BR112016016079B1

BR112016016079B1 - Método e sistema na provisão de aditivo a um fluxo de gás de descarga, e veículo compreendendo tal sistema

Info

Publication number: BR112016016079B1
Application number: BR112016016079-7A
Authority: BR
Inventors: Christer Lundberg
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2015-01-29
Publication date: 2023-02-07
Also published as: DE112015000328T5; SE540265C2; DE112015000328B4; SE1450099A1; KR20160117525A; US20160326935A1; WO2015115978A1; BR112016016079A2; US10371035B2; KR101864820B1

Abstract

MÉTODO E SISTEMA NA PROVISÃO DE ADITIVO A UM FLUXO DE GÁS DE DESCARGA A presente invenção relaciona-se a um método com relação à provisão de um primeiro aditivo para tratar um fluxo de gás de descarga resultando de combustão em um motor de combustão (101), em que dito primeiro aditivo é provido a dito fluxo de gás de descarga, e em que dito primeiro aditivo é utilizado para a redução de pelo menos uma primeira substância (NOx) presente em dito fluxo de gás de descarga, caracterizado pelo fato de que o método inclui: - estimação de uma redução de dita primeira substância (NOx) baseado em uma primeira medição (tpNOx) de uma presença de dita primeira substância (NOx) em dito fluxo de gás de descarga a jusante de dita provisão de dito primeiro aditivo, e uma segunda medição (rawNOx) de uma presença de dita primeira substância (NOx) em dito fluxo de gás de descarga a montante de dita provisão de aditivo, - comparação de dita redução estimada a uma primeira redução (OMV1), e - correção da estimação de dita segunda medição (rawNOx) de dita primeira substância (NOx) baseado em dita comparação.

Description

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

[0001] A presente invenção relaciona-se a um sistema de purificação de gás de descarga, e em particular um método com relação à provisão de aditivo a um fluxo de gás de descarga de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção também se relaciona a um sistema e um veículo.

FUNDAMENTO DA INVENÇÃO

[0002] Por causa de, por exemplo, interesse de governo aumentado em poluentes e qualidade de ar em, por exemplo, áreas urbanas, padrões de emissões e regulamentos foram formulados em muitas jurisdições.

[0003] Tais padrões de emissões incluem frequentemente conjuntos de exigências que definem limites aceitáveis para emissões de gás de descarga de veículos equipados com motores de combustão. Por exemplo, níveis de emissão para óxidos de nitrogênio (NOx), carboidratos (HC), monóxido de carbono (CO) e partículas são regulados frequentemente para a maioria dos tipos de veículos em tais padrões.

[0004] Emissões indesejadas podem, por exemplo, ser reduzidas reduzindo consumo de combustível e/ou por pós-tratamento (purificação) dos gases de descarga produzidos por combustão no motor de combustão.

[0005] Gases de descarga de um motor de combustão podem, por exemplo, ser pós-tratados pelo uso de um denominado processo de purificação catalítica. Tipos diferentes de conversores catalíticos existem, e tipos diferentes podem ser requeridos para vários combustíveis e/ou para purificar tipos diferentes de componentes de gás de descarga, e, no caso de pelo menos óxidos de nitrogênio NOx (tais como NO e dióxido de nitrogênio, NO2), veículos pesados contêm frequentemente um conversor catalítico no qual um aditivo é provido ao fluxo de gás de descarga da combustão no motor de combustão a fim de reduzir óxidos de nitrogênio NOx (em principalmente gás de nitrogênio e vapor de água).

[0006] Um tipo geralmente corrente de conversor catalítico ao qual aditivos são providos consiste em conversores catalíticos de SCR (Redução de Catalisador Seletiva). Conversores catalíticos de SCR usam amônia (NH3) ou um composto do qual amônia pode ser gerada/formada como um aditivo para reduzir o nível de óxidos de nitrogênio NOx. O aditivo é injetado no fluxo de gás de descarga resultando do motor de combustão, a montante do conversor catalítico.

[0007] O aditivo provido ao conversor catalítico é absorvido (armazenado) no conversor catalítico, ao que óxidos de nitrogênio NOx nos gases de descarga reagem com a amônia armazenada no conversor catalítico. Ao prover um aditivo, é importante que a quantidade de aditivo não seja grande demais ou pequena demais. É assim desejável para a quantidade provida de aditivo corresponder a uma quantidade antecipada de aditivo.

RESUMO DA INVENÇÃO

[0008] Um objetivo da presente invenção é prover um método com relação à provisão de aditivo para um fluxo de gás de descarga. Este objetivo é alcançado por meio de um método de acordo com reivindicação 1.

[0009] A presente invenção relaciona-se a um método com relação à provisão de um primeiro aditivo para tratar um fluxo de gás de descarga resultando de combustão em um motor de combustão, em que dito primeiro aditivo é provido ao dito fluxo de gás de descarga, e em que dito primeiro aditivo é usado para reduzir pelo menos uma primeira substância presente em dito fluxo de gás de descarga. O método inclui: • estimativa de uma redução de dita primeira substância baseado em uma primeira medição de uma presença de dita primeira substância em dito fluxo de gás de descarga a jusante de dita provisão de dito primeiro aditivo e uma segunda medição de uma presença de dita primeira substância em dito fluxo de gás de descarga a montante de dita provisão de aditivo, • comparação de dita redução estimada a uma primeira redução, e • correção da estimativa de dita segunda medição de dita substância, baseada em dita primeira comparação.

[0010] A presença de pelo menos certas substâncias em um fluxo de gás de descarga resultando de combustão pode ser reduzida por meio de uma provisão de aditivo ao fluxo de gás de descarga, ao que o aditivo reage com uma ou mais substâncias presentes no fluxo de gás de descarga por esse meio para formar substâncias menos perigosas.

[0011] Por exemplo, uma provisão de aditivo é precisada para reduzir a concentração de óxidos de nitrogênio NOx nos gases de descarga do motor de combustão. Porém, é importante que o aditivo seja provido nas proporções corretas em relação às substancias que são para serem reduzidas. Se uma quantidade pequena demais de aditivo for provida em relação à presença, no fluxo de gás de descarga, da substância que é para ser reduzida, um excesso indesejado da substância predominará, e assim será liberada nos arredores do veículo, com um risco que valores de limite permissíveis serão excedidos.

[0012] Reciprocamente, se uma quantidade grande demais de aditivo for provida em relação à presença da substância que é para ser reduzida, haverá ao invés um risco que outras substâncias indesejáveis providas pelo aditivo serão liberadas nos arredores.O risco de emissões indesejadas pode ser reduzido adaptando a provisão de aditivo, isto é, determinando se a quantidade provida na verdade corresponde à quantidade antecipada de aditivo provido e, se necessário, corrigindo a provisão de aditivo.

[0013] Com relação à adaptação, um fator de correção é normalmente determinado que é então aplicado ao aditivo provido. Isto trabalha frequentemente bem, mas, como identificado na aplicação presente, a correção pode ter não obstante efeitos indesejados em certas situações. Em muitos casos, um sensor arranjado a montante da provisão de aditivo é usado para determinar o conteúdo não tratado da substância que é para ser reduzida. Dito sensor normalmente tem a mesma precisão como um sensor correspondente arranjado a jusante da redução de aditivo. Usando as leituras de sensor de ambos os sensores, é possível em tais casos obter uma estimativa muito boa da taxa de conversão, e um fator de correção que ocasiona correção boa da provisão de aditivo à taxa de conversão desejada pode ser assim obtido igualmente.

[0014] Porém, um tal sensor arranjado a montante da provisão de aditivo não é sempre usado para determinar o conteúdo não reduzido da substância que é para ser reduzida. Um modelo de cálculo satisfatório pode ser usado para estimar a presença da substância que é para ser reduzida, tal como um modelo da combustão no motor de combustão do veículo, ao que a presença de dita primeira substância no fluxo de gás de descarga pode ser calculada baseada em dito modelo. Há maior incerteza com este tipo de sistema com respeito ao conteúdo prevalecente atual de dita primeira substância no fluxo de gás de descarga antes que o aditivo seja provido. Isto ocasiona em troca que, durante a adaptação, o fator de correção determinado pode ter exagerado consequências sob certas condições operacionais, por exemplo se a adaptação é executada a uma baixa taxa de conversão e o fator de correção obtido em conexão com isso é aplicado a taxas de conversão mais altas igualmente, como um fator de correção alto a uma baixa taxa de conversão ocasionará, proporcionalmente, uma mudança muito grande na quantidade de aditivo provido se o fator de correção determinado for aplicado a taxas de conversão mais altas.

[0015] O risco que uma adaptação terá consequências indesejadas em sistemas onde o conteúdo da substância que é para ser reduzida no fluxo de gás de descarga emitido pelo motor de combustão é determinado baseado em um modelo de cálculo é reduzido de acordo com a presente invenção. Porém, a invenção também é aplicável a sistemas onde o conteúdo da substância que é para ser reduzida no fluxo de gás de descarga emitido pelo motor de combustão é determinado pela utilização de um sensor, ao que o conteúdo a montante da provisão de aditivo como determinado por meio dos sinais de sensor é corrigido de acordo com a presente invenção.

[0016] Com relação à adaptação, isto é alcançado de acordo com a invenção corrigindo a presença de dita primeira substância como estimada usando dito modelo de cálculo em vez de corrigir a provisão de aditivo. A quantidade de aditivo provida será então ao invés corrigida em dependência da estimativa alterada de dita primeira substância. O inventor da presente invenção percebeu que o método de acordo com a invenção resulta em uma provisão mais correta de aditivo quando taxas de conversão diferentes da taxa de conversão à qual a adaptação é executada são aplicadas.

[0017] Dita primeira substância pode consistir, por exemplo, em óxidos de nitrogênio NOx.

[0018] Como é explicado abaixo, o tempo de adaptação disponível durante a adaptação pode ser limitado e, de acordo com uma concretização, um tipo específico de adaptação é usado que melhor utiliza o tempo de adaptação disponível.

[0019] Características adicionais da presente invenção e as vantagens dela serão apresentadas na descrição detalhada seguinte de concretizações exemplares e nos desenhos acompanhantes.

DESCRIÇÃO BREVE DOS DESENHOS

[0020] Figura 1A mostra um sistema de transmissão em um veículo no qual a presente invenção pode ser usada vantajosamente.

[0021] Figura 1B mostra uma unidade de controle em um sistema de controle de veículo.

[0022] Figura 2 mostra um exemplo de um sistema de pós-tratamento em um veículo no qual a presente invenção pode ser usada vantajosamente.

[0023] Figura 3 mostra um exemplo da mudança na taxa de conversão com o aditivo provido com relação à conversão de uma substância.

[0024] Figura 4 mostra um exemplo de como a provisão de aditivo pode ser corrigida de acordo com a arte anterior.

[0025] Figura 5 mostra uma correção da provisão de aditivo de acordo com a invenção.

[0026] Figura 6 descreve esquematicamente um método exemplar de acordo com uma concretização da presente invenção.

[0027] Figura 7 mostra um exemplo da mudança na taxa de conversão com o passar do tempo para uma adaptação de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS

[0028] A presente invenção será exemplificada para um veículo abaixo. Porém, a invenção também é aplicável a muitos tipos de meios de transporte, tais como aeronave e embarcação, contanto que um aditivo esteja sendo adicionado a um fluxo de gás de descarga resultando de combustão.

[0029] Além disso, o termo "substância" é usado na descrição presente e reivindicações acompanhantes e inclui, pelo menos na descrição presente e reivindicações acompanhantes, compostos químicos.

[0030] Figura 1A descreve esquematicamente um sistema de transmissão em um veículo 100 de acordo com uma concretização da presente invenção. O veículo 100 descrito esquematicamente na Figura 1A inclui um sistema de transmissão com um motor de combustão 101, que está conectado de uma maneira habitual por um eixo emergindo do motor de combustão, usualmente por um volante 102, a uma transmissão 103 por uma embreagem 106. O motor de combustão 101 é controlado pelo sistema de controle do veículo 100 por uma unidade de controle de motor 115. No exemplo presente, a embreagem 106 e transmissão são controladas semelhantemente por uma unidade de controle 116.

[0031] Além disso, um eixo 107 emergindo da transmissão 103 aciona rodas de acionamento 113, 114 por um acionamento final 108, tal como um diferencial típico, e eixos de acionamento 104, 105 conectados com dito acionamento final 108. Figura 1A assim mostra um sistema de transmissão de um tipo específico, mas a invenção é aplicável a todos os tipos de sistemas de transmissão, e a, por exemplo, veículos híbridos. O veículo descrito também inclui um sistema de pós-tratamento 130 para pós-tratamento (purificação) dos gases de descarga resultando de combustão no motor de combustão.

[0032] As funções do sistema de pós-processamento são controladas por uma unidade de controle 131.

[0033] Os sistemas de pós-processamento podem ser de vários tipos e, de acordo com a concretização mostrada, aditivo é provido a um processo de purificação de gás de descarga catalítico. Um exemplo de um sistema de pós-processamento no qual a presente invenção pode ser aplicada é mostrado em maior detalhe na Figura 2 e, na concretização exemplar mostrada, o sistema de pós-processamento inclui um conversor catalítico de SCR (Redução Catalítica Seletiva) 201. O sistema de pós- processamento também pode incluir componentes adicionais (não mostrados), tais como conversores catalíticos adicionais e/ou filtros de partícula, que podem ser arranjados a montante e/ou a jusante do conversor catalítico de SCR 201.

[0034] Como notado acima, uma provisão de um aditivo é precisada com relação à redução da concentração de óxidos de nitrogênio NOx nos gases de descarga do motor de combustão por meio da utilização de um conversor catalítico de SCR. Dito aditivo é frequentemente baseado em ureia, e pode consistir, por exemplo, em AdBlue, que consiste em princípio em ureia diluída com água. Ureia forma amônia quando aquecida. Alternativamente, outro aditivo satisfatório pode ser usado.

[0035] Figura 2 mostra, além de dito conversor catalítico 201, um tanque de ureia 202 que está conectado a um sistema de dosagem de ureia (UDS) 203.

[0036] O sistema de dosagem de ureia 203 inclui ou é controlado por uma unidade de controle de UDS 204, que gera sinais de controle para controlar a provisão de aditivo de forma que a quantidade desejada seja injetada no fluxo gás de descarga 119 resultando da combustão nos cilindros do motor de combustão 101 do tanque 202 por meio de um bocal de injeção 205 a montante do conversor catalítico 201.

[0037] Sistemas de dosagem de ureia são geralmente bem descritos na arte anterior, e a maneira precisa na qual a injeção de aditivo ocorre não é descrita consequentemente em detalhes aqui, mas ao invés a presente invenção relaciona-se a um método para corrigir a provisão de aditivo com uma visão para assegurar que a quantidade provida de aditivo corresponda a uma quantidade antecipada de aditivo e, em particular, a presente invenção relaciona-se a um método que melhora a precisão durante a provisão de aditivo quando incerteza prevalece relativa à presença da substância que é para ser reduzida antes que aditivo seja provido. O método de acordo com a invenção pode ser arranjado de modo a ser executado por qualquer unidade de controle satisfatória.

[0038] Sistemas de controle em veículos geralmente consistem em um sistema de barramento de comunicação consistindo em um ou mais barramentos de comunicação para conectar juntas várias unidades de controle eletrônicas (ECUs), ou controladores, e vários componentes arranjados no veículo 100. Tal sistema de controle pode assim incluir um grande número de unidades de controle, e a responsabilidade por uma função específica pode ser compartilhada por mais de uma unidade de controle.

[0039] Por causa de simplicidade, só três unidades de controle eletrônicas 115, 116, 131 serão mostradas além da unidade de controle 204 mostrada na Figura 1A. O método de acordo com a presente invenção pode assim ser arranjado de modo a ser executado por qualquer unidade de controle satisfatória presente nos sistemas de controle do veículo 100, tal como a unidade de controle de UDS 204 ou a unidade de controle 131, que é geralmente responsável pela função do sistema de pós-tratamento 130 ou serem compartilhadas entre uma pluralidade de unidades de controle presentes no veículo 100.

[0040] Unidades de controle do tipo mostrado são normalmente arranjadas para receber sinais de sensor de várias partes do veículo, por exemplo da transmissão, motor, embreagem e/ou outras unidades de controle ou componentes no veículo. Os sinais de controle gerados da unidade de controle são normalmente dependentes de ambos sinais de outras unidades de controle e sinais de componentes. Por exemplo, o controle pela unidade de controle 204 da provisão de aditivo para o fluxo de gás de descarga 119, por exemplo, dependerá de informação que é, por exemplo, recebida de uma ou mais unidades de controle adicionais. Por exemplo, o controle pode ser baseado pelo menos em parte em informação da unidade de controle 115 que é responsável pela função do motor de combustão 101.

[0041] As unidades de controle podem ademais ser arranjadas para transmitir sinais de controle a várias partes e componentes no veículo, tais como elementos para controlar o bocal de injeção 205. A presente invenção pode ser assim implementada em qualquer uma arbitrária das unidades de controle precedentes, ou em qualquer outra unidade de controle satisfatória no sistema de controle do veículo.

[0042] O controle de várias funções pelas unidades de controle é ademais controlado frequentemente por instruções programadas. Ditas instruções programadas tipicamente consistem em um programa de computação, que, quando executado na unidade de controle, faz a unidade de controle executar o controle desejado, tal como controlar as várias funções presentes no veículo, e executar etapas de método de acordo com a presente invenção.

[0043] O programa de computação constitui geralmente parte de um produto de programa de computação, em que o produto de programa de computação inclui um meio de armazenamento satisfatório 121 (veja Figura 1B) com o programa de computação armazenado em dito meio de armazenamento 121. O programa de computação pode ser armazenado de modo não volátil em dito meio de armazenamento. Dito meio de armazenamento digital 121 pode, por exemplo, consistir em qualquer do grupo consistindo em: ROM (Memória Somente para Leitura), PROM (Memória Somente para Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), Memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagável), uma unidade de disco rígido, etc., e ser arranjado dentro ou com relação à unidade de controle, ao que o programa de computação é executado pela unidade de controle. O comportamento do veículo em uma situação específica pode assim ser adaptado mudando as instruções de programa de computação.

[0044] Uma unidade de controle exemplar (a unidade de controle de UDS 204) é descrita esquematicamente na Figura 1B, em que a unidade de controle pode em troca incluir uma unidade de cálculo 120, que pode consistir em, por exemplo, qualquer tipo satisfatório de processador ou microcomputador, por exemplo um circuito para processamento de sinal digital (Processador de Sinal Digital, DSP), ou um circuito com uma função específica predeterminada (Circuito Integrado Específico de Aplicação, ASIC). A unidade de cálculo 120 está conectada a uma unidade de memória 121, que provê a unidade de cálculo 120 com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou os dados armazenados que a unidade de cálculo 120 exige para poder executar cálculos, por exemplo determinar se um código de erro é para ser ativado. A unidade de cálculo 120 também está arranjada para armazenar resultados parciais ou completos de cálculos na unidade de memória 121.

[0045] A unidade de controle está ademais equipada com dispositivos 122, 123, 124, 125 para receber e transmitir respectivamente sinais de entrada e saída. Ditos sinais de entrada e saída podem conter formas de onda, pulsos ou outros atributos que podem ser detectados pelos dispositivos 122, 125 para receber sinais de entrada como informação para processamento pela unidade de cálculo 120. Os dispositivos 123, 124 para transmitir sinais de saída estão arranjados para converter resultados de cálculo da unidade de cálculo 120 em sinais de saída para transferência para outras partes do sistema de controle do veículo e/ou os componentes para quais ditos sinais são planejados. Todas e cada uma das conexões para os dispositivos para receber e transmitir respectivamente sinais de entrada e saída pode consistir em um ou mais de um cabo, um barramento de dados, tal como um barramento de CAN (Barramento de Rede de Área de Controlador), um barramento de MOST (Transporte de Sistemas Orientado por Mídia), ou alguma outra configuração de barramento; ou uma conexão sem fios.

[0046] Como notado acima, o conversor catalítico de SCR 201 é dependente para sua função de acesso a uma substância satisfatória por meio da qual uma redução desejada pode ser executada, tal como amônia NH3, que, de acordo com o antecedente, pode ser provida provendo um aditivo satisfatório. Com relação à redução de óxidos de nitrogênio NOx no conversor catalítico de SCR, é importante que óxido de nitrogênio NOx e amônia NH3 sejam providos nas proporções corretas um ao outro. Se uma quantidade pequena demais de amônia NH3 for provida ao conversor catalítico de SCR em relação à presença de óxidos de nitrogênio NOx no fluxo de gás de descarga, um excesso de óxidos de nitrogênio NOx predominará depois do conversor catalítico de SCR 201. Emissões de óxido de nitrogênio são, como notado, reguladas sob leis que incluem os valores de limite que não podem ser excedidos. Uma quantidade pequena demais de amônia NH3 assim ocasiona um risco que óxidos de nitrogênio NOx não serão reduzidos à extensão desejada, ao que os valores de limite com respeito a óxidos de nitrogênio NOx podem ser excedidos.

[0047] Reciprocamente, se uma quantidade grande demais de amônia NH3 for provida em relação à quantidade de óxidos de nitrogênio NOx no fluxo de gás de descarga, um excesso de amônia prevalecerá depois do conversor catalítico de SCR, e será assim liberada nos arredores do veículo 100. Amônia NH3 consiste em uma substância de cheiro forte e também prejudicial que também é regulada frequentemente sob leis relativas a emissões, com o resultado que um excesso de amônia não é desejável tampouco.

[0048] É assim desejável para a provisão de amônia NH3 ser controlada de tal modo que tão pouco óxido de nitrogênio NOx e/ou amônia NH3 quanto possível esteja presente quando o fluxo de gás de descarga é liberado nos arredores do veículo 100. Por esta razão, adaptações da provisão de aditivo são executadas a fim de assegurar que uma quantidade antecipada de aditivo seja provida de fato ao fluxo de gás de descarga.

[0049] Com relação à tal adaptação, como também para a determinação geral da presença de óxidos de nitrogênio no fluxo de gás de descarga a jusante do conversor catalítico de SCR, um sensor de NOx 208 (veja Figura 2) arranjado a jusante do conversor catalítico de SCR 201 pode ser usado. O sensor de NOx 208 é, porém, geralmente sensível cruzado à amônia NH3, que significa que sinais de sensor emitidos representam a presença combinada de óxidos de nitrogênio NOx e amônia NH3. Isto significa que, naqueles casos em que o sensor de NOx 208 indica um nível elevado, não é possível determinar, baseado somente nos sinais emitidos, se a razão por que o nível está elevado é que a dosagem de amônia é alta demais, ao que a parte de amônia a jusante do conversor catalítico de SCR é consequentemente alta demais, ou se a dosagem de amônia é baixa demais e a proporção de óxidos de nitrogênio residuais NOx a jusante do conversor catalítico de SCR 201 é assim alta demais.

[0050] A fim de evitar tal incerteza, um método é geralmente aplicado com relação à tal adaptação, em que a conversão de NOx é reduzida, isto é, a provisão de aditivo é diminuída a um nível ao qual pode ser assegurado que conversão de NOx completa não prevalecerá, e que um excesso de óxidos de nitrogênio NOx no fluxo de gás de descarga é consequentemente certo prevalecer.

[0051] Isto está ilustrado na Figura 3, onde uma curva 305 representando a conversão de NOx como uma função de aditivo provido é mostrada. O eixo x representa a relação de amônia-óxido de nitrogênio (ANR), que consiste em NH3/rawNOx, isto é, a quantidade (conteúdo) de amônia NH3 dividida por "rawNOx".

[0052] "rawNOx" consiste na quantidade não tratada (conteúdo) de óxido de nitrogênio NOx a montante do conversor catalítico de SCR 201. A quantidade/conteúdo de rawNOx pode ser determinado, por exemplo, por meio de um sensor de NOx 207 arranjado a montante do conversor catalítico de SCR 201. Porém, tais sensores não estão sempre disponíveis e, de acordo com o exemplo presente, um modelo de cálculo é usado ao invés para determinar a presença de NOx no fluxo de gás de descarga resultando da combustão. Isto assim ocasiona que a presença de óxidos de nitrogênio NOx seja, por exemplo, calculada baseado em um modelo da combustão no motor de combustão 101. Uma quantidade correspondente de aditivo é então provida baseado na presença de óxidos de nitrogênio no fluxo de gás de descarga, rawNOx, como estimado por meio do modelo de cálculo.

[0053] Um mol de amônia NH3 é precisado geralmente para a redução de um mol de óxidos de nitrogênio NOx, com o resultado que conversão completa (100%), isto é, redução completa de óxidos de nitrogênio NOx, é alcançada idealmente a uma relação de ANR = 1, como é também mostrado na figura. Durante a redução, amônia e óxidos de nitrogênio reagem um com o outro para formar principalmente gás de nitrogênio e vapor de água. As mesmas quantidades de amônia e óxidos de nitrogênio NOx são assim providas idealmente ao fluxo de gás de descarga. Um déficit de amônia assim prevalece à esquerda se ANR=1 na Figura 3, enquanto um excesso de amônia prevalece à direita se ANR=1.

[0054] Na Figura 3, o eixo y representa a taxa de conversão como uma porcentagem, que pode ser expressa, por exemplo, em por cento, como:(1 - tpNOx/rawNOx) . 100 (Equação 1) onde tpNOx representa "tailpipe" NOx, isto é, a presença de óxidos de nitrogênio quando o fluxo de gás de descarga é liberado nos arredores do veículo, como determinado por meio do sensor de NOx 208.

[0055] Como pode ser visto na Figura 3, uma e a mesma taxa de conversão estimada pode, pelo uso dos sensores de NOx 207, 208, ser obtida para duas relações atuais diferentes, dependendo da sensibilidade cruzada dos sensores de NOx à amônia NH3. Isto é exemplificado para uma taxa de conversão de ca. 90% através de pontos 301 e 302 na Figura 3. Quanto mais perto a conversão está à conversão máxima (100%), mais perto estes pontos estarão um ao outro, e se a taxa de conversão for alta, pode ser difícil conhecer com certeza se a dosagem está de fato a ponto 301, ao que um aumento na quantidade de aditivo provido deveria ser executado, ou se a conversão está, na prática, a ponto 302, com o resultado que a quantidade de aditivo provido deveria ser reduzida ao invés.

[0056] Por esta razão, a taxa de conversão durante adaptação pode ser reduzida a uma taxa de conversão à qual é certo, ou extremamente provável, que um déficit de amônia NH3 predominará. Isto está ilustrado através de ponto 303, que neste exemplo representa uma taxa de conversão de ca. 80%, embora taxas de conversão significativamente mais baixas que 80% possam ser usadas com relação à adaptação. Também pode ser o caso que conversão significativamente mais baixa que 100% é geralmente usada durante viagem de veículo, por exemplo no evento que só uma certa redução é precisada para os regulamentos prevalecentes a serem cumpridos. Se, em uma tal situação, for achado que a taxa de conversão antecipada na prática é mais baixa do que (ou excede) a taxa de conversão antecipada, por exemplo visto que a taxa de conversão calculada está a ponto 304 em vez do ponto antecipado 303, a provisão de aditivo pode ser corrigida (neste caso aumentada) de forma que a conversão antecipada seja alcançada, visto que a conversão é feita seguir a curva 305 em lugar de 306.

[0057] Procedendo desta maneira, é assim possível adaptar a provisão de aditivo sem, ou pelo menos com um risco reduzido que um excesso de amônia afetará o resultado.

[0058] Porém, quando um modelo de cálculo é usado para estimar o conteúdo de óxido de nitrogênio a montante da provisão de aditivo, não é certo que a adaptação que é executada para uma dada taxa de conversão estará correta para outras taxas de conversão. Se, por exemplo, uma adaptação for executada para uma taxa de conversão de 10%, e prova nesta taxa de conversão que uma mudança de porcentagem muito grande na provisão de aditivo é precisada, que nesta taxa de conversão ainda poderia envolver mudanças muito pequenas na quantidade calculada, o fator de correção terá o mesmo efeito às taxas de conversão mais altas, mas então terá um impacto muito maior na quantidade de aditivo provido, como isto continuará a ser calculado acima (ou abaixo) pela mesma correção.

[0059] Este exemplo aponta a um efeito principal na provisão de aditivo, onde não é certo absolutamente que o fator de correção determinado será representativo para taxas de conversão mais altas. Diferenças secundárias em taxa de conversão resultarão em consequências menos "extremas" com relação à adaptação, mas os problemas básicos e suas consequências ainda permanecem.

[0060] Uma das razões para isto é que a incerteza associada com a presença de óxidos de nitrogênio NOx no fluxo de gás de descarga como estimado por meio de um modelo de cálculo é maior do que a incerteza associada com o uso de um sensor. Por exemplo, a precisão do sensor pode ser essencialmente constante para cargas diferentes de motor de combustão com suas variações associadas na quantidade de NOx no fluxo de gás de descarga, enquanto a precisão do modelo de cálculo pode variar a uma maior extensão, ambos com respeito à carga de motor de combustão e com respeito a variações em parâmetros ambientais, tais como umidade ambiente, etc.

[0061] Tais efeitos negativos de incerteza com relação à determinação do conteúdo de óxido de nitrogênio antes da provisão de aditivo são reduzidos de acordo com a presente invenção, e a diferença entre o método de acordo com a invenção e outras soluções é ilustrada nas Figuras 4-5, em que tipos de soluções diferindo da invenção são ilustrados na Figura 4.

[0062] Figura 4 mostra um exemplo esquemático do princípio de adaptação. A quantidade/conteúdo de rawNOx é calculado como pelo exemplo mostrado usando qualquer modelo de cálculo satisfatório, tal como um modelo de NOx, e introduzido a um bloco de cálculo 401. Como será conhecido a alguém qualificado na arte, há geralmente muitos tipos de modelos de NOx, e qualquer modelo satisfatório arbitrário pode ser usado de acordo com a presente invenção, em que o cálculo da presença de rawNOx é executado pela utilização de parâmetros de cálculo satisfatórios. Um "tailpipe" desejado NOx, tpNOx, isto é, a presença desejada de óxido de nitrogênio quando o fluxo de gás de descarga é liberado nos arredores do veículo, é semelhantemente entrado ao bloco de cálculo 401. Uma conversão desejada é determinada em bloco 401 baseado nestes dados, que são entrados a um bloco 402. Uma relação de amônia-óxido de nitrogênio correspondente (ANR) é determinada em bloco 402, qual relação pode, por exemplo, ser determinada utilizando uma representação satisfatória de uma curva do tipo mostrado na Figura 3, ao que a taxa de conversão desejada pode ser traduzida em uma relação de amônia-óxido de nitrogênio desejada (ANR).

[0063] Baseado na relação de amônia-óxido de nitrogênio (ANR) determinada, uma dosagem de aditivo é então determinada em bloco 403, em que a dosagem determinada depende da quantidade de rawNOx. Uma vez que esta dosagem foi adaptada, com um fator de correção resultante como uma consequência, dito fator de correção é aplicado à dosagem determinada em bloco 403, isto é, a dosagem determinada é multiplicada pelo fator de adaptação, ao que uma dosagem atual é obtida. Isto é indicado por 404 na Figura 4. Como notado acima, dito fator de correção é então aplicado indiferente do fator de conversão (como é conhecido, conversão a/ao redor de 100% outro tipo de adaptação pode ser executado, e isto também pode ser arranjado para ser executado continuamente. A presente invenção, porém, é aplicável a tal adaptação igualmente). Com respeito à adaptação, pode ser executada de qualquer maneira satisfatória, e um exemplo vantajoso que também é descrito no pedido de patente sueco co-pendente 1450098-7 com o título "FORFARANDE AND SYSTEM FOR ATT ADAPTERA TILLFORSEL AV TILLSATSMEDEL TILL EN AVGASSTROM" [METHOD AND SYSTEM FOR ADAPTING A SUPPLY OF ADDITIVE TO AN EXHAUST GAS STREAM], e que tem o mesmo requerente e data de submissão como o pedido presente, é exemplificado abaixo. Porém, para o exemplo mostrado na Figura 4 e para a presente invenção, a adaptação pode ser arranjada para ser executada de qualquer maneira satisfatória, e a invenção é assim completamente independente da maneira na qual um fator de correção é determinado.

[0064] Figura 5 ilustra a presente invenção. Blocos 501-503 correspondem essencialmente a blocos 401-403 na Figura 4. Porém, em contraste com a Figura 4, a dosagem determinada em bloco 503 é também a dosagem atual, isto é, o sinal de controle que é conduzido fora para, por exemplo, um atuador para controlar o bocal de injeção para injetar o aditivo.

[0065] De acordo com a presente invenção, a estimativa do conteúdo de óxido de nitrogênio a montante da provisão de aditivo é corrigida em vez de aplicar o fator de correção determinado à dosagem de aditivo pedida, como na Figura 4, isto é, o conteúdo de óxido de nitrogênio como calculado por meio do modelo de cálculo é corrigido utilizando o fator de correção determinado com relação à adaptação em lugar de corrigir a dosagem determinada de aditivo.

[0066] Isto significa que as emissões desejadas tpNOx são comparadas em bloco 501 à presença não reduzida calculada de óxidos de nitrogênio, rawOx, ao que a presença de rawNOx como calculado por meio do modelo de cálculo é corrigido pelo fator de adaptação determinado com relação à adaptação. Uma taxa de conversão desejada pode ser assim determinada em bloco 501, onde dita taxa de conversão é determinada de forma que o tpNOx desejado será obtido baseado na presença atual de rawNOx. A taxa de conversão é então traduzida, bloco 502, em uma relação de amônia-óxido de nitrogênio (ANR) correspondente como pelo antecedente, que, de acordo com o antecedente, pode ser determinado, por exemplo, pela utilização de uma representação satisfatória de uma curva do tipo mostrado na Figura 3. Uma dosagem de aditivo é então determinada em bloco 503 baseada na relação de amônia-óxido de nitrogênio (ANR) determinada, em que a dosagem determinada depende da quantidade de rawNOx.

[0067] De acordo com a presente invenção, a provisão de aditivo é assim corrigida corrigindo um parâmetro (rawOx) antes que a taxa de conversão, etc., seja até mesmo calculada, isto é, antes que a dosagem seja determinada, ao que a dosagem então calculada não precisa, em e de si mesma, ser corrigida ademais. Isto tem a vantagem que, por exemplo, erros proporcionais que podem afetar a precisão do modelo de cálculo ao calcular rawNOx são compensados nos cálculos. Por exemplo, incertezas devido a, por exemplo, mudanças em fatores ambientais, tais como as condições de umidade ambiente prevalecentes, são compensadas procedendo de acordo com a invenção. Corrigir a provisão de aditivo corrigindo a estimativa de rawNOx em lugar de corrigir a dosagem determinada como pela arte anterior produz uma correção que não envolve um risco, da mesma maneira, de produzir efeitos exagerados quando a taxa de conversão é mudada da taxa de conversão à qual a adaptação foi executada.

[0068] Relativo à adaptação, pode ser executada de qualquer maneira satisfatória arbitrária, tal como conforme quaisquer dos métodos de adaptação presentes na arte anterior. Como notado acima, a adaptação também pode ser arranjada vantajosamente para ser executada conforme o método de adaptação descrito no pedido co-pendente "FORFARANDE AND SYSTEM FOR ATT ADAPTERA TILLFORSEL AV TILLSATSMEDEL TILL EN AVGASSTROM" [METHOD AND SYSTEM FOR ADAPTING A SUPPLY OF ADDITIVE TO AN EXHAUST GAS STREAM]. Uma taxa de conversão alta é aplicada muitas vezes e, como notado acima, a taxa de conversão é abaixada frequentemente durante adaptação a fim de evitar obter um resultado de adaptação errôneo devido à sensibilidade cruzada do sensor de NOx à amônia. Porém, uma tal adaptação tem a desvantagem que a redução da taxa de conversão ocasiona inevitavelmente emissões aumentadas de óxidos de nitrogênio NOx. Isto resulta em troca em não ser possível executar a adaptação com apenas qualquer frequência, por causa das emissões aumentadas, e as opções em termos de adaptação (tal como o tempo permitido para executar a adaptação) também podem estar sujeitas a regulamentos de governo.

[0069] O pedido co-pendente "FORFARANDE AND SYSTEM FOR ATT ADAPTERA TILLFORSEL AV TILLSATSMEDEL TILL EN AVGASSTROM" [METHOD AND SYSTEM FOR ADAPTING A SUPPLY OF ADDITIVE TO AN EXHAUST GAS STREAM] provê um método de adaptação que melhor utiliza o tempo de adaptação disponível. Referência é feita em geral a dito pedido para uma descrição geral do método de adaptação ilustrado aqui, mas o método de adaptação descrito em dito pedido também é mostrado na Figura 6, adaptado à presente invenção. O método começa na etapa 601, onde é determinado se uma adaptação é para ser executada. Se tal for o caso, o método transita à etapa 602. A adaptação pode, por exemplo, ser arranjada para ser executada a intervalos satisfatórios, ou quando o sensor de NOx 208 emite valores indicando que adaptação deveria ser executada, ou por outra razão satisfatória.

[0070] Na etapa 602, a taxa de conversão é reduzida (fixada) a uma primeira taxa de conversão OMV1, que pode consistir em qualquer taxa de conversão satisfatória, tal como 80% de acordo com o exemplo mostrado na Figura 3, ou alguma outra taxa de conversão satisfatória. Como pode ser visto, a colocação à dita primeira taxa de conversão é executada por uma redução da provisão de aditivo a uma provisão que corresponde à taxa de conversão desejada. O método então continua na etapa 603, onde é determinado se uma troca para dita primeira taxa de conversão OMV1 foi executada. Um grau de inércia geralmente prevalece no sistema, por exemplo devido à amônia NH3 armazenada no conversor catalítico de SCR 201. Pode consequentemente levar uma certa duração de tempo antes que a amônia armazenada/formada NH3 foi consumida e a taxa de conversão foi assim na verdade reduzida. Dita redução pode ser assumida levar uma certa duração de tempo, mas, de acordo com a concretização presente, uma determinação é feita ao invés sobre se uma quantidade de trabalho W2 foi executada pelo motor de combustão 101 desde que a redução da taxa de conversão à dita primeira taxa de redução foi pedida. Por exemplo, dita quantidade de trabalho pode consistir em uma quantidade de trabalho que é esperada reduzir a amônia NH3 formada à extensão desejada.

[0071] Isto está ilustrado na Figura 7, onde o processo de adaptação de acordo com a Figura 6 é descrito. Até tempo T1, o veículo 100 é dirigido a alguma taxa de conversão antecipada satisfatória, tal como 95%. Com relação à adaptação, uma redução do valor de ponto de ajuste para a conversão de óxido de nitrogênio para OMV1 (por exemplo para 80%) é então iniciada a tempo T1. Começando de tempo T1, um "tempo de ajuste" é assim aplicado de forma que, por exemplo amônia formada no conversor catalítico de SCR 201 será reduzida à extensão desejada, e em que dito tempo de ajuste assim consiste, de acordo com uma concretização, em uma quantidade de trabalho executado pelo motor de combustão 101. O tempo atual que o processo de ajuste leva, isto é, o tempo de tempo T2 na Figura 7, pode assim variar de um tempo para outro dependendo da carga prevalecente no motor de combustão 101, e assim a quantidade de óxidos de nitrogênio gerados por unidade de tempo.

[0072] Na etapa 603, uma determinação é assim feita sobre se uma quantidade desejada de trabalho W2 foi executada pelo motor de combustão 101, e contanto que este não seja o caso, o método permanece na etapa 603, enquanto o método continuará na etapa 604 uma vez a quantidade desejada de trabalho W2 foi executada a tempo T2 na Figura 7. Dita quantidade de trabalho W2 pode ser estimada de qualquer modo satisfatório arbitrário, e o sistema de controle do veículo 100 normalmente contém funções eficientes para estimar o trabalho que é executado pelo motor de combustão 101. O trabalho pode, por exemplo, ser representado como uma quantidade de trabalho expressa em quilowatt horas (kWh) ou outra unidade satisfatória, ou alternativamente representado como, por exemplo, uma quantidade de combustível provido ao motor de combustão 101, tal como, por exemplo, um dado volume e/ou peso, ou um conteúdo de energia calculado para o combustível provido. De acordo com uma concretização, um tempo de ajuste é ao invés usado que consiste em alguma duração satisfatória de tempo que assim não precisa ser controlada pelo trabalho executado pelo motor de combustão.

[0073] Na etapa 604, a adaptação atual é iniciada, e é executada durante tempo T2-T3 na Figura 7 fixando uma primeira variável N1 e uma segunda variável N2 a zero, em que ditas variáveis N1 e N2 representam respectivamente quantidades de óxido de nitrogênio cumulativas depois e antes do conversor catalítico de SCR 201, isto é, tpNOx, ack e rawNOx, ack. Uma variável representando o trabalho de motor de combustão gerado pode ser fixada semelhantemente a zero. Os sensores de NOx 207, 208 indicam um conteúdo de NOx presente no fluxo de gás de descarga, e a quantidade atual de óxido de nitrogênio NOx pode ser determinada usando dito conteúdo de NOx junto com o fluxo de gás de descarga, que pode ser determinado de uma maneira apropriada, tal como por meio de um medidor de fluxo. Ditas quantidades de óxido de nitrogênio N1 e N2 acumulam continuamente contanto que uma quantidade de trabalho W1 esteja sendo determinada na etapa 605, qual trabalho pode, por exemplo, consistir em uma quantidade de trabalho sempre maior comparada à quantidade de trabalho W2 ainda não executada pelo motor de combustão 101 do veículo 100 desde que a acumulação de óxidos de nitrogênio NOx foi iniciada. As quantidades de óxidos de nitrogênio NOx antes e depois do conversor catalítico de SCR 201 serão acumuladas contanto que a quantidade desejada de trabalho W1 desde que a acumulação foi iniciada não foi completada.

[0074] Uma vez que a quantidade desejada de trabalho W1 durante acumulação em andamento foi completada, a acumulação de óxido de nitrogênio é descontinuada, e o método continua na etapa 606, onde a conversão de NOx é estimada, que pode ser executado, por exemplo, usando a Equação 1 acima, ou pelo uso de uma equação correspondente. Por exemplo, a taxa de conversão pode ser escrita como (não expressa em por cento neste exemplo):(1 - tpNOx,ack/rawNOx,ack) = (1 - N1/N2) (Equação 2)

[0075] Na etapa 607, uma determinação é feita então sobre se uma correção da provisão de aditivo é para ser executada e, se este não for o caso, por exemplo porque a taxa de conversão estimada corresponde à taxa de conversão desejada, o método é concluído na etapa 609, enquanto a provisão de aditivo será caso contrário corrigida na etapa 608 antes que o método termine na etapa 609. Esta correção pode, por exemplo, ser determinada como um fator de correção, que pode ser escrito, por exemplo, como OMVbor/OMNest. O fator de correção também pode ser calculado de outro modo satisfatório, baseado em uma taxa de conversão estimada. Uma vez que a acumulação de óxido de nitrogênio NOx foi concluída a tempo T3 na Figura 7, o valor de ponto de ajuste para a redução de óxidos de nitrogênio NOx pode ser reajustado, por exemplo em qualquer uma satisfatória das etapas 606-609, ao valor de ponto de ajuste prevalecente antes da adaptação, ou a outro valor de ponto de ajuste satisfatório.

[0076] O método mostrado na Figura 6 tem a vantagem que a adaptação pode ocorrer continuamente e, executando a estimativa para uma dada quantidade de trabalho, a adaptação pode ocorrer continuamente indiferente de se o motor de combustão 101 está entregando potência alta ou baixa na hora. O tempo que a adaptação leva, isto é, o tempo entre tempos T2-T3 na Figura 7, variará assim de um caso para outro, ao que a adaptação sob uma baixa carga de motor de combustão levará um tempo mais longo, como levará um tempo mais longo antes que a quantidade desejada de óxidos de nitrogênio foi acumulada.

[0077] A presente invenção foi descrita acima com relação à redução de óxido de nitrogênio NOx, mas, como alguém qualificado na arte perceberá, a invenção é igualmente aplicável à redução de qualquer substância arbitrária em que conversão ocorre pelo uso de um aditivo provido. A provisão de aditivo geralmente segue alguma curva satisfatória, em que dita curva pode ser medida em células de teste de motor usando sensores extremamente precisos, e em que a quantidade de aditivo provido é controlada baseada, por exemplo, na quantidade de óxidos de nitrogênio NOx indicada pela utilização dos cálculos como pelo antecedente. A presente invenção assim provê um fator de compensação para compensar o conteúdo de óxido de nitrogênio calculado a montante da provisão de aditivo com uma visão para reduzir ou eliminar divergências para uma tal curva.

[0078] A presente invenção foi exemplificada acima com relação a veículos. Porém, a invenção também é aplicável a qualquer meio de transporte arbitrário, tais como aeronave ou embarcação, e a instalações industriais nas quais um sistema de controle é usado para controlar as funções que estão presentes, e em que parâmetros pertencendo às condições físicas para uma unidade que está sendo controlada pelo sistema de controle podem ser determinados.

[0079] Concretizações adicionais do método e do sistema de acordo com a invenção são achadas nas reivindicações acompanhantes. É para ser notado que o sistema pode ser modificado de acordo com várias concretizações do método de acordo com a invenção (e vice-versa), e que a presente invenção não está assim limitada de nenhuma maneira às concretizações descritas acima do método de acordo com a invenção, mas ao invés relaciona-se e inclui quaisquer e todas as concretizações dentro da extensão das reivindicações independentes acompanhantes.

[0080] Por exemplo, como notado acima, a presente invenção também é aplicável quando um sensor é usado para determinar a presença de NOx no fluxo de gás de descarga resultando da combustão a montante da provisão de aditivo. De acordo com esta concretização, a quantidade de NOx (ou outra substância satisfatória) é compensada antes que a taxa de conversão, etc., seja determinada, isto é, o modelo de cálculo na Figura 5 é substituído por um sensor, ao que o método descrito é executado caso contrário como publicado acima.

[0081] Além disso, a presente invenção é, por exemplo, aplicável à adaptação de todos os aditivos atualmente conhecidos e futuros providos ao fluxo de gás de descarga para reduzir qualquer substância presente no fluxo de gás de descarga. A invenção de acordo com o anterior é igualmente aplicável indiferente de qual substância no fluxo de gás de descarga está sendo reduzida. A invenção não está limitada assim de nenhuma maneira à redução de óxidos de nitrogênio, ou a aditivos dos quais amônia é formada.

Claims

1. Método com relação à provisão de um primeiro aditivo para tratar um fluxo de gás de descarga resultando de combustão em um motor de combustão (101), em que o dito primeiro aditivo é provido ao dito fluxo de gás de descarga, e em que o dito primeiro aditivo é utilizado para reduzir pelo menos uma primeira substância (NOx), o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende: fornecer um primeiro aditivo ao fluxo de gás de descarga; - estimar uma redução da dita primeira substância (NOx) com base em uma primeira medição (tpNOx) de uma presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a jusante da dita provisão do dito primeiro aditivo, e uma segunda medição (rawNOx) de uma presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a montante da dita provisão de aditivo; - comparar a dita redução estimada com uma primeira redução (OMV1); e - corrigir a dita segunda medição (rawNOx) da dita primeira substância (NOx) com base na dita comparação.

2. Método, de acordo com reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente: - determinar a dita primeira medição (tpNOx) por utilização de sinais emitidos por um primeiro sensor (208) disposto a jusante da dita provisão do dito primeiro aditivo.

3. Método, de acordo com reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita segunda medição (rawNOx) consiste em uma medição estimada, em que a dita correção da dita segunda medição (rawNOx) constitui uma correção de uma estimativa da dita segunda medição (rawNOx).

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita segunda medição (rawNOx) é estimada pela utilização de um modelo de cálculo.

5. Método, de acordo com reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o dito modelo de cálculo consiste pelo menos em parte de um modelo da combustão no dito motor de combustão (101).

6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente, com base na dita comparação da dita redução estimada com a dita primeira redução (OMV1): - determinar um fator de correção para corrigir a estimativa da dita segunda medição (rawNOx).

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente: - corrigir a estimativa da dita segunda medição (rawNOx) quando a dita redução estimada está abaixo da dita primeira redução (OMV1) de modo que a presença estimada da dita primeira substância (NOx) depois que a correção exceda a presença estimada sem correção; e/ou - corrigir a estimativa da dita segunda medição (rawNOx) quando a dita redução estimada excede a dita primeira redução (OMV1) de modo que a presença estimada da dita primeira substância (NOx) depois que a correção esteja abaixo da presença estimada sem correção.

8. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente: - desempenhar uma primeira acumulação (N1) de uma representação da dita primeira substância (NOx) a jusante da dita provisão de aditivo durante um primeiro tempo (T3-T2); - desempenhar uma segunda acumulação (N2) de uma representação da dita primeira substância (NOx) a montante da dita provisão de aditivo durante o dito primeiro tempo (T3-T2); e - estimar a dita redução da dita primeira substância (NOx) com base na dita primeira (N1) e segunda (N2) acumulação.

9. Método, de acordo com reivindicação 8, caracterizado por compreender adicionalmente: - estimar a dita redução da dita primeira substância (NOx) determinando uma relação entre a dita primeira acumulação (N1) e a dita segunda acumulação (N2); - comparar a dita relação determinada a uma primeira relação; e - corrigir a estimativa da dita segunda medição baseada na dita comparação.

10. Método, de acordo com reivindicação 8, caracterizado por compreender adicionalmente, quando a dita primeira acumulação (N1) e a dita segunda acumulação (N2) foram iniciadas: - determinar se uma primeira quantidade de trabalho (W1) foi executada pelo dito motor de combustão (101) durante a acumulação da dita primeira substância (NOx); e - descontinuar a acumulação da dita primeira substância (NOx) uma vez que a dita primeira quantidade de trabalho (W1) foi executada pelo dito motor de combustão (101).

11. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro aditivo é provido a montante de um primeiro conversor catalítico (201), e em que a dita presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a jusante da dita provisão do dito primeiro aditivo consiste em uma presença da dita primeira substância (NOx) a jusante do dito primeiro conversor catalítico (201).

12. Método, de acordo com reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro conversor catalítico consiste em um conversor catalítico de SCR.

13. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente, antes da dita estimativa da dita redução da dita primeira substância (NOx): - reduzir a provisão de aditivo a uma primeira quantidade, em que a dita primeira quantidade consiste em uma quantidade correspondendo a uma redução à qual uma quantidade menor de aditivo é provida do que é necessária para uma redução completa da dita primeira substância, em que a dita primeira redução (OMV1) corresponde à redução antecipada com relação à provisão da dita primeira quantidade.

14. Método, de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita primeira quantidade consiste em uma quantidade à qual a taxa de conversão antecipada para a redução da dita primeira substância iguala maximamente quaisquer das taxas de conversão compreendendo: 90% de redução completa, 80% de redução completa, 50% de redução completa.

15. Método, de acordo com reivindicação 12, caracterizado por compreender adicionalmente, antes da dita estimativa da dita redução: - reduzir a provisão do dito primeiro aditivo à dita primeira quantidade; e - iniciar a dita estimativa da dita redução uma primeira vez depois que a dita provisão do dito primeiro aditivo foi reduzida.

16. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por compreender adicionalmente: - determinar sobre se uma segunda quantidade de trabalho (W2) foi executada pelo dito motor de combustão (101) depois que a redução da dita provisão do dito primeiro aditivo foi iniciada; e - iniciar a dita estimativa da dita redução quando a dita segunda quantidade de trabalho (W2) foi executada pelo dito motor de combustão (101).

17. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado por compreender adicionalmente: - descontinuar a dita redução da dita provisão do dito primeiro aditivo quando a dita segunda medição (rawNOx) foi corrigida.

18. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita primeira redução (OMV1) consiste em uma redução antecipada, ou fixada.

19. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita provisão de aditivo é controlada de forma que a redução antecipada consista na dita primeira redução (OMV1).

20. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender adicionalmente controlar a provisão do primeiro aditivo com base na dita segunda medição corrigida (rawNOx).

21. Sistema para uso com relação à provisão de um primeiro aditivo para tratar um fluxo de gás de descarga resultando de combustão em um motor de combustão (101), em que o dito primeiro aditivo é provido ao dito fluxo de gás de descarga, e em que o dito primeiro aditivo é usado para reduzir pelo menos uma primeira substância (NOx) presente no dito fluxo de gás de descarga, o sistema sendo caracterizado pelo fato de que compreende elementos configurados para: - estimar uma redução da dita primeira substância (NOx) com base em uma primeira medição (tpNOx) de uma presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a jusante da dita provisão do dito primeiro aditivo, e uma segunda medição (rawNOx) de uma presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a montante da dita provisão de aditivo; - comparar a dita redução estimada a uma primeira redução (OMV1); e - corrigir a dita segunda medição (rawNOx) da dita primeira substância (NOx) com base na dita comparação.

22. Veículo (100) caracterizado pelo fato de que compreende um sistema como definido na reivindicação 21, para uso com relação à provisão de um primeiro aditivo para tratar um fluxo de gás de descarga resultando de combustão em um motor de combustão (101), em que o dito primeiro aditivo é provido ao dito fluxo de gás de descarga, e em que o dito primeiro aditivo é usado para reduzir pelo menos uma primeira substância (NOx) presente no dito fluxo de gás de descarga, em que o sistema compreende elementos configurados para: - estimar uma redução da dita primeira substância (NOx) com base em uma primeira medição (tpNOx) de uma presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a jusante da dita provisão do dito primeiro aditivo, e uma segunda medição (rawNOx) de uma presença da dita primeira substância (NOx) no dito fluxo de gás de descarga a montante da dita provisão de aditivo; - comparar a dita redução estimada a uma primeira redução (OMV1); e - corrigir a dita segunda medição (rawNOx) da dita primeira substância (NOx) com base na dita comparação.