BR102018067605A2 - Método para frenagem de um motor de combustão interna, trem de válvulas variável e veículo a motor - Google Patents

Método para frenagem de um motor de combustão interna, trem de válvulas variável e veículo a motor Download PDF

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Abstract

método para frenagem de um motor de combustão interna, trem de válvulas variável e veículo a motor. a invenção diz respeito a um método para frenagem de um motor de combustão interna (10), particularmente um motor de combustão interna de quatro tempos. o método envolve uma abertura parcial de pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) de pelo menos um cilindro (12) do motor de combustão interna (10) durante um curso de compressão do motor de combustão interna (10). o método envolve uma manutenção de uma abertura parcial da pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) durante um curso de expansão do motor de combustão interna (10) após o curso de compressão e durante um curso de exaustão do motor de combustão interna (10) após o curso de expansão. o método envolve um fechamento da pelo menos uma válvula descarga de gás (16) parcialmente aberta no final do curso de exaustão ou durante um curso de admissão do motor de combustão interna (10) após o curso de exaustão. desta forma, diferentes curvas de pressão do cilindro dependentes da velocidade do motor podem ser alcançadas de maneira vantajosa, especialmente na região do curso de exaustão.

Description

MÉTODO PARA FRENAGEM DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA, TREM DE VÁLVULAS VARIÁVEL E VEÍCULO A MOTOR [0001] A invenção diz respeito a um método para frenagem de um motor de combustão interna e um veículo a motor com um trem de válvulas variável para implementação do método.
[0002] Um tal método é descrito na DE 39 22 884 A1, na qual na operação de frenagem do motor, além do fechamento de uma portinhola de fechamento no duto de exaustão, um efeito de descompressão que aumenta significativamente o efeito de frenagem do motor é alcançado de modo que as válvulas de saída (válvulas de entrada inalteradas) são abertas parcialmente durante cada curso de compressão, por meio da intervenção nos controles de válvulas do motor de combustão interna e, dessa forma, o ar levado para o cilindro durante o curso de admissão é descomprimido ao ser soprado para dentro do duto de exaustão. Além disso, as válvulas de saída são abertas totalmente em operação normal durante cada curso de exaustão, ou seja, quase sem efeito de descompressão.
[0003] Exemplos de métodos adicionais para frenagem de um motor de combustão interna são divulgados na DE 10 2015 016 526 A1, DE 10 2005 033 163 A1, DE 196 49 174 A1 e US 4,592,319 A.
[0004] A presente divulgação modifica adicionalmente particularmente o método divulgado na DE 10 2013 019 183 A1 para controlar o efeito de frenagem do motor. Especificamente, a DE 10 2013 019 183 A1 divulga um método para controle do efeito de frenagem do motor de um motor de combustão interna controlado por válvulas, especialmente um motor de combustão interna de quatro tempos, para veículos a motor, em que além de uma acumulação de gás de exaustão na linha de gás de exaustão fechando uma portinhola de fechamento, um efeito de descompressão é gerado pela abertura parcial, particularmente irregular, de pelo menos uma válvula de saída por cilindro do motor de combustão interna. A pelo menos uma válvula de saída é aberta no curso de compressão e no
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2/14 curso de exaustão, possivelmente com sobreposição. A fim de aumentar o efeito de frenagem do motor, a pelo menos uma válvula de saída ou pelo menos uma das válvulas de saída é aberta com um curso de válvula mínimo predeterminado definido e/ou um que é menor do que um curso de válvula regular de cada vez na região de PMS (ponto morto superior) do pistão entre o curso de compressão e o curso de expansão, e entre o curso de exaustão e o curso de admissão.
[0005] A desvantagem potencial do método conhecido a partir da DE 10 2013 019 183 A1 é que uma excitação indesejada do motor pode ocorrer em velocidades baixas do motor devido à compressão do gás no curso de exaustão, por exemplo, quando nem todos os cilindros estão sendo operados na operação de frenagem do motor. Esta excitação do motor pode resultar em oscilações indesejadas no trem de acionamento.
[0006] Assim, o problema que a invenção propõe resolver é prover um método melhorado para frenagem de um motor de combustão interna.
[0007] O problema é resolvido por meio de um método e um veículo a motor de acordo com as reivindicações independentes. Modificações vantajosas são indicadas nas reivindicações dependentes e na descrição.
[0008] O método é adequado para a frenagem de um motor de combustão interna, particularmente um motor de combustão interna de quatro tempos. O método envolve abrir parcialmente a pelo menos uma válvula de descarga de gás de pelo menos um cilindro do motor de combustão interna durante um curso de compressão do motor de combustão interna. O método envolve manter aberta parcialmente a pelo menos uma válvula de descarga de gás durante um curso de expansão do motor de combustão interna após o curso de compressão e durante um curso de exaustão do motor de combustão interna após o curso de expansão. O método envolve um fechamento da válvula parcialmente aberta de pelo
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3/14 menos uma descarga de gás no final (na região de PMS) do curso de exaustão ou durante um curso de admissão do motor de combustão interna após o curso de exaustão.
[0009] O método utiliza, de uma maneira especialmente vantajosa, a dinâmica de gás do gás que flui das câmaras de combustão do motor de combustão interna através da válvula ou válvulas de descarga de gás. A abertura parcial da válvula de descarga de gás durante o curso de expansão e o curso de exaustão resultam em curvas de pressão de cilindro altamente diferentes, dependendo da velocidade do motor do motor de combustão interna. Isto torna possível ajustar diferentes curvas de pressão do cilindro desejáveis e, assim, os efeitos de frenagem do motor para diferentes velocidades do motor. Particularmente, em baixas revoluções, pode ocorrer apenas uma compressão e descompressão na região do curso de compressão. Em revoluções mais altas, por outro lado, pode ocorrer uma primeira compressão e uma primeira descompressão no curso de compressão e uma segunda compressão e uma segunda descompressão no curso de exaustão. Assim, particularmente, a desvantagem mencionada acima da excitação indesejada do motor a velocidades baixas do motor pode ser evitada devido a uma compressão com descompressão subsequente no curso de exaustão. Este efeito é realizado de modo que é provida sempre a mesma seção transversal do fluxo por meio da válvula de descarga de gás parcialmente aberta, mas isso é maior para o gás no tempo de fluxo de saída disponível durante as velocidades baixas do motor do que durante velocidades altas do motor.
[0010] Particularmente, a pelo menos uma válvula de descarga de gás pode ser provida a montante de um duto de exaustão do motor de combustão interna.
[0011] Em uma modificação especialmente vantajosa, a pelo menos uma válvula de descarga de gás durante a abertura parcial é aberta de tal modo que basicamente nenhuma compressão ocorre no respectivo
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4/14 cilindro durante o curso de exaustão a uma velocidade do motor de combustão interna abaixo de uma velocidade limite do motor de combustão interna. Especificamente, uma seção transversal de fluxo, definida por meio de uma folga de válvula da pelo menos uma válvula de descarga de gás parcialmente aberta, pode ser ajustada de modo que, abaixo da velocidade limite, basicamente não há compressão e, portanto, nenhum efeito de frenagem do motor devido a compressão no respectivo cilindro durante o curso de exaustão. Em outras palavras, a seção transversal do fluxo é suficiente, a uma velocidade do pistão comparativamente baixa com velocidade baixa do motor, para expelir o gás substancialmente sem compressão no cilindro através da válvula de descarga de gás parcialmente aberta.
[0012] Em uma modificação preferencial, a pelo menos uma válvula de descarga de gás durante a abertura parcial é aberta de tal modo que uma compressão ocorre no respectivo cilindro durante o curso de exaustão a uma velocidade do motor de combustão interna acima da velocidade limite. Especificamente, a seção transversal de fluxo, definida por meio da folga de válvula da pelo menos uma válvula de descarga de gás parcialmente aberta, pode ser ajustada de modo que, acima da velocidade limite, ocorra a compressão e assim o efeito de frenagem do motor no respectivo cilindro durante o curso de exaustão. Portanto, o alto efeito de frenagem do motor desejado em velocidades altas do motor pode ser alcançado acima da velocidade limite. Em outras palavras, a seção transversal do fluxo é dimensionada de modo que, em uma velocidade do pistão comparativamente alta com velocidade alta do motor, o gás não pode ser expelido sem um aumento de pressão no cilindro através da válvula de descarga de gás parcialmente aberta.
[0013] Em uma variante da modalidade, a compressão no respectivo cilindro aumenta com velocidade crescente do motor de combustão interna acima da velocidade limite no curso de exaustão.
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5/14 [0014] Em uma variante da modalidade, a velocidade limite se encontra em uma região entre 1000 rpm e 1700 rpm, especialmente em uma região entre 1200 rpm e 1500 rpm.
[0015] Particularmente, a velocidade limite pode ser escolhida de modo que a faixa de velocidade abaixo da velocidade limite seja a região na qual a excitação do motor prejudicial mencionada acima poderia ocorrer devido a uma compressão no curso de exaustão.
[0016] Em uma variante da modalidade, a pelo menos uma válvula de descarga de gás é aberta durante a abertura parcial em uma região entre 5% e 30% de um curso de válvula máximo da pelo menos uma válvula de descarga de gás. Adicional ou alternativamente, a pelo menos uma válvula de descarga de gás é aberta durante a abertura parcial em uma região entre 0,5 mm e 3 mm.
[0017] Em uma outra variante da modalidade, um curso de válvula máximo se encontra em uma região entre 10 mm e 16 mm.
[0018] Em uma modalidade, a abertura parcial da pelo menos uma válvula de descarga de gás durante o curso de compressão inicia em uma região entre 100° do ângulo de virabrequim e 60° do ângulo de virabrequim antes do PMS (ponto morto superior de um movimento de um pistão do cilindro respectivo). Assim, o gás presente na câmara de combustão é comprimido primeiro e é expelido apenas no final do curso de compressão por meio da abertura parcial de pelo menos uma válvula de descarga de gás no duto de exaustão, realizando um efeito de descompressão.
[0019] Em outra modalidade, o fechamento da pelo menos uma válvula de descarga de gás no final do curso de exaustão ou durante o curso de admissão começa em uma região entre o PMS (ponto morto superior de um movimento de um pistão do cilindro respectivo) e 30° do ângulo de virabrequim e após o PMS. Assim, o gás que flui de volta para a câmara de combustão a partir do duto de exaustão durante o curso de expansão,
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6/14 dependendo da velocidade do motor no curso de exaustão, pode ser novamente expelido diretamente no duto de exaustão por meio da válvula de descarga de gás aberta pelo menos parcialmente ou, em velocidades mais elevadas do motor, pode ser comprimida pelo menos parcialmente e só então expelida através da válvula de descarga de gás aberta pelo menos parcialmente. Assim, em velocidades mais altas, uma compressão adicional do gás na câmara de combustão pode ocorrer no curso de exaustão, seguido pela descompressão do gás comprimido no duto de exaustão, aumentando assim um efeito de frenagem do motor do método.
[0020] Particularmente, o fechamento da pelo menos uma válvula de descarga de gás pode se sobrepor a uma abertura de pelo menos uma válvula de admissão de gás.
[0021] Em uma modalidade exemplar, durante a manutenção da válvula de descarga de gás aberta durante o curso de expansão e o curso de exaustão, é mantido um curso de válvula constante da pelo menos uma válvula de descarga de gás. Isso é especialmente fácil de controlar, por exemplo, por meio da manutenção da altura de um came de uma árvore de cames.
[0022] Em uma modalidade exemplar preferencial, duas válvulas de descarga de gás são providas para cada cilindro e apenas uma das duas válvulas de descarga de gás é aberta parcialmente durante o curso de compressão, mantida aberta com uma abertura parcial durante o curso de expansão e o curso de exaustão, e fechada no final do curso de exaustão ou durante o curso de admissão. Além disso, a outra das duas válvulas de descarga de gás pode ser fechada durante o curso de compressão, o curso de expansão, o curso de exaustão e o curso de admissão. Deste modo, as cargas no trem de válvulas variável associado às válvulas de descarga de gás podem ser diminuídas, uma vez que, particularmente, apenas uma das válvulas de descarga de gás de cada cilindro precisa ser aberta contra a pressão na câmara de combustão durante o curso de compressão.
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7/14 [0023] Em outra variante da modalidade alternativa, o método envolve ainda uma abertura de pelo menos uma válvula de admissão de gás do pelo menos um cilindro durante um curso de admissão e uma retenção fechada da pelo menos uma válvula de admissão de gás durante o curso de compressão, o curso de expansão e o curso de exaustão. Desta maneira, as válvulas de entrada de gás durante a operação de frenagem do motor do motor de combustão interna podem ser ativadas como na operação normal do motor de combustão interna. Assim, a ativação das válvulas de entrada de gás não precisa ser alterada para a operação de frenagem do motor. Como em operação normal, as válvulas de entrada de gás na operação de frenagem do motor são usadas para conduzir ar a partir de um sistema de fornecimento de ar do motor de combustão interna durante o curso de admissão para as câmaras de combustão.
[0024] Particularmente, o método pode envolver ainda um fechamento de uma portinhola de fechamento situada a jusante da pelo menos uma válvula de descarga de gás durante o curso de compressão e/ou durante o curso de exaustão. Preferencialmente, a portinhola de fechamento pode ser disposta no duto de exaustão.
[0025] A presente invenção também diz respeito a um trem de válvulas variável para um motor de combustão interna. O trem de válvulas variável pode ser concebido especialmente como um sistema de cames deslizantes. O trem de válvulas variável é adaptado para realizar o método conforme divulgado neste documento.
[0026] Além disso, a presente divulgação também diz respeito a um veículo a motor, especialmente um veículo comercial (tal como um ônibus ou um caminhão), com um motor de combustão interna possuindo o trem de válvulas variável conforme divulgado neste documento.
[0027] Também é possível empregar o método conforme divulgado neste documento para carros de passageiros, grandes motores,
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8/14 veículos fora da estrada (off-road), veículos, motores estacionários, motores marítimos, e assim por diante.
[0028] As modalidades e características preferenciais da invenção descritas anteriormente podem ser combinadas entre si de qualquer maneira desejada. Detalhes e benefícios adicionais da invenção são descritos abaixo, tendo como referência às Figuras anexas. As Figuras mostram:
Figura 1 um diagrama de um cilindro de um motor de combustão interna; e
Figura 2 um diagrama de controle de um sistema de controle de válvula de um motor de combustão interna de quatro tempos.
[0029] A Figura 1 mostra um diagrama 12 de um cilindro de um motor de combustão interna 10. O motor de combustão interna 10 é um motor de combustão interna de quatro tempos, especialmente um motor de combustão interna a diesel de quatro tempos ou um motor de combustão interna a gasolina de quatro tempos. Preferencialmente, o motor de combustão interna 10 está contido em um veículo comercial, tal como um caminhão ou um ônibus, para a propulsão do veículo comercial.
[0030] O cilindro 12 compreende pelo menos uma válvula de admissão de gás 14, pelo menos uma válvula de descarga de gás 16, uma câmara de combustão 18 e um pistão 20.
[0031] A pelo menos uma válvula de admissão de gás 14 conecta a câmara de combustão 18 a um sistema de fornecimento de ar do motor de combustão interna 10 para a alimentação de ar de combustão na câmara de combustão 18. A pelo menos uma válvula de descarga de gás 16 conecta a câmara de combustão 18 a uma linha de gás de exaustão do motor de combustão interna 10 para remover os gases de exaustão. Por exemplo, podem ser providas duas válvulas de entrada de gás 14 e duas válvulas de descarga de gás 16 por cilindro 12 e uma pluralidade de cilindros 12.
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9/14 [0032] A pelo menos uma válvula de descarga de gás 16 pode ser ativada por um trem de válvulas variável 22. O trem de válvulas variável 22 pode ser concebido, por exemplo, como um sistema de cames deslizantes. O sistema de cames deslizantes pode compreender pelo menos um porta-cames com pelo menos dois cames. O porta-cames pode ser disposto de maneira a ser à prova de torque e axialmente deslocável em uma árvore de cames. A pelo menos uma válvula de troca de gás é ativada dependendo de uma posição axial do porta-cames por meio de vários cames do porta-cames. É possível também, no caso de múltiplas válvulas de descarga de gás 16 para cada cilindro 12, que as válvulas de descarga de gás 16 do respectivo cilindro 12 possam ser ativadas de maneira diferente.
[0033] O pistão 20 é disposto no cilindro 12, em movimento alternativo de uma maneira conhecida, e conectado a um virabrequim 24.
[0034] A Figura 2 mostra um diagrama de controle exemplar para a ativação das válvulas de entrada de gás 14 e das válvulas de descarga de gás 16 da Figura 1 durante uma operação de frenagem do motor do motor de combustão interna 10.
[0035] Uma curva ponto-traço A mostra um curso de válvula das válvulas de entrada de gás 14 como uma função de um ângulo de virabrequim do virabrequim 24. Uma curva tracejada B mostra um curso de válvula da válvula de descarga de gás 16 como uma função do ângulo de virabrequim do virabrequim 24. Uma curva sólida C mostra uma pressão de cilindro na câmara de combustão 18 como uma função de um ângulo de virabrequim do virabrequim 24 a uma velocidade baixa do motor. Uma curva pontilhada D mostra uma pressão de cilindro na câmara de combustão 18 como uma função de um ângulo de virabrequim do virabrequim 24 a uma velocidade alta do motor.
[0036] As curvas de A a D são representadas em relação ao ângulo usual de 720° do virabrequim (KW) na operação de quatro tempos, o
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10/14 eixo esquerdo do diagrama indicando as pressões de cilindro em bar e o eixo direito os cursos de válvula em mm.
[0037] De acordo com a curva A, as válvulas de entrada de gás 14 são abertas durante a operação de frenagem do motor durante o curso de admissão, o mesmo que em operação regular. Durante o ciclo de controle adicional, as válvulas de entrada de gás 14 são fechadas.
[0038] Durante a operação de frenagem do motor, as válvulas de descarga de gás 16 são controladas de modo diferente da operação regular (operação normal), na qual as válvulas de descarga de gás 16 são abertas apenas durante o curso de exaustão. Por exemplo, o motor de combustão interna pode ter duas válvulas de descarga de gás 16 por cilindro 12, uma das quais é mantida totalmente fechada durante a operação de frenagem do motor e a outra é controlada de acordo com a curva B durante a operação de frenagem do motor.
[0039] De acordo com a curva B, a válvula de descarga de gás 16 é aberta parcialmente por aproximadamente 60° KW a 100 ° KW antes do ponto morto superior da ignição, isto é, antes do fim do curso de compressão. A válvula de descarga de gás 16 é então mantida parcialmente aberta para aproximadamente 360° do KW durante o curso de expansão e o curso de exaustão. A válvula de descarga de gás parcialmente aberta 16 é novamente fechada após o curso de exaustão e permanece fechada até a próxima abertura no curso de compressão.
[0040] A válvula de descarga de gás 16 é aberta apenas parcialmente, pela curva B. A abertura parcial pode corresponder a um curso de válvula de 0,5 mm a 3 mm. Pelo contrário, um curso máximo (curso normal) da válvula de descarga de gás 16 pode ser, por exemplo, entre cerca de 10 mm para motores de combustão interna 10 pequenos e até cerca de 16 mm para motores de combustão interna 10 muito grandes na construção de veículos comerciais.
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11/14 [0041] Devido à única abertura parcial da válvula de descarga de gás 16 de acordo com a curva B, podem ser alcançadas diferentes curvas de pressão de cilindro na câmara de combustão 18 a diferentes velocidades do motor de combustão interna 10.
[0042] De acordo com a curva C, a velocidades baixas do motor de combustão interna 10 até cerca de 1200 rpm, por exemplo, não ocorre compressão na câmara de combustão 18 durante o curso de exaustão. A razão para isso é a folga de válvula devido à válvula de descarga de gás 16 parcialmente aberta. Essa folga de válvula a velocidades baixas do pistão 20 é suficiente para permitir que o gás presente na câmara de combustão 18 flua a partir da câmara de combustão 18 através da válvula de descarga de gás 16 parcialmente aberta sem aumento de pressão. A curva C, por exemplo, diz respeito a uma curva de pressão do cilindro a uma velocidade do motor do motor de combustão interna de cerca de 600 rpm.
[0043] Por outro lado, de acordo com a curva D, a velocidades altas do motor de combustão interna 10 de 1200 rpm a 1500 rpm, por exemplo, ocorre uma compressão na câmara de combustão 18 durante o curso de exaustão. Devido à velocidade crescente do motor, a velocidade de pistão do pistão 20 também aumenta e o fluxo de volume através da válvula de descarga de gás 16 parcialmente aberta também cresce. A folga de válvula provida por meio da válvula de descarga de gás 16 parcialmente aberta não é mais suficiente para expelir o gás sem compressão. Em vez disso, ocorre uma segunda compressão antes do ponto morto superior no final do curso de exaustão. Durante a segunda compressão, a energia de compressão é dissipada através da válvula de descarga de gás 16 ainda aberta e a energia de frenagem é gerada. Especificamente, o trabalho de compressão freia o pistão 20, freando desse modo o motor de combustão interna 10 na operação de frenagem do motor. A curva D pertence, por exemplo, a uma curva de pressão do cilindro a uma velocidade do motor do motor de combustão interna de cerca de 2600 rpm.
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12/14 [0044] Para ambas as curvas C e D ocorre uma primeira compressão na câmara de combustão 18 durante o curso de compressão, uma vez que a válvula de descarga de gás 16 é aberta apenas em direção ao final do curso de compressão. A abertura da válvula de descarga de gás 16 produz uma descompressão do gás comprimido no duto de exaustão, no qual é provida, por exemplo, uma portinhola de fechamento que é fechada neste momento. O trabalho de compressão realizado pelo pistão 20 freia mais uma vez o motor de combustão interna 10. Devido à maior velocidade de pistão do pistão 20, de acordo com a curva D, ocorre uma maior compressão na câmara de combustão 18 em velocidades do motor mais altas e, portanto, um maior efeito de frenagem do que em velocidade baixa do motor de acordo com a curva C.
[0045] Durante o curso de expansão, as pressões de cilindro para as curvas C e D são baixas e devido ao acúmulo de gás de exaustão no duto de exaustão o ar pode fluir do duto de exaustão de volta para a câmara de combustão 18 através da válvula de descarga de gás 16 parcialmente aberta.
[0046] Resumindo, a velocidade baixa do motor abaixo de uma velocidade limite, que se encontra, por exemplo, entre 1200 rpm e 1500 rpm, de acordo com a curva C, ocorre apenas uma compressão de gás na câmara de combustão 18 e uma descompressão do gás comprimido no duto de exaustão. Essa compressão-descompressão única ocorre no curso de compressão. A uma velocidade alta do motor acima da velocidade limite, com a mesma curva de controle (curva B) para a mesma válvula de descarga de gás 16 de acordo com a curva D, ocorre uma compressão dupla de gás na câmara de combustão 18 e descompressão do gás comprimido no duto de exaustão através da válvula de descarga de gás 16 parcialmente aberta. Por um lado, no curso de compressão ocorre uma primeira compressão seguida de descompressão. Além disso, no curso de exaustão, ocorre uma segunda compressão seguida de descompressão.
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13/14 [0047] Uma transição entre as curvas C e D ocorre continuamente com o aumento da velocidade do motor do motor de combustão interna 10.
[0048] A invenção torna assim possível, de uma maneira especialmente vantajosa, realizar um alto efeito de frenagem devido à compressão-descompressão dupla com o mesmo perfil de controle para uma válvula de descarga de gás 16 em velocidades altas do motor de combustão interna 10 (curva D). Da mesma forma, em velocidades baixas, um efeito de frenagem (menor) é realizado pela compressão-descompressão simples (curva C), enquanto uma excitação do motor é evitada ou pelo menos reduzida devido a eliminação da a segunda compressão-descompressão. Assim, o comportamento é adaptado automaticamente às condições do ambiente (a velocidade do motor), de modo que nenhuma intervenção de controle adicional do exterior é necessária.
[0049] A invenção não é restrita às modalidades exemplares preferenciais descritas acima. Alternativamente, são possíveis várias variantes e modificações, as quais, do mesmo modo, utilizam a ideia da invenção e, portanto, abrangem o escopo de proteção. Particularmente, a invenção também reivindica proteção para o objeto e para as características das reivindicações dependentes, independentemente das reivindicações às quais se referem. Particularmente, as características das reivindicações dependentes também são divulgadas independentemente de todas as características da reivindicação independente 1 e, por exemplo, independentemente das características da reivindicação independente 1 em relação à abertura parcial de pelo menos uma válvula de descarga de gás durante um curso de compressão, a manutenção de uma abertura parcial da pelo menos uma válvula de descarga de gás durante um curso de expansão e/ou curso de exaustão e/ou ao fechamento da pelo menos uma válvula de descarga de gás parcialmente aberta no final do curso de exaustão ou durante um curso de admissão.
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14/14
Lista de números de referência
Motor de combustão interna
Cilindro
Válvula de admissão de gás
Válvula de descarga de gás
Câmara de combustão
Pistão
Trem de válvulas variável
Virabrequim
A Curva de controle para a válvula de admissão de gás B Curva de controle para válvula de descarga de gás C Curva de pressão do cilindro em velocidade baixa do motor
D Curva de pressão do cilindro em velocidade alta do motor
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Claims (15)

  1. REIVINDICAÇÕES
    1. Método para frenagem de um motor de combustão interna (10), particularmente um motor de combustão interna de quatro tempos, caracterizado pelo fato de que envolve:
    abrir parcialmente a pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) de pelo menos um cilindro (12) do motor de combustão interna (10) durante um curso de compressão do motor de combustão interna (10);
    manter aberta parcialmente a pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) durante um curso de expansão do motor de combustão interna (10) após o curso de compressão e durante um curso de exaustão do motor de combustão interna (10) após o curso de expansão; e fechamento da pelo menos uma válvula descarga de gás (16) parcialmente aberta no final do curso de exaustão ou durante um curso de admissão do motor de combustão interna (10) após o curso de exaustão.
  2. 2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:
    a pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) durante a abertura parcial é aberta de tal modo que basicamente nenhuma compressão ocorre no respectivo cilindro (12) durante o curso de exaustão a uma velocidade do motor de combustão interna (10) abaixo de uma velocidade limite do motor de combustão interna (10).
  3. 3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que:
    a pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) durante a abertura parcial é aberta de tal modo que uma compressão ocorre no respectivo cilindro (12) durante o curso de exaustão a uma velocidade do motor de combustão interna (10) acima da velocidade limite.
  4. 4. Método, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que:
    a compressão no respectivo cilindro (12) aumenta com velocidade crescente do motor de combustão interna (10) acima da velocidade limite no curso de exaustão.
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    2/3
  5. 5. Método, de acordo com uma das reivindicações de 2 a 4, caracterizado pelo fato de que:
    a velocidade limite se encontra em uma região entre 1000 rpm e 1700 rpm, especialmente em uma região entre 1200 rpm e 1500 rpm.
  6. 6. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:
    a pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) é aberta durante a abertura parcial em uma região entre 5% e 30% de um curso de válvula máximo da pelo menos uma válvula de descarga de gás (16); e/ou a pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) é aberta durante a abertura parcial em uma região entre 0,5 mm e 3 mm.
  7. 7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que um curso de válvula máximo se encontra em uma região entre 10 mm e 16 mm.
  8. 8. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:
    a abertura parcial da pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) durante o curso de compressão inicia em uma região entre 100° do ângulo de virabrequim e 60° do ângulo de virabrequim antes do PMS.
  9. 9. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:
    o fechamento da pelo menos uma válvula de descarga de gás (16) no fim do curso de exaustão ou durante o curso de admissão, começa em uma região entre o PMS e 30° do ângulo de virabrequim depois do PMS.
  10. 10. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:
    durante a manutenção da válvula de descarga de gás (16) aberta durante o curso de expansão e o curso de exaustão, é mantido um curso de válvula constante da pelo menos uma válvula de descarga de gás (16).
  11. 11. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que:
    Petição 870180125448, de 03/09/2018, pág. 43/47
    3/3 duas válvulas de descarga de gás (16) são providas para cada cilindro (12) e apenas uma das duas válvulas de descarga de gás (16) é aberta parcialmente durante o curso de compressão, mantida aberta com uma abertura parcial durante o curso de expansão e o curso de exaustão, e fechada no final do curso de exaustão ou durante o curso de admissão.
  12. 12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que:
    a outra das duas válvulas de descarga de gás (16) é fechada durante o curso de compressão, o curso de expansão, o curso de exaustão e o curso de admissão.
  13. 13. Método, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que envolve, adicionalmente:
    abrir pelo menos uma válvula de admissão de gás (14) do pelo menos um cilindro (12) durante um curso de admissão; e manter fechada a pelo menos uma válvula de admissão de gás (14) durante o curso de compressão, o curso de expansão e o curso de exaustão.
  14. 14. Trem de válvulas variável (22), especialmente um sistema de cames deslizantes, para um motor de combustão interna (10), caracterizado pelo fato de que o trem de válvulas variável (22) é adaptado para realizar o método conforme uma das reivindicações anteriores.
  15. 15. Veículo a motor, especialmente um veículo comercial, com um motor de combustão interna (10), caracterizado pelo fato de que possui o trem de válvulas variável conforme a reivindicação 14.
BR102018067605-9A 2017-09-01 2018-09-03 Método para frenagem de um motor de combustão interna, trem de válvulas variável e veículo a motor BR102018067605B1 (pt)

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