BR112016000950B1

BR112016000950B1 - Dispositivo de freio de estacionamento para um veículo de tração de uma combinação de veículo de tração-reboque e veículo de tração

Info

Publication number: BR112016000950B1
Application number: BR112016000950-9A
Authority: BR
Inventors: Michael Herges
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2013-07-16
Filing date: 2014-07-08
Publication date: 2022-01-25
Also published as: EP3022099A1; WO2015007561A1; EP3022099B1; DE102013107503A1; CN105377649A; CN105377649B; BR112016000950A2

Abstract

dispositivo de freio de estaciona- mento para um veículo de tração de uma combinação de veículo de tração-reboque com dispositivo de válvula de freio extensível a presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento (1) eletropneumático para um veículo de tração de uma combinação de veículo de tração-reboque, com um transmissor de sinais de freio de estacionamento (6), gerador de sinais elétricos correspondentes a pelo menos uma função de marcha e uma função de estacionamento, pelo menos um aparelho de controle eletrônico (6), que, dependendo dos sinais elétricos, comanda pelo menos uma válvula eletromagnética de uma unidade de válvula (8), que por um lado está conectada através de uma conexão de abastecimento (18) com um abastecimento de ar comprimido (22) e que, por outro lado, dependendo desse comando, emite sinais pneumáticos correspondentes a pelo menos a função de marcha e à função de estacionamento, a suas conexões de saída (10, 12), das quais uma primeira conexão de saída (10) está conectada por meio de uma conexão pneumática (24) com uma conexão de controle pneumática (26) de um módulo de controle de reboque (28) ou válvula de controle de reboque, da qual uma conexão de saída (34) está em comunicação com uma cabeça de acoplamento "freio" (36, e das quais uma segunda conexão de saída (12) está conectada com cilindros do freio de mola (32) do veículo de tração.

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento para um veículo de tração de uma combinação de veículo de tração-reboque, com um transmissor de sinais que gera sinais elétricos correspondentes pelo menos uma função de marcha e uma função de frenagem de estacionamento, pelo menos um aparelho de controle eletrônico, que dependendo dos sinais elétricos ativa pelo menos uma válvula eletromagnética de uma unidade de válvula, que está conectada, por um lado, através de uma conexão de abastecimento com um abastecimento de ar comprimido e que, por outro lado, e controla sinais pneumáticos em conexões de saída da unidade de válvula, por outro lado, na dependência da referida ativação, controla pelo menos sinais pneumáticos correspondentes à função de marcha e à função de estacionamento em suas conexões de saída, das quais uma primeira conexão de saída está conectada por meio de uma conexão pneumática com uma primeira conexão pneumática de um módulo de controle de reboque ou uma válvula de controle de reboque, cuja conexão de saída está em conexão com uma cabeça de acoplamento de "freio", e dos quais uma segunda conexão está conectada com cilindros de freio de mola do veículo de tração, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

[002] Sistemas de freio pneumáticos de veículos utilitários ou veículos de tração possuem, em geral, um dispositivo de freio de estacionamento puramente pneumático, no qual cilindros de freio de mola são ventilados para frenagem de estacionamento. Os cilindros de freio de mola podem ser soltos totalmente ou parcialmente por descarga de ar comprimido. A ativação do freio de estacionamento ocorre, nesse caso, em geral, por uma válvula de freio de estacionamento, a ser acionado manualmente pelo motorista. Na posição, na qual o freio de estacionamento está completamente aplicado, portanto, a pressão nos cilindros de freio de mola está muito baixa, a alavanca de comutação da válvula de freio de estacionamento pode engatar-se em sua posição de frenagem e estacionamento, de modo que os cilindros de freio de mola permanecem completamente ventilados. Essa válvula de freio de estacionamento possui em veículos de tração, para a operação do reboque, além de uma conexão de saída, para controle dos cilindros de freio de mola do veículo de tração, ainda uma outra conexão de saída, que está conectada através de uma conexão pneumática com uma entrada de controle pneumática de uma válvula de controle de reboque, que inverte a pressão de saída na outra saída da válvula de freio de estacionamento. A válvula de controle de reboque controla então através de uma linha de freio uma unidade de freio de serviço pneumática do reboque. Quando, então, cai a pressão na entrada de controle da válvula de controle de reboque, então sobe a pressão na linha de freio para o reboque e a unidade de freio de serviço do reboque é aplicada. Em posições de comutação, nas quais a alavanca de comutação da válvula de freio de estacionamento ainda não está engatada na posição de frenagem de estacionamento, a conexão de saída para os cilindros de freio de mola e a outra conexão de saída para a válvula de controle de reboque recebem a mesma pressão, de modo que não só os cilindros de freio de mola, mas também os freios de reboque são aplicados de acordo com essa pressão.

[003] A válvula de freio de estacionamento está posicionada na cabine, ao alcance do motorista. Ela possuiu uma alavanca bastante comprida como órgão de comutação, de modo que a alavanca de comutação frequentemente também é usada como alça para segurar- se e, portanto, precisa estar fixada de modo correspondentemente estável. Além disso, a alavanca de comutação limita as possibilidades de configuração da cabine. Além disso, linhas pneumáticas precisam ser instaladas na cabine, em alguns veículos até abaixo do painel e instrumentos, o que gera pontos de ruptura potenciais, uma vez que a cabine está suspensa elasticamente e pode ser basculada em relação ao chassi, com o que tornam-se necessários tubos moldados caros, pré- fabricados. Além disso, com essa válvula de freio de estacionamento controlada de modo meramente manual, não são possíveis funções automáticas, tais como engate automático do freio de estacionamento na parada do veículo ou o desengate automático na partida.

[004] Para evitar essas desvantagens, foram desenvolvidos dispositivos de freios de estacionamento eletropneumáticos, cujas partes pneumáticas encontram-se fora da cabine. Na cabine só permanece ainda um transmissor de sinais de frenagem de estacionamento, para detecção do desejo do motorista, cujos sinais são transmitidos por meio elétrico de uma eletrônica de controle do dispositivo de freio de estacionamento. A eletrônica de controle controla uma unidade de válvula eletropneumática, disposta, por exemplo, no chassi do veículo de tração, que está realizada como unidade estrutural e da qual uma conexão de saída está conectada nos cilindros de freio de mola e uma outra conexão de saída está conectada através de uma conexão pneumática em uma conexão de controle pneumática de um módulo de controle de reboque eletropneumático. A unidade de válvula regula ou controla depois a pressão para os cilindros de freio de mola ou para o módulo de controle de reboque por meio de atuadores, tais como válvulas magnéticas e, opcionalmente, outros componentes, tais como, por exemplo, válvulas de relé.

[005] Nesse dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático genérico, conhecido, por exemplo, do documento DE 10 2006 041 011 A1, ali, particularmente, da Fig. 7,nãosão, então, mais necessárias linhas pneumáticas na cabine para o controle do freio de estacionamento. Além disso, através da função de marcha e de freio de estacionamento ou função de estacionamento, são possíveis outras funções, tais como função de frenagem auxiliar e função de teste.

[006] No âmbito da função de frenagem auxiliar, os freios de mola como freios de estacionamento do veículo de tração e os freios de serviço do reboque são aplicados ou soltos de modo escalonado, para, em caso de emergência de uma falha de um freio de serviço elétrico, poder frear com força de frenagem controlada.

[007] Com auxílio da função de teste, na qual o freio de estacionamento, isto é, os freios de mola do veículo de tração são aplicados e os freios do reboque estão soltos, pode ser verificado se o veículo de tração freado pode segurar o reboque, por exemplo, em um declive.

[008] Em conexão com a combinação de veículo de tração- reboque, é conhecido, ainda, estabilizar a função do comportamento de marcha por uma função de frenagem em linha. Pela função de frenagem em linha é impedido que o reboque, por exemplo, em trechos de declive, atinja uma velocidade mais alta do que o veículo de tração, uma vez que essa situação finalmente poderia levar a uma dobra da tração ("jack knifing") e, assim, a uma situação de marcha muito insegura. Essa função de frenagem em linha é realizada, particularmente, pela ativação pulsada de válvulas magnéticas, que influenciam a pressão de frenagem da unidade de freio do reboque. A ativação pulsada pode dar- se, por exemplo, em frequentemente modulada e, particularmente, a uma frequência constante, modulada em largura dos pulsos. No caso das válvulas magnéticas ativadas, pode tratar-se, especialmente, de válvulas de controle, que estão previstas, em primeira linha para a comutação entre um estado ventilado e não ventilado, portanto, em princípio não devem pôr à disposição um abastecimento de pressão dosado. Pelo fato de que essas válvulas de controle são ativadas, por exemplo, de modo modulado por largura de pulso, isto é, podem ser comutadas com uma determinada relação de contato entre o estado ventilado e não ventilado, pode ser obtida uma dosagem de pressão quase contínua na região do ar comprimido controlado.

[009] Em um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático, a pressão é baixada por um meio controlado ou regulado eletronicamente para uma pressão invertida na entrada de controle pneumático do módulo ou válvula de controle de reboque, para aplicar os freios do reboque. Nesse caso, por razões de segurança, deve ser impedido que no caso de uma falha da eletrônica ou do abastecimento de energia elétrica, os cilindros de freio de mola ou os freios de reboque se apliquem automaticamente.

[0010] Do documento DE 10 2007 052 521 A1 é conhecido um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático, no qual uma válvula magnética direcional de 3/2 vias, com a qual é realizada a função de frenagem em linha, está disposta junto com outras válvulas magnéticas e uma de relé dentro de uma unidade de controle realizada como unidade estrutural, com a qual também a função de marcha, a função de frenagem de estacionamento e a função de teste podem ser realizadas. Uma conexão de saída dessa unidade de controle está em conexão com uma entrada de controle pneumático deum módulo de controle de reboque, para controlar os freios de reboque, a partir do veículo de tração.

[0011] Como apenas um número pequeno de veículos utilitários está equipado com uma função de frenagem em linha, a invenção tem por base a tarefa de aprimorar um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de tal modo que uma função de frenagem em linha pode ser remodelada com pouco esforço;

[0012] Essa tarefa é solucionada pelas características da reivindicação 1.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0013] De acordo om a invenção, está previsto que na conexão pneumática entre a primeira conexão de saída da unidade de válvula e a conexão de controle do módulo de controle de reboque ou da válvula de controle de reboque está disposto um dispositivo de válvula eletromagnética separado, sendo que para realização de uma função de frenagem em linha, para frenagem do reboque, independentemente do veículo de tração, a sinais de frenagem em linha elétricos correspondentes à função de frenagem em linha, gerados pelo transmissor de sinais de frenagem em linha ou de um outro transmissor de sinais,

[0014] a) pelo menos uma válvula eletromagnética da unidade de válvula é ativada de tal modo pelo aparelho de controle, que a primeira conexão de saída é conectada com a conexão de abastecimento e a segunda conexão de saída é ventilada,

[0015] b) o dispositivo de válvula eletromagnética está formado de tal modo e controlado de tal modo pelo aparelho de controle ou por um outro aparelho de controle, que ele ativa na conexão de controle pneumático do módulo de controle do reboque ou da válvula de controle de reboque uma pressão de controle dosada de dependente dos sinais de frenagem em linha.

[0016] Essa pressão de controle dosada inclui o valor de pressão de uma baixa de pressão, particularmente a pressão atmosférica, para poder aplicar completamente os freios de reboque. A pressão de controle dosada pode depois assumir valores de pressão entre a pressão atmosférica e uma pressão máxima, que corresponde, por exemplo, à pressão de abastecimento no abastecimento de ar comprimido.

[0017] Em outras palavras, então o dispositivo de válvula eletromagnética, que de acordo com o estado da técnica está disposto na unidade de válvula, na qual estão instaladas as válvulas magnéticas, que executam a função de marcha e a função de frenagem de estacionamento e, opcionalmente, também ainda a função de frenagem auxiliar e a função de teste ou disposto no módulo de controle de reboque, estão agora dispostos fora da unidade de válvula ou o módulo de controle de reboque. "Fora" da unidade de válvula ou do módulo de controle de reboque significa, nesse caso, que o dispositivo de válvula eletromagnética não está disposto na mesma carcaça de válvula ou bloco de válvula da unidade de válvula ou do módulo de controle de reboque, mas pode perfeitamente estar conectado em bloco ou por flange por fora da carcaça de válvula ou bloco de válvula da unidade de válvula ou do módulo de controle de reboque. É importante que o dispositivo de válvula eletromagnética disponha de uma carcaça própria ou de um bloco de válvula próprio, para que ele possa ser montado como produto comercializável separadamente em dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáticos existentes, que até então precisavam passar sem função de frenagem em linha.

[0018] Assim, dispositivos de freio de estacionamento eletropneumáticos, que de acordo com os exemplos genéricos do documento DE 10 2006 041 011 A1(ali, modalidade de acordo com a Fig. 7), não dispunham de uma função de frenagem em linha, podem ser dotados de maneira simples de uma função de frenagem em linha, pelo fato de que na conexão pneumática entre a primeira conexão de saída da unidade de válvula e a conexão de controle pneumática do módulo de controle de reboque ou da válvula de controle de reboque, o dispositivo de válvula eletromagnética é inserido. Adicionalmente, o aparelho de controle já existente para controlar o dispositivo de freio de estacionamento eletromagnético ou um aparelho de controle separado, previsto apenas para a função de frenagem em linha ou um outro aparelho de controle precisa ser dotado de rotinas de controle correspondentes, que possibilitam uma ativação elétrica do dispositivo de válvula eletromagnética. Finalmente, o transmissor de sinais de freio de estacionamento elétrico, já existente, já pode estar equipado com uma possibilidade de comutação para a função de frenagem em linha ou está previsto um transmissor de sinais de frenagem em linha separado.

[0019] Em outras palavras, depois, o dispositivo de válvula eletromagnética é posteriormente ligado em série entre a unidade de válvula e o módulo de controle de reboque ou a válvula de controle de reboque. Assim, é possível de maneira simples uma remodelação da função de frenagem em linha em dispositivos de freio de estacionamento eletropneumáticos do tipo genérico.

[0020] Pelas medidas apresentadas nas reivindicações secundárias são possíveis aprimoramentos e aperfeiçoamentos da invenção indicada na reivindicação 1.

[0021] De acordo com uma modalidade preferida, o dispositivo de válvula eletromagnética contém pelo menos uma válvula de controle eletromagnética, por exemplo, na forma de uma única válvula magnética direcional de 3/2 vias e uma válvula magnética direcional de 2/2 vias. Quando o dispositivo de válvula eletromagnética compreende duas válvulas direcionais de 2/2 vias, então podem ser usadas válvulas magnéticas direcionais de 2/2 vias controladas diretamente ou válvulas direcionais de 2/2 vias controladas previamente. Em uma modalidade particularmente preferida, o dispositivo de válvula eletromagnética é uma válvula de controle de pressão de ABS de preço favorável, com duas válvulas direcionais e membrana de 2/2 vias, controladas previamente por válvulas magnéticas direcionais de 3/2 vias. Como tanto as válvulas direcionais de 2/2 vias controladas diretamente como também as controladas previamente trabalham de modo funcionalmente igual, é usado, doravante, para as duas variedades o termo "válvula magnética direcional de 2/2 vias"

[0022] De preferência, a pelo menos uma válvula de controle eletromagnética do dispositivo de válvula eletromagnética é ativada de modo pulsado. Por rápida comutação para lá e para cá de, por exemplo, da única válvula magnética direcional de 3/2 vias como dispositivo de válvula eletromagnética, de sua posição de ventilação para sua posição de descarga de ar e variação do comprimentos das fases com corrente e sem corrente, pode, depois, ser introduzida uma pressão definida ou dosada na conexão de controle pneumática do módulo ou válvula de controle de reboque.

[0023] Quando o dispositivo de válvula eletromagnética está formado por duas válvulas magnéticas direcionais de 2/2 vias, então uma primeira válvula magnética direcional de 2/2 vias aberta, sem corrente conecta a conexão para a unidade de válvula com a para o módulo ou válvula de controle de reboque, uma segunda válvula magnética direcional de 2/2 vias fechada, sem corrente, a conexão com o módulo ou válvula de módulo de controle de reboque para a atmosfera. Por introdução de corrente da primeira válvula magnética direcional de 2/2 vias, a conexão entre unidade de válvula e o módulo ou válvula de controle de reboque pode ser bloqueada. Depois, por ativação pulsada da segunda válvula magnética direcional de 2/2 vias, a pressão para o módulo ou válvula de controle de reboque é reduzida de modo escalonado, pode ser novamente aumentada, desligando por breve período a primeira válvula magnética direcional de 2/2 vias.

[0024] Quando o dispositivo de válvula eletromagnética está formado por uma válvula magnéticas direcional de 3/2 vias e uma válvula magnética direcional de 2/2 vias, então válvula magnética direcional de 3/2 vias conecta, sem corrente, a conexão para a unidade de válvula com a para o módulo ou válvula de controle de reboque, no estado dotado de corrente, a conexão para o módulo ou válvula de controle de reboque para a atmosfera. A válvula magnética direcional de 2/2 vias aberta, sem corrente, pode bloquear em estado dotado de corrente a conexão para o módulo ou válvula de controle de reboque e, assim, reter a pressão no mesmo. Assim, a pressão para o módulo ou válvula de controle de reboque pode ser ajustada pelo fato de que primeiramente a válvula magnética direcional de 2/2 vias é fechada, a válvula magnética direcional de 3/2 vias é ligada para a posição desejada e, depois, por desligamento por breve período da válvula magnética direcional de 2/2 vias, a pressão é baixada ou aumentada.

[0025] Alternativamente, também poderia estar prevista pelo menos uma válvula proporcional eletropneumática como dispositivo de válvula eletromagnética que executa a função de frenagem em linha.

[0026] Tal como já mencionado acima, o dispositivo de válvula eletropneumático pode estar conectado por bloco ou flange na unidade de válvula, sendo que, então a primeira conexão de saída da unidade de válvula pode ser conectada diretamente com uma conexão de entrada do dispositivo de válvula eletropneumático.

[0027] Também o dispositivo de válvula eletropneumático pode estar conectado pro bloco ou flange no módulo ou válvula de controle de reboque, sendo que, então, uma conexão de saída do dispositivo de válvula eletropneumático pode estar conectada diretamente com a conexão de controle do módulo ou válvula de controle de reboque.

[0028] Concebível nesse caso, é uma conexão por flange das carcaças ou blocos de válvula da unidade de válvula e do dispositivo de válvula eletropneumático ou do dispositivo de válvula eletropneumático e do módulo ou válvula de controle de reboque, sendo que, porém, o dispositivo de válvula eletropneumático, a unidade de válvula e o módulo ou válvula de controle de reboque apresentam, em cada caso, carcaças ou blocos de válvula separados. Também é possível um aparafusamento das conexões por meio de um pedaço de tubo curto com rosca externa.

[0029] Alternativamente, a unidade de válvula, o dispositivo de válvula eletropneumático e o módulo ou válvula de controle de reboque também podem estar espacialmente separados um do outro e, depois, ser conectados um ao outro através de uma seção da conexão pneumática.

[0030] De preferência, no dispositivo de válvula eletropneumático, pelo menos no dispositivo de válvula eletropneumático pode estar integrado pelo menos um sensor de pressão, que gera um sinal correspondente à pressão na conexão de controle pneumática do módulo de controle de reboque ou válvula de controle de reboque e introduz o mesmo em um aparelho de controle ou no outro aparelho de controle, para regulação da pressão na conexão de controle pneumática do módulo de controle de reboque. Dessa maneira, a pressão de controle pode ser regulada par a função de frenagem em linha no sentido de uma compensação de valor teórico-valor efetivo.

[0031] Em vez de implementar as rotinas de controle para a função de frenagem em linha em um aparelho de controle, que também controla as funções restantes do dispositivo de freio de mola eletropneumático, essas rotinas de controle também podem estar implementadas em um outro aparelho de controle separado do mesmo, que controla ou regula exclusivamente a função de frenagem em linha. Mas, também é concebível uma integração das rotinas de controle para a função de frenagem em linha em qualquer aparelho de controle eletrônico já existente do veículo de tração.

[0032] Tal como já mencionado acima, o transmissor de sinais, o aparelho de controle e a unidade de válvula podem estar formados para que, além da função de frenagem de estacionamento, ainda pode ser realizada uma das seguintes funções:

[0033] a) uma função de frenagem auxiliar, na qual um freio de estacionamento do veículo de tração e o freio de reboque podem ser aplicados ou soltos de modo escalonado,

[0034] b) uma função de teste, na qual o freio de estacionamento do veículo de tração está aplicado e o freio de reboque está solto.

[0035] O transmissor de sinais para introdução de sinais de comutação para a função de frenagem em linha pode ser um transmissor de sinais de freio de estacionamento a ser acionado manualmente, com o qual também as outras funções em conexão com o dispositivo de freio de estacionamento podem ser acionadas. O transmissor de sinais do freio de estacionamento está formado então, para que possa gerar um sinal de frenagem em linha correspondente à função de frenagem em linha. Alternativamente pode estar previsto um transmissor de sinais de frenagem em linha separado, independente do transmissor de sinais do freio de estacionamento, que, por exemplo, também pode ser acionado manualmente, para geração de um sinal de freio em linha correspondente à função de frenagem em linha. Não por último, o transmissor de sinais de frenagem em linha, porém, também pode estar formado por um aparelho de controle eletrônico, que gera os sinais de frenagem em linha elétricos para ativação da função de frenagem em linha e sem participação do motorista, por exemplo, na dependência de variáveis de entrada medidos, tal como um ângulo de flexão entre veículo de tração e reboque.

[0036] A invenção também compreende, não por último, um veículo de tração, que contém um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático descrito acima. Esse veículo de tração está dotado, então, na maioria das vezes, de um dispositivo de freio de serviço eletropneumático.

[0037] Aprimoramentos vantajosos da invenção evidenciam-se das reivindicações de patente, da descrição e dos desenhos. As vantagens de características e de combinações de várias características, citadas na introdução da descrição, são apenas exemplificadas e podem ser efetivadas alternativamente ou cumulativamente, sem que as vantagens forçosamente tenham de ser obtidas pelas modalidades de acordo com a invenção. Outras características podem ser encontradas nos desenhos - particularmente, nas geometrias e nas medias relativas e vários componentes uns aos outros, bem como a disposição relativa e conexão operacional das mesmas. A combinação de características de diferentes modalidades da invenção ou de características de diferentes reivindicações dependentes também é possível desviando-se das referências selecionadas das reivindicações de patente e é estimulada comisso Isso também se refere a características que estão representadas em desenhos separados ou são citadas na descrição das mesmas. Essas características podem ser combinadas com características de reivindicações de patente diferentes. Do mesmo modo, características apresentadas nas reivindicações de patente podem ser suprimidas para outras modalidades da invenção.

[0038] Componente e conjuntos de ação idêntica ou igual estão designados em diferentes modalidades, em cada caso, com os mesmos sinais de referência.

DESENHO

[0039] No desenho mostram:

[0040] Fig.1 um diagrama esquemático de uma modalidade preferida de um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático para uma combinação de veículo de tração-reboque de acordo com a invenção, com um dispositivo de válvula eletromagnética separado para execução de uma função de frenagem em linha;

[0041] Fig. 2 uma modalidade do dispositivo de válvula eletromagnética na forma de uma válvula magnética direcional de 3/2 vias;

[0042] Fig.3 uma outra modalidade do dispositivo de válvula eletromagnética na forma de duas válvulas magnéticas direcionais de 2/2 vias;

[0043] Fig. 4 uma outra modalidade do dispositivo de válvula eletromagnética na forma de uma válvula magnética direcional de 3/2 vias e uma válvula magnética direcional de 2/2 vias;

[0044] Fig. 5 uma outra modalidade do dispositivo de válvula eletromagnética na forma de uma válvula proporcional.

DESCRIÇÃO DOS EXEMPLOS DE MODALIDADE

[0045] A modalidade preferida mostrada na Fig. 1 de um dispositivo de freio de acionamento 1eletropneumático de um veículo de tração, que está previsto para puxar um reboque, contém um transmissor 1 de sinais de freio de estacionamento 2 elétrico, um transmissor de sinais de frenagem em linha 4 elétrico, um aparelho de controle de freio de estacionamento 6, que, dependendo dos sinais elétricos do transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 ou do transmissor de sinais de frenagem em linha 4, controla válvulas eletromagnéticas de uma unidade de válvula 8, que na dependência desse controle, controla sinais pneumáticos a uma primeira conexão de saída 10 e a uma segunda conexão de saída 12 da unidade de válvula 8. A unidade de válvula 8 está disposta, de preferência, no chassi 5 do veículo de tração.

[0046] O transmissor de sinais do freio de estacionamento 2 e o transmissor de sinais do freio em linha 4 estão dispostos, em cada caso, em uma cabine 3 do veículo de tração e através de uma linha de controle 14, 16 elétrica, estão conectados com o aparelho de controle de freio de estacionamento 6. A linha de controle elétrico pode ser uma conexão de cabo entre o transmissor de sinais (2, 4) e o aparelho de controle de freio de estacionamento ou uma conexão de bus de dados, que eventualmente também está guiada sobre diversos aparelhos de controle diferentes, intermediários e, por exemplo, outros, que servem como roteador. Os sinais transmitidos através da linha de controle elétrica podem ser as variáveis elétricas que representam diretamente a variável de controle ou estar codificados digitalmente. O aparelho de controle de freio de estacionamento 6 eletrônico está montado com a unidade de válvula 8, de preferência, para uma unidade estrutural. Também podem estar integrados nessa unidade estrutural outros sistemas ou partes de sistema não mostrados aqui, por exemplo, do tratamento de ar, do amortecimento pneumático ou do freio de serviço. Uma conexão de abastecimento 18 da unidade de válvula 8 está em conexão através de uma linha de abastecimento 20 pneumática com um abastecimento de ar comprimido 22. A primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula 8 está conectada através de uma primeira linha pneumática 24 com uma conexão de controle 26 pneumática de um módulo de controle de reboque 28, a segunda conexão de saída 12 está conectada através de uma segunda linha pneumática 30 com os cilindros de freio de mola 32 do veículo de tração, usado como freio de estacionamento.

[0047] O módulo de controle de reboque 28 inverte em sua conexão de controle pneumática 26 a pressão de controle pneumática de maneira conhecida, isto é, que uma pressão alta, existente na conexão de controle pneumática 26, é invertida, e uma pressão baixa, em uma pressão alta. A primeira conexão de saída 34 do módulo de controle de reboque 28 está em conexão com uma cabeça de acoplamento "freio" 36 do veículo de tração, na qual pode ser acoplada uma linha de freio do reboque, conectada com freios do reboque. Além disso, o módulo de controle de reboque 28 está conectado através de uma linha de abastecimento não mostrada aqui com o abastecimento de ar comprimido 22 ou com um outro abastecimento de ar comprimido. Uma segunda conexão de saída 36 do módulo de controle de reboque 28 está conectada com uma cabeça de acoplamento "abastecimento" 40 do veículo de tração, na qual pode ser acoplada uma linha de abastecimento do reboque.

[0048] As válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 estão formadas e, dependendo dos sinais elétricos do transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 comandadas pelo aparelho de controle de freio de estacionamento 6 de tal modo que elas controlam sinais pneumáticos correspondentes a uma "função de marcha" e a uma função de estacionamento" para a primeira conexão de saída 10 e para a segunda conexão de saída 12 da unidade de válvula 8.

[0049] Por "função de marcha" deve ser entendido o estado solto dos cilindros de freio de mola 32 do veículo de tração e dos freios do reboque. Nesse caso, um órgão de comutação do transmissor de sinais de freio de estacionamento 2, particularmente, uma alavanca de comutação 42 é girada para a posição de "marcha", com o que sinais correspondentes a essa posição de "marcha" são introduzidos no aparelho de controle de freio de estacionamento 6, que, então, controla de tal modo as válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 que a primeira conexão de saída 10, que aqui está indiretamente em comunicação com a conexão de controle pneumática 26 do módulo de reboque 28, é ventilada, para, depois da inversão de pressão no módulo de controle de reboque 28 obter uma redução de pressão na cabeça de acoplamento "freio", para que os freios ativos do reboque possam ser soltos. Por freios "ativos" são entendidos freios, que são aplicados quando ventilados e soltos quando descarregados de ar. Por outro lado, as válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 são comandadas pela alavanca de comutação 42 do transmissor de sinais de freio de estacionamento 12 girada para "marcha", de tal modo pelo aparelho de controle de freio de estacionamento, que a segunda conexão de saída 12 da unidade de válvula 8,que está conectada com os cilindros de freio de mola 32 do veículo de tração, é ventilada, para manter desses cilindros de freio de mola 32 soltos como freio passivo. Por freios "passivos" são entendidos freios que quando ventilados se soltam e descarregados de ar, são aplicados.

[0050] Quando, por outro lado, a alavanca de comutação 42 do transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 é girada para a posição de "estacionamento", com o que sinais correspondentes a essa posição de "estacionamento" são introduzidos no aparelho de controle de freio de estacionamento 6, então as válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 são controladas de tal modo que a segunda conexão de saída 12 da unidade de válvula, que está conectada com os cilindros de freio de mola 32 do veículo de tração, é ventilada, para aplicar os cilindros de freio de mola 32 do veículo de tração.

[0051] De acordo com as normas específicas de país ou específicas de veículo, no estado de "estacionamento", os freios do reboque podem estar soltos ou aplicados. No último caso, as válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 são comandadas de tal modo pelo aparelho de controle de freio de estacionamento 6 que a primeira conexão de saída 10,que aqui está em comunicação indireta com a conexão de controle 26 do módulo de controle de reboque 28, é ventilada, para, depois da inversão de pressão no módulo de controle de reboque 28, obter um aumento de pressão na cabeça de acoplamento "freio" 36, para que os freios ativos do reboque possam ser aplicados.

[0052] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 1 eletropneumático do veículo de tração está formado de modo preferido, que além da "função de marcha" e da "função de estacionamento", também podem ser realizadas uma "função de frenagem auxiliar", bem como uma "função de teste".

[0053] Na "função de frenagem auxiliar", os cilindros de freio de mola 32doveículodetraçáoeosfeios do reboque são aplicados ou soltos de modo escalonado. Isso é obtido, por exemplo, por giro da alavanca de comutação 42 do transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 para uma faixa angular giratória, que está disposta entre as posições de "marcha" e "estacionamento". Dependendo do grau ou ângulo de comutação, é provocado um determinado efeito de frenagem. Nesse caso, o aparelho de controle de freio de estacionamento 6 controla as válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 de tal modo que na primeira conexão de saída 10 e na segunda conexão de saída 12 são ativadas de maneira escalonada pressões, que provocam um efeito de frenagem correspondente ao ângulo de comutação da alavanca de comutação 42 do transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 ou dos freios do reboque.

[0054] Na "função de teste", os cilindros de freio de mola 32 do veículo de tração são ventilados e, com isso, aplicados, e os freios do reboque estão soltos, para testar se o veículo de tração freado consegue segurar o reboque não freado, por exemplo, em um declive. De modo correspondente a isso, a primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula é ventilada e a segunda conexão de saída 12 da unidade de válvula é descarregada de ar.

[0055] Uma unidade de válvula 9 de válvulas eletromagnéticas, que comandadas por um aparelho de controle de freio de estacionamento 6, podem controlar as funções citadas, é suficiente conhecida. Essa unidade de válvula 8 está realizada, de preferência, de modo "biestável". Isto é, que mesmo no caso de uma falha de corrente, é mantida a posição de comutação assumida por último.

[0056] Para que, adicionalmente às funções citadas acima, também possa ser realizada uma "função de frenagem em linha" explicada inicialmente, na primeira linha pneumática 24, entre a primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula 8 e a conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28,está disposto um dispositivo de válvula 44 eletromagnético, que, por exemplo, também está retido no chassi 5 do veículo de tração.

[0057] De acordo com uma modalidade preferida, mostrada na Figura 2, o dispositivo de válvula 44a eletromagnético, separado, compreende uma única válvula magnética direcional de 3/2 vias 46a. Como válvula combinada de ventilação e descarga de ar, a válvula magnética direcional de 3/12 vias 46a conecta em sua posição de comutação sem corrente, mostrada na Fig. 3, a conexão de cotnrole26 pneumática do módulo de controle de reboque 28 com a primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula 8, e, em uma posição dotada de corrente, com um rebaixamento de pressão, por exemplo, com uma conexão de descarga de ar 48a. Pela comutação para lá e para cá da válvula magnética direcional de 3/2 vias, entre posição de ventilação e posição de descarga de ar e variação dos comprimentos de fase com corrente e sem corrente, pode ser introduzida uma pressão definida na conexão de controle 26 do módulo de controle de reboque 28.

[0058] De acordo com a modalidade da Fig. 3, o dispositivo de válvula eletromagnética 44b consiste em duas válvulas magnéticas direcionais de2/2 vias 50b e 52b, das quais uma está fechada, com corrente, e aberta, sem corrente, como válvula de ventilação 50b. No estado sem corrente mostrado na Fig. 3, a válvula de ventilação 50b conecta depois a primeira conexão de saída da unidade de válvula coma a conexão de controle do módulo ou válvula de controle de reboque. A outra válvula magnética direcional de 2/2 vias está fechada, sem corrente, e aberta com corrente, e conecta no estado com corrente a conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28 com uma conexão de descarga de ar 54b. A pressão de controle pneumática na conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28 pode, depois, ser aumentada, baixada ou mantida por comando pulsado das duas válvulas magnéticas direcionais de 2/2 vias 50b, 52b.

[0059] Esse par de válvulas magnéticas direcionais de2/2 vias 50b, 52b, que consistem internamente em uma válvula de membrana previamente controlada de uma válvula magnética, está contido em uma válvula de controle de pressão de ABS, corrente no comércio, de modo que, de maneira vantajosa, essa válvula de controle de pressão de ABS pode ser usada como dispositivo de válvula eletromagnética.

[0060] Na modalidade do dispositivo de válvula 44c eletromagnético, mostrada na Fig.4, estão ligadas, sucessivamente em série, uma válvula magnética direcional de 3/2 vias e uma válvula magnética direcional de 2/2 vias 58c. A válvula magnética direcional de 2/2 vias 58c representa, então, uma válvula de retenção, que é acionada para sua posição fechada, para manter constante a pressão ajustada pela válvula magnética direcional de 3/2 vias 56c como válvula de ventilação e descarga de ar. Na conexão de controle 26do módulo de controle de reboque 28. A válvula magnética direcional de 3/2 vias 58c apresenta, por sua vez, uma conexão de descarga de ar 50c.

[0061] Alternativamente, em vez de válvulas de comutação de acordo com a Fig. 5, também poderia estar prevista uma válvula proporcional pneumática 62d, como dispositivo de válvula 44d eletromagnético separado, que executa a função de frenagem em linha. Essa válvula proporcional 62d controla, dependendo de sua dotação de corrente elétrica ou ativação, o valor de pressão reexpedida da primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula 8 (valor de pressão abaixo da pressão de abastecimento) à conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28 ou apenas uma fração da mesma, sendo que nisso também está compreendida uma posição fechada da válvula proporcional 62d. Ar comprimido em excesso é distribuído à atmosfera através da conexão de descarga de ar 62d. Sem corrente, a válvula proporcional 62d passa a pressão de modo inalterado.

[0062] Quando, depois, por exemplo, por comutação manual de uma alavanca de comutação 66 do transmissor de sinais de frenagem em linha 4, é ativada a "função de frenagem em linha", então as válvulas eletromagnéticas da unidade de válvula 8 são comandadas de tal modo pelo aparelho de controle de freio de estacionamento 6 por sinais de frenagem em linha que a primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula 8 está conectada com a conexão de abastecimento 19 da unidade de válvula 8, para poder distribuir ar comprimido sob pressão de abastecimento à primeira conexão de saída 10da unidade de válvula 8. Além disso, a segunda conexão de saída 12 da unidade de válvula 8 é ventilada, para manter soltos os cilindros do freio de mola 32 do veículo de tração.

[0063] Além disso, o dispositivo de válvula 44 eletromagnético, portanto, a pelo menos uma válvula de comutação eletromagnética ou a pelo menos uma válvula proporcional eletromagnética de uma das modalidades descritas acima é comandada através de uma linha de controle elétrica 68 pelo aparelho de controle de freio de estacionamento 6 ou por um outro aparelho de controle, de tal modo que ele distribui à conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28 uma pressão de controle dosada, dependente dos sinais de frenagem em linha.

[0064] Transferido ao exemplo de modalidade da Fig. 2, isso significa que ali a válvula direcional de 3/2 vias 46 é acionada alternadamente para sua posição de ventilação e descarga de ar. Na modalidade da Fig. 3, a válvula de ventilação 50b e a válvula de descarga de ar 52b são acionadas alternadamente para suas posições de ventilação e descarga de ar.

[0065] As válvulas de comutação eletromagnéticas, tais como válvula magnética direcional de 3/2 vias e válvulas magnéticas direcionais de 2/2 vias são comandadas, portanto, de preferência, de modo pulsado. O comando pulsado pode, por exemplo, estar modulado em frequência e, particularmente, a uma frequência constante, modulado por largura de pulso. Pelo fato, então, de que essas válvulas de comutação são comandadas, por exemplo, de modo modulado por largura de pulso, isto é, podem ser comutadas com uma determinada relação de ciclo de serviço entre o estado ventilado e o estado descarregado de ar, pode ser obtida uma dosagem de pressão quase contínua no âmbito do ar comprimido de controle distribuído para a conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28.

[0066] Para as funções "função de marcha", "função de estacionamento", "função de frenagem auxiliar" e "função de teste", o dispositivo de válvula 44 eletropneumático não pode impedir a reexpedição de ar comprido controlado de modo correspondente, da primeira conexão de saída 10 da unidade de válvula 8 para a conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque. Por esse motivo, a pelo menos uma válvula de comutação eletromagnética ou a pelo menos uma válvula proporcional do dispositivo de válvula eletropneumático 44 são acionadas ou ajustadas, nesses casos, de tal modo que o dispositivo de válvula 44 eletropneumático passa essa pressão sem ser influenciada.

[0067] O dispositivo de válvula 44 eletropneumático pode estar disposto espacialmente distanciado tanto da unidade de válvula 8 como do módulo de controle de reboque 28. Essa situação está representada na Fig. 1, na qual o dispositivo de válvula eletropneumático 44 está disposto na primeira linha pneumática 24, sendo que, em cada caso, ainda uma seção 24’ ou 24" dessa primeira linha pneumática 24 está presente, por um lado, entre unidade de válvula 8 e o dispositivo de válvula eletropneumático 44 e, por outro lado, entre o dispositivo de válvula eletropneumático 44 e a conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28.

[0068] Alternativamente, o dispositivo de válvula eletropneumático 44 pode estar unido por bloco ou flange com sua própria carcaça ou bloco de válvula separada ao módulo de controle de reboque 26 ou estar aparafusado por meio de um pedaço de tubo rígido com rosca externa em suas conexões, sendo que a primeira conexão de e saída 10 da unidade de válvula 8 está diretamente conectada com uma conexão de entrada do dispositivo de válvula 44 eletropneumático ou uma conexão de saída do dispositivo de válvula eletropneumático 44 está conectado diretamente com a conexão de controle eletropneumática 26 do módulo de controle de reboque 28 28. Nesse caso, o dispositivo de válvula eletropneumático 44, o módulo de controle de reboque 28 e a unidade de válvula 8 apresentam, em cada caso, carcaças ou blocos de válvula separadas.

[0069] De preferência, no dispositivo de válvula eletropneumático 44 também pode estar integrado um sensor de pressão, não mostrado aqui, que gera um sinal correspondente à pressão na conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28. E introduz o mesmo no aparelho de controle de freio de estacionamento 6 ou em um outro aparelho de controle, para regulação da pressão na conexão de controle pneumática 26 do módulo de controle de reboque 28. Dessa maneira, a pressão de controle para a função de frenagem em linha pode ser regulada no sentido de uma compensação de valor teórico-valor efetivo. O valor teórico para o freio em linha, que corresponde, então, por exemplo, a uma determinada pressão de freio no reboque, é de preferência, especificada na dependência de uma comutação da alavanca de comutação 42, 66 correspondente pelo transmissor de sinais de frenagem em linha 4 ou transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 ou, então também, por um aparelho de controle eletrônico.

[0070] Em vez de implementar as rotinas de controle para a "função de frenagem em linha" no aparelho de controle de freio de estacionamento 6, que também controla as funções restantes do dispositivo de freio de mola eletropneumático 1, essas rotinas de controle também podem estar implementadas em um outro aparelho de controle, separado do mesmo, que controla ou regula, por exemplo, exclusivamente, a função de frenagem em linha. Mas, também é possível uma integração das rotinas de controle para a "função de frenagem em linha" em qualquer aparelho de controle já existente do veículo de tração.

[0071] Em vez de um transmissor de sinais de frenagem em linha 4 próprio, para introdução dos sinais de frenagem em linha para a "função de frenagem em linha", alternativamente, também o transmissor de sinais de freio de estacionamento 2 pode estar formado para gerar esses sinais de frenagem em linha.

[0072] Não por último, o transmissor de sinais de frenagem em linha 4, que gera os sinais de frenagem em linha para o aparelho de controle de freio de estacionamento 6,também pode estar formado por um aparelho de controle eletrônico, que gera automaticamente e sem participação do motorista os sinais de frenagem em linha elétricos para execução da "função de frenagem em linha", por exemplo, na dependência de variáveis de entrada medidas, tal como um ângulo de flexão entre veículo detração e reboque. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 1 dispositivo de freio de estacionamento 2 transmissor de sinais de freio de estacionamento 3 cabine 4 transmissor de sinais de frenagem em linha 5 chassi 6 aparelho de controle de freio de estacionamento 8 unidade de válvula 10 primeira conexão de saída 12 segunda conexão de saída 14 linha de controle elétrica 16 linha de controle elétrica 18 conexão de abastecimento 20 linha de abastecimento 22 abastecimento de ar comprimido 24 primeira linha pneumática 26 conexão de controle pneumática 28 módulo de controle de reboque 30 segunda linha pneumática 32 cilindros do freio de mola 34 primeira conexão de saída 36 cabeça de acoplamento "freio" 38 segunda conexão de saída 40 cabeça de acoplamento "abastecimento" 42 alavanca de comutação 44 dispositivo de válvula eletromagnética 46a válvula magnética direcional de 2/2 vias 48a conexão de descarga de ar 50b válvula magnética direcional de 2/2 vias 52b válvula magnética direcional de 2/2 vias 54b conexão e descarga de ar 56c válvula magnética direcional de 3/2 vias 58c válvula magnética direcional de 2/2 vias 60c conexão de descarga de ar 62d válvula proporcional 64d conexão de descarga de ar 66 alavanca de comutação 68 linha de controle elétrica

Claims

1. Dispositivo de freio de estacionamento (1) eletro- pneumático pra um veículo de tração de uma combinação de veículo de tração-reboque, tendo um transmissor de sinais de freio de estacionamento (2) que gera sinais elétricos correspondentes a pelo menos uma função de marcha e uma função de freio de estacionamento, pelo menos um aparelho de controle eletrônico (6), que, dependendo dos sinais elétricos, comanda pelo menos uma válvula eletromagnética de uma unidade de válvula (8), cuja válvula (8), por um lado, está conectada através de uma conexão de abastecimento (18) com um abastecimento de ar comprimido (22) e que, por outro lado, em suas conexões de saída (10, 12), emite sinais pneumáticos correspondentes a pelo menos a função de marcha e à função de freio de estacionamento, de modo dependente do referido comando dos quais uma primeira conexão de saída (10) está conectada por meio de uma conexão pneumática (24) com uma conexão de controle pneumática (26) de um módulo de controle de reboque (28) ou válvula de controle de reboque, da qual uma conexão de saída (34) está em comunicação com uma cabeça de acoplamento de "freio" (36), e das quais uma segunda conexão de saída (12) está conectada com cilindros do freio de mola (32) do veículo de tração, em que um dispositivo de válvula eletromagnética separado (44b) está disposto na conexão pneumática (24) entre a primeira conexão de saída (10) da unidade de válvula (8) e a conexão de controle pneumática (26) do módulo de controle de reboque (28) ou válvula de controle de reboque, sendo que para realização de uma função de frenagem em linha para aplicar a frenagem do reboque independentemente do veículo de tração, em resposta a sinais de frenagem em linha elétricos que são gerados pelo transmissor de sinais de freio de estacionamento (2) ou por um outro transmissor de sinais e que correspondem à função de frenagem em linha, a) pelo menos uma válvula eletromagnética da unidade de válvula (8) está comandada pelo aparelho de controle (6) de tal modo que a primeira conexão de saída (10) está conectada com a conexão de abastecimento (18) e a segunda conexão de saída (12) está ventilada, b) o dispositivo de válvula eletromagnética (44b) está formado e comandado pelo aparelho de controle (6) ou por um outro aparelho de controle, de tal modo que ele emite uma pressão de controle, que é medida de uma maneira dependente dos sinais de frenagem em linha à conexão de controle pneumática (26) do módulo de controle de reboque (28) ou da válvula de controle de reboque, caracterizado pelo fato de que c) o dispositivo de válvula eletromagnética (44b) compreende pelo menos uma válvula de comutação eletromagnética (50b, 52b), e d) o dispositivo de válvula eletromagnética (44b) é formado por duas válvulas direcionais de 2/2 vias (50b, 52b), em que e) o dispositivo de válvula eletromagnética (44b) é formado por uma válvula de controle de pressão ABS.

2. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula eletromagnética (44; 44a, 44b; 44c;44d) está ligado em série entre a unidade de válvula (8) e o módulo de controle de reboque (28) ou a válvula de controle de reboque.

3. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a pelo menos uma válvula de comutação (46a; 50b, 52b; 56c; 58c) do dispositivo de válvula eletromagnética (44a, 44b; 44c) está comandada de modo pulsado.

4. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula eletromagnética (44; 44a, 44b; 44c; 44d) está montado como um bloco ou montado por flange à unidade de válvula (8), sendo que a primeira conexão de saída (10) da unidade de válvula (8) está conectada diretamente com uma conexão de entrada do dispositivo de válvula eletromagnética (44; 44a, 44b; 44c; 44d) .

5. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula eletromagnética (44; 44a, 44b; 44c;44d) está montado como um bloco ou montado por flange no módulo de controle de reboque (28) ou válvula de controle de reboque, sendo que uma conexão de saída do dispositivo de válvula eletromagnética (44b) está conectado diretamente com a conexão de controle pneumática (26) do módulo de controle de reboque (28) ou da válvula de controle de reboque.

6. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula (8), o dispositivo de válvula eletromagnética (44b) e o módulo de controle de reboque (28) ou a válvula de controle de reboque apresentam carcaças ou blocos de válvula separados.

7. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que no dispositivo de válvula eletromagnética (44b) está integrado pelo menos um sensor de pressão, que gera um sinal correspondente à pressão na conexão de controle pneumática (26) do módulo de controle de reboque (28) ou válvula de controle de reboque e introduz o dito sinal em um aparelho de controle (6) ou no aparelho de controle adicional, para regulação da pressão na conexão de controle pneumática (26) do módulo de controle de reboque (28).

8. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o aparelho de controle adicional está formado para controlar e/ou regular exclusivamente a função de frenagem em linha.

9. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o transmissor de sinais de freio de estacionamento (2), o aparelho de controle (6) e a unidade de válvula (8) estão formados para, além da função de marcha e da função de freio de estacionamento, ainda podem ser realizadas pelo menos uma das seguintes funções: a) uma função de frenagem auxiliar, na qual um freio de estacionamento do veículo de tração e o freio de reboque são aplicados e soltos de modo escalonado, b) uma função de teste, na qual o freio de estacionamento do veículo de tração está aplicado e o freio de reboque está solto.

10. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o transmissor de sinais de freio de estacionamento (2) está formado para gerar os sinais de frenagem em linha correspondentes à função de frenagem em linha, ou de que está previsto um transmissor de sinais de frenagem em linha (4) separado adicional, que é independente do transmissor de sinais de freio de estacionamento (2), para gerar os sinais de frenagem em linha correspondentes à função de frenagem em linha.

11. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o transmissor de sinais de frenagem em linha (4) é um transmissor de sinais de frenagem em linha acionável manualmente ou está formado por um aparelho de controle eletrônico.

12. Veículo de tração, caracterizado pelo fato de que compreende um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.