BR102016019659A2 - carregador frontal - Google Patents

Abstract

é descrito um carregador frontal (10) para um trator, que compreende pelo menos um balancim de carregador (12) e um dispositivo de descanso de estacionamento (28) montado no balancim de carregador frontal (12) para estabelecer o carregador frontal (10), em que o dispositivo de descanso de estacionamento (28) compreende um suporte de estacionamento (30), que é afixado de modo giratório ao balancim de carregador frontal (12) e pode ser pivotado para fora de uma posição de operação (p1) e para uma posição de estacionamento (p2), em que o dispositivo de descanso de estacionamento (28) compreende um reforço de travamento (32), que é afixado de modo giratório em uma extremidade do balancim de carregador frontal (12), e elementos de retenção, que são atribuídos uns aos outros e podem ser colocados em engate um com o outro, são dispostos no reforço de estacionamento (30) e em uma extremidade livre do reforço de travamento (32), por meio do qual o reforço de estacionamento (30) pode ser encaixado nas múltiplas posições suportando o carregador frontal, caracterizado pelo fato de que os elementos de retenção formados em uma extremidade livre do reforço de travamento (32) são formados em um chassi de travamento (58), que é articulado de modo giratório ao reforço de travamento (32).

Description

“CARREGADOR FRONTAL” [001] A invenção se refere a um carregador frontal para um trator, tendo pelo menos um balancim de carregador frontal e um dispositivo de descanso de estacionamento montado no balancim de carregador frontal para estabelecer o carregador frontal, em que o dispositivo de descanso de estacionamento compreende um suporte de estacionamento, que é afixado de modo pivotável ao balancim de carregador frontal e pode ser pivotado para fora de uma posição de operação e para uma posição de estacionamento, em que o dispositivo de descanso de estacionamento compreende um reforço de travamento, que é afixado ao balancim de carregador frontal de modo a ser pivotável em uma extremidade, e elementos de retenção, que são dispostos no suporte de estacionamento e uma extremidade livre do reforço de travamento, por meio dos quais elementos de retenção, o suporte de estacionamento pode ser bloqueado em múltiplas posições suportando o carregador frontal.

[002] O uso de carregadores frontais para mover material usando um trator é conhecido. Para este propósito, carregadores frontais podem ser montados ou acoplados no trator por meio de um consolo de armação provido no trator. O carregador frontal normalmente possui dois balancins, que são guiados em paralelo, se estendem na extremidade frontal do trator, e são equipados com uma ferramenta de carregamento adequada, por exemplo, uma pá, uma pinça, uma empilhadeira, etc., em que os balancins e a ferramenta de carregador frontal são normalmente atuáveis por meio de atuadores hidráulicos ou elétricos. Dispositivos de descanso de estacionamento podem ser providos nos balancins do carregador frontal, que compreendem um suporte de estacionamento giratório para fora, que pode ser colocado em uma posição estacionada, na qual o dito suporte pode ser travado. Na posição estacionada, o carregador frontal pode ser desacoplado do trator e pode ser suportado no suporte de estacionamento de tal maneira que os balancins são presos em um acoplamento vertical ou em uma posição de desacoplamento quando o carregador frontal é estabelecido ou estacionado, e assim o carregador frontal pode ser desacoplado ou acoplado através da liberação (ou fechamento) do mecanismo de travamento do carregador frontal e subsequentemente (ou anteriormente) simplesmente através da manobra do trator.

[003] Um dispositivo de descanso de estacionamento deste tipo é descrito no WO 2008/070901 Al. O dispositivo de descanso de estacionamento descrito aqui compreende um suporte de estacionamento, que é montado de modo pivotável no balancim de um carregador frontal e pode ser pivotado para fora de uma posição de operação (na qual o carregador frontal é acoplado ao trator) em uma posição estacionada (na qual o carregador frontal pode ser desacoplado e estabelecido ou estacionado). Um reforço de travamento adicional se estende entre o balancim e o suporte de estacionamento e é guiado em uma extremidade de modo a ser giratório no balancim e é guiado na outra extremidade de modo a ser deslocável no suporte de estacionamento. O reforço de travamento é adicionalmente conectado a uma barra de travamento, que se estende ao longo do suporte de estacionamento e implementa um travamento assim que o suporte de estacionamento se move contra um batente e alcança a posição estacionada. Um dispositivo de descanso de estacionamento deste tipo é projetado para uma posição angular - que pode ser pré-configurada e é, não obstante, estabelecida - do suporte de estacionamento com relação ao balancim do carregador frontal, com o resultado de que, dada uma pré-configuração constante, a posição estacionada final varia ou é diferente dependendo da ferramenta acoplada ao carregador frontal ou no evento de irregularidades no solo. Como um resultado disto, após o carregador frontal ser desacoplado, o carregador frontal se inclina para uma posição estacionada, que foi estabelecida pela pré-configuração e configurada como um resultado da ferramenta e das condições do solo, e as interfaces do mastro de carregador frontal e da armação do veículo podem divergir em termos do nível das mesmas quando acopladas mais uma vez, o que resulta em um trabalho de manobra considerável para acoplar o carregador frontal. Além disso, o formato mencionado anteriormente do dispositivo de descanso de estacionamento é complexo e tem uma grande diversidade de partes.

[004] Um dispositivo de descanso de estacionamento adicional é descrito em EP 1 389 656 Al. Nele, um suporte de estacionamento tendo um reforço de travamento se estendendo entre um balancim de carregador frontal e um suporte de estacionamento é provido, em que o suporte de estacionamento é provido com um sistema de dentes de encaixe e o reforço de travamento é provido com dentes de encaixe complementares na extremidade livre. Os dentes de encaixe providos no reforço de travamento podem ser colocados, através de um cilindro atuador, em posições diferentes no sistema de dentes de encaixe e podem ser engatados no mesmo. Como um resultado, uma posição angular ideal do suporte de estacionamento com relação ao balancim de carregador frontal pode ser configurada ou as circunstâncias atuais com relação à ferramenta e às irregularidades do solo podem ser consideradas, e assim o carregador frontal também permanece na mesma posição estacionada após o procedimento de desacoplamento, e portanto a posição de altura da interface no mastro de carregador frontal, quando acoplado mais uma vez, é substancialmente não mudada da posição de altura durante o desacoplamento. A desvantagem, neste caso, é que o sistema de dentes de encaixe e os dentes de encaixe, em interação uns com os outros, engatam um nos outros completamente, isto é, sobre a superfície, apenas em uma posição de travamento ideal. Fora desta posição de travamento ideal, o sistema de dentes de encaixe e os dentes de engate engatam uns nos outros apenas sobre uma porção da superfície ou até apenas em pontos, onde uma força de contato alta, e, portanto, desfavorável nos dentes de encaixe se estabelece, que pode resultar em danos, por um lado, ou, por outro lado, requer uma força consequentemente alta e uma formação de material resistente.

[005] O problema endereçado pela invenção é considerado ser aquele de prover um dispositivo de descanso de estacionamento variável do tipo mencionado a princípio, por meio do qual os problemas mencionados anteriormente são superados.

[006] O problema é solucionado de acordo com a invenção pelos ensinamentos da reivindicação 1. Modalidades vantajosas adicionais e refinamentos da invenção se tomarão aparentes a partir das reivindicações anexas.

[007] De acordo com a invenção, um carregador frontal do tipo mencionado inicialmente é projetado de tal maneira que os elementos de retenção dispostos na extremidade livre do reforço de travamento são formados em um chassi de travamento, que é articulado de modo giratório ao reforço de travamento. O arranjo dos elementos de retenção em um chassi de travamento giratório faz com que seja possível que os elementos de retenção sejam orientados de uma maneira ideal um com relação ao outro, independentemente de uma posição angular do suporte de estacionamento com relação ao balancim de carregador frontal, por meio de um movimento giratório correspondente do chassi de travamento; como um resultado, uma minimização da carga dos elementos de retenção, em particular pressão de contato minimizada e picos de tensão minimizados nos elementos de retenção, para qualquer posição de travamento, é possível.

[008] O suporte de estacionamento é designado como uma longarina tendo um perfil conformado em U, em que os elementos de retenção dispostos no suporte de estacionamento estão localizados na área da rede no lado de dentro da longarina e em que a longarina de guia é formada no lado de dentro de cada um dos pemos da longarina, por meio da qual o chassi de travamento é guiado em sua lateral confrontando o balancim de carregador frontal, em que os elementos de retenção são formados em uma lateral do chassi de travamento virada para fora do balancim de carregador frontal. A longarina de guia pode ser projetada como uma borda de guia ou uma área elevada nos lados internos dos pemos. A dita longarina de guia é projetada de tal modo em que o chassi de travamento permanece na longarina e é guiado dentro da longarina. A longarina e o reforço de travamento são presos de modo móvel juntos, e assim pivotam o suporte de estacionamento ou a longarina faz com que o chassi de travamento seja deslocado dentro da longarina.

[009] Os elementos de retenção formados na área da rede do suporte de estacionamento são projetados como fileiras de dentes dispostas opostas uma à outra em paralelo nas laterais de pemo da rede, em que as fileiras de dentes confrontam a lateral do chassi de travamento virada para fora do balancim de carregador frontal e o chassi de travamento é guiado de modo destacável entre as longarinas de guia e as fileiras de dentes. Em outras palavras, as fileiras de dentes confrontam os elementos de retenção no chassi de travamento, uma vez que os últimos estão localizados na lateral virada para fora do balancim de carregador frontal. As fileiras de dentes e as longarinas de guia são espaçadas umas das outras de tal maneira que o chassi de travamento, no estado engatado, através de seus elementos de retenção, pode ser liberado ou elevado dos elementos de retenção no suporte de estacionamento (longarina). Desta maneira, um interstício de movimento interno pode se formar entre os elementos de retenção e o chassi de travamento pode ser deslocado ao longo do trilho de guia.

[0010] O chassi de travamento pode ser projetado como um componente de uma parte ou um componente de múltiplas partes. Por exemplo, o chassi de travamento é formado por duas partes laterais planas que são dispostas paralelas uma à outra, são conectadas de modo rígido uma à outra por um reforço transversal, e são suspensas de modo giratório em um pino transversal, que se estende entre as partes laterais e é conectado à extremidade livre do reforço de travamento, em que os elementos de retenção são cada um formados por uma fileira de dentes disposta em uma borda das partes laterais virada para fora do balancim de carregador frontal. As partes laterais podem ser formadas por painéis planos ou semelhantes, em que as partes laterais, quando colocadas em suas laterais de borda, confrontam umas às outras com suas laterais planas. O reforço transversal é usado neste caso para conectar de modo rígido as duas partes laterais. O pino transversal é usado para suspender de modo giratório o chassi de travamento na extremidade livre do reforço de travamento, em que os receptáculos de pino transversais correspondentes são formados nas duas partes laterais. Por meio do arranjo giratório do chassi transversal, é possível que as fileiras de dentes formadas no chassi de travamento sempre sejam orientadas em paralelo à fileira de dentes formada no pilar de estacionamento, e também cobertura de superfície ideal entre os dentes individuais das fileiras de dentes é sempre assegurada, dessa forma evitando picos de tensão ou pressões de contato excessivas nas superfícies de dentes devido à cobertura inadequada das superfícies de dentes.

[0011 ] Uma barra de travamento pré-carregada por mola é formada no suporte de estacionamento, que pode ser colocada em engate com um dispositivo de encaixe formado no balancim de carregador frontal para travar o dispositivo de descanso de estacionamento na posição de operação. Para este propósito, um simples bloqueio ou uma projeção pode ser disposta no balancim de carregador frontal, no qual o bloqueio ou projeção da barra de travamento pode encaixar no lugar ou no qual a barra de travamento pode ser retida por meio de seu pré-carregamento por mola assim que o suporte de estacionamento foi pivotado na posição de operação.

[0012] A invenção, assim como vantagens adicionais e refinamentos vantajosos e modalidades da invenção são descritas e explicadas com maiores detalhes a seguir com referência aos desenhos, que mostram uma modalidade exemplar da invenção.

[0013] Nos desenhos: a figura 1 mostra uma vista lateral em perspectiva esquemática de um carregador frontal compreendendo um dispositivo de descanso de estacionamento, a figura 2 mostra uma vista lateral em perspectiva esquemática de uma área do dispositivo de descanso de estacionamento da Figura 1, com o dispositivo de descanso de estacionamento em uma posição estacionada, a figura 3 mostra uma vista lateral em perspectiva esquemática de uma área do dispositivo de descanso de estacionamento da Figura 1, com o dispositivo de descanso de estacionamento em uma posição de operação, a figura 4 mostra uma vista lateral em perspectiva esquemática de um suporte de estacionamento de acordo com as Figuras 1 a 3, a figura 5 mostra uma vista lateral em perspectiva esquemática de um reforço de travamento de acordo com as Figuras 1 a 3, a figura 6 mostra uma vista lateral em perspectiva esquemática de um chassi de travamento de acordo com as Figuras 1 a 3, e a figura 7 mostra uma vista lateral esquemática do suporte de estacionamento compreendendo o chassi de travamento em três posições, que são mostrados como forma de exemplo.

[0014] A figura 1 mostra um carregador frontal 10, que pode ser acoplado a veículos agrícolas, por exemplo tratores, e que pode ser atuado para carregar trabalho de carga.

[0015] O carregador frontal 10 compreende um balancim de carregador frontal 12, que pode ser acoplado ao veículo por meio de um conjunto de mastrO 14, e um consolo (não ilustrado) preso no veículo. Se estendendo entre o conjunto de mastro 14 e o balancim de carregador frontal 12 está um atuador 16, por exemplo um cilindro hidráulico, para elevar e abaixar o balancim de carregador frontal 12. Disposto na extremidade livre do balancim de carregador frontal 12 está um receptáculo de ferramenta 18, que pode acomodar uma ferramenta de carregador frontal permutável, por exemplo, uma pá de carregador frontal, um carregador de tambor, uma forquilha de empilhadeira, etc. (não ilustrada). O receptáculo de ferramenta 18 e, portanto, uma ferramenta de carregador frontal pode ser pivotada com relação ao balancim de carregador frontal 12 por meio de uma ligação de atuação 22, que pode ser controlada através de um atuador 24 adicional. Uma ligação 26 adicional é usada para guia paralelo do receptáculo de ferramenta 18 e uma ferramenta de carregador frontal quando o balancim de carregador frontal 12 é elevado e abaixado.

[0016] O carregador frontal compreende adicionalmente um dispositivo de descanso de estacionamento 28 disposto no balancim de carregador frontal 12, como ilustrado em maiores detalhes nas Figuras 2 a 7.

[0017] O dispositivo de descanso de estacionamento 28 inclui um suporte de estacionamento 30, que é articulado de modo giratório ao balancim de carregador frontal 12, e um reforço de travamento 32, que é da mesma maneira articulado de modo giratório ao balancim de carregador frontal 12 em uma extremidade e, na outra extremidade, é adicionalmente conectado de modo deslocável ao suporte de estacionamento 30. O reforço de travamento 32 pode ser colocado em uma posição travada (conforme ilustrado nas Figuras 1 e 2) no suporte de estacionamento 30, o dito reforço assumindo esta posição assim que o suporte de estacionamento 30 é pivotado em uma posição estacionada, como é descrito em maiores detalhes a seguir. Na posição estacionada ou na posição travada, o suporte de estacionamento 30 é suportado e travado, com relação ao balancim de carregador frontal 12, em uma posição predefmida pelo comprimento e o ângulo de rotação do reforço de travamento 32.

[0018] O suporte de estacionamento 30 é preso em uma extremidade ao balancim de carregador frontal 12 através de um pino giratório 34 em uma área inferior da extremidade livre do dito balancim de carregador frontal. Acima da afixação do suporte de estacionamento 30, o reforço de travamento 32 também é preso ou articulado, em uma extremidade, ao balancim de carregador frontal 12 por meio de um pino giratório 36.

[0019] O suporte de estacionamento 30 é projetado como uma longarina 37 tendo um perfil conformado em U e compreende dois pemos ou duas paredes laterais 38, 40 que se estendem na direção do balancim de carregador frontal 12 e são conectadas uma à outra no lado inferior através de uma rede 41 (nas Figuras 2 e 3, o suporte de estacionamento 30 na frente de cada figura é mostrado tendo apenas uma parede lateral, para mostrar melhor as partes localizadas dentro da longarina 37). Como está evidente na Figura 4, em particular, fileiras de dentes 42, 44 são dispostas nas paredes laterais 38, 40, no lado de dentro das mesmas, respectivamente, em uma área da rede, cujas fileiras de dentes são usadas como elementos de retenção, no lado de suporte de estacionamento, que são dispostos opostos uns aos outros nas redes 42, 44. As fileiras de dentes 42, 44, procedendo aproximadamente do centro do suporte de estacionamento 30, se estendem aproximadamente dois terços do comprimento de metade do suporte de estacionamento 30 afixado ao balancim de carregador frontal 12. A longarina 37 compreende adicionalmente longarinas de guia 46, 48 formadas nas paredes laterais 38, 40, cada uma das quais dispostas dentro de uma área superior da longarina 37, em que as longarinas de guia 46, 48 se estendem, centradas ao longo do comprimento do suporte de estacionamento 30, sobre aproximadamente dois terços do comprimento inteiro do suporte de estacionamento 30, e assim a metade de cada uma das longarinas de guia 46, 48 confrontando o balancim de carregador frontal 12 se estende acima das fileiras de dentes 42, 44.

[0020] O reforço de travamento 32 também é projetado como uma longarina 50 tendo um perfil conformado em U, e compreende duas paredes laterais 52, 54 que se estendem na direção do balancim de carregador frontal 12 e são conectadas uma à outra através de uma rede 56.

[0021] Um chassi de travamento 58 é disposto na extremidade do reforço de travamento 32 oposta à extremidade conectada ao balancim de carregador frontal 12. O chassi de travamento 58 é formado por duas partes laterais planas 60, 62 ou painéis laterais, que são dispostos paralelos uns aos outros e espaçados, na borda, paralelos uns aos outros. As duas partes 60, 62 formam um tipo de canal de alimentação do chassi de travamento 58. As partes laterais 60, 62 são conectadas de modo rígido umas às outras através de um reforço transversal 64, em que a distância entre as partes laterais 60, 62 é selecionada de tal modo que o chassi de travamento 58 pode ser movido ou deslocado para dentro entre as paredes laterais 38, 40 do suporte de estacionamento 30. Neste caso, as partes laterais 60, 62 são colocadas através de duas bordas no lado inferior nos elementos de retenção do suporte de estacionamento ou podem ser engatadas com as mesmas, em que as bordas inferiores das partes laterais 60, 62 são cada uma projetadas com uma fileira de dentes 66, 68, que é projetada para ser complementar às fileiras de dentes 42, 44. Bordas niveladas 70, 72 são formadas nos lados de topo das partes laterais 60, 62. As longarinas de guia 46, 48 são usadas para guiar o chassi de travamento 58 ao longo das longarinas de guia 46, 48 quando o dito chassi é movido para fora de uma posição engatada (na qual as fileiras de dentes 42, 44 do suporte de estacionamento 30 engatam com as fileiras de dentes 66, 68 do chassi de travamento 58) em um espaço de movimento 74 formado entre as longarinas de guia 46, 48 e as fileiras de dentes 42, 44 do suporte de estacionamento 30.

[0022] O chassi de travamento 58 é suspenso de modo giratório, por meio de um pino transversal 76, no reforço de travamento 32 em sua extremidade oposta ao balancim de carregador frontal 12. O pino transversal 76, portanto, conecta o reforço de travamento 32 ao chassi de travamento 58, que é guia de modo deslocado no suporte de estacionamento 30 e, portanto, conecta de modo móvel o reforço de travamento 32 e o suporte de estacionamento 30 um ao outro. O pino transversal 76 é encerrado em furos de mancai 78, 80 formados nas partes laterais 60, 62 essencialmente no centro das ditas partes laterais, e é conectado de modo rotativo ao reforço de travamento 32. Por meio de um movimento giratório ativado do chassi de travamento 58, o dito chassi é capaz de se orientar idealmente em todas as posições do suporte de estacionamento 30, e assim as fileiras de dentes 42m 44 e 66, 68 podem idealmente repousar uma sobre a outra ou engatar idealmente uma na outra, e portanto, mesmo em posições extremas da escora de estacionamento (um declive ou uma posição plana do suporte de estacionamento 30), as superfícies de dente das fileiras dos dentes 42, 44 e 66, 68 podem repousar uma sobre a outra sobre duas superfícies inteiras e, portanto, uma distribuição de força ideal ou uma pressão de contato minimizada nos elementos de retenção podem ser alcançada.

[0023] Uma posição de operação PI e uma posição estacionada P2 são definidas para o dispositivo de descanso de estacionamento 28. Em posição de operação Pl, ambos o suporte de estacionamento 30 e o reforço de travamento 32 são girados ou dobrados para dentro ou são dobrados para cima até que voltem a repousar contra o balancim de carregador frontal 12 (ver Figura 3, na qual o suporte de estacionamento é situado em uma posição intermediária logo antes de ser dobrado completamente para dentro, isto é, a posição de operação Pl foi quase alcançada). O dispositivo de descanso de estacionamento 28 é preferivelmente colocado na posição de operação Pl quando a intenção é operar o carregador frontal 10, isto é, o dito carregador frontal foi acoplado a um veículo. Na posição estacionada P2, no entanto, (como ilustrado nas Figuras 1 e 2), ambos o suporte de estacionamento 30 e o reforço de travamento 32 foram girados ou dobrados para fora. O dispositivo de descanso de estacionamento 28 é preferivelmente colocado na posição de estacionada P2 quando a intenção é tirar o carregador frontal 10 de operação, isto é, desacoplar o dito carregador frontal de um veículo e estabelecê-lo ou estacioná-lo. Cada uma das posições em que o dispositivo de descanso de estacionamento 28 assume entre a posição de operação PI e a posição estacionada P2 é uma posição intermediária.

[0024] Na Figura 7, o chassi de travamento 58 é mostrado em posições diferentes, em que a posição A é um exemplo de uma posição estacionada P2, na qual os dentes das fileiras de dentes 42, 44 e 66, 68 são completamente engatados uns com os outros. B mostra uma posição intermediária, na qual o chassi de travamento 58 pode ser elevado no espaço intermediário criado entre as longarinas de guia 46, 48 e as fileiras de dentes 42, 44 e pode ser movido ao longo das longarinas de guia. Como um resultado de um movimento do chassi de travamento 58 ao longo das longarinas de guia 46, 48, o chassi de travamento 58, liberado das fileiras de dentes 42, 44 se move na direção da extremidade livre do suporte de estacionamento 30, e, portanto, o suporte de estacionamento 30 pode ser girado na direção do balancim de carregador frontal e para a posição de operação Pl. C descreve uma posição de batente, que é fora da posição estacionada normal P2 e na qual o chassi de travamento 58 repousa contra um batente 82. Esta posição é a posição estacionada mais plana que o dispositivo de descanso de estacionamento 28 pode assumir.

[0025] Procedendo da posição de operação Pl, o chassi de travamento 58 repousa, armazenado, na extremidade livre do suporte de estacionamento 30. Se o dispositivo de descanso de estacionamento 28 for então dobrado para fora ou for colocado em uma posição estacionada P2 ou girado para fora, o chassi de travamento 58 passa através de posições diferentes ao longo das longarinas de guia 46, 48 até que esteja sobre as fileiras de dentes 42, 44. Devido à inclinação dos flancos de dente das fileiras de dentes 44, 46 e 66, 68 com relação uma à outra, o chassi de travamento 58 desliza sobre as fileiras de dentes 44, 46 quando o suporte de estacionamento 30 é girado para fora.

Assim que o suporte de estacionamento 30 foi completamente girado para fora e impacta em piso 83 ou solo e tem um ângulo de posição estacionado adequado 84, as fileiras de dentes 66, 68 do chassi de travamento 58 encontra uma posição nas fileiras de dentes 44, 46 do suporte de estacionamento 30 associado com este ângulo de posição estacionado 84 do suporte de estacionamento 30, em que quanto mais dentes há, melhor o ajuste vai ser. Se o carregador frontal 10 e então desacoplado, um fluxo reverso de força se estabelece no balancim de carregador frontal 12, uma vez que o dito balancim é agora suportado através de uma força de suporte no suporte de estacionamento 30 e, portanto, o reforço de travamento 32 pressiona, com o chassi de travamento 38, no suporte de estacionamento 30 e nas fileiras de dentes 42, 44 formadas no mesmo. Ao mesmo tempo, as fileiras de dentes 66, 68 do chassi de travamento 58 encaixam no engate com as fileiras de dentes 42, 44 do suporte de estacionamento 30 sem o carregador frontal 10 se inclinando para trás, devido às fileiras finamente dentadas 44, 46 e 66, 68. Neste caso, devido ao arranjo giratório do chassi de travamento 58, é simultaneamente assegurado que as fileiras de dentes possam engatar umas nas outras sobre suas superfícies inteiras e, portanto, em uma maneira ideal com relação à carga, independentemente da posição do ângulo de estacionamento 84 que se estabelece. O movimento giratório do suporte de estacionamento 30 pode ser realizado por um operador ou pode ocorrer sob a força de gravidade devido ao peso natural do suporte de estacionamento.

[0026] Enquanto uma força de suporte atua sob um reforço de travamento 32, o chassi de travamento 58 é fixado e mantido preso e o dispositivo de descanso de estacionamento 28 é travado em posição. O dispositivo de descanso de estacionamento 28 é liberado da posição estacionada P2 pelo acoplamento e elevando o carregador frontal 10, e assim a força de suporte é neutralizada e o reforço de travamento 32 pode ser manualmente destravado das fileiras de dentes 42, 44 do suporte de estacionamento 30, por meio do chassi de travamento 58 sendo movido contra as longarinas de guia 46, 48, elevando gentilmente o reforço de travamento 32, e ali, sendo movido ou deslocado na direção da extremidade livre do suporte de estacionamento 30. O dispositivo de descanso de estacionamento 28 pode, assim, ser pivotado na posição de operação Pl.

[0027] Um pé de balanço 86 é pivotado na extremidade livre do suporte de estacionamento 30, que é montada no suporte de estacionamento 30 por meio e um pino 88 de modo a ser capaz de pi votar para trás e para frente e que provê uma área de contato ou superfície de suporte quando o dispositivo de descanso de estacionamento 28 é pivotado para a posição estacionada P2.

[0028] Além disso, um dispositivo de travamento 90 se estende entre o pé de balanço 86 e o reforço de travamento 32. O dispositivo de travamento 90 compreende uma trava 92, que é acomodada pelas paredes laterais 38, 40, se estende através da parede lateral 3 8 de modo que possa ser agarrada para ser atuada, e é pré-carregada por uma mola 94, que se estende entre a trava 92 e o pino 88, na direção da extremidade livre do suporte de estacionamento 30. A trava 92 é provida com jogo de movimento devido às fendas 96 formadas nas paredes laterais 38, 40. Além disso, um dispositivo de encaixe 98 é provido, que é afixado no balancim de carregador frontal 12 na forma de um painel provido com um entalhe de encaixe 100 de tal modo que, na posição de abertura Pl, a trava 92 encaixa no entalhe de encaixe 100 como um resultado de seu pré-carregamento por mola e prende o dispositivo de descanso de estacionamento 28 na posição de operação ou trava o dito dispositivo na posição de operação. Simplesmente pela atuação da trava 92 dentro da fenda 96, contra seu pré-carregamento por mola (se movendo em uma direção longitudinal do suporte de estacionamento), o dispositivo de descanso de estacionamento 28 pode ser destravado e colocado na posição estacionada P2.

REIVINDICAÇÕES

Claims (5)

1. Carregador frontal (10) para um trator, compreendendo pelo menos um balancim de carregador (12) e um dispositivo de descanso de estacionamento (28) montado no balancim de carregador frontal (12) para estabelecer o carregador frontal (10), em que o dispositivo de descanso de estacionamento (28) compreende um suporte de estacionamento (30), que é afixado de modo giratório ao balancim de carregador frontal (12) e pode ser pivotado para fora de uma posição de operação (Pl) e para uma posição de estacionamento (P2), em que o dispositivo de descanso de estacionamento (28) compreende um reforço de travamento (32), que é afixado de modo giratório em uma extremidade do balancim de carregador frontal (12), e elementos de retenção, que são atribuídos uns aos outros e podem ser colocados em engate um com o outro, são dispostos no reforço de estacionamento (30) e em uma extremidade livre do reforço de travamento (32), por meio do qual o reforço de estacionamento (30) pode ser encaixado nas múltiplas posições suportando o carregador frontal, caracterizado pelo fato de que os elementos de retenção formados em uma extremidade livre do reforço de travamento (32) são formados em um chassi de travamento (58), que é articulado de modo giratório ao reforço de travamento (32).

2. Carregador frontal de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o suporte de estacionamento é designado como uma longarina (37) tendo um perfil conformado em U, em que os elementos de retenção dispostos no suporte de estacionamento (30) estão localizados na área da rede (41) no lado de dentro da longarina (37) e em que a longarina de guia (46) é formada no lado de dentro de cada um dos pemos (38, 40) da longarina (37), por meio da qual o chassi de travamento (58) é guiado em sua lateral confrontando o balancim de carregador frontal (12), em que os elementos de retenção são formados em uma lateral do chassi de travamento (58) virada para fora do balancim de carregador frontal (12).

3. Carregador frontal (10) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os elementos de retenção formados na área da rede (41) do suporte de estacionamento (30) são projetados como fileiras de dentes (42, 44) dispostas opostas uma à outra em paralelo nas laterais de pemo da rede (41), em que as fileiras de dentes (42, 44) confrontam a lateral do chassi de travamento (58) virada para fora do balancim de carregador frontal (12) e o chassi de travamento (58) é guiado de modo destacável entre as longarinas de guia (46, 48) e as fileiras de dentes (42, 44).

4. Carregador frontal (10) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o chassi de travamento (58) é formado por duas partes laterais planas (60, 62) que são dispostas paralelas uma à outra, são conectadas de modo rígido uma à outra por um reforço transversal (64), e são suspensas de modo giratório em um pino transversal (76), que se estende entre as partes laterais (60, 62) e é conectado à extremidade livre do reforço de travamento (32), em que os elementos de retenção são cada um formados por uma fileira de dentes (66, 68) disposta em uma borda das partes laterais (60, 62) virada para fora do balancim de carregador frontal (12).

5. Carregador frontal (10) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que uma barra de travamento pré-acionada por mola (92) é formada no suporte de estacionamento (30), que pode ser colocada em engate com um dispositivo de encaixe (98) formado no balancim de carregador frontal (12) a fim de travar o dispositivo de descanso de estacionamento (28) na posição de operação (Pl).