BR112016010758A2

BR112016010758A2 - processo de estimativa da pressão em um reservatório de vácuo de um servofreio a vácuo de veículo automotivo

Info

Publication number: BR112016010758A2
Application number: BR112016010758A
Authority: BR
Inventors: Azzi Hamid; Amara Sofiane
Original assignee: Renaut S A S
Priority date: 2013-11-13
Filing date: 2014-11-05
Publication date: 2019-10-15
Also published as: EP3068667B1; FR3013016B1; BR112016010758B1; EP3068667A1; FR3013016A1; WO2015071574A1

Abstract

processo de estimativa da pressão em um reservatório de vácuo de um servofreio a vácuo de veículo automotivo a invenção refere-se um processo de estimativa da pressão (pass) em um reservatório (28) de vácuo de um servofreio (26) a vácuo de um veículo (10) automotivo, o veículo (10) comportando: - um dispositivo (16) de frenagem comandado pela pressão (pmc) de um fluido de frenagem; - um servofreio (26) utilizando um vácuo fornecido por um reservatório (28) alimentado por meios (29) de vácuo; - um sensor (23) de pressão para medir a pressão (pmc) de frenagem; caracterizado em que ele comporta: - uma etapa (e2) de cálculo da amplitude (delta pmc) de uma diminuição de pressão de frenagem; - uma etapa (e3) de estimativa do aumento (conso) da pressão (pass) no reservatório (28) de vácuo; - uma etapa (e4) de cálculo do retorno para uma pressão (pass_min) mínima de assistência no reservatório (28).

Description

PROCESSO DE ESTIMATIVA DA PRESSÃO EM UM RESERVATÓRIO DE

VÁCUO DE UM SERVOFREIO A VÁCUO DE VEICULO AUTOMOTIVO”

10001] A invenção refere-se um processo de estimativa da pressão em um reservatório de vácuo para um servofreio a vácuo de veiculo automotivo.

[0002] A invenção refere-se mais particuíarmente a processo de estimativa da pressão em um reservatório de vácuo de um servofreio a vácuo de veículo automotivo, o veiculo comportando:

- pelo menos um dispositivo de frenagem comandado pela pressão de um fkndo de frenagem;

- um cilindro mestre que comanda a pressão do fluido de frenagem e que è acionado por um órgão de acionamento móvel entre urna posição de repouso e uma posição extrema de acionamento:

- um servofreio que é interposto entre o órgão de acionamento e o cilindro mestre para amplificar o esforço do órgão de acionamento por meio de um vácuo fornecido por um reservatório mantido a vácuo, por meios de vácuo, a uma pressão de assistência:

- um meio de detecção do deslocamento do órgão de acionamento alêm de uma posição intermediária de vigilância;

- um sensor de pressão que é disposto de modo a medir a pressão de frenagem do fluído de frenagem:

o processo comportando:

- uma primeira etapa de determinação da pressão de frenagem que é repetida ciclicamente:

- uma segunda etapa de cálculo da amplitude de uma diminuição de pressão durante a qual o máximo depois o mínimo, atingidos sucessivamente pela pressão de frenagem, são memorizados e durante a qual a amplitude da diminuição de pressão de frenagem é calculada efetuando a diferença entre o máximo e o mínimo:

~ uma terceira etapa que é desencadeada proveniente da segunda etapa e durante a qual o aumento da pressão no reservatório de vácuo é estimado em função da amplitude calculada na segunda etapa, uma pressão de assistência

2/14 atualizada sendo calculada adicionando α referido aumento com uma pressão iniciai de assistência.

[0003] Os veículos automotivos são equipados geralmente com dispositivos de frenagem, como freios a disco, que são comandados pela pressão de um fio ido de frenagem. A pressão do fluido de frenagem é mais partioularmente comandada por um cilindro mestre que é acionado pelo motorista via um órgão de acionamento geralmente formado por um pedal de frenagem.

[0004] A pressão requerida para fazer funcionar efícazmente os dispositivos de frenagem é muito elevada. Para auxiliar o motorista em seu esforço de frenagem, é conhecido equipar o veículo oom um servofreio a vácuo, também chamado bra&e booster''' ou “master vac, Para esse efeito, o servofreio utiliza um vácuo produzido por meios de vácuo. O vácuo é, por exemplo, produzido por uma bomba a vácuo acionada pelo motor, ou ainda é produzido dirstamente pelo funcionamento do motor, a nível do circuito de admissão de ar, [0005] Além disso, a fim de reduzir a poluição e economizar combustível, é conhecido equipar os veículos com motor de combustão oom diferentes sistemas.

[0006] Por exemplo, um sistema de parada e de partida automático, mais conhecido sob a denominação em ingles de “start and stop permite parar automaticamente o motor de combustão quando o veículo é parado durante um curto periodo, por exemplo, em um sinal vermelho ou em obstruções. O motor é reiniciado automaticamente quando o motorista efetua uma manobra para dar uma nova partida do veiculo, por exemplo, apoiando sobre o pedal de aceleração ou engatando urna velocidade.

[0007] Pode-se também citar as estratégias ditas de cpast/ng” que consistem de parar o motor quando de fases de desaceleração do veículo..

[0008) Certos veículos também são equipados com bambas a vácuo elétricas que são comandadas em função da pressão no interior du reservatório.

[0009] No entanto, tais dispositivos apresentam o inconveniente de interromper a produção de vácuo mesmo quando o veículo continua em uma situação de circulação. Assim, se o motorista bombeia com o pedal durante uma

3/14 parada automática do motor, o vácuo na servofreio não é mais suficiente para permitir acionar efícazmente o cilindro mestre.

[0010] Para resolver este problema, é conhecido interpor um reservatório de vácuo entre a fonte de vácua e o servofreio. Este reservatório permite assim ao motorista se beneficiar de uma reserva de vácuo suficiente para acionar várias vezes o cilindro mestre.

[00111 No entanto, esta solução não permite enfrentar todas as situações.

[0012] Portanto, foi proposto re-iníciar automaticamente o motor de combustão quando a pressão no reservatório de vácuo se toma superior a um limiar máximo determinada. Para isto, é conhecido medir diretamente a pressão no reservatório de vácuo por meio de um sensor de pressão.

[0013] No entanto, se esta solução oferece satisfação sobre um plano técnico, ela não è economicamente vantajosa porque necessita a instalação de um sensor de pressão dedicado ac reservatório de vácuo, [0014] A invenção propõe resolver este problema estimando a pressão presente no reservatório de vácuo por meio de sensores já existentes no veículo. A invenção propõe assim um processo do tipo descrito previamente, caracterizado em que ele comporta uma quarta etapa de cálculo do retorno para uma pressão mínima de assistência no reservatório, que é desencadeada proveniente da terceira etapa e durante a qual a diminuição de pressão criada no reservatório pelos meios de vácuo è calculada.

[0015] De acordo com outras características da invenção:

- a quarta etapa dura até que uma nova amplitude de diminuição de pressão de frenagem tenha sido calculada na segunda etapa, ou até que a pressão minima de assistência seja atingida, a pressão de assistência obtida proveniente desta quarta etapa sendo utilizada quando da iteração seguinte da terceira etapa comc pressão inicial de assistência:

o retomo para a pressão mínima de assistência é simulado por uma função exponencíal decrescente apresentando uma constante de tempo determinada;

~ os meios de vácuo são formados por uma bomba mecânica que é acionada

4/14 por um motor térmica, a constante de tempo sendo fixada e invariável;

- os meios de vácua são formadas por um vácuo em um conduto de admissão de ar de um motor térmica, a constante de tempo sendo variável em função de parâmetros de funcionamento do motor, notadarnente seu regime;

- as meios de vácuo são formados por uma bomba elétrica, a constante de tempo sendo variável em função da intensidade da corrente de comando da bomba elétrica:

- durante a primeira etapa, a pressão de frenagem calculada é igual a:

- um valor de repouso enquanto que nenhum deslocamento do órgão de acionamento não seja detectado; ou em,

- o maior valor entre a medição da pressão pelo sensor e uma pressão mínima determinada quando um deslocamento do órgão de acionamento é detectado:

- durante a terceira etapa, o aumenta de pressão no reservatório é estimado em função da amplitude da diminuição de pressão a partir de uma curva de correspondência predeterminada;

- a curva predeterminada apresenta a torma de uma escada de mode a fazer corresponder um aumento determinado da pressão com um intervalo determinado de valeres de amplitude de diminuição de pressão de frenagem;

- quando da segunda etapa, um primeiro vaiar de pressão é considerada cama um máxima da pressão quando um segundo valor de pressão calculada na ciclo seguinte da primeira etapa é estritamente inferior ao primeiro valor,

- quando da segunda etapa, um primeiro valor de pressão é considerado como um mínimo quando:

- um máximo foi atingido previamente;

- e um segundo vaiar de pressão calculado no ciclo seguinte da primeira etapa é superior ou um igual ao primeiro vaiar de pressão;

- a segunda etapa é reiterada quando um mínimo foi atingido.

[0016] Outras características e vantagens da invenção aparecerão durante a leitura da descrição detalhada a seguir e sua compreensão pode ser obtida com os

5/14 desenhos anexos, entre os quais:

[0017] - A figura 1 é uni esquema que representa um veículo automotivo de motor de combustão equipado com um dispositivo de frenagem comportando um servofreio a vácuo:

[0018] - A figura 2 é uma vista em seção que representa o servofreio a vácuo da figura 1 em um estado de repouso:

[0019] - A figura 3 é uma vista similar à da figura 2 na qual o servofreio se encontra em um estado acionado:

[0020] - A figura 4 è diagrama de blocos que representa um processo de estimativa da pressão em um reservatório de vácuo do servofreio realizado de acordo com os ensinamentos da invenção;

[0021]- A figura 5 é diagrama de blocos que representa em detalhes a segunda etapa do processo da figura 4;

[0022] A figura 6 é um diagrama que representa a variação de pressão de fluido de frenagem em função do tempo;

[0023] - A figura 7 é um diagrama que representa o aumento estimado de pressão de assistência no reservatório em função da amplitude da diminuição de pressão de frenagem;

[0024] - A figura 8 é uma curva que representa a evolução no tempo da pressão de assistência estimada pele processo de acordo com a invenção durante uma sucessão de frenagem do veículo, [0025]- A figura 9 é uma curva que representa o retomo da pressão de assistência para o seu valor mínimo quando a constante de tempo dos meios de vácuo varia.

[0026] Na sequência da descrição, elementos apresentando uma estrutura idêntica ou funções análogas serão designados por um mesmo número de referência;

[0027] Representou-se esquematicamente na figura 1 um veiculo automotivo 10 movimentado por um motor 12 de combustão. O motor 12 de combustão è susceptível de ser parado e re-inicíado automaticamente por uma unidade 14

6/14 eletrônica de comando.

[{)028] O veicule 10 comporta também meios de frenagem do veiculo. Os meios de frenagem comportam aqui vários dispositivos 16 de frenagem dos quais cada um é associado a uma rada 18 do veículo 10. Para simplificar os desenhos apenas uma rada 18 e o dispositivo 16 de frenagem associado foram representados.

[0029] O dispositivo 16 de frenagem é, por exemplo, formado per um freio a disco que comporta patins de freio (não representados) que são portados por um estribo fixo e que são susceptíveis de ser deslocados entre uma posição de repouso, na qual eles são afastados do disco, e uma posição de aperto de um disco de freio (não representado) solidário em rotação com a roda 18.

[0030] O dispositivo 16 de frenagem é comandado entre a sua posição de repouso e a sua posição de aperto pela pressão “Pmc de um fluído de frenagem que está contido em um circuito 20 hidráulico. De modo conhecido, o fluido de frenagem é aqui um liquido não compressível..

[0031 j A pressão “Pmc^:‘ do fluido de frenagem é comandada por um cilindro mestre 22. De modo simplificado, o cilindra mestre 22 atua como um pistão que é susceptível de ser deslocado entre uma posição de repousa e uma posição da compressão do fluido de frenagem contido no circuito 20 hidráulico.

[0032] Por medida de segurança, o circuite 20 hidráulico comporta um sensor 23 de pressão que é disposta de modo a medir a qualquer momento a pressão ^::Pmc” do fluido de frenagem. Este pressão será chamada a seguir “pressão de frenagem Pmc” O sensor 23 envia um sinal representativa da pressão de frenagem Pmc” com destino da unidade 14 eletrônica de comando.

[0033] Uma haste 27 de impulso do pistão do cilindra mestre 22 é susceptível de ser empurrada pelo motorista do veículo 10 por meio de um órgão 24 de acionamento. O órgão 24 de acionamento è aqui um pedal de freio que é móvel entre uma posição de repousa em direção à qual ele é solicitado elasticamente e uma posição extrema de acionamento. Quando o órgão 24 de acionamento è deslocado para sua posição extrema de acionamento, a pressão “Pmc do fluido de frenagem aumenta para acionar o dispositivo 16 de frenagem em direção à sua

7/14 posição de frenagem. A pressão “Pmc do fluído de frenagem aumenta de modo globaimente proporcional ao curso de deslocamento do órgão 24 de acionamento, [0034] Contudo, a pressão Pmc” de frenagem requerida para que o dispositivo 16 de frenagem freio de modo eficaz o veiculo 10 necessita de um esforço muito elevado sobre a haste 27 de impulso do cilindro mestre 22, [0035] Também, para assistir ao motorista, é conhecido interpor um servotreio 26 a vácuo entre o órgão 24 de acionamento e o cilindro mestre 22 a fim de amplificar o esforço do órgão 24 de acionamento por meio de um vácuo fornecido por um reservatório 28 mantido em vácuo por meios 29 de vácuo. Os meios 29 de vácuo tendem a diminuir a pressão no reservatório 28 ate uma pressão minima de assistência “Pass....min, [0036] O principio de funcionamento do servofreío 26 a vácuo é explicado em detalhes nas figuras 2 e 3, [0037] O servotreio 26 comporta um carter 30 rigido dividido por um anteparo 32 flexível em uma câmara traseira 34 e uma câmara dianteira 36. O anteparo 3.2 è susceptível de solicitar a haste 27 de impulso do cilindro mostre 22 para sua posição de compressão do fluido de frenagem. O anteparo 32 comporta também duas válvulas 38, 40 que são comandadas pelo órgào 24 de acionamento, [0038] As duas câmaras 34, 36 são susceptíveis de se comunicar em conjunto por intermédio de uma primeira válvula 38 que é comandada pelo órgão 24 de acionamento.

[0039] A câmara traseira 34 è susceptível de se comunicar com a pressão Tatm” atmosférica por intermédio de uma segunda válvula 40 que também é comandada peto órgão 24 de acionamento.

[0040] A câmara dianteira 36 é susceptível de ser alimentada com uma primeira pressão Pass”, dita de assistência, que é inferior â pressão “Patm” atmosférica por intermédio de um orifício 42 se comunicando com o reservatório 28 a vácuo, [0041] Quando o órgão 24 de acionamento está em sua posição de repouso, corno representado na figura 2, as duas câmaras 34, 36 se comunicam em conjunto

8/14 por intermédio da primeira válvula 38 enquanto a segunda válvula 40 é fechada. As duas câmaras 34, 36 são. então, submetidas á mesma pressão Pass* de assistência.

(0042] Quando o órgão 24 de frenagem é acionado, a primeira válvula 38 é fechada, isolando, assim, as duas câmaras 34, 36. A segunda válvula 40 é aberta deixando assim penetrar ar em pressão atmosférica “Patm” na câmara traseira 34. A diferença de pressão Tatm-Pass” entre as duas câmaras 34, 36 provoca um deslocamento do anteparo 32, e, portanto, da haste 27 de impulso do cilindro mestre 22, para a frente até o fechamento da segunda válvula 40, a primeira vâlvuia 38 permanecendo fechada. A quantidade de ar atmosférico introduzida na câmara traseira 34 é ainda maior que o órgão 24 de acionamento è pressionado profundamente. £m outros termos, a pressão de frenagem ^::Pmc“ aumenta quanto maior for o volume de ar em pressão atmosférica Patm^:: introduzido na câmara traseira 34 servofreío 26.

[0043] Quando o motorista solta o órgão 24 de acionamento, a primeira válvula 38 abre-se, enquanto a segunda válvula 40 pemanece fechada. Isto acarreta um reequilíbrio de pressão entre as duas câmaras 34, 36, e uma expulsão do ar em pressão atmosférica para o reservatório 28 a vácuo.

[0044] Assim, como explicado previamente, a pressão de assistência Tass no reservatório 28 a vácuo aumenta apenas quando o órgão 24 de acionamento retorna para sua posição de repouso, isto é, quando a pressão “Pmc^B de frenagem diminui. A pressão de assistência Pass aumenta desde uma pressão inicial de assistência Tassjni” até uma pressão de assistência Pass, actu” atualizada. Os meios 29 de vácuo permitem em seguida um retorno da pressão de assistência Pass para seu valor mínimo Pass .min.

[0045] Além disso., cerno representado na figura 1, o órgão 24 de acionamento é susceptível de desencadear um meio de detecção 25 quando é deslocado desde a sua posição de repouso além de uma posição intermediária de ativação. O meio de detecção 25 é. por exemplo, formado por um contator ou um interruptor.

9/14 (0046] O deslocamento do órgão 24 de acionamento entre a posição de repouso e a posição Intermediária de ativação não provoca a abertura da segunda válvula 40 no servofreio 26. Trata-se de urn deslocamento “em vazio”.

[0047] Além da posição de vigilância, o contatar 25 è iniciado. Este contatar 25 inicia o acender, entre outros, dos faróis de parada do veículo 10. Além da posição de ativação, a segunda válvula 40 está aberta de modo a provocar um deslocamento da haste 27 de impulso do cilindro mestre 22. Assim, c deslocamento de órgão 24 de acionamento é detectado quando excede a sua posição intermediária de ativação.

[0048] No entanto, no início deste deslocamento, a pressão “Pmc” de frenagem não aumenta de modo sensível para o sensor 23. Com efeito, em repouso, os patins de freios são afastados do disco de freio com um jogo permitindo a rotação sem atrito do disco. O inicio de deslocamento do pistão corresponde ac deslocamento dos patins até contato do disco. Tal deslocamento não necessita de um aumento sensível de pressão de frenagem “Pmc”. Com base nestas constatações, a invenção propõe um processo de estimativa em qualquer momento da pressão de assistência “Pass” no reservatório 28 de vácuo. Este processo permite estimar a pressão “Pass” presente no reservatório 28 em qualquer momento, sem recorrer â utilização de um sensor físico disposto no reservatório 28. Este processo é- descrito com referência ás figuras 4 e 5.

[0049] O processo comporta uma primeira etapa Έ1” de determinação da pressão de frenagem “Pmc, Esta etapa ΈΓ é repetida ciclicamente pela Unidade 14 eletrônica de comando a uma frequência elevada determinada enquanto o veículo estiver em situação de circulação. A frequência é, por exemplo, da ordem do milissagundo [0050] Em urn mornento Y determinado, a pressão “Pmc_n'^: de frenagem ê igual a um valor mínimo de repouso “V0” determinada quando o contatar 25 não detecta o deslocamento do órgão 2.4 de acionamento. Se não, quando o contatar 25 detecta um deslocamento do órgão 24 de acionamento, a pressão Tmcv de frenagem è igual ao maior valor entre a medição da pressão pela sensor “Vmes” e

10/14 uma pressão de vigilânda determinada W.

[0051] A pressão minima de repouso ”V0^!S corresponde à pressão do fluido de frenagem quando cs patins estão em sua posição de repouso.

[0052] A pressão de vigilância VT corresponde à pressão necessária para deslocar os patins até contato com o disco. Esta pressão “VT’ não sendo ou sendo pouco detectávei pelo sensor 23< esta pressão é memorizada diretamente na unidade 14 eletrônica de comando. Assim, em vez de ser medida paio sensor 23, ela é atribuída pela unidade 14 eletrônica de comando quando da inicialização do contator25.

[0053] No ciclo Τ+Γ seguinte, a unidade 24 eletrônica de comando calcula o novo valor da pressão de frenagem “PmCn+Λ [0054] Com vantagem, a sucessão cronológica dos valores de pressão de frenagem ^<;Pmc” forma um sinal de pressão de frenagem que pode ser filtrado por um filtro de primeira ordem (não representado).

[00551 Durante uma segunda etapa Έ2” de calculo de uma diminuição de pressão de frenagem, a unidade 14 eletrônica de comando calcula a amplitude “ \Pmc” da diminuição de pressão de frenagem quando de uma diminuição desta pressão.

[00551A segunda etapa Έ2* è representada em detalhes na figura 5. Durante esta etapa Έ2, o máximo Tmc max” depois c mínimo Pmc_min” atingidos sucessivamente pela pressão de frenagem “Pmc^K são memorizados pela unidr^de 14 eletrônica de comando.

[0057] Para isto, como representado na figura 5, o teste “TT permite verificar que nenhum máximo Tmcjnax' não tinha sido encontrado. Este è o caso quando uma primeira variável booleana Tlag jnax é iguai a zero.

[0058] Neste caso, o teste ^::T2'' permite verificar que a pressão de frenagem “PmCrf calculada em um ciclo atual V quando da etapa ΈΓ é estritamente inferior à pressão de frenagem Tmc^' calculada no cicio precedente ”t~1”, [0059] Se este não for o caso, a pressão de frenagem Pmc continua a aumentar ou pelo menos a estagnar. O máximo ?rnç_max^s portanto não é

11/14 considerado como atingido. A etapa Έ2 é, então, reiterada.

[00601 Se este ter o caso, isso significa que a pressão de frenagem “Pmc começa a abaixar. O valor da pressão de frenagem precedente ^>:Pmcn.P é considerado como sendo o máximo “Pmc max”, e é memorizado na unidade 14 eletrônica de comando. O valor da primeira variável booleana Flag...max” se torna igual a um. Um exemplo de detecção de dois máximos ^MPmcmmax1” e “Pmc..max2” é ilustrado na figura 6.

[0061] Reitera-se de novo a etapa Έ2, no entanto, devido á mudança da valor da primeira variável booleana “Flag ..max”, testa-se agora, no teste ”T3'\ que a pressão de frenagem “Pmc atinja seu mínimo. Para isto, em cada iteração da segunda etapa Έ2, verifica-se que a pressão de frenagem ^!!Pmcn^!! atualizada quando da etapa ΕΓ ê superior ou igual à pressão de frenagem ”Pmcn-f calculada no ciclo precedente “1-Γ.

(0062] Se não for o caso, a pressão de frenagem W continua a abaixar. O mínimo Tmcjten”, portanto, não foi atingido. A etapa Έ2” é, então, reiterada.

[0063] Se este for o caso, isso significa que a pressão de frenagem “Pmc” recomeça a aumentar ou peto menos a estagnar.. O valor da pressão de frenagem “PmCfi.U precedente é considerado como sendo o mínimo Tmc. min”. Este último é memorizado na unidade 14 eletrônica de comando. O valor da variável booleana Tlag...max” se tema novamente íguai a zero, Um exemplo de detecção de dois mínimos Tmcjninl” e “Pmc_mín2” é representado na figura 6.

[0064] Em seguida, a amplitude ”ÁPmc” da baixa da pressão de frenagem é calculada pela unidade 14 eletrônica efetuando-se a diferença entre o máxima ”Pmc_max” e o minima ”Pmcjnin” memorizados. Para assinala? que esta diminuição é calculada, uma segunda variável booleana Tlag. difT se torna igual a um.

[0065] Uma terceira etapa Έ3” de estimativa do aumento da pressão de assistência “Pass” no reservatório 28 é desencadeada depois da segunda etapa Έ2, quando a segunda variável booleana “Flagjdiff” é igual a um.

[0066] Durante esta terceira etapa Έ3”, o aumento ”Conso” da pressão de

12/14 assistência Pass no reservatório 28 a vácuo é estimado em função da amplitude “APmc⁵⁵ calculada na segunda etapa Έ2^!'.

[0067] O aumento “Canso de pressão de assistência Pass'⁵ em primeiro lugar è estimado em função da amplitude APmc⁵' a partir de uma curva ^!ΌΓ de correspondência predeterminada. A curva “C1” de correspondência é predeterminada., per exemplo, de modo experimental, sendo registrada em uma memória permanente da unidade 14 eletrônica de comando.

[0068] No exemplo representado na figura 7, a curva “Cl” predeterminado apresenta a forma de uma escada de modo a fazer corresponder um aumento “Conso” determinado da pressão de assistência “Pass com um intervalo determinado de amplitude “ãPmc. Assim, quando a amplitude APmc é inferior a um primeiro limiar “ST', o aumento de pressão de assistência Pass” è igual a um primeiro valor Conso... Γ. Quando a amplitude “APmc está compreendida entre o primeiro limiar S1 e um segundo limiar “S2 superior, o aumento da pressão de assistência “Pass è igual a um segundo valer “Conso_2” superior ao primeiro e. assim, em sequência.

[0069] Para termsnar esta terceira etapa Έ3⁵’, a pressão de assistência Passactu” atualizada ê calculada adicionando a pressão de assistência inicial Passjni com o aumento Censo calculada na segunda etapa Έ2” [0070] Proveniente desta terceira etapa Έ3, a segunda variável booleana “Flag^diff, o valor da amplitude “APmc” e as pressões de frenagem máxima “Pmcjmax* e mínima “Pmc .min'' se tomam novamente iguais a zero. A segunda etapa Έ2” do processo ê, então, reiterada.

[0071] Proveniente da terceira etapa Έ3”, uma quarta etapa Έ4” de cálculo de retomo para a pressão mínima Passjnin de assistência no reservatório 28 è desencadeada. Esta quarta etapa Έ4 ê realizada enquanto as primeira ΈΓ e segunda Έ2 etapas do processo são reiteradas.

[0072] Durante esta quarta etapa Έ4, a unidade 14 eletrônica de comando calcula a baixa da pressão gerada no reservatório 28 pelos meios 29 de vácuo ern função do tempo.

13/14 [0073] A diminuição de pressão de assistência Pass” é aqui simulada por uma função exponential decrescente apresentando uma constante de tempo determinada. Do ponto de vista de automático, consídere-se assim que o reservatório 28 e os meios 29 de vácuo formam um sistema de primeira ordem recebendo, em entrada, um sinal em degraus de valor “Passjnin. A resposta do sistema assim definido está em forma seguinte: Passjni ~ Pass__actu* (Pass__minPass...actu) *é^yT em que r é a constante de tempo.

[0074] Esta quarta etapa Έ4 dura atè que uma nova amplitude “APmc* de diminuição de pressão de frenagem tenha sido calculada na segunda etapa Έ2”, isto é, atè que a segunda variável buoleana “Flag_díff se torne igual a um, ou atè que a pressão de assistência atinja seu valor Pass. min^:: mínimo. O valor obtido depois da quarta etapa Έ4^:: forma a pressão inicial de assistência Tassjni” que ê utilizada na iteração seguinte da terceira etapa Έ3” para calcular a pressão de assistência atualizada “Pass^aotu”.

[0075] De acordo com uma primeira modalidade da invenção, os meios 29 de vácuo sãe formados por uma bumba mecânica que è acionada pelo motor 12 térmico. Esta configuração é utilizada geralmente quando o motor 12 térmico é um motor diesel. A bomba formando os meios 29 de vácuo gira então a uma velocidade fixa, produzindo assim um vàuuo constante. A constante de tempo i é, então, fixada e Invariável, por exemplo a constante de tempo Ύ' é fixada em 6 segundos. Representou-se na figura 8 a evolução da pressão nu reservatório 28.

[0078] Assim, cada vez que um aumento da pressão de assistência atualizada Pass actu é calculado proveniente da terceira etapa Έ3, a diminuição de pressão de assistência “Pass” provocada pelos meios 29 de vácuo é calculada com a ajuda da equação exposta previamente. Como ilustrado na figura 8, quando suficiente tempo decorre entre duas frenagens. a pressão de assistência retorna atè seu valor mínimo “Passjnin”, como representado pelos mínimos “Pass ínir e “Pass ini4“. Em contrapartida, quando duas frenagens se encaixam rapidamente, a pressão de assistência não pude retornar até seu valor mínimo, oomo é indicado pelos mínimos “Pass ini2” e Pass ο3”.

14/14 [0077] De acordo com uma segunda modalidade a invenção, os meios 29 de vácuo são formados por um vácuo em um conduto de admissão de ar do motor 12 térmico. Esta configuração é típica de um motor 12 térmico a gasolina. Neste caso, a constante de tempo Ύ' è variável em função de parâmetros de funcionamento do motor 12, como seu regime.

[0078] Um exemplo de tal evolução é representado na figura 9 em que a constante de tempo V é em primeiro lugar de 10 segundos, correspondendo a um baixo regime do motor. Depois, no final de 10 segundos, a constante de tempo Ύ* tema o valor de 3 segundos, correspondendo a um aumento do regime motor.

[00791 De acordo com uma terceira modalidade da invenção, os meios 29 de vácuo são formados por uma bomba elétrica. A ativação da bomba elétrica é assim susceptível de ser comandada independentemente do funcionamento do motor 12 térmico. Tal configuração é também aplicável a um veiculo com motor de tração elétrico. Neste caso, a constante de tempo Ύ’ é variável em função da intensidade da corrente elétrica de comando.

[0080] O processo realizado de acordo com os ensinamentos da invenção permite assim estimar em qualquer momento e de modo preciso a pressão de assistência do reservatório de vácuo quando o veículo se encontra em situação de circulação. A estimativa é realizada de modo econômico utilizando o sensor de medição de pressão do fluido de frenagem já utilizado para comandar a frenagem do veículo, e utilizando um meio de detecção do deslocamento do órgão de acionamento que já é utilizado para iluminar os faróis de parada do veículo.

[0081] O processo de estimativa realizado pela unidade eletrônica de comando permite uma estimativa rápida e precisa, em qualquer momento, da pressão de assistência no reservatório de vácuo.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Processo de estimativa da pressão (Pass) em um reservatório (28) de vácuo de um servofreio (28) a vácuo de veículo (10) automotivo, o veículo (10) comportando:

- pelo menos um dispositivo (16) de frenagem comandado paia pressão (Pmc) de um fluido de frenagem;

- um cilindro mestre (22) que comanda a pressão (Pmc) do fluído de frenagem e que e acionado por um órgão (24) de acionamento movei entre uma posição de repouso e uma posição extrema de acionamento,

- um servofreio (26) que é interposto entre o órgão (24) de acionamento e o cilindro mestre (22) para amplificar o esforço do órgão (24) de acionamento por meio de um vácuo fornecido por um reservatório (28) mantido em vácuo, por meios de vácuo, a uma pressão (Pass) de assistência;

» um meio (25) de detecção do deslocamento do órgão (24) de acionamento além de uma posição intermediária de vigilância;

- um sensor (23) de pressão que é disposto de modo a medir a pressão (Pmc) de frenagem do fluido de frenagem;

o processo comportando:

· uma primeira etapa (E1) de determinação da pressão (Pmc) de frenagem que é repetida ciclicamente;

- uma segunda etapa (E2) de cálculo da amplitude (APmc) de uma diminuição de pressão durante a qual o máximo (Pmcjnax) depois o minimo (Pmc...min) atingidos sucessivamente pela pressão de frenagem são memorizados, e durante a qual a amplitude (APmc) da diminuição de pressão de frenagem é calculada efetuando a diferença entre o máximo (Pmc...maxj e o mínimo (Pmc...min):

- uma terceira etapa (E3) que é desencadeada proveniente da segunda etapa (E2) e durante a qual o aumento (Censo) da pressão (Pass) no reservatório (28) de vácuo é estimada em função da amplitude (APmc) calculada na segunda etapa (E2), uma pressão (Passjadu) de assistência atualizada sendo calculada adicionando o referido aumento (Conso) com uma pressão (Pass.Jni) iniciai de
2/3 assistência, feto de que efe comporta uma quarta etapa (E4) de cálculo do retomo para uma pressão (Pass_min) mínima de assistência no reservatório (28), que é desencadeada proveniente da terceira etapa (E3) e durante a qual a diminuição de pressão criada no reservatório (28) pelos meios (29) de vácuo é calculada.

2. Processo de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que a quarta etapa (E4) dura até que uma nova amplitude (àPmc) de diminuição de pressão de frenagem tenha sido calculada na segunda etapa (E2), ou até que a pressão (Pass_min) minima de assistência seja atingida, a pressão de assistência obtida proveniente desta quarta etapa (E4) utilizada quando da iteração seguinte da terceira etapa (E3) como pressão (Passjni) inicial de assistência,
3. Processo de acordo com uma qualquer uma das reivindicações precedentes, gara^grjzadg pelo fato de que o retorno para a pressão mínima de assistência (Passjnin) é simulado por uma função exponencial decrescente apresentando uma constante de tempo (r) determinada.
4. Processo de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que os meios (29) de vácuo são formados por uma bomba mecânica que é acionada por um motor (12) térmico, a constante de tempo (r) sendo fixada e invariável.
5. Processo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os meios (29) de vácuo são formados por um vácuo em um conduto de admissão de ar de um motor (12) térmico, a constante de tempo (t) sendo variável em função de parâmetros de funcionamento do motor (12), notadamente o seu regime.
6. Processo de acordo corn a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os meios (29) de vácuo são formados por uma bomba elétrica, a constante de tempo (t) sendo variável em função da intensidade da corrente de comando da bomba elétrica.
7. Processo de acordo com uma qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que durante a primeira etapa (El), a pressão (Pmc) de frenagem calculada é igual a:

• um valor (VO) de repouso desde que nenhum deslocamento do órgão (24) de acionamento seja detectado; ou em,

- o maior valor entre a medição (Vm) da pressão (Pmc) pelo sensor (23) e uma pressão (V1) minima determinada quando um deslocamento do órgão (24) de acionamento é detectado.
8. Processo de acordo com uma qualquer uma das reivindicações precedentes, caraçtenzadg pelo fato de que durante a terceira etapa (E3), o aumento (Conso) de pressão no reservatório (28) é estimado em função da amplitude (óPmc) da diminuição de pressão a partir de uma curva (C1) de correspondência predeterminada.
9. Processo de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que a curva (01) predeterminada apresenta a forma de escada de modo a fazer corresponder um aumento (Conso) determinado da pressão (Pass) com um intervalo determinado de valores de amplitude (APmc) de diminuição de pressão de frenagem.
10. Processo de acordo com uma qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado peio fato de que, quando da segunda etapa (E2), um primeiro valor de pressão (Pmc_n.r é considerado como um máximo de pressão (Pmc_max) quando um segundo valor de pressão (Pmc_n) calculada no ciclo seguinte da primeira etapa (E1) é estritamente inferior ao primeiro valor (Pmc_r._B
11. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que, quando da segunda etapa (E2), um primeiro valor de pressão (Pmc_n.₄) é considerado como um minima (Pmc .min) quando:

um máximo (Pmcjnax) foi atingido previamente;

- e um segundo valor de pressão (Pmc_n) calculado no ciclo seguinte da primeira etapa (E1) é superior ou um igual ao primeiro valor de pressão (Pmc^).
12. Processo de acordo oom qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pela fato de que a segunda etapa (E2) é reiterada quando um mínimo (Pmc min) foi atingido.