BR112016023253B1

BR112016023253B1 - Sistema de suprimento de energia sem fio e dispositivo de recepção de energia sem fio

Info

Publication number: BR112016023253B1
Application number: BR112016023253-4A
Authority: BR
Inventors: Yukinori TSUKAMOTO
Original assignee: Nissan Motor Co. Ltd.
Priority date: 2014-04-08
Filing date: 2014-04-08
Publication date: 2022-04-12
Also published as: JPWO2015155837A1; EP3131173A1; KR101716102B1; WO2015155837A1; CN106165245A; RU2632774C1; MY162883A; EP3131173B1; KR20160127777A; JP6237887B2; MX353826B; CN106165245B; BR112016023253A2; US9929600B2; MX2016012775A; US10622837B2; EP3131173A4; US20180175669A1; US20170126060A1

Abstract

SISTEMA DE SUPRIMENTO DE ENERGIA SEM FIO E DISPOSITIVO DE RECEPÇÃO DE ENERGIA SEM FIO. Quanto um veículo (20) se aproximar de um espaço para estacionamento (32), um controlador de chão (13) excita uma bobina de transmissão de energia (11) usando um sinal de padrão de excitação contendo dados de identificação, e um controlador de veículo (24) adquire os dados de identificação a partir do sinal de padrão de excitação recebido por ao menos uma das sub- bobinas. Então, uma unida-de de comunicação (25) transmite os dados de identificação adquiridos à unidade de chão (51). O controlador de chão (13) pareia a bobina de transmissão de energia (11) e a bobina de recepção de energia (21) entre si quando os dados de identificação contidos no sinal de padrão de excitação e os dados de identificação transmitidos a partir do controlador de veículo (24) corresponderem entre si. Da mesma forma, o pareamento é cancelado se os dados de identificação recebidos pela sub-bobina proporcionada no lado frontal e os dados de identificação recebidos pela sub-bobina proporcionada no lado traseiro forem diferentes entre si.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um sistema de suprimento de energia sem fio e a um dispositivo de recepção de energia sem fio que servem para fornecer energia de modo sem fio a um veículo equipado com uma carga elétrica, tal como uma bateria.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] Até o presente, conhece-se um sistema de carregamento sem fio reve-lado na Literatura de Patente 1 que é configurado para fornecer energia de modo sem fio a um veículo equipado com uma bateria (carga elétrica) para carregar a ba-teria. Essa Literatura de Patente 1 revela que, em um caso onde uma pluralidade de dispositivos de transmissão de energia está presente, uma bobina de transmissão de energia é fracamente excitada para gerar um sinal aleatório, que é detectado por um veículo, e o veículo e o dispositivo de transmissão de energia são pareados entre si caso seja confirmado que os sinais aleatórios correspondem entre si entre o veículo e o dispositivo de transmissão de energia. LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE Literatura de Patente 1: Publicação Internacional no W02012/042902

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Entretanto, na configuração em um exemplo convencional revelado na Literatura de Patente 1 acima, a fim de realizar o pareamento, o veículo entra e para em um espaço para estacionamento, e, nesse estado, um sinal contendo um padrão de ID aleatório é transmitido pela bobina de transmissão de energia e recebido pelo veículo. Por essa razão, surge um problema caracterizado por demorar um longo período de tempo antes de o veículo começar a ser realmente carregado após parar no espaço para estacionamento.

[004] A presente invenção foi concebida para solucionar esse problema na técnica convencional, e um objetivo da mesma consiste em proporcionar um sistema de suprimento de energia sem fio e um dispositivo de recepção de energia sem fio capaz de se parear rapidamente a um veículo que entra em um espaço para estaci-onamento.

[005] Um sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com um as-pecto da presente invenção inclui um dispositivo de transmissão de energia e um dispositivo de recepção de energia, e o dispositivo de transmissão de energia inclui uma bobina de transmissão de energia configurada para transmitir energia, uma uni-dade de controle de suprimento de energia configurada para controlar a energia a ser fornecida à bobina de transmissão de energia, e uma unidade de comunicação do lado de transmissão de energia configurada para se comunicar com o dispositivo de recepção de energia. O dispositivo de recepção de energia inclui uma bobina de recepção de energia configurada para receber a energia transmitida a partir da bobi-na de transmissão de energia e fornecer a energia recebida ao veículo as drive force, sub-bobinas proporcionadas em um lado frontal e em um lado traseiro do veículo em relação à bobina de recepção de energia e configuradas para receberem, como um sinal padrão de excitação, a energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia, uma unidade de controle de recepção de energia configurada para controlar a recepção de energia da bobina de recepção de energia e das sub- bobinas, e uma unidade de comunicação do lado de recepção de energia configurada para se comunicar com o dispositivo de transmissão de energia. Quando o veículo se aproximar do espaço para estacionamento, a unidade de controle de suprimento de energia realiza uma excitação usando um sinal padrão de excitação contendo dados de identificação. A unidade de controle de recepção de energia adquire os dados de identificação a partir do sinal padrão de excitação recebido pelas sub- bobinas, e a unidade de comunicação do lado de recepção de energia transmite os dados de identificação adquiridos ao dispositivo de transmissão de energia. A unida-de de controle de suprimento de energia pareia a bobina de transmissão de energia e a bobina de recepção de energia entre si quando os dados de identificação conti-dos no sinal padrão de excitação e os dados de identificação transmitidos a partir da unidade de controle de recepção de energia corresponderem entre si. O pareamento é cancelado se os dados de identificação recebidos pela sub-bobina proporcionada no lado frontal e os dados de identificação recebidos pela sub-bobina proporcionada no lado traseiro forem diferentes entre si.

[006] Um dispositivo de recepção de energia sem fio de acordo com um as-pecto da presente invenção inclui: uma bobina de recepção de energia configurada para fornecer a energia recebida a um veículo como uma força de acionamento; pelo menos uma sub-bobina proporcionada em uma cada dentre um lado frontal e um lado traseiro do veículo em relação à bobina de recepção de energia e configurada para receber, como um sinal padrão de excitação, a energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia do dispositivo de transmissão de energia; uma unidade de controle de recepção de energia configurada para controlar a recepção de energia da bobina de recepção de energia e das sub-bobinas; e uma unidade de comunicação do lado de recepção de energia configurada para se comunicar com o dispositivo de transmissão de energia. Quando o dispositivo de transmissão de energia for excitado usando um sinal padrão de excitação contendo dados de identi-ficação, a unidade de controle de recepção de energia adquire os dados de identifi-cação a partir do sinal padrão de excitação recebido pelas sub-bobinas, e transmite os dados de identificação adquiridos ao dispositivo de transmissão de energia.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra a configuração de um sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com uma concretização da pre- sente invenção.

[008] A Figura 2 é um diagrama explicativo que mostra a relação entre um veículo e uma pluralidade de espaços para estacionamento.

[009] A Figura 3 é um diagrama de circuitos de uma unidade de força, uma bobina de transmissão de energia, uma bobina de recepção de energia, sub- bobinas, e um circuito de suavização e retificação do sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[010] A Figura 4 é um diagrama explicativo que mostra a disposição da bobi-na de recepção de energia e das sub-bobinas do sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[011] A Figura 5 é um diagrama explicativo que mostra uma sequência de dados de um sinal de pareamento usando no sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[012] A Figura 6 é uma vista em perspectiva que mostra a configuração da bobina de recepção de energia e uma das sub-bobinas usadas no sistema de supri-mento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[013] A Figura 7 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo se aproximou de um dos espaços para estacionamento.

[014] A Figura 8 é um conjunto de gráficos de forma de onda de acordo com a concretização da presente invenção que mostra a tensão recebida por uma das sub-bobinas e os dados de identificação adquiridos pela sub-bobina.

[015] A Figura 9 é a primeira parte de um fluxograma que mostra o procedi-mento do processamento pelo sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[016] A Figura 10 é a segunda parte do fluxograma que mostra o procedi-mento do processamento pelo sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[017] A Figura 11 é um fluxograma que mostra o procedimento de um pro-cesso de determinação de tensão recebida pelo sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[018] A Figura 12 é um fluxograma que mostra o procedimento de um pro-cesso de pareamento pelo sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[019] A Figura 13 é um fluxograma que mostra o procedimento de um pro-cesso de pareamento na partida do veículo pelo sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com a concretização da presente invenção.

[020] A Figura 14 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo está se aproximando de um dos espaços para estacionamento.

[021] A Figura 15 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo está entrando no espaço para estacionamento.

[022] A Figura 16 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo entrou no espaço para estacionamento.

[023] A Figura 17 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo está parado em uma posição predeterminada no espaço para estacionamento.

[024] A Figura 18 é um conjunto de gráficos de forma de onda de acordo com a concretização da presente invenção que mostra a tensão para excitação da bobina de transmissão de energia e a tensão recebida por uma das sub-bobinas.

[025] A Figura 19 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde duas sub-bobinas adjacentes es- tão recebendo um sinal de pareamento.

[026] A Figura 20 é um conjunto de gráficos de forma de onda de acordo com a concretização da presente invenção que mostra alterações nas tensões recebidas por duas das sub-bobinas.

[027] A Figura 21 é um conjunto de gráficos de forma de onda de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um procedimento de combinar partes de dados de identificação recebidos pelas duas sub-bobinas para gerar dados combinados.

[028] A Figura 22 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra como os sinais recebidos pelas duas sub-bobinas são combinados.

[029] A Figura 23 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo entrou em dois espaços para estacionamento de modo a enquadrá-los.

[030] A Figura 24 é um conjunto de gráficos de forma de onda de acordo com a concretização da presente invenção que mostra partes de dados recebidos por duas das sub-bobinas e dado combinados em uma situação onde as partes de dados recebidos são diferentes entre si.

[031] A Figura 25 é um diagrama explicativo de acordo com a concretização da presente invenção que mostra um estado onde o veículo saiu de um dos espaços para estacionamento.

[032] A Figura 26 é um conjunto de diagrama explicativos que mostra modifi-cações da disposição de sub-bobina.

DESCRIÇÃO DAS CONCRETIZAÇÕES

[033] Descreve-se uma concretização da presente invenção abaixo com re-ferência aos desenhos. A Figura 1 é um diagrama de blocos que mostra a configura-ção de um sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com uma concreti- zação da presente invenção. Conforme mostrado na Figura 1, esse sistema de su-primento de energia sem fio inclui uma pluralidade de dispositivos de transmissão de energia (dois dispositivos de transmissão de energia 101, 101a são mostrados na Figura 1 como um exemplo) proporcionados ao equipamento de estacionamento no chão, e um dispositivo de recepção de energia 102 montado em um veículo 20.

[034] O dispositivo de transmissão de energia 101 inclui um espaço para es-tacionamento que serve para estacionar o veículo 20. O dispositivo de transmissão de energia 101 também inclui uma unidade de chão 51, uma bobina de transmissão de energia 11 instalada no chão do espaço para estacionamento, e um sensor de detecção de veículo 33 configurado para detectar quando o veículo 20 se aproximar do espaço para estacionamento. Nota-se que a Figura 1 mostra os dois dispositivos de transmissão de energia 101, 101a como um exemplo. A presente invenção não se limita a esse caso, mas é aplicável a casos onde três ou mais dispositivos de transmissão de energia são proporcionados.

[035] A unidade de chão 51 inclui: uma unidade de força 12 configurada para excitar a bobina de transmissão de energia 11 induzindo-se a corrente a fluir através da mesma; um controlador de chão 13 (unidade de controle de suprimento de energia) configurada para controlar a atuação da unidade de força 12; e uma unidade de comunicação 14 (unidade de comunicação do lado de transmissão de energia) configurada para realizar uma comunicação sem fio com o dispositivo de recepção de energia 102. A unidade de força 12 realiza um controle de modo que um sinal padrão de excitação formado pela excitação de determinado padrão seja transmitido a partir da bobina de transmissão de energia 11. No entanto, o dispositivo de transmissão de energia 101a também tem uma configuração similar, e inclui uma unidade de chão 51a, uma bobina de transmissão de energia 11a, e um sensor de detecção de veículo 33a. Nota-se que o controlador de chão 13 pode ser construído como um computador integrado incluindo uma unidade de processamento central (CPU) e meios de armazenamento, como uma RAM, uma ROM, e uma unidade de disco rígi-do, por exemplo.

[036] O dispositivo de recepção de energia 102, montado no veículo 20, in-clui uma bobina de recepção de energia 21 instalada em uma posição apropriada no fundo do veículo 20, e um circuito de suavização e retificação 22 configurado para retificar e suavizar a tensão de CA recebida pela bobina de recepção de energia 21. O dispositivo de recepção de energia 102 inclui, ainda, um controlador de veículo 24 (unidade de controle de recepção de energia) configurado para controlar a atuação do circuito de suavização e retificação 22, uma bateria 23 (carga elétrica) configurada para ser carregada com a tensão recebida pela bobina de recepção de energia 21, e uma unidade de comunicação 25 (unidade de comunicação do lado de recepção de energia) configurada para se comunicar com a unidade de chão 51. A bobina de recepção de energia 21 é disposta em uma posição que fique voltada para a bobina de transmissão de energia 11 supramencionada quando o veículo 20 estiver estacionado em uma posição predeterminada no espaço para estacionamento. A bobina de recepção de energia 21 fornece energia que ela recebe à bateria 23. Ou seja, a bobina de recepção de energia 21 fornece a energia recebida ao veículo 20 como uma força de acionamento.

[037] O dispositivo de recepção de energia 102 inclui, ainda, sub-bobinas SC1, SC2, SC3, SC4 instaladas no fundo do veículo 20. Essas sub-bobinas SC1 a SC4 são configuradas para receberem um sinal padrão de excitação emitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 e emiti-la ao controlador de veículo 24 en-quanto o veículo 20 é movido e até que o veículo 20 seja parado na posição prede-terminada no espaço para estacionamento. A disposição das sub-bobinas SC1 a SC4 será descrita mais adiante. Nota-se que o controlador de veículo 24 pode ser construído como um computador integrado incluindo uma unidade de processamen-to central (CPU) e unidades de armazenamento, como uma RAM, uma ROM, e uma unidade de disco rígido, por exemplo.

[038] A Figura 2 é um diagrama explicativo que mostra a relação entre o veí-culo 20 e uma pluralidade de espaços para estacionamento 32, 32a. Nessa concreti-zação, um processo de pareamento do dispositivo de recepção de energia 102, montado no veículo 20, e o dispositivo de transmissão de energia 101, correspon-dente ao espaço para estacionamento 32, no qual o veículo 20 deve ser estacionado, é realizado através da comunicação sem fio entre a unidade de chãos 51, 51a, proporcionada nos espaços para estacionamento 32, 32a, e o dispositivo de recep-ção de energia 102. A bobina de transmissão de energia 11 do dispositivo de trans-missão de energia 101 após ser pareada ao veículo 20 é energizada para transmitir energia. O dispositivo de recepção de energia 102 recebe essa energia e carrega a bateria 23 (vide a Figura 1), montada no veículo 20.

[039] A Figura 3 é um diagrama de circuitos que mostra configurações deta-lhadas da unidade de força 12, da bobina de transmissão de energia 11, da bobina de recepção de energia 21, do circuito de suavização e retificação 22, e das sub- bobinas SC1 a SC4, que são mostradas na Figura 1, e elementos periféricos dos mesmos. Conforme mostrado na Figura 3, a unidade de força 12 inclui um circuito inversor 31 formado por uma pluralidade de circuitos comutadores (como, por exem-plo, elementos semicondutores). Ademais, o ligamento e o desligamento de cada circuito comutador são controlados sob o controle do controlador de chão 13 (vide a Figura 1) de modo que uma tensão de CC Vin fornecida a partir de uma fonte de energia de CC 15 seja convertida em uma tensão de CA de uma frequência prede-terminada.

[040] Um resistor R1 e um capacitor C1 são conectados à bobina de trans-missão de energia 11. Aplicando-se a tensão de CA emitida a partir da unidade de força 12 à bobina de transmissão de energia 11 e induzindo, assim, uma corrente a fluir através da mesma, a bobina de transmissão de energia 11 pode ser ajustada a uma dentre a primeira excitação que é a excitação para pareamento que será descrita mais adiante e a segunda excitação que é a excitação para posicionamento do veículo 20. Ademais, se a bobina de transmissão de energia 11 e a bobina de re-cepção de energia 21 estiverem situadas uma voltada para a outra conforme mos-trado na Figura 1, a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à terceira exci-tação que é a excitação para carregamento da bateria, para, desse modo, transmitir de modo sem fio energia para a bateria carregando à bobina de recepção de energia 21.

[041] A bobina de recepção de energia 21 é conectada a um capacitor C2 e a um resistor R2, e recebe de modo sem fio a energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia 11. O circuito de suavização e retificação 22 inclui um circuito em ponte formado por uma pluralidade de diodos, e um capacitor C3. O cir-cuito de suavização e retificação 22 converte a tensão de CA recebida pela bobina de recepção de energia 21 em uma tensão de CC e a suaviza adicionalmente e, en-tão, a fornece à bateria 23.

[042] Mediante a recepção de um sinal padrão de excitação emitido a partir da bobina de transmissão de energia 11, as sub-bobinas SC1 a SC4 emitem esse sinal padrão de excitação ao controlador de veículo 24, mostrado na Figura 1. De modo específico, à medida que o veículo 20 entra no espaço para estacionamento 32, pelo menos uma das sub-bobinas SC1 a SC4 se aproxima da bobina de trans-missão de energia 11 com o movimento do veículo 20, e a sub-bobina SC1 a SC4, então, recebe um sinal padrão de excitação emitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 e emite esse sinal padrão de excitação ao controlador de veículo 24.

[043] A Figura 4 é um diagrama explicativo que mostra a disposição da bobi-na de recepção de energia 21 e as sub-bobinas SC1 a SC4, montadas no fundo do veículo 20, e a faixa recebível de sinal de cada uma das sub-bobinas SC1 a SC4. Conforme mostrado na Figura 4, a sub-bobina SC2 é proporcionada no lado frontal do veículo 20 em relação à bobina de recepção de energia 21, e as duas sub- bobinas SC3, SC4 são proporcionadas no lado traseiro do veículo 20 em relação à bobina de recepção de energia 21. Ademais, a sub-bobina SC1 é proporcionada na mesma posição que a bobina de recepção de energia 21. A sub-bobina SC 1 é enro-lada ao redor do mesmo núcleo que a bobina de recepção de energia 21. De modo específico, conforme mostrado na Figura 6, a bobina de recepção de energia 21 é helicoidalmente enrolada ao redor de um núcleo de ferrite com formato de placa 61, e a sub-bobina SC1 também é enrolada ao redor desse núcleo de ferrite 61 em sua porção substancialmente central.

[044] Conforme mostrado na Figura 4, as faixas recebíveis de sinal das sub- bobinas SC1, SC2, SC3, SC4 são denotadas por Q1, Q2, Q3, Q4, respectivamente. Se alguma das faixas recebíveis de sinal estiver situada sobrepondo-se à faixa de excitação da bobina de transmissão de energia 11, um sinal padrão de excitação emitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 pode ser recebido. No pre-sente documento, as faixas recebíveis de sinal das sub-bobinas adjacentes entre si sobrepõem-se parcialmente. De modo específico, as faixas recebíveis de sinal Q1, Q2 sobrepõem-se parcialmente. De modo similar, as faixas recebíveis de sinal Q1, Q3, as faixas recebíveis de sinal Q1, Q4, e as faixas recebíveis de sinal Q3, Q4 so-brepõem-se entre si parcialmente. A razão pela sobreposição parcial entre as faixas recebíveis de sinal consiste em evitar a desconexão da comunicação do sinal padrão de excitação entre a bobina de transmissão de energia 11 e as sub-bobinas SC1 a SC4 enquanto o veículo 20 estiver se movendo em direção à posição predetermina-da no espaço para estacionamento 32.

[045] Nessa concretização, a bobina de transmissão de energia 11 é ajustado à primeira excitação quando o veículo 20 se aproximar do espaço para estacio-namento 32. Na primeira excitação, conforme será descrito mais adiante, emite-se um sinal padrão de excitação contendo um sinal de pareamento. Então, realiza-se um pareamento entre o dispositivo de recepção de energia 102 e o dispositivo de transmissão de energia 101 com base no sinal de pareamento contido no sinal pa-drão de excitação recebido por ao menos uma das sub-bobinas SC1 a SC4. Ade-mais, após o pareamento ser concluído, a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à segunda excitação e determina-se se o veículo 20 está ou não estacio-nado na posição predeterminada no espaço para estacionamento 32 a partir da in-tensidade do sinal padrão de excitação recebido pela sub-bobina SC1. Posterior-mente, se for determinado que o veículo 20 está estacionado na posição predeter-minada no espaço para estacionamento 32, a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à terceira excitação para suprir de modo sem fio energia.

[046] No presente documento, a energia fornecida à bobina de transmissão de energia 11 na segunda excitação é maior que a energia fornecida à bobina de transmissão de energia 11 na primeira excitação. Isso serve para evitar que o con-trolador de veículo 24 reconheça erroneamente que a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à segunda excitação enquanto a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à primeira excitação.

[047] Descreve-se a primeira excitação abaixo com referência a uma se-quência de dados mostrada na Figura 5. Na primeira excitação, a bobina de trans-missão de energia 11 é excitada em um padrão contendo um sinal de pareamento formado por uma sequência de dados de um bit de início, um ID, um código de com-primento de dados, dados de identificação, um valor de soma, e um bit de parada. Logo, o sinal padrão de excitação a ser emitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 contém o sinal de pareamento mostrado na Figura 5.

[048] Nos dados de identificação contidos no sinal de pareamento, ajusta-se uma sequência de bits exclusiva que foi atribuída ao espaço para estacionamento correspondente. Por exemplo, ajusta-se “1, 0, 1, 0” no caso de dados de quatro bits. O controlador de chão 13 controla a corrente que flui na bobina de transmissão de energia 11 de modo que o sinal de pareamento mostrado na Figura 5 possa ser con-tido. Em suma, na primeira excitação, a bobina de transmissão de energia 11 é exci-tada com um sinal padrão de excitação contendo os dados de identificação.

[049] Quando uma corrente modulada pela sequência de dados do sinal de pareamento mostrado na Figura 5 fluir através da bobina de transmissão de energia 11, o sinal de pareamento é recebido pela(s) sub-bobina(s) dentre as sub-bobinas SC1 a SC4 cuja faixa recebível de sinal está sobrepondo a faixa de excitação da bobina de transmissão de energia 11. Esse sinal de pareamento é fornecido ao con-trolador de veículo 24, mostrado na Figura 1.

[050] O controlador de veículo 24 lê a sequência de dados out do sinal de pareamento contido no sinal padrão de excitação recebido pela(s) sub-bobina(s) e reconhece os dados de identificação. Então, o controlador de veículo 24 transmite os dados de identificação reconhecidos à unidade de comunicação 14 através da uni-dade de comunicação 25. Se os dados de identificação transmitidos pela bobina de transmissão de energia 11 e os dados de identificação recebidos pela unidade de comunicação 14 corresponderem entre si, o controlador de chão 13 pareia esse es-paço para estacionamento e o veículo 20.

[051] Entretanto, se uma pluralidade de sub-bobinas dentre as sub-bobinas SC1 a SC4 receber sequências de dados, essas sequências de dados são submeti-das a OR. No presente documento, se as sequências de dados recebidas pela plura-lidade de sub-bobinas forem sinais de pareamento transmitidos a partir da mesma bobina de transmissão de energia 11, submetê-las a OR resultará na mesma se-quência de dados. De modo específico, se os dados de identificação contidos em um sinal de pareamento forem “1, 0, 1, 0” e uma pluralidade de sub-bobinas receber esse sinal de pareamento, então submeter a OR os dados de identificação “1, 0, 1, 0” contidos em cada sinal de pareamento resulta rá e, “1, 0, 1, 0”. Logo, o pareamen- to pode ser realizado usando esses dados de identificação.

[052] Por outro lado, se, por exemplo, os dados de identificação contidos em um sinal de pareamento recebido pela sub-bobina SC3 e os dados de identificação contidos em um sinal de pareamento recebido pela sub-bobina SC4 forem diferentes entre si, então, submetê-los a OR não resultará nos mesmos dados de identificação. Por exemplo, se os dados de identificação contidos no sinal de pareamento recebido pela sub-bobina SC3 forem “0, 1, 0, 1” enquanto os dados de identificação contidos no sinal de pareamento recebido pela sub-bobina SC4 for “1, 0, 1, 0”, então, subme-tê-los a OR resultará em “1, 1, 1, 1”. Esses dados são dados inválidos, e, portanto, o valor de soma indica um erro. Se o valor de soma indicar um erro, o controlador de veículo 24 cancela o pareamento. Detalhes serão descritos a seguir.

[053] A seguir, proporciona-se uma descrição da alteração na tensão recebi-da pela sub-bobina SC2 (a sub-bobina montada no lado frontal do veículo 20) quan-do o veículo 20 se mover para frente e entrar no espaço para estacionamento 32 entre as linhas de estacionamento 34, com referência a um diagrama explicativo mostrado na Figura 7 e gráficos de forma de onda mostrados na Figura 8. À medida que o veículo 20 entra no espaço para estacionamento 32 e a faixa recebível de sinal Q2 da sub-bobina SC2 sobrepõe parcialmente a faixa de excitação da bobina de transmissão de energia 11, a tensão recebida pela sub-bobina SC2 se eleva gradu-almente a partir de um tempo t0 e, então, cai, conforme mostrado na Parte(a) da Fi-gura 8. Uma vez que a tensão recebida pela sub-bobina SC2 exceder uma primeira tensão limiar Vth1 em um tempo t1, a sequência de dados do sinal de pareamento pode ser reconhecida. De modo específico, conforme mostrado na Parte (b) da Figu-ra 8, a sequência de dados de um sinal de pareamento que varia entre “0” e “1” é adquirida a partir do tempo t1. O pareamento pode, então, ser realizado entre o veí-culo 20 e o espaço para estacionamento 32 utilizando-se essa sequência de dados.

[054] A seguir, fornece-se uma descrição de operação a partir de quando o veículo 20 se aproximar do espaço para estacionamento 32 até quando o veículo 20 parar na posição predeterminada no espaço para estacionamento 32, com referência a um fluxograma mostrado nas Figuras 9 e 10 e aos diagramas explicativos mostrados nas Figuras 14 a 17.

[055] A Figura 14 mostra um estado onde o veículo 20 está se aproximando do espaço para estacionamento 32 entre as linhas de estacionamento 34. Nesse estado, o controlador de chão 13 se encontra em prontidão (Etapa a11 na Figura 9) e o controlador de veículo 24 está se aproximando do espaço para estacionamento 32 (Etapa b11). Então, o controlador de veículo 24 transmite um sinal sem fio contendo um ID de veículo a partir da unidade de comunicação 25 através da comunicação usando uma LAN (Rede de Área Local) ou similares (Etapa b12).

[056] Mediante a recepção desse sinal sem fio, a unidade de comunicação 14 da unidade de chão 51 reconhece que o ID de veículo contido no sinal sem fio é um ID de veículo válido (Etapa a13). Então, a unidade de chão 51 é ativada (Etapa a14), e o controlador de veículo 24 é notificado com um sinal sem fio que a unidade de chão 51 foi ativada (Etapa a15).

[057] O controlador de veículo 24 notifica o motorista do veículo 20 por meio de uma tela (não mostrada), ou similares, que a unidade de chão 51 foi ativada (Etapa b13). Dessa forma, o motorista pode reconhecer que a unidade de chão 51 foi ativada. O controlador de veículo 24 espera por um sinal de pareamento (Etapa b14).

[058] Após a unidade de chão 51 ser ativada, o controlador de chão 13 ativa o sensor de detecção de veículo 33 (Etapa a16). O controlador de chão 13 espera que o veículo 20 se aproxime (Etapa a17).

[059] Então, quando parte do veículo 20 entrar no espaço para estaciona-mento 32 entre as linhas de estacionamento conforme mostrado na Figura 15 (Etapa b15), o sensor de detecção de veículo 33 detecta a entrada do veículo 20 no espaço para estacionamento 32 (Etapa a18). O controlador de chão 13 ajusta a bobina de transmissão de energia 11 à primeira excitação utilizando-se um sinal padrão de ex-citação contendo um sinal de pareamento (Etapa a19 na Figura 10). Ademais, o con-trolador de chão 13 continua a primeira excitação (Etapa a20). Nesse ponto, o con-trolador de veículo 24 está esperando por um sinal de pareamento (Etapa b16).

[060] Então, conforme mostrado na Figura 16, o veículo 20 se aproxima da bobina de transmissão de energia 11 no espaço para estacionamento 32 e a faixa recebível de sinal Q4 da sub-bobina SC4 alcança essa posição para sobrepor a faixa de excitação da bobina de transmissão de energia 11 (Etapa b17). Como resultado, a sub-bobina SC4 recebe um sinal de pareamento, e o controlador de veículo 24 reconhece os dados de identificação contidos nesse sinal de pareamento (Etapa b18).

[061] O controlador de veículo 24 transmite os dados de identificação reco-nhecidos através da unidade de comunicação 25 para solicitar que o controlador de chão 13 realize um pareamento (Etapa b19). Mediante a recepção dos dados de identificação (Etapa a21), o controlador de chão 13 determina se os dados de identi-ficação contidos no sinal de pareamento transmitido pela primeira excitação e os dados de identificação transmitidos a partir do controlador de veículo 24 correspon-dem ou não entre si. Caso correspondam entre si, o dispositivo de recepção de energia 102 e o dispositivo de transmissão de energia 101 são pareados entre si (Etapa a22). Detalhes do processo de pareamento serão descritos mais adiante. En-tão, o controlador de chão 13 começa controle de determinação de posição carregá- vel (Etapa a23).

[062] O controlador de veículo 24 reconhece que o pareamento foi realizado (Etapa b20), e começa o controle de determinação de posição carregável (Etapa b21).

[063] O controlador de chão 13 controla a corrente que flui na bobina de transmissão de energia 11 de modo que a bobina de transmissão de energia 11 possa ser ajustada à segunda excitação (Etapa a24). Então, o controlador de chão 13 troca para carregamento sem fio (Etapa a25). O controlador de veículo 24 determina o nível da tensão recebida pela sub-bobina SC1, proporcionada próxima à bobina de recepção de energia 21 (Etapa b22). Detalhes desse processo de determinação de tensão recebida serão descritos mais adiante.

[064] Então, o controlador de veículo 24 troca para carregamento sem fio (Etapa b23) se o veículo 20 estiver parada na posição predeterminada no espaço para estacionamento 32, ou seja, se o veículo 20 alcançar essa posição que a bobina de transmissão de energia 11 e a bobina de recepção de energia 21 ficam voltadas uma para outra, conforme mostrado na Figura 17.

[065] A seguir, um procedimento detalhado do processo de determinação de tensão recebida, mostrado na Etapa b22 na Figura 10, será descrito com referência a um fluxograma mostrado na Figura 11. Quando o processo de determinação de tensão recebida começar, o controlador de chão 13 ajusta a bobina de transmissão de energia 11 à segunda excitação. De modo específico, o controlador de chão 13 excita a bobina de transmissão de energia 11 com uma tensão maior que aquela na primeira excitação supramencionada e transmite energia a partir dessa bobina de transmissão de energia 11.

[066] Na Etapa S11 na Figura 11, a sub-bobina SC1, proporcionada pela bo-bina de recepção de energia 21, recebe a energia gerada pela segunda excitação. Então, o controlador de veículo 24 determina se a tensão dessa energia alcançou ou não uma segunda tensão limiar predefinida Vth2 (> Vth1).

[067] Se a tensão ainda não tiver alcançado a segunda tensão limiar Vth2 (NÃO na Etapa S 12), o controlador de veículo 24 determina que a posição de parada do veículo 20 ainda não alcançou a posição predeterminada, notifica o motorista de modo correspondente na Etapa S13, e traz o processo de volta à Etapa S11.

[068] Por outro lado, se a tensão recebida pela sub-bobina SC1 tiver alcan-çado a tensão limiar Vth2 (SIM na Etapa S 12), o controlador de veículo 24 determina que o veículo 20 alcançou a posição predeterminada. Então, na Etapa S14, o controlador de veículo 24 notifica o motorista que a posição de parada alcançou uma posição carregável, exibindo-se essas informações na tela (não mostrada) ou simila-res. Olhando-se para essa tela, o motorista para o veículo 20.

[069] Em outras palavras, quanto maior a área da sobreposição entre a bo-bina de transmissão de energia 11 e a sub-bobina SC1, maior será a tensão recebida pela sub-bobina SC1. Logo, monitorando-se a tensão recebida pela sub-bobina SC1, é possível determinar se o veículo 20 está ou não parado na posição predeterminada (posição carregável) no espaço para estacionamento 32.

[070] Na Etapa S15, o controlador de veículo 24 determina se o motorista in-seriu ou não uma solicitação de início de carga. Se o motorista tiver inserido uma solicitação de início de carga (SIM na Etapa S 15), inicia-se o carregamento da bate-ria 23 nas Etapas a25, b23.

[071] O processamento anterior será descrito com referência às Partes (a), (b) da Figura 18. A Parte (a) da Figura 18 é um gráfico de forma de onda que mostra a alteração na tensão para a excitação da bobina de transmissão de energia 11, en-quanto a Parte (b) da Figura 18 é um gráfico de forma de onda que mostra a altera-ção na tensão recebida pela sub-bobina SC1. Em um tempo t0 mostrado na Parte (a) da Figura 18, a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à primeira excitação. De modo específico, a bobina de transmissão de energia 11 é excitada com um sinal padrão de excitação contendo um sinal de pareamento. Conforme mostrado na Parte (b) da Figura 18, a sub-bobina SC1 recebe o sinal de pareamento no tempo t0 e a intensidade do sinal recebido se eleva adicionalmente, de modo que o parea- mento é realizado em um tempo t1. Então, em um tempo t2, a bobina de transmissão de energia 11 é comutada a partir da primeira excitação à segunda excitação. Visto que o veículo 20 está se movendo em relação ao espaço para estacionamento 32, a tensão recebida pela bobina de recepção de energia 21 varia conforme mos-trado na Parte (b) da Figura 18. Então, quando a tensão recebida alcançar a segun-da tensão limiar predefinida Vth2, determina-se que o veículo 20 alcançou a posição carregável.

[072] Nessa concretização, fornece-se uma descrição do exemplo onde se o veículo 20 parou ou não na posição carregável com base no nível da tensão recebi-da pela sub-bobina SC1. No entanto, nota-se que a presente invenção não se limita a esse. Se o veículo 20 parou ou não na posição carregável também pode ser de-terminado com base no nível da tensão recebida pela bobina de recepção de energia 21.

[073] A seguir, um procedimento detalhado do processo de pareamento, mostrado na Etapa a22 na Figura 10, será descrito com referência a um fluxograma mostrado na Figura 12.

[074] Primeiramente, na Etapa S31, se alguma das sub-bobinas SC1 a SC4 estiver recebendo um sinal de pareamento, o controlador de veículo 24 adquire os dados de identificação a partir do sinal de pareamento. No presente documento, se duas ou mais sub-bobinas estiverem recebendo sinais de pareamento, o controlador de veículo 24 adquire dados combinados nos quais as partes de dados de identifica-ção continham os sinais de pareamento recebidos pelas sub-bobinas são combina-das entre si.

[075] Descreve-se abaixo um método para gerar os dados combinados com referência a um diagrama explicativo mostrado na Figura 19 e gráficos de forma de onda mostrados nas Figuras 20 e 21. A Figura 19 é um diagrama explicativo que mostra uma relação posicional em um estado onde o veículo 20 está entrando no espaço para estacionamento 32. A Figura 20 é um conjunto de gráficos de forma de onda que mostra sinais recebidos pelas duas sub-bobinas SC4, SC1. Conforme mostrado na Figura 19, à medida que o veículo 20 entra no espaço para estaciona-mento 32 movendo-se para trás conforme indicado pela seta Y1 na figura, a faixa recebível de sinal Q4 da sub-bobina SC4 sobrepõe primeiramente a faixa de excita-ção da bobina de transmissão de energia 11. De modo correspondente, conforme mostrado na Parte (a) da Figura 20, a tensão recebida pela sub-bobina SC4 se eleva gradualmente e alcança o primeiro tensão limiar Vth1-- uma tensão que permite a comunicação - em um tempo t11. À medida que o veículo 20 entra no espaço para estacionamento 32, a faixa recebível de sinal Q4 da sub-bobina SC4 se move gra-dualmente afastando-se da bobina de transmissão de energia 11 e, portanto, a ten-são recebida pela sub-bobina SC4 começa a cair.

[076] Por outro lado, a faixa recebível de sinal Q1 da sub-bobina SC1, que é enrolada ao redor do mesmo núcleo que a bobina de recepção de energia 21 (o nú-cleo de ferrite 61 na Figura 6), sobrepõe a faixa de excitação da bobina de transmis-são de energia 11 após a faixa recebível de sinal Q4. Logo, conforme mostrado na Parte (b) da Figura 20, a tensão recebida alcança o primeiro tensão limiar Vth1 em um tempo t12. No presente documento, visto que as faixas recebíveis de sinal Q1, Q4 se sobrepõem parcialmente, a tensão recebida pela sub-bobina SC1 alcança o primeiro tensão limiar Vth1 no tempo t12, que ocorre antes de um tempo t13 no qual a tensão recebida pela sub-bobina SC4 cai abaixo do primeiro tensão limiar Vth1. Dessa forma, a comunicação com a bobina de transmissão de energia 11 pode ser assumida a partir da sub-bobina SC4 à sub-bobina SC1, e, portanto, pode-se evitar que a comunicação seja desconectada no meio.

[077] Isso se aplica não somente às sub-bobinas SC4, SC1. As sub-bobinas SC1, SC2, as sub-bobinas SC1, SC3, e as sub-bobinas SC3, SC4, isto é, as sub- bobinas adjacentes entre si têm suas faixas recebíveis de sinal sobrepondo-se par-cialmente. Logo, é possível evitar que a comunicação seja desconectada no meio entre as sub-bobinas adjacentes.

[078] Entretanto, conforme mostrado na Parte (a) da Figura 20, a sub-bobina SC4 pode adquirir dados de identificação que varia entre “0” e “1”, no período de tempo no qual sua tensão recebida até acima da primeira tensão limiar Vth1 (t11 a t13). Consequentemente, conforme mostrado na Parte (a) da Figura 21, os dados de identificação são adquiridos no período de tempo a partir do tempo t11 até o tempo t13. Por outro lado, conforme mostrado na Parte (b) da Figura 20, a tensão recebida pela sub-bobina SC1 alcança a tensão limiar Vth1 no tempo t12, e a sub-bobina SC1 pode, portanto, adquirir os dados de identificação em e após o tempo t12. Conse-quentemente, os dados de identificação são adquiridos conforme mostrado na Parte (b) da Figura 21. O controlador de veículo 24 combina ambas as partes de dados de identificação para gerar dados combinados. De modo específico, o controlador de veículo 24 gera os dados combinados submetendo-se a OR os dados de identifica-ção adquiridos pela sub-bobina SC4 (a forma de onda na Parte (a) da Figura 21) e os dados de identificação adquiridos pela sub-bobina SC1 (a forma de onda na Parte (b) da Figura 21). Como resultado, os dados combinados mostrados na Parte (c) da Figura 21 são obtidos. Nessa concretização, proporciona-se uma descrição do exemplo onde os dados combinados são gerados submetendo-se a OR duas partes de dados de identificação, conforme mostrado nas Partes (a) a (c) da Figura 21. No entanto, nota-se que os dados combinados podem ser gerados a partir de um sinal obtido superpondo-se duas partes de dados de identificação. Por exemplo, conforme mostrado na Figura 22, em um caso onde a sub-bobina SC4 recebe um sinal indica-do por uma curva q13 e a sub-bobina SC1 recebe um sinal indicado por uma curva q12, um sinal q11 obtido combinando-se esses sinais recebidos q12, q13 pode con-sistir em dados combinados. De modo específico, encontrando-se os maiores sinais recebidos q12, q13, é possível adquirir dados combinados similares àqueles adquiri-dos por OR.

[079] Na Etapa S32, mostrada na Figura 12, o controlador de veículo 24 computa o valor de soma dos dados combinados. Então, na Etapa S33, determina- se se o valor de soma obtido na Etapa S32 corresponde ou não ao valor de soma dos dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11. Se os valores de soma não corresponderem entre si (NÃO na Etapa S33), não se realiza nenhum pareamento. Se o pareamento já tiver sido realizado, esse pare- amento é cancelado na Etapa S34. Então, o processo é trazido de volta à Etapa S31.

[080] Por outro lado, se os valores de soma corresponderem entre si (SIM na Etapa S33), o controlador de veículo 24 começa o pareamento na Etapa S35. Nesse processamento, a sequência de dados dos dados combinados e a sequência de da-dos dos dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11 são comparadas entre si, e o dispositivo de recepção de energia 102 do veículo 20 e o dispositivo de transmissão de energia 101 são pareados entre si se as duas sequências de dados corresponderem entre si. De modo específico, se, por exemplo, a sequência de dados dos dados combinados for “1, 0, 1, 0” e a sequência de dados dos dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11 for “1, 0, 1, 0”, as duas sequências de dados correspondem entre si e o dispositivo de recepção de energia 102 e o dispositivo de transmissão de energia 101 são pareados entre si.

[081] Na Etapa S36, o controlador de veículo 24 determina se o pareamento foi bem-sucedido ou não. Se o pareamento não tiver sido bem-sucedido (NÃO na Etapa S36), o processo é trazido de volta à Etapa S31. Se o pareamento tiver sido bem-sucedido (SIM na Etapa S36), o controle de determinação de posição carregá- vel é iniciado na Etapa a23.

[082] A seguir, proporciona-se uma descrição detalhada de um caso onde os dados combinados adquiridos pelo controlador de veículo 24 e os dados de identifi-cação transmitidos a partir do controlador de chão 13 correspondem entre si e um caso onde eles não correspondem entre si. Se o veículo 20 entrar apropriadamente no espaço para estacionamento 32 entre as linhas de estacionamento 34 conforme mostrado na Figura 19, os dados de identificação adquiridos por cada uma das sub- bobinas SC1 a SC4 são iguais aos dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11.

[083] Então, se os dados combinados forem gerados submetendo-se a OR as partes de dados de identificação adquiridas pelas sub-bobinas SC1 a SC4, esses dados combinados correspondem aos dados de identificação transmitidos a partir do controlador de chão 13. De modo específico, conforme descrito com referência às Partes (a) a (c) da Figura 21, se os dados combinados forem gerados combinando- se os dados de identificação recebidos pela sub-bobina SC4 e os dados de identifi-cação recebidos pela sub-bobina SC1, esses dados combinados correspondem aos dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11. Logo, no processamento da Etapa S33 na Figura 12, determina-se que os valores de soma dos dados combinados correspondem entre si, e, portanto, realiza-se um pareamento usando esses dados combinados.

[084] Se as partes de dados de identificação adquiridas pelas sub-bobinas SC1 a SC4 não corresponderem entre si, os dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11 e os dados combinados das partes de dados de identificação recebidas pelas sub-bobinas SC1 a SC4 não correspondem entre si, representando um erro. Isso será descrito abaixo com referência a um dia-grama explicativo mostrado na Figura 23 e aos gráficos de forma de onda mostrados na Figura 24.

[085] Considera-se um caso onde o veículo 20 entra em dois espaços para estacionamento 32, 32a de modo a enquadrá-los, conforme mostrado na Figura 23. Nesse caso, a sub-bobina SC3 recebe um sinal de pareamento transmitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 no espaço para estacionamento 32, en- quanto a sub-bobina SC4 recebe um sinal de pareamento transmitido a partir da bo-bina de transmissão de energia 11a no espaço para estacionamento 32a. Conse-quentemente, os dados de identificação adquiridos pela sub-bobina SC3 aparecem como a forma de onda mostrada na Parte (a) da Figura 24, enquanto os dados de identificação adquiridos pela sub-bobina SC4 aparecem como a forma de onda mos-trada na Parte (b) da Figura 24.

[086] Visto que as duas formas de onda são diferentes entre si, os dados combinados gerados submetendo-os a OR têm uma forma de onda inválida, confor-me mostrado na Parte (c) da Figura 24. Logo, no processamento na Etapa S33 na Figura 12, determina-se que os valores de soma não correspondem entre si, e o pa- reamento é cancelado.

[087] Em suma, se o veículo 20 entrar em dois espaços para estacionamento 32, 32a de modo a enquadrá-los, conforme mostrado na Figura 23, o pareamento é realizado com nenhum dos espaços para estacionamento 32, 32a. Logo, o motorista do veículo 20 move o veículo 20 e realiza a operação de entrar no espaço para estacionamento desejado.

[088] A Figura 23 mostra o exemplo onde o pareamento é cancelado se as partes de dados de identificação adquiridas pela sub-bobina SC3 e pela sub-bobina SC4, proporcionada no lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21, forem diferentes entre si. No entanto, nota-se que o pareamento também é cancelado se os dados de identificação forem diferentes entre a sub-bobina SC2, pro-porcionada no lado frontal em relação à bobina de recepção de energia 21, e a sub- bobina SC3 ou SC4, proporcionada no lado traseiro. Ou seja, o aparelho de supri-mento de energia sem fio de acordo com essa concretização cancela o pareamento se os dados de identificação recebidos pela sub-bobina proporcionada no lado fron-tal em relação à bobina de recepção de energia 21 e os dados de identificação rece-bidos por uma das sub-bobinas proporcionadas no lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21 forem diferentes entre si.

[089] Ademais, a pluralidade de partes de dados de identificação pode não ser combinada; as partes de dados de identificação adquiridas pelas sub-bobinas SC1 a SC4 podem ser comparadas entre si, e o pareamento pode ser cancelado se pelo menos uma das partes de dados de identificação for diferente das outras partes de dados de identificação.

[090] A seguir, proporciona-se uma descrição da operação em uma situação onde o pareamento é realizado entre o dispositivo de recepção de energia 102 e o dispositivo de transmissão de energia 101, mas o veículo 20 parte a partir do espaço para estacionamento 32, com referência a um fluxograma mostrado na Figura 13 e um diagrama explicativo mostrado na Figura 25. Essa operação é realizada em uma situação onde o pareamento é concluído entre o veículo 20 e o espaço para estacio-namento 32, mas o veículo 20 parte a partir do espaço para estacionamento 32 sem carregar a bateria 23, e em outras situações similares.

[091] Primeiramente, na Etapa S51 na Figura 13, o controlador de veículo 24 espera pelos dados combinados. Na Etapa S52, o controlador de veículo 24 deter-mina se as sub-bobinas SC1 a SC4 receberam ou não os sinais de pareamento e partes adquiridas de dados de identificação. Se nenhum dado de identificação for adquirido por um determinado período de tempo (NÃO na Etapa S52), o pareamento é cancelado na Etapa S53. Então, o processo é trazido de volta à Etapa S51.

[092] Por outro lado, se partes de dados de identificação forem adquiridas (SIM na Etapa S52), o controlador de veículo 24 gera dados combinados na Etapa S54 submetendo-se a OR as partes de dados de identificação adquiridas pelas sub- bobinas.

[093] Na Etapa S55, o controlador de veículo 24 computa o valor de soma dos dados combinados assim gerados. Ademais, na Etapa S56, determina-se se o valor de soma corresponde ou não ao valor de soma dos dados de identificação con- tidos no sinal de pareamento transmitido a partir do controlador de chão 13.

[094] Então, se os valores de soma não corresponderem entre si (NÃO na Etapa S56), o pareamento é cancelado na Etapa S53. Por outro lado, se os valores de soma corresponderem entre si (SIM na Etapa S56), o controlador de veículo 24 inicia o pareamento na Etapa S57. Na Etapa S58, o controlador de veículo 24 de-termina se o pareamento foi ou não bem-sucedido. Se o pareamento tiver sido bem- sucedido, o controle de determinação de posição carregável é iniciado na Etapa a23 (vide a Figura 10).

[095] Conforme descrito anteriormente, se o veículo 20 partir do espaço para estacionamento 32, o pareamento é cancelado assim que a comunicação entre as sub-bobinas SC1 a SC4 e a bobina de transmissão de energia 11 for desconectada.

[096] Conforme descrito anteriormente, no sistema de suprimento de energia sem fio de acordo com essa concretização, a pluralidade de sub-bobinas SC1 a SC4 é montada no fundo do veículo 20. Ademais, à medida que o veículo 20 se aproximar do espaço para estacionamento 32, a bobina de transmissão de energia 11 é ajustada à primeira excitação e transmite um sinal de pareamento. Adicionalmente, quando pelo menos uma das sub-bobinas SC1 a SC4 receber o sinal de pareamen- to, determina-se se os dados de identificação contidos nesse sinal de pareamento e os dados de identificação contidos no sinal de pareamento transmitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 correspondem entre si. Se eles corresponde-rem entre si, o dispositivo de recepção de energia 102, montado nesse veículo 20, e o dispositivo de transmissão de energia 101 são pareados entre si.

[097] Dessa forma, o veículo 20 e o espaço para estacionamento 32 podem ser pareados entre si antes de o veículo 20 ser parado na posição predeterminada no espaço para estacionamento 32. Logo, é possível realizar rapidamente o controle de determinação de posição carregável e o carregamento sem fio, que são executados após o pareamento.

[098] Da mesma forma, pelo menos uma sub-bobina é montada em cada la-do frontal e lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. De modo específico, a sub-bobina SC2 é montada no lado frontal em relação à bobina de re-cepção de energia 21, e as sub-bobinas SC3, SC4 são montadas no lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. Dessa forma, os dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia 11 podem ser recebidos por qualquer uma das sub-bobinas tanto no caso onde o veículo 20 se aproxima do espaço para estacionamento 32 movendo-se para frente como no caso onde o veículo 20 se aproxima do espaço para estacionamento 32 movendo-se para trás.

[099] Ademais, duas ou mais sub-bobinas são proporcionadas em pelo me-nos um dentre o lado frontal e o lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. De modo específico, as duas sub-bobinas SC3, SC4 são proporcionadas no lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. Dessa forma, uma vez que o for estabelecido, é possível continuar a receber o sinal de pareamento até que o veículo 20 se mova e alcance a posição predeterminada no espaço para esta-cionamento 32.

[0100] Da mesma forma, as faixas recebíveis de sinal das sub-bobinas adja-centes entre si sobrepõem-se parcialmente. Dessa forma, é possível evitar que a comunicação com a bobina de transmissão de energia 11 seja desconectada.

[0101] Da mesma forma, se os valores de soma das partes de dados de identificação recebidas pelas sub-bobinas ou o valor de soma dos dados combina-dos e o valor de soma dos dados de identificação transmitidos a partir da bobina de transmissão de energia não corresponderem entre si, nenhum dado de identificação é transmitido. De modo específico, o controlador de veículo 24 determina a solidez dos dados de identificação combinados, e não transmite os dados de identificação combinados à unidade de chão 51 caso não sejam sólidos. Dessa forma, quando, por exemplo, partes de dados de identificação transmitidas a partir de uma pluralida- de de espaços para estacionamento estiverem presentes, é possível evitar um pare- amento e fazer com que o motorista reconheça que a posição estacionada do veículo 20 é inapropriada.

[0102] Ademais, o pareamento é cancelado se os sinais de pareamento re-cebidos por todas as sub-bobinas SC1 a SC4 forem interrompidos ou se os dados de identificação contidos nos sinais de pareamento se tornarem incompatíveis aos dados de identificação contidos no sinal de pareamento transmitido a partir da uni-dade de chão 51. Logo, se o veículo 20 partir do espaço para estacionamento 32, o pareamento é cancelado assim que a comunicação entre as sub-bobinas SC1 a SC4 e a bobina de transmissão de energia 11 for desconectada. Dessa forma, o veículo 20 pode trocar instantaneamente para a operação de pareamento com um espaço para estacionamento diferente. Ademais, o espaço para estacionamento 32 após o cancelamento do pareamento pode trocar ao pareamento com um veículo diferente.

DESCRIÇÃO DAS MODIFICAÇÕES DESSA CONCRETIZAÇÃO

[0103] Na concretização descrita anteriormente, proporcionou-se a descrição do exemplo onde as sub-bobinas SC1 a SC4 mostradas na Figura 4 são montadas como as sub-bobinas proporcionadas no fundo do veículo 20. De modo específico, proporcionou-se uma descrição do exemplo onde a sub-bobina SC1 está montada enrolada ao redor do mesmo núcleo que a bobina de recepção de energia 21, a sub- bobina SC2 proporcionada no lado frontal em relação à sub-bobina SC1, e as sub- bobinas SC3, SC4 proporcionadas no lado traseiro esquerdo e no lado traseiro direi-to em relação à sub-bobina SC1, respectivamente.

[0104] A presente invenção requer que somente pelo menos uma sub- bobina seja montada em cada lado frontal e lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. Além da disposição de sub-bobina mostrada na Figura 4, as disposições mostradas nas Partes (a) a (d) da Figura 26 podem ser empregadas, por exemplo. A Parte (a) da Figura 26 inclui uma sub-bobina SC2 proporcionada no lado frontal em relação à bobina de recepção de energia 21 e uma sub-bobina SC5 pro-porcionada no lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. Da mesma forma, nenhuma sub-bobina é montada próxima à bobina de recepção de energia 21. Em outras palavras, a sub-bobina SC1 mostrada a Figura 4 não é mon-tada. Uma faixa recebível de sinal Q0 é ajustada ao redor da bobina de recepção de energia 21, uma faixa recebível de sinal Q2 é ajustada ao redor da sub-bobina SC2, e uma faixa recebível de sinal Q5 é ajustada ao redor da sub-bobina SC5.

[0105] Nesse caso, a bobina de recepção de energia 21 recebe um sinal de pareamento transmitido a partir da bobina de transmissão de energia 11 e adquire os dados de identificação. De modo específico, quando a faixa recebível de sinal Q0 da bobina de recepção de energia 21 sobrepor a faixa de excitação da bobina de transmissão de energia 11, a bobina de recepção de energia 21 recebe um sinal de pareamento transmitido a partir da bobina de transmissão de energia 11. Então, os dados de identificação contidos no sinal de pareamento recebido pela bobina de re-cepção de energia 21 são adquiridos, e o pareamento é realizado. Essa disposição de sub-bobina também pode alcançar efeitos vantajosos similares àqueles pela con-cretização descrita anteriormente. Da mesma forma, visto que a bobina de recepção de energia 21 é usada para adquirir os dados de identificação, o número de sub- bobinas pode ser reduzido.

[0106] A Parte (b) da Figura 26 inclui lima sub-bobina SC1 enrolada ao redor do mesmo núcleo que a bobina de recepção de energia 21, uma sub-bobina SC2 proporcionada no lado frontal em relação à bobina de recepção de energia 21, e uma sub-bobina SC5 proporcionada no lado traseiro em relação à bobina de recepção de energia 21. Ademais, uma faixa recebível de sinal Q1 é ajustada ao redor da sub-bobina SC1, uma faixa recebível de sinal Q2 é ajustada ao redor da sub-bobina SC2, e uma faixa recebível de energia Q5 é ajustada ao redor da sub-bobina SC5. Essa disposição de sub-bobina também pode alcançar efeitos vantajosos similares àqueles pela concretização descrita anteriormente.

[0107] A Parte (c) da Figura 26 inclui uma sub-bobina SC2 proporcionada no lado frontal em relação à bobina de recepção de energia 21, as sub-bobinas SC3, SC4 proporcionadas no lado traseiro esquerdo e no lado traseiro direito em relação à bobina de recepção de energia 21, respectivamente, e uma sub-bobina SC6 pro-porcionada atrás das sub-bobinas SC3, SC4. Ademais, uma faixa recebível de sinal Q0 é ajustada ao redor da bobina de recepção de energia 21, uma faixa recebível de sinal Q2 é ajustada ao redor da sub-bobina SC2, uma faixa recebível de sinal Q3 é ajustada ao redor da sub-bobina SC3, uma faixa recebível de sinal Q4 é ajustada ao redor da sub-bobina SC4, e uma faixa recebível de sinal Q6 é ajustada ao redor da sub-bobina SC6. Essa disposição de sub-bobina também pode alcançar efeitos van-tajosos similares àqueles pela concretização descrita anteriormente.

[0108] A Parte (d) da Figura 26 inclui uma sub-bobina SC2 proporcionada no lado frontal em relação à bobina de recepção de energia 21 e as sub-bobinas SC3, SC4 proporcionadas no lado traseiro esquerdo e no lado traseiro direito em relação à bobina de recepção de energia 21, respectivamente. Ademais, uma faixa recebível de sinal Q0 é ajustada ao redor da bobina de recepção de energia 21, uma faixa re- cebível de sinal Q2 é ajustada ao redor da sub-bobina SC2, uma faixa recebível de sinal Q3 é ajustada ao redor da sub-bobina SC3, e uma faixa recebível de sinal Q4 é ajustada ao redor da sub-bobina SC4. Essa disposição de sub-bobina também pode alcançar efeitos vantajosos similares àqueles pela concretização descrita anterior-mente.

[0109] Muito embora o sistema de suprimento de energia sem fio e o disposi-tivo de recepção de energia sem fio da presente invenção tenham sido descritos com base na concretização ilustrada, a presente invenção não se limita aos mesmos. A configuração de cada parte pode ser substituída por qualquer configuração tendo uma função similar.

[0110] Por exemplo, na concretização descrita anteriormente, proporcionou- se uma descrição do exemplo onde a bateria 23 é a carga elétrica. No entanto, a presente invenção não se limita a esse exemplo. Por exemplo, um motor elétrico pode ser a carga elétrica. LISTA DAS REFERÊNCIAS NUMÉRICAS 11 , 11a - bobina de transmissão de energia 12 - unidade de força 13 - controlador de chão 14 - unidade de comunicação 15 - fonte de energia de CC 20 - veículo 21 - bobina de recepção de energia 22 - circuito de suavização e retificação 23 - bateria 24 - controlador de veículo 25 - unidade de comunicação 31 - circuito inversor 32 a - espaço para estacionamento 33 a - sensor de detecção de veículo 51 , 51a - unidade de chão 61 - núcleo de ferrite 101 - dispositivo de transmissão de energia 102 - dispositivo de recepção de energia

Claims

1. Sistema de suprimento de energia sem fio, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um dispositivo de transmissão de energia (101) proporcionado no chão e configurado para transmitir energia; e um dispositivo de recepção de energia (102) proporcionado a um veículo (20) e configurado para receber a energia transmitida a partir do dispositivo de transmissão de energia (101) e fornecer a energia a uma carga elétrica, em que o dispositivo de transmissão de energia (101) inclui uma bobina de transmissão de energia (11, 11a) proporcionada em um espaço para estacionamento (32, 32a) e configurada para transmitir energia, uma unidade de controle de suprimento de energia (13) configurada para controlar a energia a ser fornecida à bobina de transmissão de energia (11, 11a), e uma unidade de comunicação do lado de transmissão de energia (14) configurada para se comunicar com o dispositivo de recepção de energia (102), o dispositivo de recepção de energia (102) inclui uma bobina de recepção de energia (21) configurada para receber a energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia (11, 11a) e fornecer a energia recebida ao veículo (20) como força de acionamento, pelo menos uma sub-bobina (SC1-SC4) proporcionada em cada lado frontal e lado traseiro do veículo (20) em relação à bobina de recepção de energia (21) e configurada para receber, como um sinal padrão de excitação, energia trans-mitida a partir da bobina de transmissão de energia (11, 11a), uma unidade de controle de recepção de energia (24) configurada para controlar a recepção de energia da bobina de recepção de energia (21) e das sub- bobinas (SC1-SC4), e uma unidade de comunicação do lado de recepção de energia (25) configurada para se comunicar com o dispositivo de transmissão de energia (101), quando o veículo (20) se aproxima do espaço para estacionamento (32, 32a), a unidade de controle de suprimento de energia (13) realiza uma excitação usando um sinal padrão de excitação contendo dados de identificação, a unidade de controle de recepção de energia (24) é configurada para adqui-rir os dados de identificação a partir do sinal padrão de excitação recebido por ao menos uma das sub-bobinas (SC1-SC4), a unidade de comunicação do lado de recepção de energia (24) é configura-da para transmitir os dados de identificação adquiridos ao dispositivo de transmissão de energia (101), a unidade de controle de suprimento de energia (13) é configurada para: parear a bobina de transmissão de energia (11, 11a) e a bobina de recepção de energia (21) entre si quando os dados de identificação contidos no sinal padrão de excitação e os dados de identificação transmitidos a partir da unidade de controle de recepção de energia (24) correspondem entre si, e cancelar o pareamento se os dados de identificação recebidos pela sub- bobina (SC1-SC4) proporcionada no lado frontal e os dados de identificação recebi-dos pela sub-bobina (SC1-SC4) proporcionada no lado traseiro forem diferentes en-tre si.

2. Sistema de suprimento de energia sem fio, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que duas ou mais sub-bobinas (SC1-SC4) serem proporcionadas em pelo menos um dentre o lado frontal do veículo (20) e o lado traseiro do veículo (20) em relação à bobina de recepção de energia (21), e a unidade de controle de recepção de energia (24) gera dados combinados pela combinação de partes de dados de identificação detectadas por duas ou mais sub-bobinas (SC1-SC4) proporcionadas no pelo menos um lado do veículo (20), e transmite os dados combinados ao dispositivo de transmissão de energia (101).

3. Sistema de suprimento de energia sem fio, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle de recepção de energia (24) é configurada para determinar a solidez dos dados combinados, e não transmite os dados combinados ao dispositivo de transmissão de energia (101) se os dados combinados não forem sólidos.

4. Sistema de suprimento de energia sem fio, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de as duas ou mais sub-bobinas (SC1-SC4) proporcionadas no pelo menos um lado do veículo (20) tem faixas recebíveis de sinal que se sobrepõem parcialmente entre si e nas quais o sinal padrão de excitação é recebível.

5. Sistema de suprimento de energia sem fio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que após o pareamento da bobina de transmissão de energia (11, 11a) e da bobina de recepção de energia (21) entre si, a unidade de controle de suprimento de energia (13) cancela o pareamento se os dados de identificação transmitidos a partir da unidade de controle de recepção de energia (24) forem interrompidos ou se os dados de identificação começarem a se tornar incompatíveis.

6. Dispositivo de recepção de energia (102) sem fio proporcionado a um veí-culo (20) e configurado para receber de modo sem fio a energia transmitida a partir de um dispositivo de transmissão de energia (101) proporcionado no chão, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de recepção de energia (102) sem fio compreende: uma bobina de recepção de energia (21) configurada para suprir a energia recebida ao veículo (20) como força de acionamento; pelo menos uma sub-bobina (SC1-SC4) proporcionada em cada lado frontal e lado traseiro do veículo (20) em relação à bobina de recepção de energia (21) e configurada para receber, como um sinal padrão de excitação, energia transmitida a partir da bobina de transmissão de energia (11, 11a) do dispositivo de transmissão de energia (101); uma unidade de controle de recepção de energia (24) configurada para con-trolar a recepção de energia da bobina de recepção de energia (21) e das sub- bobinas (SC1-SC4); e uma unidade de comunicação do lado de recepção de energia (25) configu-rada para se comunicar com o dispositivo de transmissão de energia (101), em que quando o dispositivo de transmissão de energia (101) é excitado usando um sinal padrão de excitação contendo dados de identificação, a unidade de controle de recepção de energia (24) é configurado para adquirir os dados de identificação a partir do sinal padrão de excitação rece-bido pelas sub-bobinas (SC1-SC4), e transmitir os dados de identificação adquiridos ao dispositivo de transmissão de energia (101).

7. Dispositivo de recepção de energia (102) sem fio, de acordo com a reivin-dicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que duas ou mais sub-bobinas (SC1-SC4) são proporcionadas em pelo menos um dentre o lado frontal do veículo (20) e o lado traseiro do veículo (20) em relação à bobina de recepção de energia (21), e a unidade de controle de recepção de energia (24) é configurada para combinar as partes de dados de identificação detectadas pelas duas ou mais sub-bobinas (SC1-SC4) proporcionadas em pelo menos um lado do veículo (20), e transmitir as partes combinadas de dados de identificação ao dispositivo de transmissão de energia (101).

8. Dispositivo de recepção de energia (102) sem fio, de acordo com a reivin-dicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle de recepção de energia (24) é configurada para determinar a solidez das partes combinadas de dados de identificação, e não transmitir as partes combinadas de dados de identificação ao dispositivo de transmissão de energia (101) se as partes combinadas de dados de identificação não forem sólidas.

9. Dispositivo de recepção de energia (102) sem fio, de acordo a reivindica-ção 7 ou 8, CARACTERIZADO pelo fato de que as duas ou mais sub-bobinas (SC1- SC4) proporcionadas em pelo menos um lado do veículo (20) têm faixas recebíveis de sinal que se sobrepõem parcialmente entre si e nas quais o sinal padrão de exci-tação é recebível.