CN109715909A - 具有阀致动装置的内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及具有阀致动装置(1)的内燃机，所述内燃机每个缸至少包括一个第一排气阀(11)和一个第二排气阀(21)，它们能在内燃机的至少一个运行区域中通过布置在凸轮轴(5)上的第一排气凸轮(13)的第一凸轮凸角(15)、经由排气阀桥(2)和第一阀杆(12)一起致动。为了对于内燃机提供最简单的可能的快速热机，所述凸轮轴(5)包括第二排气凸轮(23)，其具有至少一个附加凸轮凸角(26)和至少一个第二凸轮凸角(25)，传动装置(30)设置在第二排气凸轮(23)与第二排气阀(21)之间的功能路径中且允许启动或停用怠速行程(36)，并且第一排气凸轮(13)设计为能相对于第二排气凸轮(23)转动到不同的转动位置中，并且/或者第二排气凸轮(23)设计为能相对于第一排气凸轮(13)转动到不同的转动位置中，其中，在凸轮轴(5)的至少一个第一转动位置中，第二凸轮凸角(25)能由第一凸轮凸角(15)覆盖，并且在至少一个第二转动位置中，第一凸轮凸角(15)和第二凸轮凸角(25)能被传递到排气阀(11、21)，在该至少一个第二转动位置中第一排气凸轮(13)绕凸轮轴(5)的转动轴线(4)相反于第二排气凸轮(23)转动。

Description

具有阀致动装置的内燃机
本发明涉及具有阀致动装置的内燃机，其中，内燃机每个缸至少具有一个第一排气阀和一个第二排气阀，它们能共同地在内燃机的至少一个运行范围中经由排气阀桥和第一阀杆、由设置在凸轮轴上的第一排气凸轮的第一凸轮凸角致动。
此外，本发明涉及一种用于运行内燃机的方法，该内燃机每个缸至少具有一个第一排气阀和一个第二排气阀，它们共同地在至少一个运行范围中经由排气阀桥和第一阀杆、由设置在凸轮轴上的第一排气凸轮的第一凸轮凸角致动。
已知的是，在内燃机中除了排气阀之外设置有它自己的发动机制动阀，制动阀在发动机制动期间以时钟控制的或恒定的方式打开。这样的发动机制动阀通常是液压或气动运行的，并且例如从DE 44 23 657 C2、DE 38 39 452 C2、DE 38 39 450 C2、AT 004.387U1或AT 003.600 U1是已知的。从DE 41 25 831 A1也已知一种发动机制动装置，其发动机制动阀电气运行。
然而，已知的用于发动机制动阀的致动装置要求相对高的构造工作量，并且在缸体盖中需要相对大量的空间，这在许多情况下是难以提供的。为了释放缸体压力，通常每个缸需要附加的箱和带有高压泵和电动液压阀的高压油系统。此外，众所周知的发动机制动装置具有较高数量的单独的零件，这增加了对故障的敏感性，并且对于生产工作量有不利的影响。
US 6,000,374 A描述了一种用于内燃机的发动机制动器，其中，每个工作周期可以实施若干制动阶段。在该情形中，除了进气和排气摇臂之外，对于每个缸设有附加的制动摇臂，制动摇臂由致动凸轮驱动以致动排气阀。所有摇臂在它们的阀端部处都具有液压元件。可使用电磁阀来影响哪些液压元件用液压油加压，哪些不用。这确保了在正常工作期间制动摇臂仅空转，并且排气阀不会经由制动摇臂致动，因为其液压元件不能在没有油供应的情况下传递力。只要它们的液压元件充填有油，进气和排气摇臂就以工作模式运行。在制动模式中，排气摇臂的液压元件停用，而制动摇臂的液压元件启动。这样也能够液压地操纵阀运动，从而确保制动功率控制和对任何速度的适应。缺点在于要求较高水平的控制工作量。
从WO 2015/177127 A1已知一种用于内燃机的阀系，该内燃机每个缸具有第一和第二排气阀，它们能经由阀桥和第一阀杆、由第一排气凸轮一起运行。第二排气阀也可由第二排气凸轮致动，以经由第二阀杆执行发动机制动，其中液压传动装置设置在第二阀杆与第二排气阀之间。第一和第二排气凸轮两者以防扭矩的方式连接到凸轮轴。发动机制动器由液压传动装置启动或停用。
此外，公开文本US 9,188,030 B2、DE 10 2014 225 054 A1、DE 10 2010 023 571A1和WO 11/032632 A1提供了用于内燃机的可变阀致动装置，其中，控制时间可以通过凸轮轴的两个凸轮的相对转动来调节。EP 1 945 918 B1也以一种包括内轴和外轴的凸轮轴组件为特征，其中，内轴布置在外轴内、可相对于外轴转动。第一组凸轮以防扭矩的方式连接到外部管件，第二组凸轮以防扭矩的方式连接到内部管件。
本发明的目的是尽可能简单地使得上述类型的内燃机能快速地暖机。另一目的是使得这样的内燃机的废气后处理系统快速启动尽可能得简单。
该目的通过开头提到的根据本发明的内燃机这样解决：凸轮轴具有第二排气凸轮，该第二排气凸轮具有至少一个附加凸轮凸角和至少一个第二凸轮凸角，借助该至少一个附加凸轮凸角，第二排气阀能在内燃机的发动机制动运行中被致动，其中，优选地液压可切换的传动装置设置在第二排气凸轮与第二排气阀之间的有效路径中，借助该传动装置能启动或停用具有限定的行程高度的怠速行程，并且第一排气凸轮设计为使得它能相对于第二排气凸轮转动，并且/或者第二排气凸轮能相对于第一排气凸轮在多个转动位置中转动，其中，在平行于凸轮轴的转动轴线观察的投影中，在凸轮轴的至少一个第一转动位置中，第二凸轮凸角可由第一凸轮凸角覆盖，并且在至少一个第二转动位置中，第一凸轮凸角和第二凸轮凸角可被传递到排气阀，在该至少一个第二转动位置中第一排气凸轮绕凸轮轴的转动轴线相对于第二排气凸轮转动。换言之，在第二转动位置中，第一凸轮凸角相对于第二凸轮凸角转动，并且第二凸轮凸角不再被第一凸轮凸角覆盖。
第一排气凸轮相对于第二排气凸轮的可转动性能以与EP 1 945 918 B1所描述的类似的方式来实现：凸轮轴具有第一和第二轴，其中两个轴相对于彼此同心地设置，并且其中第一轴能借助相位调节器相对于第二轴转动。两个轴中的一个轴、例如第一轴可设计为中空轴，而另一个轴、例如第二轴可设置在第一轴内。第一轴有利地可转动地安装在第二轴上，其中第一排气凸轮以防扭矩的方式连接到第一轴，并且第二排气凸轮以防扭矩的方式连接到第二轴。
通过使用相位调节器，例如可以通过使第一轴相对于第二轴转动而使第一排气凸轮移动为提前。对第二排气凸轮的控制保持不变。
根据本发明，第二转动位置中的排气行程可以移动到更早或更迟(“更早”和“更迟”在此应理解为是相对于曲柄角和相对于曲柄轴的转动的)，由此借助第二凸轮凸角，另一排放行程变得有效。当排气行程的开始被调节为更早，则第二凸轮凸角使排气行程延长，并且使得能够完整地排气，排气行程更早的开始使得热排放气体能被引入到排气管道和废气后处理部件并且实现它们的温度加热或保持。
换言之，第二排气凸轮的第二凸轮凸角设计为：其关于控制时间和几何形状位于由第一排气凸轮在第一排气凸轮的至少一个转动位置中所限定的正常排气行程内。如果第一轴并且因此是第一排气凸轮不在它们的初始位置中转动，则每个第一排气凸轮的行程将会与对应的相邻的第二排气凸轮的行程重叠。
优选地，第二凸轮凸角具有最大行程高度，其等于或小于第一凸轮凸角的最大行程高度。替代于此或附加于此，可设置用第二凸轮凸角限定行程或打开持续时间，其等于或小于第一凸轮凸角的行程或打开持续时间。
本发明的一个变型设置为：第二排气凸轮的至少一个附加凸轮凸角和第二凸轮凸角设计为，当怠速行程停用时，附加凸轮凸角仅能被传递到第二排气阀，而无论传动装置的状态，第二凸轮凸角能被传递到第二排气阀。这允许了由附加凸轮凸角所引起的行程经由传动装置的状态被启动或停用，而第二凸轮凸角的行程不受传动装置的状态的影响。“停用”怠速行程在这里意味着：没有怠速行程，但是凸轮凸角由传动装置传递。
通过使第一排气凸轮相对于第二排气凸轮转动和/或通过使第二排气凸轮相对于第一排气凸轮转动，排气打开时间可以延长，因为至少第二排气凸轮的第二凸轮凸角类似地从排气行程的阴影中出现。这使得能够维持或改变至少一个排气阀的打开时间，而同时使主要出口移动。
在本发明的另一实施例中，设置成第二排气阀可以通过第二排气凸轮经由第二阀杆独立于第一排气阀致动，其中，优选地，第二阀杆相对于第一阀杆可枢转地安装在同一轴线中。在本发明的另一实施例中，可以规定第二排气凸轮具有至少两个附加凸轮凸角，其中，优选地，至少一个附加凸轮凸角形成了发动机制动行程。这允许经由附加凸轮凸角实施发动机制动运行。
特别有利的是，至少一个附加凸轮凸角的最大行程高度小于第二凸轮凸角的最大行程高度。这一设计在设置在第二排气凸轮和第二排气阀之间的液压传动装置的有效路径中是特别有利的，借助该设计能启动或停用具有限定的行程高度的怠速行程。第二排气凸轮因此实现两个功能：一方面，它可借助第二凸轮凸角用于影响、具体是延长排气打开的持续时间。另一方面，它借助(一个或多个)附加凸轮凸角用于通过使至少一个排气阀在排气行程外至少一次打开，例如是在进气和/或压缩行程结束时，以实现有效的发动机制动运行。
如果传动装置的怠速行程、优选地是对于第二阀杆的传动比调节的怠速行程至少对应于至少一个附加凸轮凸角的最大行程高度，则可实现若干优点。这使得能够打开和关闭发动机制动器。当发动机制动器被关闭时，怠速行程由传动装置启动，第二阀杆通过附加凸轮凸角的偏转完全由怠速行程补偿。因此，来自附加凸轮凸角的行程不会被传递到排气阀。由于第二凸轮凸角的最大行程大于附加凸轮凸角的最大行程，第二凸轮凸角与附加凸轮凸角之间的、超出怠速行程的行程的差异被传递到传动装置。然而，只有在第二排气凸轮的第二凸轮凸角未被第一排气凸轮的第一凸轮凸角覆盖时，对应地的排气阀的打开才能发生。
在休止位置中，即在没有第一轴的相位调节的情况下，第二排气凸轮由第一排气凸轮覆盖。如果第一轴转动为例如提前，则第二排气凸轮的第二凸轮凸角至少部分地来自第一排气凸轮的第一凸轮凸角的重叠区域，由此延长了排气持续时间。第二排气凸轮的形状决定了整个排气行程的过程。如果第二凸轮凸角小于第一凸轮凸角，则可能出现台阶状的总排气行程。
排气阀行程可通过使第一排气凸轮转动而被调节为提前。通过转动第二排气凸轮，排气行程、特别是排气行程结束可被调节到推迟。
上述目的进一步由根据本发明的上述方法这样实现：凸轮轴具有带有至少一个附加凸轮凸角和至少一个第二凸轮凸角的第二排气凸轮，借助该至少一个附加凸轮凸角，第二排气阀在内燃机的至少一个发动机制动范围中致动，其中，在内燃机的至少一个第一运行范围中，两个排气阀均同时仅由第一排气凸轮致动，在内燃机的至少一个第二运行范围中，第一排气凸轮相对于第二排气凸轮转动，其中，在排气行程的第一阶段中，第一和第二排气阀同时仅由第一排气凸轮致动或保持打开，而在排气行程的第二阶段中，第二排气阀仅有第二排气凸轮、具体地是第二凸轮凸角致动或保持打开，其中，第二排气凸轮与第二排气阀之间的行程传递部分地中断，并且仅超出限定的值的行程被从第二排气凸轮传递到第二排气阀。
在本发明的一个变型中，第二排气凸轮与第二排气阀之间的行程传递在第三发动机运行范围中被释放，并且在进气行程和/或压缩行程结束时执行第二排气阀的至少一个制动行程。
通过第一排气凸轮的排气阀凸角的提前调节，实现了内燃机的快速加热和废气后处理提前开始。同时，由于不转动的第二排气凸轮产生和由残余气体压缩导致的声音问题能通过延长排气打开持续时间来避免。
可以通过将第二排气凸轮转动推迟来实现热力学目标。
下文中根据在非限制性附图中示出的实施例变型来阐释本发明，其中：
图1以斜视图示出根据本发明的内燃机的阀致动装置；
图2以斜视图示出第一排气凸轮处于第一转动位置时的第一和第二排气凸轮；
图3以斜视图示出第一排气凸轮处于第二转动位置时的第一和第二排气凸轮；
图4以根据图1中的线IV-IV的剖视图示出第二阀杆处于第一位置时的阀致动装置的细节；
图5以根据图1中的线IV-IV的剖视图示出第二阀杆处于第二位置时的阀致动装置的细节；
图6以第一实施例变型示出根据本发明的内燃机的阀行程图，其中发动机制动器停用；
图7示出该内燃机的阀行程图，其中发动机致动器启动，以及
图8以第二实施例变型示出根据本发明的内燃机的阀行程图，其中发动机制动器停用。
图1示出了往复活塞型内燃机的阀致动装置1，其每个缸具有至少两个排气阀，即第一排气阀11和第二排气阀21，它们能共同地经由阀桥2和第一阀杆12致动。设计为摇臂的第一阀杆12绕杆轴线3可枢转地安装在未进一步示出的内燃机的缸体盖中。第一阀杆12通过凸轮轴5的第一排气凸轮13、经由可转动地安装在第一阀杆12上的第一辊14致动，其中凸轮轴5设置在缸体盖中且能绕转动轴线4转动，该转动轴线由附图标记4标示。第一排气凸轮13至少具有第一凸轮凸角15。
此外，阀致动装置1具有与第一阀杆12相邻的第二阀杆22，该第二阀杆还绕杆轴线3可枢转地安装。第二阀杆22通过凸轮轴(未示出)的第二排气凸轮23、经由可转动地安装在第二阀杆22上的第二辊子24致动，第二排气凸轮具有至少一个凸轮凸角。经由也设计为摇臂的第二阀杆22，第二排气阀21可以相对于第一排气阀11独立地由第二排气凸轮23致动。弹簧6将第二阀杆22压抵第二排气凸轮23，并且避免第二阀杆22抬离排气凸轮23。借助第二阀杆22，经由第二排气凸轮能实现至少一个制动行程。应注意到，为了清楚起见，图1中示出第二排气凸轮仅带有一个凸轮凸角，细节请参见图2和图3以及相关的描述。
第一排气凸轮13和第二排气凸轮23两者设置在凸轮轴5上，并且由其转动。如EP 1945 918 B1中所示，凸轮轴5可具有中空轴部分和内轴部分，其中，第一排气凸轮13连接到内轴部分，而第二排气凸轮23以防扭矩的方式连接到外轴部分。内轴部分可以经由相位调节器以已知的方式相对于中空轴部分转动。因此，第一排气凸轮13和第二排气凸轮23可相对于彼此进行调节，其中，第一排气凸轮13可相对于第二排气凸轮23调节到更早或更迟。这意味着，由第一排气凸轮13的第一凸轮凸角15所导致的排气行程能关于时间被移到由第二排气凸轮23的至少一个第二凸轮凸角所导致的行程(或由在第二排气凸轮23处的附加凸轮凸角所实现的其它行程)之前或之后。在第一转动位置中，第一排气凸轮13和第二排气凸轮23不相对于彼此转动，在至少一个第二转动位置中，排气凸轮13、23相对于彼此转动。原则上，凸轮13、23相对于彼此离散的和连续的转动都是可能的。
如图2所示，总共3个凸轮凸角形成在第二排气凸轮23上：第二排气凸轮23具有至少一个附加凸轮凸角26，其设计为制动凸轮凸角以实现发动机制动运行。所示实施例示例示出了用于在进气行程结束时执行发动机制动行程的第一附加凸轮凸角26a和用于在压缩行程结束时执行发动机制动行程的第二附加凸轮凸角26b。当然地，也可仅设置这些附加凸轮凸角26a、26b中的一个。
此外，根据本发明设置第二凸轮凸角25。每个附加凸轮凸角26a、26b的最大行程高度h26最大小于第二凸轮凸角25的最大行程高度h25最大。在第一排气凸轮13的至少一个第一转动位置中，在平行于凸轮轴5的转动轴线4的投影中观察，第二排气凸轮23的第二凸轮凸角25的轮廓能被第一排气凸轮13的第一凸轮凸角15覆盖。
第二凸轮凸角25具有最大行程高度h25最大，其在实施例示例中小于第一凸轮凸角15的最大行程高度h15最大。此外，第二凸轮凸角25定义打开持续时间t25，其在所示示例中小于第一凸轮凸角15的打开持续时间t15。然而，也可设想使第二凸轮凸角25的形状和尺寸匹配于第一凸轮凸角15。
如果第一凸轮凸角13相对于第二排气凸轮23转动、例如预调节到图3所示的至少一个第二转动位置中，则再次在平行于凸轮轴5的转动轴线4的投影中观察，第二凸轮凸角25由第一凸轮凸角15的重叠被取消。第一凸轮凸角15引起的排气行程关于时间前移，使得来自缸或其燃烧室的高温废气被馈送到废气系统、具体是废气后处理系统，其中高温废气对位于其中的废气后处理部件进行加热。为了避免排气阀11、21过早地关闭并且因此废气气体留在缸中或其中的压力变得过高，已经从第一排气凸轮13的阴影中出现的第二凸轮凸角25起作用以保持至少一个排放阀11、21打开。尽管转动第一排气凸轮13，第二排气凸轮23的第二凸轮凸角25也使得能够实现延长的排气打开。
转动本质是可以任意选择，尽管第一排气凸轮15的预转动，仍可使排气阀11、21的关闭时间保持相同或者关闭时间被移到更提前。换言之，在平行于凸轮轴5的转动轴线4的投影中，第二凸轮凸角25在凸轮轴的至少一个第一转动位置中能由第一凸轮凸角15覆盖，而在至少一个第二转动位置中，第一凸轮凸角15和第二凸轮凸角25可被传递到排气阀11、21，在该至少一个第二转动位置中，第一排气凸轮13绕凸轮轴5的转动轴线4相对于第二排气凸轮23转动。
因此，尽管第二凸轮凸角25根据本发明由不转动的第一排气凸轮13覆盖或由转动的第一排气凸轮13有效地切换，设置为用于制动运行的附加凸轮凸角26a、26b始终作用在第二阀杆22上。为了启动或停用发动机制动运行，阀致动装置1具有在第二排气凸轮23与第二排气阀21之间的有效路径中的可液压切换的传动装置30。图4和图5中示出的、处于各种运行状态中的传动装置30设置在第二阀杆22中，并且具有可位移地安装在引导缸32中的致动活塞31。
致动活塞31与压力室33相邻，液压介质经由设置在第二阀杆22中的通道34可作用在该压力室上。当压力室33被填充时，致动活塞31抵抗回复弹簧35的力被偏转。在通道34或连接到通道的管线中设有未进一步示出的保压阀和/或控制阀，借助其能停用或启动传动装置30(并且因此停用或启动发动机制动运行)。图4示出处于停用状态中的传动装置，其中，压力室33被切换到减压状态。致动装置31因此由回复弹簧35移动到其图4所示的位置中，由此在第二排气阀21、更确切地说在作用在第二排气阀部分21的阀杆27上的阀挺杆28与致动活塞31之间设定间隙s，该间隙限定传动装置30的怠速行程36，怠速行程36至少对应于至少一个附加凸轮凸角26的行程高度h26。因此，仅大于怠速行程36的第二阀杆21的偏转会被传递到第二排气阀21。由于第二凸轮凸角25造成的最大有效行程因此对应于最大行程高度之间的h25最大-h26最大的差Δh。这意味着，当传动装置30停用时，不会传递附加凸轮凸角26的行程h26，而仅仅传递超过怠速行程36的第二凸轮凸角25的行程h25。
图5示出处于启用、即液压上刚性地切换的状态中的传动装置30。在该情况下，压力室33由液压介质、例如内燃机的润滑油在压力下起作用，其中，在所示的发动机制动位置中、在图5中活塞被挤压抵抗回复弹簧35的弹簧力，在该发动机制动位置处，致动活塞31与阀杆27或阀挺杆28接触。由于在压力室33中维持压力，所以第二阀杆22的未削弱地传递到第二排气阀21。由于阀挺杆28安装在阀桥2中，使得它能沿第二排气阀21的打开行程方向移动，并且沿第二排气阀21的关闭方向由阀桥2的肩部7支承，所以第二排气阀21可独立于第一排气阀11借助第二阀杆22打开。这允许了在制动运行期间第二排气阀21由传动装置30致动，而阀桥2不一起移动。
在图6和图7中，以第一实施例变型示出了对于内燃机的工作周期在曲柄角KW之上的进气阀和排气阀11、21的阀行程h。进气阀曲线用hE标示，第一排气凸轮13的排气阀曲线用h13，而第二排气凸轮23的排气阀曲线用h23。在第一排气凸轮13的未转动的第一位置的情况下的排气阀11、21的行程用h13,0标示，而在第一排气凸轮13相对于第二排气凸轮23转动的情况下的排气阀11、21的行程用h13,v标示。在发动机制动器停用的情况下由第二排气凸轮23导致的行程用h23,0标示，而在发动机制动器启动的情况下由第二排气凸轮23导致的行程用h23,B标示。启动和停用的发动机制动器在此标示了关联图4和图5描述的液压传动装置30的运行状态。
如图6和图7所示，借助上述阀致动装置1能实现不同的运行模式：正常运行、发动机制动运行和延长或延迟的排气运行。
在正常运行中，如图2所示，第二排气凸轮23用于排气行程延长的第二凸轮凸角25被第一排气凸轮13覆盖。此外，如图4所示，致动活塞31缩回在第二阀杆22中，因此第二凸轮凸角25仅导致在发动机制动运行(参见h23,B)中减小的行程Δh而不是完全行程h25，参见图6中的线h23,0。由于该减小的行程Δh在正常运行中位于图6中由虚线表示的排气阀11、21的行程h13,0以内，因此第二阀杆22不起作用。第一阀杆12经由阀桥2致动排气阀11、21两者。
在发动机制动运行中，如图5所示，致动活塞31借助油压在第二阀杆22中延伸，由此，由于第二排气凸轮23的第二凸轮凸角25而执行完全行程h25，参见图7。这将使得在进气行程hE结束时并且在排气行程h13开始之前，由于附加凸轮凸角26而在第二排气阀21上产生附加制动行程h26。由第二排气凸轮23的第二凸轮凸角造成的该增加的行程h25仍然被有第一排气凸轮13造成的正常排气行程h13,0覆盖。
因此，第二阀杆22可通过直接通过附加凸轮凸角26来致动第二排气阀以用于执行发动机制动器的功能。第二阀杆22可以由附加液压系统启动，该附加液压系统桥接第二阀杆22与第二排气阀21之间的间隙s。该可桥接的间隙s设计为：当传动装置30处于停用状态中时，它完全消除制动阀行程，其中，第二阀杆22执行附加凸轮凸角26的运动，但是由于间隙s不存在与第二排气阀21的接触。
在延长的排气运行中，如图3所示，第一排气凸轮13借助凸轮轴5的相位调节器(未示出)被转到提前的位置中，并且第二阀杆22中的致动活塞31移动到图4所示的休止位置中。这使得排气行程曲线h13移动到图6中由线h13,v表示的提前的位置中，其中，第二排气凸轮23的由线h23,0表示的减少的行程曲线是有效的。由于第一排气凸轮13的排气行程曲线h13前移，由第二凸轮凸角25限定的减少的行程Δh不再被覆盖，并且因此至少将第二排气阀21的排气打开时间延长到t总(参见图6)。
通过对第一排气凸轮13的排气阀行程的提前调节，能实现内燃机的快速加热和废气后处理装置的早开始(不进一步描述)。此外，由残余气体压缩导致的声音问题能通过由未转动的第二排气凸轮23延长排气打开持续时间来避免。
图8示出在本发明的第二实施例变型中对于内燃机的运行周期在曲柄角KW之上的进气阀和排气阀11、21的阀行程h，其中，第二排气凸轮23能通过相位调节器相对于第一排气凸轮13转动。在延长的排气运行中，第二排气凸轮23借助凸轮轴5的相位调节器被转到较迟的位置中，并且第二阀杆22中的致动活塞31移动到图4所示的休止位置中。因此，第二排气凸轮23的减小的行程曲线h23,0移动到较迟的位置中，并且从第一排气凸轮13的行程曲线h13的阴影中走出，籍此它变得有效。由于第二排气凸轮23的排气行程曲线h23,0较迟的移动，由第二凸轮凸角25限定的减少的行程Δh不再被覆盖，并且因此至少将第二排气阀21的排气打开时间延长。该方法用于实现热的目标。

Claims (11)

1.一种具有阀致动装置(1)的内燃机，其中，所述内燃机每个缸至少包括一个第一排气阀(11)和一个第二排气阀(21)，它们在所述内燃机的至少一个运行范围中能通过设置在凸轮轴(5)的第一排气凸轮(13)的第一凸轮凸角(15)经由阀桥(2)和第一阀杆(12)一起致动，其特征在于，所述凸轮轴(5)具有带有至少一个附加凸轮凸角(26)和至少一个第二凸轮凸角(25)的第二排气凸轮(23)，借助所述至少一个附加凸轮凸角，第二排气阀(21)能在所述内燃机的发动机制动运行中被致动，其中，能优选地液压切换的传动装置(30)设置在所述第二排气凸轮(23)与所述第二排气阀(21)之间的有效路径中，借助所述传动装置能启动或停用具有限定的行程高度的怠速行程(36)，并且所述第一排气凸轮(13)设计为能相对于所述第二排气凸轮(23)转动到不同的转动位置中，和/或所述第二排气凸轮(23)设计为能相对于所述第一排气凸轮(13)转动到不同的转动位置中，其中，如在平行于所述凸轮轴(5)的转动轴线(4)的投影中观察的，在所述凸轮轴(5)的至少一个第一转动位置中，所述第二凸轮凸角(25)能由所述第一凸轮凸角(15)覆盖，并且在至少一个第二转动位置中，所述第一凸轮凸角(15)和所述第二凸轮凸角(25)能被传递到排气阀(11、21)，在所述至少一个第二转动位置中，所述第一排气凸轮(13)绕所述凸轮轴(5)的转动轴线(4)相对于第二排气凸轮(23)转动。
2.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，所述第二凸轮凸角(25)具有最大行程高度(h25最大)，其等于所述第一凸轮凸角(15)的最大行程高度(h15最大)或小于所述第一凸轮凸角(15)的最大行程高度(h15最大)。
3.如权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，所述第二排气凸轮(23)的所述至少一个附加凸轮凸角(26)和所述第二凸轮凸角(25)设计使得，当所述怠速行程(36)停用时，所述附加凸轮凸角(26)仅能被传递到所述第二排气阀(21)，而独立于所述传动装置(30)的状态，所述第二凸轮凸角(25)能被传递到所述第二排气阀(21)。
4.如权利要求1至3中任一项所述的内燃机，其特征在于，能借助所述第二凸轮凸角(25)限定等于或小于所述第一凸轮凸角(15)的打开持续时间(t15)的打开持续时间(t25)。
5.如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述第二排气阀(21)通过所述第二排气凸轮(23)能经由第二阀杆(22)独立于所述第一排气阀(11)地致动。
6.如权利要求5所述的内燃机，其特征在于，所述第二阀杆(22)安装为使得能沿同一轴线相对于所述第一阀杆(12)枢转。
7.如权利要求1至6中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述第二排气凸轮(23)具有至少两个附加凸轮凸角(26、26a、26b)，其中，优选地，至少一个所述附加凸轮凸角(26、26a、26b)形成了发动机制动行程。
8.如权利要求1至7中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述至少一个附加凸轮凸角(26)的最大行程高度(h26最大)小于所述第二凸轮凸角(25)的最大行程高度(h25最大)。
9.如权利要求1至8中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述传动装置(30)的所述怠速行程(36)至少对应于所述至少一个附加凸轮凸角(26)的最大行程高度(h26最大)，优选地针对第二阀杆(22)的传动比调节。
10.一种用于运行具有阀致动装置(1)的内燃机的方法，所述内燃机每个缸至少具有一个第一排气阀(11)和一个第二排气阀(21)，它们共同地在至少一个运行范围中通过设置在凸轮轴(5)上的第一排气凸轮(13)的第一凸轮凸角(15)经由排气阀桥(2)和第一阀杆(12)致动，其中，所述凸轮轴(5)具有带有至少一个附加凸轮凸角(26)和至少一个第二凸轮凸角(25)的第二排气凸轮(23)，借助所述至少一个附加凸轮凸角，至少所述第二排气阀(21)在所述内燃机的至少一个发动机制动范围中被致动，其中，
-在所述内燃机的至少一个第一运行范围中，所述排气阀(11、12)两者仅由第一排气凸轮(13)同时致动，
-在所述内燃机的至少一个第二运行范围中，所述第一排气凸轮(13)相对于所述第二排气凸轮(23)转动，和/或所述第二排气凸轮(23)相对于所述第一排气凸轮(13)转动，其中，在排气行程的第一阶段中，所述第一排气阀(11)和所述第二排气阀(21)仅由所述第一排气凸轮(13)同时致动或保持打开，而在所述排气行程的第二阶段中，所述第二排气阀(21)仅由所述第二排气凸轮(23)、具体是所述第二轮凸角(25)致动和保持打开，其中，在所述第二排气凸轮(23)与所述第二排气阀(21)之间的行程传递部分地中断，并且仅将超过限定值的行程从所述第二排气凸轮(23)传递到所述第二排气阀(21)。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，在第三发动机运行范围中，释放在所述第二排气凸轮(23)与所述第二排气阀(21)之间的行程传递，并且在进气行程和/或压缩行程结束时执行所述第二排气阀(21)的至少一个制动行程。
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