podem incluir o comprimento do veículo, a largura do veículo, a composição do trem de veículo, a distribuição de carga no veículo, o centro de gravidade do veículo e a pressão de eixo do veículo. Tais propriedades dos arredores podem incluir a largura eficaz da pista de tráfego, as propriedades de atrito da rodovia, as condições de visibilidade e as propriedades de cambagem.

[0041] Os meios 160 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida incluem meios para determinar um fator que corresponde ao grau ao qual as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. O dito fator inclui a influência das propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido.

[0042] O sistema I compreende, nesse caso, meios 170 para determinar as propriedades do veículo.

[0043] Os meios 170 para determinar as propriedades do veículo incluem meios 171 para determinar o comprimento do veículo. Os meios para determinar o comprimento do veículo podem incluir informações sobre o comprimento do veículo já armazenadas na unidade de controle eletrônica 100. Os meios para determinar o comprimento do veículo compreendem, de acordo com uma variante, meios de sensor para determinar o comprimento do veículo, em que os meios de sensor, de acordo com uma variante, incluem meios de câmera ou o equivalente.

[0044] Os meios 170 para determinar as propriedades do veículo incluem meios 172 para determinar a largura do veículo. Os meios para determinar a largura do veículo podem incluir informações sobre a largura do veículo já armazenadas na unidade de controle eletrônica 100. Os meios para determinar a largura do veículo compreendem, de acordo com uma variante, meios de sensor para determinar a largura do veículo, em que os meios de sensor, de acordo com uma variante, incluem meios de câmera ou o equivalente.

[0045] Os meios 170 para determinar as propriedades do veículo incluem meios 173 para determinar a composição do trem de veículo. A composição do trem de veículo inclui se o veículo é equipado com um reboque ou semelhantes. Os meios 173 para determinar a composição do trem de veículo incluem, de acordo com uma variante, meios de sensor tais como os meios de câmera.

[0046] Os meios 170 para determinar propriedades do veículo incluem meios 174 para determinar o centro de gravidade do veículo. Os meios 174 para determinar o centro de gravidade incluem meios para determinar a posição do centro de gravidade com base nas propriedades físicas do veículo que incluem seu peso, sua densidade, suas dimensões incluindo largura e altura, e o projeto do mesmo. Os meios 174 para determinar o centro de gravidade incluem meios para determinar as propriedades físicas do veículo, que incluem sensores apropriados, tais como sensores de peso, meios de câmera.

[0047] Os meios 170 para determinar as propriedades do veículo incluem meios 175 para determinar a pressão de eixo do veículo. Os meios 175 para determinar a pressão de eixo do veículo incluem meios de sensor de pressão dispostos, de acordo com uma variante, em associação a eixos do veículo para a determinação da pressão de eixo.

[0048] As ditas propriedades dos arredores incluem pelo menos um dentre a largura eficaz da pista de tráfego, as propriedades de atrito da rodovia, as condições de visibilidade e as propriedades de cambagem da rodovia. As ditas propriedades dos arredores podem incluir quaisquer propriedades apropriadas dos arredores que influenciam a direção do veículo ao se fazer uma curva.

[0049] O sistema I compreende, nesse caso, meios 180 para determinar as propriedades dos arredores.

[0050] Os meios 180 para determinar propriedades dos arredores incluem meios 182 para determinar a largura eficaz de uma pista de tráfego. Os meios 182 para determinar a largura de uma pista de tráfego incluem, de acordo com uma variante, informações de mapeamento que incluem informações sobre a largura de pistas de tráfego ao longo da rota do veículo e meios para determinar a posição do veículo, de acordo com uma variante, a unidade de informações de mapeamento 112 e os meios 114 para determinar a posição do veículo. Os meios para determinar a largura de uma pista de tráfego incluem, de acordo com uma variante, meios de câmera.

[0051] Os meios 180 para determinar propriedades dos arredores incluem meios 184 para determinar as propriedades de atrito da rodovia. Os meios 184 para determinar as propriedades de atrito de uma rodovia incluem meios para determinar diferenças em velocidade nas rodas durante direção/frenagem, conhecidas como “deslizamento”. Os meios 184 para determinar propriedades de atrito da rodovia incluem meios de comunicação para comunicar informações em relação a condições de estrada relevantes, em que a comunicação pode vir de outros veículos. Os meios 184 para determinar as propriedades de atrito da rodovia incluem meios para processar dados meteorológicos a fim de determinar propriedades de atrito da rodovia.

[0052] Os meios 180 para determinar propriedades dos arredores incluem meios 186 para determinar condições de visibilidade. As condições de visibilidade podem incluir neblina, precipitação tal como chuva e/ou neve, escuridão, espuma da água do mar levada pelo vento ou semelhantes. Os meios para determinar condições de visibilidade incluem meios para determinar as condições de clima atuais e/ou sensores para determinar neblina e/ou precipitação.

[0053] Os meios 180 para determinar propriedades dos arredores incluem meios 188 para determinar as propriedades de cambagem da rodovia. Os meios 188 para determinar as propriedades de cambagem da rodovia incluem, de acordo com uma variante, a unidade de informações de mapeamento que incluem informações sobre as propriedades de cambagem ao longo da rota do veículo e meios para determinar a posição do veículo, de acordo com uma variante, a unidade de informações de mapeamento 112 e os meios 114 para determinar a posição do veículo. Os meios para determinar as propriedades de cambagem da rodovia incluem, de acordo com uma variante, meios de câmera. A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais com os meios 110 para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo através de uma ligação 10. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 10 um sinal a partir dos meios 110 que representam os dados de grau de curvatura para o grau de curvatura da rodovia ao longo da rota do veículo.

[0054] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais com os meios 110a que compreendem a unidade de informações de mapeamento 112 e os meios 114 para determinar a posição do veículo através de uma ligação 10a. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 10a um sinal a partir dos meios 110a que representam dados de mapeamento para o grau de curvatura para a rodovia ao longo da rota do veículo e dados posicionais para a posição do grau de curvatura em relação ao veículo.

[0055] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais com os meios de câmera através de uma ligação 16. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 16a um sinal a partir dos meios de câmera 116 que representam os dados de grau de curvatura para o grau de curvatura da rodovia ao longo da rota do veículo.

[0056] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais com os meios de radar 118 através de uma ligação 18. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 18 a um sinal a partir dos meios de radar 118 que representam os dados de grau de curvatura para o grau de curvatura da rodovia ao longo da rota do veículo.

[0057] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 20 com os meios 120 para determinar continuamente a velocidade do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 20 um sinal a partir dos meios 120 para determinar continuamente a velocidade do veículo que representa os dados de velocidade para a velocidade atual do veículo.

[0058] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais por meio de uma ligação 30 com os meios 130 para adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para transmitir um sinal através da ligação 30 para os meios 130 que representam os dados de adaptação de velocidade para a adaptação da velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo.

[0059] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 40 com os meios 140 para determinar uma aceleração lateral máxima permitida. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 40 um sinal a partir dos meios 140 que representam os dados de aceleração lateral para a aceleração lateral máxima permitida.

[0060] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 50a com os meios 150 para determinar uma velocidade máxima do veículo com base na aceleração lateral máxima permitida e no grau de curvatura. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para transmitir um sinal através da ligação 50a para os meios 150 que representam dados de aceleração lateral para a aceleração lateral máxima permitida e os dados de grau de curvatura para a curvatura ao longo da rota do veículo.

[0061] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 50b com os meios 50 para determinar uma velocidade máxima do veículo com base na aceleração lateral máxima permitida e no grau de curvatura. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 50b um sinal a partir dos meios 150 que representam os dados de velocidade para a velocidade máxima do veículo que foi determinada, levando em consideração a curvatura e a aceleração lateral máxima permitida.

[0062] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 60a com os meios 160 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida que depende das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para transmitir através da ligação 60a um sinal para os meios 160 que representam dados para as propriedades do veículo e/ou os arredores.

[0063] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 60b com os meios 160 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida que depende das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 60b um sinal a partir dos meios 160 que representam os dados de adaptação para a adaptação da aceleração lateral máxima permitida.

[0064] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 70 com os meios 170 para determinar as propriedades do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 70 um sinal a partir dos meios 170 que representa os dados para propriedades do veículo.

[0065] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 71 com os meios 171 para determinar o comprimento do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 71 um sinal a partir dos meios 171 que representa os dados de comprimento para o comprimento do veículo.

[0066] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 72 com os meios 172 para determinar a largura do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 72 um sinal a partir dos meios 172 que representa os dados de largura para a largura do veículo.

[0067] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 73 com os meios 173 para determinar a composição do trem do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 73 um sinal a partir dos meios 173 que representa os dados para a composição do trem do veículo.

[0068] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 74 com os meios 174 para determinar o centro de gravidade do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 74 um sinal a partir dos meios 174 que representa os dados para o centro de gravidade do veículo.

[0069] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 75 com os meios 175 para determinar a pressão de eixo do veículo. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 75a um sinal a partir dos meios 175 que representa os dados para o centro de gravidade do veículo.

[0070] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 80 com os meios 180 para determinar as propriedades dos arredores. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 80a um sinal a partir dos meios 180 que representa os dados para propriedades dos arredores.

[0071] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 82 com os meios 182 para determinar a largura eficaz da pista de tráfego. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 82 um sinal a partir dos meios 182 que representa os dados de largura de pista de tráfego para a largura da pista de tráfego ao longo da rota do veículo.

[0072] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 84 com os meios 184 para determinar as propriedades de atrito da rodovia. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 84 um sinal a partir dos meios 184 que representa os dados de atrito para as propriedades de atrito da rodovia ao longo da rota do veículo.

[0073] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 86 com os meios 186 para determinar as condições de visibilidade. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 86 um sinal a partir dos meios 186 que representa os dados de visibilidade para condições de visibilidade ao longo da rota do veículo.

[0074] A unidade de controle eletrônica 100 é conectada de forma que a mesma troque sinais através de uma ligação 88 com os meios 188 para determinar as propriedades de cambagem da rodovia. A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para receber através da ligação 88 um sinal a partir dos meios 188 que representa dados de cambagem para as propriedades de cambagem da rodovia ao longo da rota do veículo.

[0075] A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para processar os ditos dados de grau de curvatura, os dados de aceleração lateral e os dados para as propriedades do veículo e/ou os arredores a fim de determinar uma aceleração lateral máxima permitida adaptada. Os meios 160 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida que depende das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo são dispostos para determinar, com base em dados para as propriedades do veículo e/ou os arredores, os dados de adaptação para a adaptação da aceleração lateral máxima permitida e para transmitir os mesmos para a unidade de controle eletrônica 100.

[0076] A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para processar os ditos dados de adaptação e, dessa forma, para determinar uma aceleração lateral máxima permitida adaptada. Os meios 150 para determinar a velocidade máxima do veículo com base na aceleração lateral máxima permitida e no grau de curvatura são dispostos para processar os ditos dados de adaptação a fim de determinar a velocidade máxima permitida do veículo e transmitir os dados de velocidade que representam a velocidade máxima do veículo ao longo da rota, levando em consideração o grau de curvatura e a aceleração lateral máxima permitida.

[0077] A unidade de controle eletrônica 100 é disposta para processar os ditos dados de velocidade e para transmitir um sinal para os meios 130 para adaptar a velocidade do veículo que representa os dados de adaptação de velocidade para a adaptação da velocidade do veículo de acordo com a velocidade máxima permitida do veículo determinada dessa forma, de modo que o veículo seja seguramente e eficientemente dirigido, levando em consideração as propriedades do veículo e os arredores.

[0078] A Figura 3a ilustra esquematicamente uma rodovia R e um perfil de velocidade para a adaptação da direção de um veículo na rodovia em associação a fazer uma curva produzida de acordo com a Equação (1) descrita em associação com a Figura 2, de acordo com uma modalidade da presente invenção. A curva, de acordo com esse exemplo, constitui uma curva em S, em que se torna claro, por meio da Figura 3 a, que a velocidade máxima vLmax(s) é reduzida durante a curva relevante com base na aceleração lateral máxima permitida, isto é, a velocidade precisa ser reduzida de uma velocidade estipulada para uma velocidade inferior ao fazer as curvas dadas como exemplos, a fim de não exceder a aceleração lateral máxima permitida.

[0079] A Figura 3b ilustra esquematicamente a adaptação da aceleração lateral máxima permitida com base em um fator relacionado à largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido.

[0080] É possível, dessa forma, que a aceleração lateral máxima permitida seja adaptada dependendo da largura eficaz da pista de tráfego.

[0081] De acordo com o exemplo na Figura 3b, para um veículo sem um reboque, ilustrado aqui com uma linha contínua, a aceleração lateral máxima permitida é adaptada de forma que, em uma largura eficaz da pista de tráfego dentro de um determinado intervalo da largura B, a aceleração lateral máxima permitida seja definida para um valor predeterminado que corresponde a um fator de 1.

[0082] Quando a largura eficaz da pista de tráfego está abaixo do intervalo de largura, isto é, quando a mesma está abaixo do limite inferior do intervalo de largura B, a aceleração lateral máxima permitida é reduzida por um fator que está abaixo de 1. De acordo com essa variante, a aceleração lateral máxima permitida é linearmente reduzida com o grau de estreitamento.

[0083] Quando a largura eficaz da pista de tráfego está acima do intervalo de largura, isto é, quando a mesma excede o limite superior do intervalo de largura B, a aceleração lateral máxima permitida é aumentada, de acordo com uma variante, por um fator que excede 1. De acordo com essa variante, a aceleração lateral máxima permitida é linearmente aumentada com o grau de aumento em largura.

[0084] O dito fator pode incluir também a influência das propriedades do veículo na forma da composição do trem de veículo, por exemplo, veículos equipados com reboques.

[0085] De acordo com o exemplo mostrado na Figura 3b, o intervalo de largura B’ é, para um veículo com um reboque, ilustrado aqui com uma linha tracejada, deslocado com uma largura estreita mais ampla e uma largura máxima mais ampla, em comparação com o caso sem reboque. Consequentemente, a aceleração lateral máxima permitida é adaptada de forma que, em uma largura eficaz da pista de tráfego dentro do intervalo de largura B’, a aceleração lateral máxima permitida é definida para um valor predeterminado que corresponde a um fator de 1.

[0086] Quando a largura eficaz da pista de tráfego está abaixo do intervalo de largura B’, isto é, quando a mesma está abaixo do limite inferior do intervalo de largura B’, a aceleração lateral máxima permitida é reduzida por um fator que está abaixo de 1. De acordo com essa variante, a aceleração lateral máxima permitida é linearmente reduzida com o grau de estreitamento. O fator, em relação ao caso com um reboque, leva, dessa forma, a uma redução maior da aceleração lateral máxima permitida e a redução ocorre em uma largura mais ampla do que para o caso sem um reboque.

[0087] Quando a largura eficaz da pista de tráfego está acima do intervalo de largura B’, isto é, excede a largura mais ampla no intervalo de largura B’, a aceleração lateral máxima permitida é aumentada, de acordo com uma variante, por um fator que excede 1. De acordo com essa variante, a aceleração lateral máxima permitida é linearmente aumentada com o grau de aumento em largura. O fator, em relação ao caso com um reboque, leva, dessa forma, a uma redução menor da aceleração lateral máxima permitida e o aumento ocorre em uma largura mais ampla do que para o caso sem um reboque.

[0088] A velocidade do veículo é, nesse caso, limitada, ao se fazer uma curva com um veículo com um reboque, de forma que se permita que o veículo seja dirigido com uma velocidade menor que sem o reboque. O dito fator pode incluir também a influência de propriedades dos arredores na forma das propriedades de cambagem da pista de tráfego em que o veículo está sendo acionado.

[0089] De acordo com o exemplo na Figura 3b, o intervalo de largura B” é, para um veículo que está sendo dirigindo em uma cambagem para dentro sem um reboque, ilustrado aqui com uma linha tracejada, substituído com uma largura mínima mais estreita e uma largura ampla mais estreita em comparação com o caso sem cambagem. Consequentemente, a aceleração lateral máxima permitida é adaptada de forma que, em uma largura eficaz da pista de tráfego dentro do intervalo de largura B”, a aceleração lateral máxima permitida é definida para um valor predeterminado que corresponde a um fator de 1.

[0090] Quando a largura eficaz da pista de tráfego está abaixo do intervalo de largura B”, isto é, quando a mesma está abaixo do limite inferior do intervalo de largura B”, a aceleração lateral máxima permitida é reduzida por um fator que está abaixo de 1. De acordo com essa variante, a aceleração lateral máxima permitida é linearmente reduzida com o grau de estreitamento. O fator relacionado ao caso de dirigir em uma cambagem para dentro sem um reboque leva, dessa forma, a uma redução menor da aceleração lateral máxima permitida e a redução ocorre em uma largura mais estreita que para o caso sem um reboque.

[0091] Quando a largura eficaz da pista de tráfego está acima do intervalo de largura B”, isto é, excede a largura mais ampla no intervalo de largura B”, a aceleração lateral máxima permitida é aumentada, de acordo com uma variante, por um fator que excede 1. De acordo com essa variante, a aceleração lateral máxima permitida é linearmente aumentada com o grau de aumento em largura. O fator relacionado ao caso de dirigir em uma cambagem para dentro sem um reboque leva, dessa forma, a um aumento maior na aceleração lateral máxima permitida e o aumento ocorre em uma largura mais estreita que para o caso sem um reboque.

[0092] Dessa forma, permite-se, consequentemente, que o veículo que faz uma curva em uma cambagem para dentro seja dirigido a uma velocidade mais alta.

[0093] O dito fator, que corresponde ao grau em que as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao fazer a curva, pode, dessa forma, levar à aceleração lateral máxima permitida e, dessa forma, à velocidade permitida, que é adaptada a um valor inferior ou a um valor superior, dependendo do fator. O fator pode, portanto, ser visto como um fator de punição ou um fator de recompensa que influencia a aceleração lateral máxima permitida.

[0094] O dito fator também pode incluir a influência de outras propriedades do veículo e/ou dos arredores descritos neste documento.

[0095] A aceleração lateral máxima permitida pode ser determinada também com base em uma ou diversas das propriedades do veículo e/ou dos arredores descritos abaixo, sem o dito fator, tratando-se tais propriedades de uma maneira apropriada e/ou tendo-se acelerações laterais permitidas máximas predeterminadas que dependem de propriedades determinadas a fim de obter uma aceleração lateral máxima permitida adaptada adequada.

[0096] A aceleração lateral máxima permitida também pode ser determinada com base em uma ou diversas das propriedades do veículo e/ou dos arredores descritos abaixo, tratando-se e/ou tendo-se acelerações laterais permitidas máximas predeterminadas que dependem de propriedades determinadas ou são determinadas por meios do fator, conforme descrito acima, em que o valor mais baixo de aceleração lateral é usado como a aceleração lateral máxima permitida.

[0097] As propriedades dos arredores na forma de propriedades de atrito da rodovia são, por exemplo, usadas. Uma determinada propriedade de atrito μ corresponde, nesse caso, a uma aceleração lateral predeterminada alatμ. Além disso, uma aceleração lateral é determinada com base em um fator e a aceleração lateral máxima permitida predeterminada alat,max, em que o fator inclui a largura eficaz da pista de tráfego e, onde relevante, também a consideração adicional de qualquer reboque e a cambagem que podem estar presentes. O menor valor da aceleração lateral que corresponde às propriedades de atrito da rodovia e a aceleração lateral determinada com base no fator e a aceleração lateral máxima permitida predeterminada alat,max são, dessa forma, selecionadas como a aceleração lateral máxima permitida. Tal equação pode ter a seguinte aparência:

[0098] As ditas propriedades do veículo incluem pelo menos um dentre o comprimento do veículo, a largura do veículo, a composição do trem de veículo, o centro de gravidade do veículo e a pressão de eixo do veículo. As ditas propriedades do veículo podem incluir quaisquer propriedades apropriadas do veículo que influenciam a direção do veículo ao se fazer uma curva.

[0099] A Figura 4 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0100] De acordo com uma modalidade, a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva compreende uma primeira etapa S1 . O grau de curvatura ao longo da rota do veículo é determinado nessa etapa. O método compreende adicionalmente uma segunda etapa S2. A velocidade do veículo com base na aceleração do veículo é adaptada nessa etapa.

[0101] O método compreende adicionalmente uma terceira etapa S3. A aceleração lateral máxima permitida é determinada nessa etapa.

[0102] O método compreende adicionalmente uma quarta etapa S4. A aceleração lateral máxima permitida é adaptada nessa etapa dependendo nas propriedades do veículo e/ou nos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva.

[0103] A etapa S4 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida inclui a etapa adicional para determinar um fator que corresponde ao grau ao qual as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao se fazer a curva, em que o dito fator inclui a influência das propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido.

[0104] De acordo com uma modalidade, o dito fator é definido para um valor predeterminado para uma largura eficaz da pista de tráfego dentro de um determinado intervalo de largura; em que o dito fator e, consequentemente, a aceleração lateral máxima permitida são reduzidos se a largura eficaz estiver abaixo do intervalo de largura e em que o dito fator e, consequentemente, a aceleração lateral máxima permitida são aumentados se a largura eficaz estiver acima dointervalo de largura.

[0105] De acordo com uma modalidade, as ditas propriedades do veículo incluem pelo menos um dentre o comprimento do veículo, a largura do veículo, a composição do trem de veículo, o centro de gravidade do veículo e a pressão de eixo do veículo.

[0106] De acordo com uma modalidade, as ditas propriedades dos arredores incluem pelo menos um dentre a largura eficaz da pista de tráfego, as propriedades de atrito da rodovia, as condições de visibilidade e as propriedades de cambagem da rodovia.

[0107] Com referência à Figura 5, mostra-se um desenho de um projeto de uma disposição 500. A unidade de controle 100 que foi descrita com referência à Figura 2 pode compreender uma execução da disposição 500. A disposição 500 compreende uma memória transiente 520, uma unidade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura/registro 550. A memória não transiente 520 tem uma primeira seção de memória 530, in em que um programa de computador, tal como um sistema operacional, é armazenado a fim de controlar a função da disposição 500. Além disso, a disposição 500 compreende um controlador de barramento, uma porta de comunicação em série, meios de I/O, um conversor A/D, uma unidade para a entrada e a transferência de hora e data, um contador de evento e um controlador de interrupção (não mostrado no desenho). A memória não transiente 520 também tem uma segunda seção de memória 540.

[0108] Um programa de computador P é fornecido o qual compreende rotinas para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva de acordo com o método inovador. O programa P compreende rotinas para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo. O programa P compreende rotinas para adaptar a velocidade do veículo, com base na aceleração lateral do veículo. O programa P compreende rotinas para determinar uma aceleração lateral máxima permitida. O programa P compreende rotinas para adaptar a aceleração lateral máxima permitida dependendo das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. O programa P compreende rotinas para determinar um fator que corresponde ao grau ao qual as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao se fazer a curva, em que o dito fator inclui a influência das propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido. O programa P pode ser armazenado de uma forma executável ou de uma forma compactada em uma memória 560 e/ou uma memória de leitura/registro 550.

[0109] Quando se descreve que a unidade de processamento de dados 510 executa uma determinada função, deve ser compreendido que a unidade de processamento de dados 510 executa uma determinada parte do programa que é armazenada na memória 560 ou uma determinada parte do programa que é armazenado na memória de leitura/registro 550.

[0110] A disposição de processamento de dados 510 pode se comunicar com uma porta de dados 599 através de um barramento de dados 515. A memória não transiente 520 é destinada à comunicação com a unidade de processamento de dados 0 por meio de um barramento de dados 512. A memória separada 560 é destinada a se comunicar com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 511. A memória de leitura/registro 550 é disposta para se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 514. As ligações associadas à unidade de controle 100, por exemplo, podem ser conectadas à porta de dados 599.

[0111] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599 os mesmos são temporariamente armazenados na segunda seção da memória 540. Quando os dados que foram recebidos tiverem sido temporariamente armazenados, a unidade de processamento de dados 510 é preparada para a execução de código de uma forma que foi descrita acima. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela disposição 500 para determinar a curvatura ao longo da rota do veículo. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela disposição 500 para adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela disposição 500 para determinar uma aceleração lateral máxima permitida. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela disposição 500 para adaptar a aceleração lateral máxima permitida, dependendo das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao se fazer uma curva. Os sinais recebidos na porta de dados 599 podem ser usados pela disposição 500 para determinar um fator que corresponde ao grau a qual as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao se fazer a curva, em que o dito fator inclui a influência das propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido.

[0112] Partes dos métodos descritos aqui podem ser executados pela disposição 500 com a ajuda da unidade de processamento de dados 510, que opera o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura/registro 550. Quando a disposição 500 opera o programa, o método descrito aqui é executado.

[0113] A descrição acima das modalidades preferenciais da presente invenção foi dada para os objetivos de ilustração e descrição. A mesma não é destinada a ser completa ou a limitar a invenção às variantes que foram descritas. Muitas modificações e variações serão óbvias para uma pessoa versada na técnica. As modalidades foram selecionadas e descritas a fim de descrever melhor os princípios da invenção e suas aplicações práticas e, dessa forma, para tornar possível que uma pessoa versada na técnica entenda a invenção para diversas modalidades e com as diversas modificações que são apropriadas para o uso destinado.

Claims

1. Método para a adaptação da direção de um veículo em uma rodovia em associação a fazer uma curva que compreende as etapas de: determinar (S1) o grau de curvatura ao longo da rota do veículo; adaptar (S2) a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo, determinar (S3) uma aceleração lateral máxima permitida; e adaptar (S4) a aceleração lateral máxima permitida dependendo de propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao fazer uma curva, em que a etapa de adaptar a aceleração lateral máxima permitida inclui a etapa de determinar um fator que corresponde ao grau a que as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao fazer uma curva, caracterizado pelo fato de que o dito fator inclui a influência de propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego na qual o veículo está sendo dirigido.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito fator é definido para um valor predeterminado para uma largura eficaz da pista de tráfego dentro de um determinado intervalo de largura (B); pelo que o dito fator e, consequentemente, a aceleração lateral máxima permitida são reduzidos se a largura eficaz estiver abaixo do intervalo de largura (B), e pelo que o dito fator e, consequentemente, a aceleração lateral máxima permitida são aumentados se a largura eficaz estiver acima do intervalo de largura (B).

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 2, caracterizado pelo fato de que as ditas propriedades do veículo incluem pelo menos um dentre o comprimento do veículo, a largura do veículo, a composição do trem de veículo, o centro de gravidade do veículo e a pressão de eixo do veículo.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que as ditas propriedades dos arredores incluem pelo menos um dentre a largura eficaz da pista de tráfego, as propriedades de atrito da rodovia, as condições de visibilidade e as propriedades de cambagem da rodovia.

5. Sistema (I) para a adaptação da direção de um veículo (1) em uma rodovia (R) em associação a fazer uma curva compreendendo meios (110) para determinar o grau de curvatura ao longo da rota do veículo; meios (130) para adaptar a velocidade do veículo com base na aceleração lateral do veículo, meios (140) para determinar uma aceleração lateral máxima permitida; e meios (160) para adaptar a aceleração lateral máxima permitida que depende das propriedades do veículo e/ou dos arredores que influenciam a direção segura do veículo ao fazer uma curva, em que os meios (160) para adaptar a aceleração lateral máxima permitida incluem meios para determinar um fator que corresponde ao grau ao qual as ditas propriedades do veículo e/ou os arredores influenciam a direção segura do veículo ao fazer uma curva, caracterizado pelo fato de que o dito fator inclui a influência das propriedades dos arredores na forma da largura eficaz da pista de tráfego em que o veículo está sendo dirigido.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que as ditas propriedades do veículo incluem pelo menos um dentre o comprimento do veículo, a largura do veículo, a composição do trem de veículo, o centro de gravidade do veículo e a pressão de eixo do veículo.

7. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 6, caracterizado pelo fato de que as ditas propriedades dos arredores incluem pelo menos um dentre a largura eficaz da pista de tráfego, as propriedades de atrito da rodovia, as condições de visibilidade e as propriedades de cambagem da rodovia.

8. Veículo caracterizado pelo fato de que compreende um sistema (I) conforme definido em qualquer uma das reivindicações 5 a 7.