BR112012012901B1

BR112012012901B1 - Método para determinar a posição angular absoluta de um volante

Info

Publication number: BR112012012901B1
Application number: BR112012012901-5A
Authority: BR
Inventors: André Michelis; Julien Barthomeuf; Pierre Pilaz; Stéphane Bourbon
Original assignee: Jtekt Europe
Priority date: 2009-11-30
Filing date: 2010-11-29
Publication date: 2020-09-01
Also published as: FR2953181A1; WO2011067523A1; US20130024072A1; EP2507113A1; FR2953181B1; PL2507113T3; BR112012012901A2; US8712646B2; EP2507113B1

Abstract

método para determinar a posição angular absoluta de um volante. a invenção diz respeito a um método para determinar a posição angular absoluta de um volante (3) de uma coluna de direção eletricamente assistida (1) de um veiculo a motor, compreendendo um meio para medir um parâmetro dinâmico enquanto o veiculo está em funcionamento e compreendendo entre outras, as etapas de determinar periodicamente uma posição angular relativa de giros múltiplos, determinar pelo menos um parâmetro dinâmico relativo ás condições de funcionamento do veiculo utilizando o meio para medir o referido parâmetro, determinar um ângulo absoluto do volante calculado de acordo com pelo menos um parâmetro dinâmico, e ponderar o valor calculado de ãngulo absoluto do volante, de acordo com um teste da validade do valor calculado do ângulo do volante absoluto e a origem desse valor, em outras palavras, o meio de medição utilizado para determinar o referido pelo menos um parâmetro dinâmico.

Description

A presente invenção diz respeito a um método para determinar a posição absoluta do volante para veículos a motor equipados com uma coluna de direção eletricamente assistida e compreendendo pelo menos um meio para medir um parâmetro dinâmico quando o veículo está em funcionamento.

A informação da posição angular absoluta do volante é cada vez mais necessária ao se conduzir um veículo, para: - a função de retorno automático para retornar o volante ao ponto intermediário, - algoritmos para regular a função de assistência, - o programa eletrônico de estabilidade (ESP), - os indicadores de mudança de direção, - as luzes indicadoras de direção, ou luzes de seta, adicionais, - dispositivos de assistência de estacionamento inteligente (IPA, PLA).

Estas várias aplicações causam diversos problemas subjacentes: - a informação da posição angular do volante deve estar disponível uma vez que o veículo é ligado, - esta informação deve ser absoluta e de giros múltiplos, - a precisão desta informação deve ser alta, - a exatidão desta informação deve ser verificada continuamente, - o volante deve ser capaz de ser girado em um ângulo significativo mesmo quando o contato estiver quebrado.

Para resolver estes vários problemas, é de conhecimento utilizar um sensor angular absoluto específico situado entre o volante e o pinhão da coluna de direção. Esta solução causa um excesso de custo significativo no preço do sistema de direção.

O documento FR2876972 propõe uma solução que não requer um sensor de posição angular absoluta específico, baseada na: - posição angular do rotor do motor de assistência da coluna de direção eletricamente assistida, necessária para o controle da mesma, - proporção de redução entre o motor de assistência e a coluna de direção possibilitando definir uma posição relativa do volante, - definição de um segmento de referência no posicionamento do motor de assistência obtido através da comparação de uma estimativa estatística sobre a similaridade da velocidade das rodas traseiras em uma linha reta com uma estimativa mecânica obtida através do cálculo do ângulo do dispositivo de travamento de roda do veículo, - definição de uma margem de erro na definição do segmento de referência, - definição de um valor de deslocamento e dedução a partir de um valor do ângulo absoluto do volante através do ajuste do zero da posição relativa do volante na posição de referência.

Entretanto, este método requer que condições peculiares de condução do veículo sejam utilizadas, em particular uma medição igual da velocidade das rodas traseiras que só pode ser feita quando o veículo é conduzido em uma linha reta. A determinação da posição absoluta do volante utilizando-se esse método, portanto, não é possível se o veículo já estiver engajado em uma curva durante a partida.

O documento DE 10 2007 021 625 A1 também descreve uma solução para inicializar o ângulo do dispositivo de travamento da roda do condutor em um veículo a motor de quatro rodas.

Por um lado, este método dispensa, de maneira conhecida em particular a partir do documento FR2876972, um sensor de ângulo de posição específico para o volante utilizando o ângulo de posição do rotor do motor elétrico de direção assistida e, por outro lado, utiliza medições de parâmetros dinâmicos do veículo, tais como taxa de guinada e uma velocidade de movimento do veículo, para determinar uma lacuna entre um ângulo relativo do dispositivo de travamento da roda do condutor e um chamado ângulo absoluto real do dispositivo de travamento da roda do condutor.

Tal cálculo do ângulo de posição do rotor do motor elétrico é baseado exclusivamente em uma estimativa estatística do número de ocorrências feitas em um setor do motor de assistência.

Entretanto, este método é implementado apenas ao deixar a fábrica ou depois que a bateria do veículo tiver sido desconectada, e não a cada vez que o veículo é ligado.

Tal método, portanto, não leva em consideração os riscos potenciais de erro no cálculo do ângulo absoluto do dispositivo de travamento de roda do condutor que pode ocorrer durante a utilização do veículo, e coloca todas as medições de parâmetros dinâmicos do veículo em um mesmo nível de confiabilidade independentemente das suas origens.

O objetivo desta invenção é resolver todas ou algumas das desvantagens supramencionadas, em particular provendo um método no qual a inicialização não é restrita a condições de condução particulares do veículo e cuja implementação considera os riscos de erros relacionados às medições dos parâmetros dinâmicos.

Para este propósito, a presente invenção diz respeito a um método para determinar a posição angular absoluta de um volante de uma coluna de direção eletricamente assistida de um veículo a motor, compreendendo pelo menos um meio para medir um parâmetro dinâmico enquanto o veículo está funcionando, o sistema de direção assistida compreendendo: - um motor elétrico de assistência dirigido por um computador eletrônico e compreendendo um rotor desempenhando um número de giros (Ngir0S_eiet) durante a rotação do volante, - um redutor de engrenagem na saída do motor elétrico de razão de redução (F), - um sensor de posição angular do rotor do motor, do tipo "resolver” e medindo uma posição absoluta de giro único (θmθno-efef) dependendo de um número de pares de polos (n) distribuídos entre o sensor angular e o rotor do motor, e - um sensor de torque possibilitando determinar o torque exercido no volante pelo condutor, o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas: - inicializar, em 0, o número de giros (Ngiros_eiet) do rotor do motor elétrico quando o veículo é ligado, - determinar periodicamente uma posição angular relativa de giros múltiplos do volante, em particular utilizando a fórmula:

- determinar pelo menos um parâmetro dinâmico relativo às condições de funcionamento do veículo utilizando o pelo menos um meio para medir esse parâmetro, - determinar dados internos da coluna de direção eletricamente assistida, tais como a velocidade do motor e o torque do dispositivo de travamento de direção, que é igual à soma do torque de direção do motor e do torque exercido pelo condutor, - determinar um ângulo absoluto do volante calculado de acordo com pelo menos um parâmetro dinâmico nas condições dinâmicas de funcionamento do veículo, - conferir a validade do valor calculado do ângulo absoluto do volante como uma função das condições dinâmicas de funcionamento do veículo nas quais ela foi determinada, bem como dados internos da coluna de direção eletricamente assistida, - ponderar o valor calculado do ângulo absoluto do volante, de acordo com um teste da validade do valor calculado do ângulo absoluto do volante e a origem desse valor, ou seja, o meio de medição utilizado para determinar o referido pelo menos um parâmetro dinâmico, - determinar um valor de autorização de recalibração para a posição absoluta do volante, e - recalibrar a posição do volante no valor de autorização de recalibração.

Este método é satisfatório pelo fato de que é iniciado a cada vez que o veículo é ligado, e não é necessário colocar o veículo sob condições dinâmicas particulares de funcionamento, particularmente em termos de estabilidade, esta determinação não sendo mais baseada em uma estimativa estatística do número de ocorrências em um setor do motor de assistência, mas em uma ponderação do valor daquele ângulo como uma função da fonte dos valores calculados a partir das condições dinâmicas de funcionamento. A análise dos dados relativos às condições de funcionamento dinâmicas do veículo e ao torque do dispositivo de travamento de roda (torque de assistência + torque do condutor) possibilita determinar uma posição angular absoluta de giros múltiplos do volante continuamente, a partir de quando o veículo é ligado. Ademais, a precisão da recalibração é ainda melhor à medida que o “resolver1’ provê uma posição confiável e precisa da posição relativa do volante, que é o caso, já que o eixo do motor e a coluna de direção são conectados mecanicamente pelo redutor da coluna de direção eletricamente assistida cuja proporção de redução pode ser vista como um multiplicador da precisão do trajeto do volante.

De acordo com o mesmo modo de operação, a etapa de recalibração da posição do volante ocorre se condições dinâmicas predeterminadas do veículo forem atendidas.

Esta disposição possibilita obter um valor confiável da posição angular absoluta do volante enquanto certas condições dinâmicas de funcionamento impedem que haja uma precisão satisfatória de tal posição angular absoluta.

No caso do modo de operação anterior, as condições dinâmicas predeterminadas concernem a um determinado limite de velocidade do veículo.

A velocidade do veículo influencia diretamente certos parâmetros dinâmicos de funcionamento, tais como a velocidade das rodas e a taxa de guinada em um giro, que são dados por dois meios de medição de dados dinâmicos do veículo, que também contribuem redundância para a informação que pode ser levada em conta ao se ponderar o valor calculado do ângulo absoluto do volante.

No caso do modo de operação anterior, a recalibração ocorre se condições dinâmicas predeterminadas do veículo forem respeitadas por um período de tempo predeterminado.

Esta disposição resulta na melhoria da precisão e validade do valor calculado do ângulo absoluto do volante.

De acordo com um modo de operação, o método inclui uma etapa de correção na determinação de pelo menos um parâmetro dinâmico do veículo em caso de uma roda com um diâmetro diferente daquele das outras ou um pneu vazio.

Esta disposição prevê o caso em que os valores retornados pelo meio de medição são distorcidos devido a um pneu vazio ou ao funcionamento com um pneu sobressalente tendo um diâmetro diferente daquele das outras rodas e prevê um ajuste, se necessário, através de coeficientes de correção de velocidade da roda.

De acordo com um modo de operação, o meio para medir um parâmetro dinâmico do veículo inclui um sistema de freio antitravamento (ABS) que possibilita determinar a velocidade das rodas utilizando sensores posicionados em cada uma das rodas.

Esta disposição possibilita tirar vantagem de equipamento pré-existente no veículo para determinar a velocidade das rodas e, assim, calcular o ângulo absoluto do volante, enquanto dispensa um sensor específico para medir estas velocidades das rodas.

No caso do modo de operação anterior, os sensores posicionados em cada uma das rodas enviam sinais para um computador do ABS que processa esses sinais a fim de deduzir a velocidade de cada uma das rodas a partir daí, e que, então, periodicamente os disponibiliza em uma rede CAN (Controller Area Network) do veículo.

Esta disposição permite ao conjunto de computadores do veículo ter acesso a informações sobre a velocidade das rodas do veículo.

De acordo com um modo de operação, o meio para medir um parâmetro dinâmico do veículo inclui um programa de estabilidade eletrônica (ESP) que possibilita determinar a taxa de guinada e/ou a aceleração lateral do veículo.

Esta disposição possibilita calcular um ângulo absoluto do volante a partir de parâmetros dinâmicos de taxa de guinada e/ou aceleração lateral do veículo.

De acordo com o mesmo modo de operação, um computador do ESP provê, periodicamente, em uma rede CAN (Controller Area Network) do veículo, os valores da taxa de guinada e/ou aceleração lateral do veículo.

Esta disposição permite que todos os computadores do veículo tenham acesso a informações sobre a taxa de guinada e a aceleração lateral do veículo.

De acordo com um modo de operação, o computador eletrônico da coluna de direção eletricamente assistida recebe informações sobre a velocidade das rodas e/ou sobre a taxa de guinada e/ou sobre a aceleração lateral do veículo em uma rede CAN do veículo.

Esta disposição permite que o computador eletrônico de bordo da coluna de direção eletricamente assistida recupere dados sobre o comportamento dinâmico do veículo, por exemplo, provido pelo computador do ABS e/ou pelo computador do ESP.

Em qualquer caso, a invenção será mais bem compreendida utilizando-se a descrição a seguir, em referencia à figura diagramática anexa, mostrada, como exemplos de algumas, uma modalidade do método, de acordo com a invenção.

A figura 1 é uma visualização em perspectiva diagramática de uma coluna de direção eletricamente assistida do estado da técnica.

A figura 2 é uma visualização em perspectiva diagramática ilustrando a implementação do método, de acordo com a invenção, em um veículo.

A figura 1 retoma os elementos principais que formam uma coluna de direção eletricamente assistida 1 de um veículo a motor.

Tal coluna de direção 1 inclui, por um lado, uma porção mecânica geralmente projetada pela referência 2, incluindo um volante 3 conectado a uma coluna de direção 4, da qual uma extremidade remota a partir do volante 3 suporta um pinhão de direção engatado a uma cremalheira (não visível) montada de modo deslizante em uma caixa de direção 6. As duas extremidades opostas da cremalheira estão respectivamente conectadas, através das hastes de conexão esquerda 7 e direita 8, respectivamente equipadas na extremidade externa das mesmas com uma junta esférica de direção esquerda T e direita 8’, aos suportes de eixo (não mostrados) das rodas de direção direita e esquerda do veículo a motor de interesse.

A coluna de direção eletricamente assistida 1 inclui, para assistir o esforço manual exercido pelo condutor do veículo no volante 3, um motor elétrico de assistência 9 com duas direções de rotação, cujo eixo de saída é acoplado, através de um redutor de engrenagem 10 em particular com uma roda roscada e tangente, à coluna de direção 4, de modo a transmitir um torque de motor (possivelmente também um torque de resistência) para a coluna de direção 4.

O motor elétrico de assistência 9 é dirigido por um computador eletrônico de bordo 11 conectado a uma rede CAN 17 (Controller Area Network) do veículo, permitindo que ele receba e processe vários sinais provenientes de vários sensores que controlam vários parâmetros do comportamento do veículo.

Em uma modalidade de acordo com o estado da técnica, o computador eletrônico 11 recebe um sinal elétrico a partir de um sensor específico 12 que o informa sobre o ângulo do dispositivo de travamento de roda relativo, absoluto ou absoluto de giros múltiplos do volante 3, típico do ângulo instantâneo real do dispositivo de travamento de roda do veículo a motor de interesse.

Este computador 11 também recebe um sinal proveniente de um sensor de torque 13 localizado na coluna de direção 4 e, assim, medindo o torque exercido pelo condutor no volante 3.

A partir destas diferentes informações, o computador 11 dirige o motor elétrico de assistência 9, impondo, todas as vezes, dados internos da coluna de direção eletricamente assistida 1, tais como um torque ou uma força de assistência do motor 9, que pode ampliar ou compensar a força aplicada pelo condutor do volante 3, de acordo com “leis de assistência” predefinidas programadas em uma memória não volátil do computador 11.

Em uma coluna de direção eletricamente assistida utilizada com o método de acordo com a invenção, o sensor específico 12 é eliminado e a informação do sensor angular 14 da coluna de direção eletricamente assistida 1 é utilizada do tipo “resolver” específico para detectar a posição angular absoluta θdo motor elétrico de assistência 9 entre dois pólos sucessivos entre n pólos do estator do referido motor de assistência 9, com

Contando-se o número de giros do rotor do motor 9, através da detecção da passagem por 0o em cada amostra, é possível calcular uma posição relativa de giros múltiplos do rotor do motor 9 utilizando-se a fórmula: θmulti elet =θmθno elet X Ngjros eiet com a variável Ngiros eiet que é aumentada em cada passagem de 359° para 0o, ou diminuída em cada passagem de 0o para 359°.

A posição relativa de giros múltiplos do rotor do motor 9 é obtida utilizando-se as seguintes fórmulas:

A coluna de direção 4 é girada pelo motor 9, através do redutor de engrenagem 10, e a posição do volante 3 em relação ao motor 9 é dada pela seguinte fórmula:

A posição relativa de giros múltiplos do volante 3 como uma função de posição absoluta de giro único do motor 9 é finalmente determinada a partir da seguinte fórmula:

Quando o veículo é ligado, o número de giros Ngiros.eiet é inicializado em 0. A posição relativa utiliza 0o como seu valor inicial, e nunca pode ser maior do que o trajeto máximo do volante de parada a parada.

A posição angular do volante 3 determinada a partir da posição angular do motor de assistência 9 possibilita a obtenção de uma posição relativa com um alto nível de precisão e resolução.

Este processo pode ser aplicado independentemente do sistema de assistência elétrico em uma coluna, pinhão ou cremalheira. Enquanto o volante está mecanicamente conectado ao sistema, sempre é possível determinar sua posição, levando elementos mecânicos intermediários (engrenagens de redução, barras de torção) em consideração.

Este processo também pode ser aplicado em sistemas de direção em que a função conectando a posição do volante e a posição do pinhão não é linear.

De fato, a posição calculada refletirá a posição do pinhão, ainda que seja essa posição que determina o dispositivo de travamento de roda das rodas dianteiras, e a direção do veículo. É, portanto, a direção do pinhão que interessa ao equipamento.

De acordo com a invenção, a implementação do método para determinar a posição angular absoluta do volante de uma coluna de direção eletricamente assistida de um veículo a motor utiliza pelo menos um meio de medição que provê o valor de um parâmetro dinâmico do veículo durante o funcionamento do mesmo.

Este meio de medição inclui o computador 15 do sistema de freio antitravamento (ABS) que possibilita determinar a velocidade das rodas 5 utilizando sensores posicionados em cada uma das rodas 5 e/ou o computador 16 do programa de estabilidade eletrônica (ESP) que possibilita determinar a taxa de guinada e/ou aceleração lateral do veículo.

Na determinação de uma posição absoluta do volante 3 através da análise das velocidades das rodas 5 providas pelo computador do ABS 15, o algoritmo utilizado pelo computador 11 geralmente utiliza desvios de velocidade entre as rodas 5 esquerda e direita.

Este algoritmo está especificado aqui como um exemplo utilizando a velocidade das rodas traseiras, mas também seria possível utilizar a velocidade das rodas dianteiras ou de todas as quatro rodas 5.

A velocidade média das rodas traseiras é obtida utilizando-se a seguinte fórmula:

O desvio de velocidade E das rodas traseiras é descrito:

Evelocidade traseira = Vroda esquerda traseira ~ ^roda direita traseira

O sinal instantâneo da direção é dado pelo sinal do desvio de velocidade das rodas traseiras e, convencionalmente, este sinal é positivo quando o volante é girado para a direita e este sinal é negativo quando o volante é girado para a esquerda.

Sabendo-se o valor constante do percurso traseiro do veículo, o raio R instantâneo do percurso do veículo é calculado a partir da seguinte fórmula:

O raio R estando determinado e sabendo-se a base L da roda do veículo, o ângulo de Ackerman correspondente ao ângulo médio do dispositivo de travamento de roda dos volantes é calculado utilizando-se a seguinte fórmula:

A aceleração lateral Yiaterai do veículo, estimada a partir do raio instantâneo e da velocidade média do veículo, possibilita calcular o ângulo de deriva α dos pneus:

Aderiva=K(R)XYlateral

A relação entre o gradiente de esterçamento K e o raio R do dispositivo de travamento de roda é peculiar para cada tipo de veículo. Esta relação é completada na forma de um ábaco armazenado em memória não volátil no computador 11.

O ângulo de deriva é corrigido por um ganho G corretivo dependendo da aceleração lateral característica do veículo:

üderiva = G corretivo X (Xderiva_teórico

O ângulo médio do dispositivo de travamento de roda dos volantes é igual à soma do ângulo de Ackerman e o ângulo de deriva médio dos pneus: & volantes=OfAckerman + traseiro

Há uma relação entre a posição angular absoluta do volante e o ângulo do dispositivo de travamento de roda dos volantes, característico de cada tipo de veículo. Esta relação é completada na forma de um ábaco armazenado na memória não volátil no computador. ^absoluto dos volantes = rodas)

Esta mesma relação pode ser obtida a partir da informação provida para o computador 11 pelo computador do ESP 16 a partir da taxa de guinada ou da aceleração lateral do veículo.

Para este propósito, o raio instantâneo do percurso de um veículo deslocando-se a uma velocidade V pode ser calculado a partir da taxa de guinada PSÍ do veículo utilizando-se a fórmula:

e/ou a partir da aceleração lateral lateral do veículo utilizando-se a fórmula:

Vlateral

Estes dois computadores 15, 16 provêm periodicamente informações sobre a velocidade das rodas 5, taxa de guinada e aceleração lateral na rede CAN 17 do veículo conectado ao computador 11 da coluna de direção eletricamente assistida 1.

Para determinar a posição absoluta do volante 3 a partir da velocidade das rodas 5, o método prevê correção das velocidades da roda 5 em caso de funcionamento com um pneu sobressalente tendo um diâmetro diferente daquele das outras rodas 5 ou em caso de funcionamento com um pneu vazio.

Esta função de correção confere os desvios de velocidade das rodas 5 por longas distâncias e, se necessário, ajusta os coeficientes de correção da velocidade das rodas 5.

As variáveis utilizadas por essa função são salvas em uma memória não volátil, de modo a conseguir calcular o total de desvios por vários quilômetros, independentemente de quaisquer paradas do veículo durante o cálculo.

Depois de coletar um parâmetro dinâmico de funcionamento, o computador 11 confere a validade do valor calculado do ângulo absoluto do volante como uma função, por um lado, das condições dinâmicas de funcionamento do veículo sob as quais o referido parâmetro dinâmico foi determinado e, por outro, como uma função dos dados internos da coluna de direção eletricamente assistida 1, tais como o torque de assistência ou a velocidade do motor.

Para esse propósito, o computador 11 pondera cada um desses valores como uma função de regras predeterminadas estabelecidas nas condições dinâmicas de funcionamento, por exemplo, tempo de funcionamento suficiente, um dado limite de velocidade do veículo, mas também a fonte desses valores, dependendo se eles foram determinados através da medição da velocidade das rodas 5 feita pelo computador do ABS 15 ou pela medição da taxa de guinada e/ou a aceleração lateral feita pelo computador do ESP 16.

No tocante a essa fonte dos valores calculados do ângulo absoluto do volante, é possível introduzir uma noção de pontuação que pode ser interpretada como um indicador de confiança sobre a precisão do cálculo teórico do ângulo absoluto.

A pontuação resulta da compilação de diferentes tabelas de pontuação contendo várias entradas que misturam as condições dinâmicas do veículo e os dados internos da coluna de direção eletricamente assistida 1.

A recuperação de todos os valores ponderados possibilita calcular um deslocamento instantâneo do ângulo relativo correspondente à diferença entre o ângulo relativo calculado a partir da medição do "resolver1' 14 no rotor do motor 9 de assistência e os cálculos do ângulo absoluto determinado a partir de parâmetros dinâmicos de funcionamento provenientes do computador do ABS 15 e/ou do computador do ESP 16.

A fim de calcular a média desta dessas informações do deslocamento instantâneo, o computador 11 calcula a média do deslocamento utilizando uma média cumulativa ponderada através da pontuação instantânea.

O cálculo e o armazenamento dos desvios entre a posição relativa e a posição absoluta quando condições predeterminadas são atendidas, portanto, possibilitam determinar precisamente a posição absoluta de giros múltiplos do volante todas as vezes.

O computador 11 da coluna de direção eletricamente assistida 1 periodicamente provê informações da posição absoluta do volante na rede CAN 17, bem como a validade dessas informações.

A invenção, claramente, não é limitada unicamente à modalidade descrita acima como exemplo; pelo contrário, ela abrange todas as modalidades alternativas do método. Assim, em particular, não está além do escopo da invenção para todos os dados coletados, calculados e transmitidos pelo computador 11 da coluna de direção eletricamente assistida, serem coletados, calculados e transmitidos através de outro computador específico.

Claims

1. Método para determinar a posição angular absoluta de um volante (3) de uma coluna de direção eletricamente assistida (1) de um veículo a motor, usando pelo menos um meio para medir um parâmetro dinâmico enquanto o veículo está em funcionamento, a coluna de direção eletricamente assistida (1) compreendendo: - um motor elétrico de assistência (9) controlado por um computador eletrônico (11) e incluindo um rotor desempenhando um número de giros (Ngiros__eiet) durante a rotação do volante (3), - uma redutor de engrenagem (10) na saída do motor elétrico (9) com uma razão de redução (T), - um sensor de posição angular (14) do rotor do motor, do tipo “resolver” e medindo uma posição absoluta de giro único (Qmono-eiet)dependendo de um número de pares de polos (n) distribuídos entre o sensor angular (14) e o rotor do motor (9), e - um sensor de torque possibilitando determinar o torque exercido no volante pelo condutor, o método incluindo as seguintes etapas: - inicializar, em 0, o número de giros (Ngims_eiet) do rotor do motor elétrico (9) quando o veículo é ligado, - determinar periodicamente uma posição angular relativa de giros múltiplos do volante (3), em particular utilizando-se a fórmula:

- determinar pelo menos um parâmetro dinâmico relativo às condições de funcionamento do veículo a partir de pelo menos um meio para medir esse parâmetro, - determinar dados internos da coluna de direção eletricamente assistida (1), tais como a velocidade do motor (9) e o torque do dispositivo de travamento de direção, que é igual à soma do torque de assistência do motor (9) e do torque exercido pelo condutor, - determinar um ângulo absoluto do volante calculado a partir de pelo menos um parâmetro dinâmico nas condições dinâmicas de funcionamento do veículo, o método sendo caracterizado pelo fato de que inclui as seguintes etapas: - conferir a validade do valor calculado do ângulo absoluto do volante como uma função das condições dinâmicas de funcionamento do veículo, nas quais ela foi determinada, bem como dados internos da coluna de direção eletricamente assistida (1), - ponderar o valor calculado do ângulo absoluto do volante, como uma função da verificação da validade do valor calculado do ângulo absoluto do volante e a origem desse valor, ou seja, o meio de medição utilizado para determinar pelo menos um parâmetro dinâmico, - determinar um valor de autorização de recalibração da posição absoluta do volante (3), e - recalibrar a posição do volante (3) no valor de autorização de recalibração.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de recalibração para a posição do volante (3) acontece se condições dinâmicas predeterminadas do veículo são encontradas.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que as condições dinâmicas predeterminadas concernem a um determinado limite de velocidade do veículo.

4. Método, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a recalibração ocorre se as condições dinâmicas predeterminadas do veículo são encontradas por um período de tempo predeterminado.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que inclui uma etapa de correção na determinação de pelo menos um parâmetro dinâmico do veículo no caso de uma roda com um diâmetro diferente das outras ou um pneu vazio.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o meio para medir um parâmetro dinâmico do veículo inclui um sistema de freio antitravamento (ABS) que possibilita determinar a velocidade das rodas (5) utilizando sensores posicionados em cada uma das rodas (5).

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que os sensores posicionados em cada uma das rodas (5) enviam sinais para um computador do ABS (15) que processa os sinais a fim de deduzir a velocidade de cada uma das rodas (5) a partir daí, e que depois periodicamente as disponibiliza em uma rede CAN (17) do veículo.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o meio para medir um parâmetro dinâmico do veículo inclui um programa de estabilidade eletrônica (ESP) que possibilita determinar a taxa de guinada e/ou a aceleração lateral do veículo.

9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que um computador do ESP (16) provê periodicamente, em uma rede CAN (17) do veículo, os valores da taxa de guinada e/ou a aceleração lateral do veículo.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que o computador eletrônico (11) da coluna de direção 10 eletricamente assistida recebe informações sobre a velocidade das rodas (5) e/ou sobre a taxa de guinada e/ou sobre a aceleração lateral do veículo em uma rede CAN (17) do veículo