BR112012030779B1 - método e aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência - Google Patents

método e aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência Download PDF

Info

Publication number
BR112012030779B1
BR112012030779B1 BR112012030779A BR112012030779A BR112012030779B1 BR 112012030779 B1 BR112012030779 B1 BR 112012030779B1 BR 112012030779 A BR112012030779 A BR 112012030779A BR 112012030779 A BR112012030779 A BR 112012030779A BR 112012030779 B1 BR112012030779 B1 BR 112012030779B1
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
hybrid vehicle
electric motor
controlling
control unit
rpm
Prior art date
Application number
BR112012030779A
Other languages
English (en)
Other versions
BR112012030779A2 (pt
Inventor
Lasson Anders
Original Assignee
Volvo Lastvagnar Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volvo Lastvagnar Ab filed Critical Volvo Lastvagnar Ab
Publication of BR112012030779A2 publication Critical patent/BR112012030779A2/pt
Publication of BR112012030779B1 publication Critical patent/BR112012030779B1/pt

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0084—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to control modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/038—Limiting the input power, torque or speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/24—Energy storage means
    • B60W2710/242—Energy storage means for electrical energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

método para controle de um armazenamento de energia secundário. a presente invenção se refere a um método para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência. referido veículo híbrido compreendendo um motor de combustão interna, um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável, e um sistema de tração de motor elétrico. em concordância com a presente invenção, referido método compreende as ações de: a. detecção de uma falha de uma unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico; b. desconexão do sistema de armazenamento de energia recarregável a partir do veículo híbrido; c. limitação da velocidade máxima do motor de rpm para um segundo valor de rpm. a presente invenção também se refere a um aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência e a um programa de computador armazenável em um meio (em uma mídia) de leitura por computador, compreendendo um código de programa para utilização em um método de diagnóstico embarcado para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência.

Description

“MÉTODO E APARELHO PARA CONTROLE DE UM VEÍCULO HÍBRIDO EM
UMA SITUAÇÃO DE EMERG~ENCIA“
CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção se refere a um método para controle de um veículo híbrido em concordância com os preâmbulos das reivindicações de patente independentes subseqüentemente.
PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA [002] Veículos elétricos híbridos contem uma fonte de energia primária (motor) e um armazenamento de energia secundário (armazenamento de Energia Elétrica Recarregável) [Rechargable Electric Energy storage]. Existe pelo menos um motor elétrico que traciona (motor elétrico, conversor de freqüência eletrônica de energia e unidade de controle) que pode proporcionar energia para a bateria para carregamento, que pode interromper regenerativamente e/ou pode auxiliar o motor em provisão de força de tração para o veículo.
[003] Para veículos elétricos híbridos equipados com baterias ou ultracapacitores ou os assemelhados, freqüentemente sistemas auxiliares são energizados pela bateria de tração ao invés de a partir de uma correia mecânica ou os similares a partir do motor. A razão para isto pode ser a de capacitar tração unicamente elétrica (com motor desligado), para desligar o motor para reduzir motor sem carga de motor (em marcha lenta) e/ou para obter uma eficiência aumentada.
[004] Exemplos de auxiliares que podem ser tracionados por motores elétricos são compressores de freio a ar, bombas de óleo de direção servo, alternadores de 12V ou de 24V (que podem ser substituídos por conversores de voltagem DC/DC de energia estática eletrônica, etc.).
[005] A bateria é equipada com um interruptor de maneira a isolar a voltagem de bateria em desligamento, para desenergizar circuitos elétricos em desligamento e para
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 7/29
2/15 interromper corrente em falhas.
[006] O Sistema de Tração de Motor elétrico [electric Motor Drive System (MDS)], consiste de um motor/máquina elétrico/a, de um conversor AC/DC de energia eletrônica e de uma Unidade de Controle Eletrônico [Electronic Control Unit (ECU)] associada. Se o motor elétrico é permanentemente magnetizado (motor PM — permanently magnetized), sua voltagem sem carga irá ser dependente da velocidade de motor. Usualmente, a voltagem sem carga é proporcional para a velocidade.
[007] O problema é o de que se o controle de MDS falha, não é possível controlar o fluxo de energia elétrica e a energia de bateria. Na medida em que as cargas auxiliares elétricas continuam a consumir energia, estas cargas irão esgotar o estado de carga de bateria, e a bateria terá que ser desconectada para prevenir dano severo para a bateria. Quando o suprimento de energia para os auxiliares desaparece, isto pode deteriorar a funcionalidade de veículo de uma maneira desfavorável. Por exemplo, se o compressor de ar de freio é tracionado a partir da voltagem de bateria, abertura de interruptor de bateria irá provocar parada em estrada para o veículo, ainda mesmo se o resto do trem de força (motor, transmissão, etc.) estiver completamente operacional.
RESUMO DA INVENÇÃO [008] É um objetivo da presente invenção o de proporcionar um método para proibição de uma parada em estrada acidental para um veículo híbrido em caso de falha no sistema de tração de motor elétrico.
[009] Os objetivos da presente invenção são conseguidos pelas características das reivindicações de patente independentes subseqüentemente. As outras reivindicações de patente dependentes subseqüentemente e o relatório descritivo apresentam concretizações vantajosas da presente invenção.
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 8/29
3/15 [010] Em uma primeira concretização exemplificative em concordância com a presente invenção, é proporcionado um método para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência, referido veículo híbrido compreendendo um motor de combustão interna, um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável, um sistema de tração de motor elétrico, referido método compreendendo as ações de:
- detecção de uma falha de uma unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico;
- desconexão do sistema de armazenamento de energia recarregável a partir do veículo híbrido;
- limitação da velocidade máxima do motor de combustão interna a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM.
[011] Referido segundo valor é mais baixo do que referido primeiro valor.
[012] Uma vantagem com referida concretização exemplificativa da presente invenção é a de que nenhum equipamento extra tem que ser adicionado de maneira a solucionar a disponibilidade para os componentes auxiliares.
[013] Uma outra vantagem da presente invenção é a de que a solução proposta é mais leve, menor e menos dispendiosa quando comparada com soluções existentes.
[014] Em uma outra concretização exemplificativa em concordância com a presente invenção, referido método adicionalmente compreende a etapa de limitação da velocidade mínima do motor de combustão interna a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM onde referido segundo valor é mais alto do que referido primeiro valor.
[015] Uma vantagem desta concretização exemplificativa da presente invenção é a de que assegura suprimento de voltagem suficiente para os componentes auxiliares sem nenhum equipamento extra sendo utilizado.
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 9/29
4/15 [016] Em uma outra concretização exemplificativa da presente invenção, referido método adicionalmente compreende a etapa de mudança das escolhas de marcha de uma transmissão automatizada a partir de um primeiro conjunto de escolhas de marcha, que é utilizado quando a unidade de controle controlando o sistema de tração de motor elétrico está funcionando, para um segundo conjunto de escolhas de marcha para a velocidade de motor alterada superior e/ou inferior do veículo híbrido quando a unidade de controle controlando o sistema de tração de motor elétrico não está funcionando.
[017] Uma vantagem desta concretização exemplificativa da presente invenção é a de que a habilidade de tração (dirigibilidade) é assegurada independentemente da funcionalidade da unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico.
[018] Em uma outra concretização exemplificativa da presente invenção, referido método adicionalmente compreende a ação de possibilitação de o motor funcionar sob referida velocidade mínima em caso de reservas de energia proporcionadas por pelo menos uma das cargas auxiliares.
[019] Uma vantagem desta concretização exemplificativa da presente invenção é a de que o consumo de combustível e as emissões de exaustão podem ser mantido/as em um nível mínimo.
[020] Em um outro aspecto da presente invenção, é proporcionado um aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência. Referido veículo híbrido compreendendo um motor de combustão interna, um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável, um sistema de tração de motor elétrico. Referido aparelho compreendendo:
- recurso para detecção de uma falha de uma unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico;
- recurso para desconexão do sistema de
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 10/29
5/15 armazenamento de energia recarregável a partir do veículo híbrido;
- recurso para limitação da velocidade máxima do motor de combustão interna a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM.
[021] Em ainda um outro aspecto da presente invenção, é proporcionado um programa de computador armazenável em um meio (em uma mídia) de leitura por computador, compreendendo um código de programa para utilização em um método de diagnóstico embarcado para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência, referido método compreendendo as ações de:
- detecção de uma falha de uma unidade de controle controlando o sistema de tração de motor elétrico;
- desconexão do sistema de armazenamento de energia recarregável a partir do veículo híbrido;
- limitação da velocidade máxima do motor de combustão interna a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [022] A presente invenção juntamente com o/as anteriormente mencionado/as e outro/as objetivos e vantagens pode ser mais bem compreendida a partir da descrição em maiores detalhes a seguir das concretizações, mas não restrita para as concretizações, e também dos Desenhos acompanhantes, em que é mostrado esquematicamente:
Figura 1 representa uma concretização exemplificativa esquemática de um veículo híbrido em concordância com a presente invenção.
Figura 2 representa uma concretização exemplificativa um pouco mais detalhada de um veículo híbrido em concordância com a presente invenção.
Figura 3 representa uma concretização exemplificativa de um Sistema de Tração de Motor elétrico
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 11/29
6/15 [electric Motor Drive System (MDS) ] .
Figura 4 ilustra um fluxograma de uma concretização exemplificativa de um método para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência em concordância com a presente invenção.
[023] Os Desenhos das Figuras são somente representações esquemáticas/diagramáticas e a presente invenção não está limitada para a concretização neles representada.
[024] Nos Desenhos das Figuras, elementos iguais ou similares são referenciados por idênticos numerais de referência. Os Desenhos das Figuras são meramente representações esquemáticas, não intencionadas para retratar parâmetros específicos da presente invenção. Além do mais, os Desenhos das Figuras são intencionados para representarem somente concretizações típicas da presente invenção e, conseqüentemente, não deveriam ser considerados como limitantes do escopo da presente invenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA INVENÇÃO [025] A Figura 1 representa uma concretização exemplificativa de um veículo híbrido (100) em concordância com a presente invenção. Referido veículo híbrido (100) compreendendo um motor de combustão interna (102), um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável (106), um sistema de tração de motor elétrico (104), uma unidade de controle (107), uma embreagem (103), um interruptor (105) e uma transmissão (108).
[026] O motor de combustão interna (102) pode ser um motor a diesel, um motor a gasolina, um motor a combustível flexível ou um motor a gás, etc. O motor pode possuir um cilindro ou uma pluralidade de cilindros com qualquer volume de cilindro escolhido para as circunstâncias específicas do motor a ser utilizado.
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 12/29
7/15 [027] A embreagem (103) pode ser disposta entre o motor de combustão interna (102) e o motor elétrico (104) . A embreagem (103) pode ser de um tipo de embreagem seca ou de um tipo de embreagem úmida. Um disco ou uma pluralidade de discos pode/m ser utilizado/s na embreagem (103). Referida embreagem (103) pode ser ajustada pelo menos em pelo menos uma posição acionada (on) ou uma posição não acionada (off). Quando a embreagem (103) está em uma posição acionada, a força de rotação proporcionada pelo motor de combustão interna (102) é entregue para o sistema de tração de motor elétrico (104), que neste caso está funcionando como um gerador. Quando a embreagem (103) está em uma posição não acionada, o motor de combustão interna é desconectado a partir do sistema de tração de motor elétrico (104), isto é, neste caso o sistema de tração de motor elétrico (104) pode ser a fonte de energia para propulsão do veículo híbrido (100).
[028] O sistema de tração de motor elétrico (104) pode ser um motor síncrono de magneto permanente [permanentmagnet synchronous motor (PMSM) ] e um conversor AC/DC.
[029] A transmissão (108) pode, em uma primeira concretização exemplificativa da presente invenção, ser uma marcha final sem uma caixa de marchas. Em uma concretização exemplificativa alternativa da presente invenção, referida transmissão (108) é uma marcha final juntamente com uma caixa de marchas, caixa de marchas que poderia ser manual, semiautomática ou automática.
[030] O sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável (106), pode ser uma bateria ou um ultracapacitor. A bateria pode ser do tipo níquel-cádmio ou do tipo lítio-íon. A voltagem proporcionada por referido sistema de armazenamento de energia elétrica (106) pode estar na faixa de 100V - 1.000V, mais comumente entre 300V - 800V e o mais comumente entre 400V - 600V.
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 13/29
8/15 [031] A unidade de controle (107) pode controlar o motor de combustão interna (102), o sistema de tração de motor elétrico (104), o sistema de armazenamento de energia elétrica (106) e a transmissão (108), o que é simbolizado pelas conexões entre referida unidade de controle (107) e as outras unidades na Figura 1.
[032] Em uma concretização exemplificativa de um método para controle de um veículo híbrido (100) em uma situação de emergência em concordância com a presente invenção, referido veículo híbrido (100) compreende um motor de combustão interna (102), um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável (106), um sistema de tração de motor elétrico (104), pelo menos uma unidade de controle (107) para controle do sistema de tração de motor elétrico (104) e do motor de combustão interna (102). Referido método compreende as ações de:
- detecção de uma falha de uma unidade de controle (107);
- desconexão do sistema de armazenamento de energia recarregável (106) a partir do veículo híbrido (100);
- limitação da velocidade máxima do motor de combustão interna (102) a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM.
[033] Uma falha da unidade de controle (107) pode, por exemplo, ser uma falha para controlar o (MDS) (104, 300) de maneira tal que dispositivos de permutação (por exemplo, transistores ) (302, 304, 306, 308, 310, 312) em um conversor/es AC/DC (320) do MDS/s (300) dos tri-estados de HEV, isto é, pelo menos um dos dispositivos de permutação (302, 304, 306, 308, 310, 312) interrompe permutação e se torna desabilitado de maneira que unicamente a função de diodo (diodo de rodagem livre) do conversor AC/DC (320) permanece. O motor PM (314) irá, juntamente com os diodos de
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 14/29
9/15 rodagem livre no conversor AC/DC (320), gerar uma voltagem e/ou uma corrente para o ônibus (bus) de DC (o conversor MDS irá, então, funcionar como um retificador de diodo parasitário). Neste caso, as medidas (ações) a seguir deverão ser concretizadas.
• desconexão da bateria (106) por abertura do interruptor (105) .
• limitação da velocidade máxima do motor de combustão interna (102) de maneira tal que a sobre-voltagem de DC é evitada. Isto irá manter a voltagem de ônibus (bus) de DC sob um limite de voltagem máximo, e por conseqüência, prevenir as cargas auxiliares se desabilitarem devido para o fato de sobre-voltagem.
[034] Em uma outra concretização exemplificativa uma medida (ação) opcional é concretizada a saber:
• limitação da velocidade máxima do motor de combustão interna (102). Isto irá manter a voltagem de ônibus (bus) de DC ao longo de um limite de voltagem mínima, e por conseqüência, prevenir que as cargas auxiliares venham a se desabilitar devido para o fato de sub-voltagem.
[035] A limitação de motor acima irá influenciar a relação de velocidade de transmissão (108) {por exemplo, escolhas de marcha de uma transmissão automatizada, por exemplo, relação de velocidade em uma Transmissão Variável Continuamente, [Continuously Variable Transmission] (CVT) } para o caso em que existe uma transmissão controlável no trem de tração.
[036] Se a bateria (106) é mantida conectada para o ônibus (bus) de DC, limites de velocidade mais rigorosos (restritos) para o motor de combustão interna (102) podem ser utilizados para proporcionar energia de carregamento de bateria através do retificador de diodo parasitário do conversor de MDS. Mantendo a bateria conectada irá
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 15/29
10/15 possibilitar o motor funcionar sob os limites de velocidade mínimos por períodos de tempo limitados, por exemplo, durante mudança de marcha de transmissão.
[037] Se existirem reservas de energia para cargas auxiliares (224), por exemplo, tanques de pressão, o motor de combustão interna (102) pode funcionar sob os limites de velocidade mínimos por períodos de tempo limitados.
[038] O sistema de tração de motor elétrico (104) pode ser projetado para proporcionar uma voltagem sem carga ainda mesmo mais adequada para aperfeiçoar o nível de voltagem de ônibus (bus) de DC durante esta espécie de falhas [por conseqüência, emparelhando a voltagem sem carga de motor para velocidades de motor normais e faixa de voltagem de ônibus (bus) de DC].
[039] Funções de diagnóstico bem conhecidas no estado da técnica de conversores de hoje em dia podem ser utilizadas para detectar que o conversor de motor não está funcionando corretamente, isto é, se o mesmo está defeituoso e tem que ser desabilitado (como descrito anteriormente). Por exemplo, os seguintes métodos de diagnóstico podem ser utilizados:
• sobre-temperatura de circuito principal (para os eletrônicos de energia) pode ser detectada por mensuração da temperatura de dissipação de calor, ou por sensores de mensuração integrados para o chip eletrônico de energia de IGBT [transistor bipolar de porta isolada (insulated-gate bipolar transistor)]. Supervisão dos dispositivos de resfriamento (ventiladores de resfriamento, bombas de resfriamento, etc.) pode detectar problemas térmicos de conversor (futuros).
• sobre-correntes, por exemplo, disparo de ponta a ponta de perna de fase (phase-leg shoot-through) quando tanto o interruptor superior e quanto o interruptor inferior conduzem simultaneamente, pode ser detectado pela
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 16/29
11/15 mensuração da voltagem de coletor-emissor, ver referência. Depois disso, os interruptores de energia do conversor podem ser prontamente desligados/desativados (e o conversor completamente desabilitado) para evitar dano devido para o fato de sobre-correntes.
• a função de circuito controlador (direcionador) de interruptor de energia (por exemplo, o IGBT) pode ser supervisionada por intermédio de um sinal de situação (status) de volta para o circuito de controle. Esta sinalização de situação pode inclusive verificar a voltagem de suprimento de circuito controlador (direcionador). Também, se o controlador (direcionador) de circuito compara o sinal de ligar/desligar (on/off) requisitado a partir do circuito de controle (microprocessador) com a voltagem de interruptor de energia efetivo (por exemplo, a voltagem de coletor-emissor de IGBT) é possível detectar se o controlador (direcionador) trabalha como intencionado ou não, o que pode ser indicado como um sinal de situação.
[040] Por implementação de um modelo da máquina elétrica (204) e suas situações (correntes, etc.) no microprocessador de controle, e comparação do estado de motor computado com o estado de motor efetivo, é possível detectar mau funcionamento de conversor.
[041] A Figura 2 representa uma outra concretização exemplificativa de um veículo híbrido (200) em concordância com a presente invenção. Referido veículo híbrido (200) compreende um motor de combustão interna (202), um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável (206), uma máquina elétrica (204), unidades de controle (209, 211, 213, 215, 217), uma embreagem (203), um interruptor (205) e uma transmissão (208, 218), um inversor (220), eletrônicos de energia (222), auxiliares elétricos (224).
[042] A máquina elétrica (204), o inversor (220), e a unidade de controle (217) para o inversor (220) podem ser
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 17/29
12/15 definidos como um sistema de tração de motor de MDS (240) . Na concretização exemplificativa, a máquina elétrica (204) é fixamente montada sobre o eixo conectável entre o motor de combustão interna (202) e a caixa de marchas (208)/ marcha final (218) .
[043] Uma caixa de junção de veículo elétrico híbrido [hybrid electrical vehicle junction Box] (HJB) (230) pode conectar a bateria por intermédio do interruptor (205) para as unidades auxiliares elétricas (224) e para os eletrônicos de energia DC-DC (222) e a unidade de controle (213) para os eletrônicos de energia DC-DC ao longo de um ônibus (bus) de DC. A bateria (206) pode compreender um detector de resistência de isolamento [isolation resistence detector] (IRD) (205) para detecção inter alia de uma falha do isolamento da bateria (206) para o chassi do veículo elétrico híbrido (200).
[044] A ECU de motor (209) pode controlar o motor a diesel, por exemplo, a quantidade de combustível injetado e limites de RPM superior/inferior. Uma Rede de Área de Controlador [Controller Area Network] (CAN) é um ônibus (bus) de comunicação entre, por exemplo, o MDS e a ECU que pode ser utilizada para transportamento de informação para diminuir injeção de combustível, o por sua vez irá diminuir a RPM do motor.
[045] As funções de diagnóstico para determinação de que o conversor de motor não está funcionando corretamente podem ser as mesmas como discutidas em relação para a concretização apresentada na Figura 1.
[046] A Figura 3 ilustra uma concretização exemplificativa de um sistema de tração de motor elétrico (MDS) compreendendo um motor elétrico (314) e um conversor de freqüência eletrônico de energia [power-electronic frequency converter] (PEC) (320). Referido/a motor/máquina elétrico/a (314) pode ser um motor elétrico permanentemente
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 18/29
13/15 magnetizado [permanently magnetized] (PM). Referido PEC (320) pode compreender uma unidade de controle eletrônico (ECU) chamada MCU [Sistema de tração de motor eCU (Motor drive system eCU)]. Referido PEC pode adicionalmente compreender um conjunto de interruptores na forma de transistores (302, 304, 306, 308, 310, 312). Referida MCU recebe informação acerca da situação dos interruptores (302, 304, 306, 308, 310, 312) sobre um circuito separado proporcionado para uma entrada separada da MCU. Referida MCU também recebe informação acerca da voltagem de corrente DC proporcionada pela máquina elétrica e transformada para uma corrente direta a partir de uma corrente alternada pelo conjunto de interruptores (302, 304, 306, 308, 310, 312). A
MCU pode adicionalmente receber informação acerca da temperatura do motor elétrico. Referida MCU pode também receber informação acerca da posição de rotor na máquina elétrica (314) a partir de um resolvedor (solucionador) (sensor de posição) que posteriormente pode ser utilizado para determinação/controle do torque e da corrente proporcionado/a pela máquina elétrica (314).
[047] A Figura 4 ilustra um fluxograma de uma concretização exemplificativa de um método para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência em concordância com a presente invenção.
[048] Em uma primeira etapa (402), uma detecção de uma falha de uma unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico é desempenhada. A detecção pode ser feita em concordância com qualquer dos métodos como descritos anteriormente. A falha da unidade de controle pode ser que um dispositivo interruptor ou uma pluralidade dos dispositivos interruptores (302, 304, 306, 308, 310, 312) não está funcionando apropriadamente, isto é, nenhuma ação de interruptor significando que existe somente uma função de diodo deixada dos dispositivos interruptores (302, 304, 306,
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 19/29
14/15
308, 310, 312) .
[049] Na próxima etapa (404), o sistema de armazenamento de energia recarregável é desconectado a partir do veículo híbrido. Isto é feito para prevenir descarregamento e dano severo para o sistema de armazenamento de energia recarregável, que pode ser uma bateria ou um capacitor como descrito anteriormente. A desconexão pode ser desempenhada por um interruptor simples simbolizado por (105) na Figura 1 e por (205) na Figura 2.
[050] Em uma terceira etapa (406), a velocidade máxima do motor de combustão interna é limitada a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM onde referido valor de RPM é mais baixo do que referido primeiro valor de RPM. Uma vez que a falha da unidade de controle tenha sido detectada, a unidade de controle para o motor de combustão interna recebe um comando para mudança do valor de RPM máximo a partir de referido primeiro valor de RPM para referido segundo valor de RPM. A restrição do valor de RPM máximo do motor irá assegurar que as unidades auxiliares não venham a receber voltagem muito excessivamente, o que pode provocar uma falha elétrica.
[051] Em ainda uma concretização exemplificativa em concordância com a presente invenção, um valor de RPM mínimo pode ser mudado a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM, onde referido primeiro valor de RPM é mais baixo do que referido segundo valor de RPM. Isto irá assegurar que o sistema de tração de motor elétrico irá entregar energia suficiente para as unidades auxiliares tais como bombas hidráulicas e/ou bombas de ar para o sistema de frenagem, ventiladores de ar de resfriamento, bombas de refrigerantes, bombas de combustível, etc., o que por sua vez irá assegurar funcionalidade, embora o sistema de tração de motor elétrico não esteja funcionando completamente e a bateria esteja desconectada.
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 20/29
15/15 [052] A presente invenção não é evidentemente de qualquer forma considerada como sendo restringida para as concretizações descritas anteriormente. Ao contrário, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que, muitas modificações e variações adicionais da presente invenção são conceptíveis sem se afastar da idéia fundamental desta presente invenção tal como definida dentro do escopo de proteção das reivindicações de patente posteriormente.

Claims (8)

REIVINDICAÇÕES
1. Método para controle de um veículo híbrido (100) em uma situação de emergência, referido veículo híbrido (100) compreendendo um motor de combustão interna (102), um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável (106) , um sistema de tração de motor elétrico (104), referido método compreendendo as etapas de:
a. detectar uma falha de uma unidade de controle (107) controlando o sistema de tração de motor elétrico (104);
b. desconectar do sistema de armazenamento de energia recarregável (106) a partir do veículo híbrido (100);
c. limitar a velocidade máxima do motor de combustão interna (102) a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM;
caracterizado pelo fato de compreender
adicionalmente a etapa de: d. limitar a velocidade mínima do motor de combustão (102) interna a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM. 2. Método, de acordo com a reivindicação 1,
caracterizado pelo fato de que referida falha é pelo menos um dispositivo de permutação com mau funcionamento em um conversor AC/DC em referida unidade de controle (107) controlando o sistema de tração de motor elétrico (104).
2/3 do veículo híbrido (100) quando a unidade de controle (107) controlando o sistema de tração de motor elétrico (104) não está funcionando.
2, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de:
e. mudar as escolhas de marcha de uma transmissão automatizada a partir de um primeiro conjunto de escolhas de marcha, que é utilizado quando a unidade de controle (107) controlando o sistema de tração de motor elétrico (104) está funcionando, para um segundo conjunto de escolhas de marcha para a velocidade de motor alterada superior e/ou inferior
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 22/29
3/3
3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de:
f. possibilitar ao motor (102) funcionar sob referida velocidade mínima em caso de reservas de energia proporcionadas por pelo menos uma das cargas auxiliares.
5. Aparelho para controle de um veículo híbrido (100) em uma situação de emergência, referido veículo híbrido (100) compreendendo um motor de combustão interna (102), um sistema de armazenamento de energia elétrica recarregável (106), um sistema de tração de motor elétrico (104, referido aparelho compreendendo:
a. recurso para detectar uma falha de uma unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico;
b. recurso para desconectar o sistema de armazenamento de energia recarregável (106) a partir do veículo híbrido (100);
c. recurso para limitar a velocidade máxima do motor de combustão interna (102) a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM, caracterizado pelo fato de que o aparelho compreende adicionalmente recurso para limitação da velocidade mínima do motor de combustão interna (102) a partir de um primeiro valor de RPM para um segundo valor de RPM.
6, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende recurso para mudança das escolhas de marcha de uma transmissão automatizada a partir de um primeiro conjunto de escolhas de marcha, que é utilizado quando a unidade de controle controlando o sistema de tração de motor elétrico está funcionando, para um segundo conjunto de escolhas de marcha para a velocidade de motor alterada superior e/ou inferior do veículo híbrido (100) quando a unidade de controle controlando o sistema de tração de motor elétrico não está funcionando.
6. Aparelho, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que referida falha é pelo menos um dispositivo de permutação com mau funcionamento em um conversor AC/DC em referida unidade de controle para controle do sistema de tração de motor elétrico.
7. Aparelho, de acordo com a reivindicação 5 ou
Petição 870190035464, de 12/04/2019, pág. 23/29
8. Aparelho, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 - 7, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende recurso para possibilitar o motor (102) funcionar sob referida velocidade mínima em caso de reservas de energia proporcionadas por pelo menos uma das cargas auxiliares.
BR112012030779A 2010-06-02 2010-06-02 método e aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência BR112012030779B1 (pt)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/SE2010/000151 WO2011152763A1 (en) 2010-06-02 2010-06-02 Method for controlling a secondary energy storage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BR112012030779A2 BR112012030779A2 (pt) 2016-11-01
BR112012030779B1 true BR112012030779B1 (pt) 2020-02-04

Family

ID=45066963

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BR112012030779A BR112012030779B1 (pt) 2010-06-02 2010-06-02 método e aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9783193B2 (pt)
EP (1) EP2576305A4 (pt)
CN (1) CN102947157B (pt)
BR (1) BR112012030779B1 (pt)
WO (1) WO2011152763A1 (pt)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013207410A1 (de) * 2013-04-24 2014-10-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen eines Zustands eines in einem Fahrzeug angeordneten Energiespeichers
US9205834B1 (en) 2014-06-27 2015-12-08 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Reconfigurable system with minimum mobility mode
US10491095B2 (en) * 2014-10-06 2019-11-26 Ford Global Technologies, Llc Dynamic IGBT gate drive for vehicle traction inverters
JP6597975B2 (ja) * 2015-06-09 2019-10-30 三菱自動車工業株式会社 電動車両の制御装置
KR101759142B1 (ko) * 2016-02-22 2017-07-18 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 자동차의 제어 방법 및 장치
KR101816448B1 (ko) * 2016-10-18 2018-01-08 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 강제 방전 방법
US10618409B2 (en) * 2017-04-14 2020-04-14 Mobile Climate Control, Corp. Hybrid-lite systems for vehicles
DE102019116375A1 (de) * 2019-06-17 2020-12-17 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Einrichtung und Verfahren zum Ausführen zumindest einer Fahrzeugfunktion für ein Fahrzeug
EP4082822A1 (en) * 2021-04-29 2022-11-02 Volvo Truck Corporation A motor drive, a method and a control unit for handling connection between a motor drive and a tvs in an at least partly electrically operated vehicle

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3540209B2 (ja) * 1999-08-25 2004-07-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3529673B2 (ja) 1999-08-25 2004-05-24 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3702749B2 (ja) * 2000-05-24 2005-10-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびその制御方法
JP3918552B2 (ja) * 2001-12-26 2007-05-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム
JP4622884B2 (ja) * 2006-02-06 2011-02-02 トヨタ自動車株式会社 電動機駆動装置およびそれを備えたハイブリッド自動車ならびに電力変換装置の停止制御方法
KR100921061B1 (ko) * 2008-03-27 2009-10-08 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 배터리 보호방법
WO2010050858A1 (en) 2008-11-03 2010-05-06 Volvo Lastvagnar Ab A method and device for decreasing risk of electric shock from a hybrid electric vehicle in case of system failure
US20100109437A1 (en) * 2008-11-05 2010-05-06 Fattic Gerald T Battery pack disconnection method for a hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011152763A1 (en) 2011-12-08
CN102947157A (zh) 2013-02-27
US9783193B2 (en) 2017-10-10
CN102947157B (zh) 2015-12-02
WO2011152763A8 (en) 2012-12-27
EP2576305A4 (en) 2016-08-24
US20130066510A1 (en) 2013-03-14
BR112012030779A2 (pt) 2016-11-01
EP2576305A1 (en) 2013-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BR112012030779B1 (pt) método e aparelho para controle de um veículo híbrido em uma situação de emergência
US6486568B1 (en) Power system using a multi-functional power interface unit
US9725008B2 (en) Hybrid type construction machine
CN101417618B (zh) 混合动力电动车辆的推进系统
KR101085568B1 (ko) 회전전기 제어시스템
CN107458231B (zh) 驱动用于永磁同步马达的逆变电路的控制器和方法
ES2793500T3 (es) Procedimiento para manejar un sistema, sistema, control y producto de programa de ordenador
US20080315817A1 (en) Control system for a hybrid electric vehicle and a method for controlling a hybrid electric vehicle
US8333172B2 (en) Cooling system
CN106374682B (zh) 一种混合动力电机冷却方法及系统
CN103407448B (zh) 发动机启停控制系统
BRPI1104811A2 (pt) sistema de controle de energia e armazenamento
JP2010041741A (ja) 回転電機制御システム及び当該回転電機制御システムを備えた車両駆動システム
BR112015000006B1 (pt) método para controle de um sistema elétrico de veículo híbrido e veívulo que utiliza tal método
WO2022105098A1 (zh) 用于电机驱动器的控制装置、电机驱动器及高空作业车
KR101294424B1 (ko) 수냉식 터보차져 시스템 및 이의 운영방법
JP5824846B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置
US9261093B2 (en) Heater and pump performance diagnostic for a hybrid battery thermal system
KR101558359B1 (ko) 하이브리드 차량의 토크 모니터링 방법
CN111231762A (zh) 一种用于新能源汽车的动力集成控制系统及控制方法
BR102016010476A2 (pt) método, aparelho para controlar recuperação de energia em um veículo híbrido e veículo a motor equipado com tal aparelho
CN110534842B (zh) 一种电池包温度管理方法、装置及系统
JP2015091144A (ja) インバータの異常判定装置
CN115107559A (zh) 电源系统
EP3364008A1 (en) Turbo regeneration system

Legal Events

Date Code Title Description
B06F Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette]
B06T Formal requirements before examination [chapter 6.20 patent gazette]
B07A Application suspended after technical examination (opinion) [chapter 7.1 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 02/06/2010, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS.

B21F Lapse acc. art. 78, item iv - on non-payment of the annual fees in time

Free format text: REFERENTE A 12A ANUIDADE.

B24J Lapse because of non-payment of annual fees (definitively: art 78 iv lpi, resolution 113/2013 art. 12)

Free format text: EM VIRTUDE DA EXTINCAO PUBLICADA NA RPI 2673 DE 29-03-2022 E CONSIDERANDO AUSENCIA DE MANIFESTACAO DENTRO DOS PRAZOS LEGAIS, INFORMO QUE CABE SER MANTIDA A EXTINCAO DA PATENTE E SEUS CERTIFICADOS, CONFORME O DISPOSTO NO ARTIGO 12, DA RESOLUCAO 113/2013.