BR102015026743A2

BR102015026743A2 - método de controle para controlar um sistema de freio de um reboque associado com um veículo

Info

Publication number: BR102015026743A2
Application number: BR102015026743A
Authority: BR
Inventors: Edward A Vietor; Katherin L Hartman
Original assignee: Gm Global Tech Operations Inc
Priority date: 2014-10-24
Filing date: 2015-10-21
Publication date: 2016-07-19
Also published as: CN105539403A; US20160114772A1; DE102015118066A1

Abstract

1 / 1 resumo â€œmã‰todo de controle para controlar um sistema de freio de um reboque associado com um veã�culo â€� mã©todos e sistemas sã£o previstos para controlar um sistema de freio de um reboque associado com um veãculo. em uma modalidade um mã©todo inclui: determinar uma saãda de freio com base na pressã£o de freio de um sistema de freio de veãculo, em uma desaceleraã§ã£o do veãculo e em um torque de frenagem do veãculo; aplicar um fator de reforã§o ã saãda de freio resultando em uma saãda de freio ajustada; e gerar um sinal de controle com base na saãda de freio ajustada.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE PARA CONTROLAR UM SISTEMA DE FREIO DE UM REBOQUE ASSOCIADO COM UM VEÍCULO” CAMPO TÉCNICO

[001] A presente descrição geralmente se refere a sistemas de freio de um reboque e mais particularmente se refere a métodos e sistemas para controlar uma saída de freio de um sistema de freio de um reboque.

FUNDAMENTOS

[002] Um reboque pode incluir um sistema de freio que fornece uma força de frenagem a rodas do reboque para levar o veículo e o reboque a uma parada. Alguns sistemas de freio são sistemas eletronicamente controlados que requerem uma conexão elétrica para o veículo rebocador a fim de receber um sinal de controle. O sinal de controle pode incluir um sinal controlado por voltagem e/ou corrente que é proporcional a um intento de frenagem do motorista (DBI). Os sistemas de freio recebem o sinal de controle e fazem uma força de frenagem ser aplicada via um disco ou tambor (tanto hidráulico ou elétrico/magnético).

[003] Um módulo de controle do veículo avalia condições do veículo e gera os sinais de controles. Em alguns casos, os sinais de controle não controlam uma saída de freio disponível máxima do sistema de freio. Consequentemente, é desejável prever métodos e sistemas para gerar sinais de controle para reforçar o reforço de saída de freio do reboque. Ainda mais, outros aspectos e características desejáveis da presente invenção vão se tornar aparentes a partir da subsequente descrição detalhada da invenção e as reivindicações anexas, tomada em conjunto com os desenhos anexos e este antecedente da invenção.

SUMÁRIO

[004] Métodos e sistemas são previstos para controlar um sistema de freio de um reboque associado com um veículo. Em uma modalidade, um método inclui: determinar uma saída de freio com base em pelo menos um de uma pressão de freio de um sistema de freio de veículo, uma desaceleração do veículo e um torque de frenagem do veículo; aplicar um fator de reforço à saída de freio resultando em uma saída de freio ajustada; e gerar um sinal de controle com base na saída de freio ajustada.

[005] Em uma modalidade, um sistema inclui um primeiro módulo que determina uma saída de freio com base em pelo menos um de uma pressão de freio de um sistema de freio de veículo, uma desaceleração do veículo e um torque de frenagem do veículo. O sistema inclui ainda um segundo módulo que aplica um fator de reforço à saída de freio resultando em uma saída de freio ajustada. O sistema inclui ainda um terceiro módulo que gera um sinal de controle com base na saída de freio ajustada.

[006] Em uma modalidade, um sistema inclui um veículo tendo um sistema de freio e um módulo de controle. O módulo de controle determina uma saída de freio com base em pelo menos um de uma pressão de freio do sistema de freio do veículo, uma desaceleração do veículo e um torque de frenagem do veículo, aplica um fator de reforço à saída de freio resultando em uma saída de freio ajustada e gera um sinal de controle para o sistema de freio do reboque com base na saída de freio ajustada.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A presente descrição vai ser em seguida descrita em conjunto com as seguintes figuras dos desenhos, em que os mesmos números denotam elementos idênticos.

[008] A FIG. 1 é um diagrama de blocos funcional de um veículo e reboque que inclui, entre outros aspectos, um sistema de freio de reboque de acordo com modalidades exemplares.

[009] A FIG. 2 é um fluxograma de dados ilustrando um módulo de controle do sistema de freio de reboque de acordo com modalidades exemplares.

[0010] A FIG. 3 é um fluxograma de um método de controlar o sistema de freio de reboque de acordo com modalidades exemplares.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0011] A seguinte descrição detalhada é de natureza meramente exemplificativa e não é destinada a limitar a aplicação e usos. Al [em do mais, não há intenção se se estar limitado por qualquer teoria expressa ou implicada apresentada nos precedentes campo técnico, antecedentes, breve sumário ou na seguinte descrição detalhada. Como usado aqui, o termo módulo se refere a qualquer hardware, software, firmware, componente de controle eletrônico, lógica de processamento e/ou dispositivo processador, individualmente ou em qualquer combinação, incluindo sem limitação: circuito integrado específico para a aplicação (ASIC), um circuito eletrônico, um processador (compartilhado, dedicado ou em grupo) e uma memória que executa um ou mais programas de software ou firmware, um circuito lógico combinado e/ou outros componentes adequados que promovem a funcionalidade descrita.

[0012] Com referência à FIG. 1, um veículo 10 é mostrado como sendo associado com um reboque 12 tendo um sistema de freio 14 de acordo com modalidades exemplares. O veículo 10 pode ser qualquer veículo tendo um sistema de freio 15, incluindo, mas não limitado a um automóvel, uma caminhonete e um veículo utilitário esportivo. O reboque 12 pode ser qualquer reboque 12 tendo um sistema de freio 14; e o sistema de freio 14 pode ser qualquer sistema de freio, incluindo, mas não limitado a um sistema de freio de surto, um sistema de freio elétrico e um sistema de freio elétrico sobre hidráulico. Embora as figuras mostradas aqui ilustrem um exemplo com certas disposições de elementos, elementos, dispositivos, aspectos ou componentes intervenientes adicionais podem estar presentes em uma modalidade efetiva. Deve também ser entendido que a FIG. 1 é meramente ilustrativa e pode não estar desenhada em qualquer tipo de escala.

[0013] O sistema de freio 14 do reboque 12 é eletronicamente controlado. Ou seja, o sistema de freio 14 recebe sinais de controle 16 a partir de um módulo de controle 18 e controla uma força de frenagem com base nos sinais de controle 16. Em várias modalidades, como mostrado na FIG. 1, o módulo de controle 18 reside no veículo 10 e controla o sistema de freio 15 do veículo. O módulo de controle 18 comunica os sinais de controle 16 ao reboque 12 de acordo com um protocolo de comunicação cabeado ou sem fio. Por exemplo, na modalidade mostrada, o módulo de controle 18 comunica os sinais de controle 16 através de um conector elétrico 20 do veículo 10 que se conecta com um arnês de cabeamento 22 do reboque 12. Altemativamente, o módulo de controle 18 comunica os sinais de controle 16 através de um transceptor sem fio (não mostrado) do veículo 10 que se comunica com um transceptor sem fio (não mostrado) do reboque 12. Em várias outras modalidades, não mostradas, o módulo de controle 18 pode residir no reboque 12 e pode receber dados a partir do veículo 10 através do conector elétrico 20 e do amês de cabeamento 22 conectados a um barramento do veículo (não mostrado) e/ou outro módulo de controle (não mostrado) do veículo 10.

[0014] Em qualquer uma das modalidades, o módulo de controle 18 gera os sinais de controle 16 com base em dados do veículo. Os dados do veículo podem ser recebidos a partir de sensores 24a-24n do veículo 10, e/ou determinados pelo módulo de controle 18 ou outros módulos de controle (não mostrados) do veículo 10. Em geral, o módulo de controle 18 determina uma saída de freio e, em alguns casos, ajusta a saída de freio por um fator de reforço. O fator de reforço é determinado com base em dados do veículo. O módulo de controle 18 gera os sinais de controle 16 com base na saída de freio ajustada.

[0015] Com referência agora à FIG. 2 e com referência continuada à FIG. 1, um fluxograma de dados ilustra o módulo de controle 18 de acordo com várias modalidades. Várias modalidades do módulo de controle 18 de acordo com a presente descrição podem incluir qualquer número de sub-módulos. Como pode ser apreciado, os sub-módulos mostrados na FIG. 2 podem ser combinados e/ou ainda divididos para gerar similarmente sinais de controle 16 para o sistema de freio 14 do reboque 12. Entradas para o módulo de controle 18 podem ser recebidas a partir dos sensores 24a-24n, podem ser recebidas a partir de outros módulos de controle (não mostrados) do veículo 10, e/ou podem ser determinadas por outros sub-módulos (não mostrados) do módulo de controle 18. Em várias modalidades, o módulo de controle 18 inclui um módulo 30 de determinação de saída de freio, um módulo 32 de determinação de fator de reforço, um módulo 34 de ajuste de saída de freio e um módulo 36 de geração de sinal de controle.

[0016] O módulo 30 de determinação de saída de freio recebe como entrada, dados 38 do veículo, tais como dados 40 de pressão de freio, dados 42 de desaceleração e/ou dados 43 de torque do freio. Os dados 40 de pressão de freio indicam uma pressão do sistema de freio 15 do veículo. Os dados 42 de desaceleração indicam uma taxa de desaceleração do veículo 10 e/ou do reboque 12. Os dados 43 de torque do freio indicam um torque estimado que está sendo aplicado pelo sistema de freio 15 do veículo.

[0017] Com base nos dados 38 do veículo, o módulo 30 de determinação de saída de freio determina uma saída de freio 44. Por exemplo, o módulo 30 de determinação de saída de freio determina um valor de saída de freio que é proporcional aos dados 40 de pressão de freio. Em um outro exemplo, o módulo 30 de determinação de saída de freio determina um valor de saída de freio que é proporcional aos dados 42 de desaceleração quando, por exemplo uma função antitravamento do freio do sistema de freio 15 do veículo está sendo desempenhada. Em ainda outros exemplos, o módulo 30 de determinação de saída de freio determina um valor de saída de freio que é proporcional aos dados 43 de torque do freio. Como pode ser apreciado, qualquer método conhecido de determinar saída de freio 44 pode ser usado incluindo aquele descrito na patente US 8.165.768 que é incorporada aqui por referência. O módulo 30 de determinação de saída de freio fornece a saída de freio 44 ao módulo 34 de ajuste de saída de freio.

[0018] O módulo 32 de determinação de fator de reforço recebe como entrada, dados 46 do veículo tais como, mas não limitados a dados de carga 48, dados de velocidade 50, dados de desaceleração 52, dados 54 tipo freio de reboque, dados 55 de coeficiente de superfície (e.g., um valor efetivo entre 0 e 1), dados 56 de classificação de superfície (e.g., cascalho, gelo, asfalto, etc.), e/ou dados 57 de grau (e.g., um grau porcentual da via correntemente percorrida). Em várias modalidades, os dados de carga 48 indicam uma carga do veículo 10, uma carga do veículo 10 e do reboque 12, e/ou uma carga do reboque 12. Os dados de velocidade 50 indicam a velocidade do veículo 10. Os dados 52 de desaceleração indicam uma desaceleração do reboque 12 e/ou do veículo 10. Os dados 56 tipo de freio de reboque indicam um tipo de freio do reboque 12.

[0019] O módulo 32 de determinação de fator de reforço determina um fator de reforço 58 com base nos dados do veículo 46. Por exemplo, o módulo 32 de determinação de fator de reforço determina um valor de fator de reforço 60 a partir de uma curva de fator de reforço. A curva de fator de reforço é definida pelos dados 46 do veículo e pode incluir valores variando de 1 a 2 ou qualquer outro valor.

[0020] Em várias modalidades, a curva de fator de reforço pode ser predefinida e armazenada como uma tabela e consulta em um armazenamento 64 de dados da curva de fator de reforço. Como pode ser apreciado, qualquer número de tabelas de consulta pode ser armazenado no armazenamento 64 de dados da curva de fator de reforço. Por exemplo, o armazenamento 64 de dados da curva de fator de reforço fator de reforço pode armazenar tabelas de consulta com curvas de fator de reforço definidas para pressão de freio e carga, carga e velocidade, desaceleração e carga, tipo de freio de reboque, grau, e/ou qualquer combinação do s dados 46 do veículo. O módulo 32 de determinação de fator de reforço seleciona a tabela de consulta para uso com base nos dados 46 do veículo recebidos. Por exemplo, quando dados 48 de carga são recebidos o módulo 34 de determinação de fator de reforço seleciona a tabela de consulta que é indexada por carga e determina o valor de fator de reforço 60 com base no valor dos dados de carga 48. O módulo 32 de determinação de fator de reforço fornece o fator de reforço 58 ao módulo 34 de ajuste de saída de freio.

[0021] O módulo 34 de ajuste de saída de freio recebe como entrada a saída de freio 44 e o fator de reforço 58. O módulo 34 de ajuste de saída de freio ajusta a saída de freio 44 com base no fator de reforço 58. Por exemplo, o módulo 34 de ajuste de saída de freio ajusta a saída de freio 44 aplicando (e.g., multiplicando) o fator de reforço 58 à saída de freio 44 para reforçar a saída de freio 44. O módulo de ajuste de saída de freio fornece a saída de freio ajustada 66 ao módulo 36 de geração de sinal de controle.

[0022] O módulo 36 de geração de sinal de controle recebe como entrada a saída de freio ajustada 66. O módulo 36 de geração de sinal de controle gera um sinal de controle 68 para controlar o sistema de freio 14 do reboque 12 com base na saída de freio ajustada 66. Em várias modalidades, o módulo 36 de geração de sinal de controle gera o sinal de controle 68 simplesmente com base na saída de freio ajustada 66 ou com base na saída de freio ajustada 66 e outros fatores tais como, mas não limitados a uma voltagem do veículo 10.

[0023] Com referência agora à FIG. 3, um fluxograma de um método 100 para gerar um sinal de controle 68 é mostrado de acordo com modalidades exemplares. O método 100 pode ser utilizado em associação com o veículo 10 e o reboque 12, de acordo com modalidades exemplares. Como pode ser apreciado à luz da descrição, a ordem de operação dentro do método 100 é não limitada à execução sequencial conforme ilustrada na FIG. 3, mas pode ser realizada em uma ou mais ordens variáveis como aplicáveis e de acordo com a presente descrição.

[0024] Como pode ser apreciado, o método 100 pode ser programado para rodar com base em eventos predeterminados e/ou pode rodar automaticamente em intervalos de tempo predeterminados. Como ilustrado na FIG. 3, o método pode começar em 105. A saída de freio 44 é determinada com base na pressão de freio 40, na desaceleração 42, e/ou no torque de frenagem 43 em 110. Os dados 46 do veículo são determinados em 120. O fator de reforço 58 é determinado com base nos dados 46 do veículo em 130. O fator de reforço 58 é aplicado à saída de freio 44 resultando na saída de freio ajustada 66 em 140. O sinal de controle 68 é gerado com base na saída de freio ajustada 66 em 150. Em seguida, o método pode terminar em 160.

[0025] Embora pelo menos uma modalidade exemplar tenha sido apresentada na descrição detalhada precedente, deve ser apreciado que um vasto número de variações existe. Deve também ser apreciado que a modalidade exemplar ou modalidades exemplares são apenas exemplos e não se destinam a limitar o escopo, aplicabilidade ou configuração da invenção de qualquer modo. Ao contrário, descrição detalhada precedente fornecem aos especializados na técnica um conveniente mapa rodoviário para implementar a modalidade exemplar ou modalidades exemplares. Deve ser entendido que várias mudanças podem ser feitas na função e disposição de elementos sem sair do escopo da invenção como será dado nas reivindicações anexas e os seus equivalentes legais.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Método de controle para controlar um sistema de freio de um reboque associado com um veículo, o método de controle caracterizado pelo fato de que compreende: determinar uma saída de freio com base em pelo menos um de uma pressão de freio de um sistema de freio de veículo, uma desaceleração do veículo e um torque de frenagem do veículo; aplicar um fator de reforço à saída de freio resultando em uma saída de freio ajustada; e gerar um sinal de controle com base na saída de freio ajustada.

2. Método de controle de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente determinar o fator de reforço com base em dados do veículo.

3. Método de controle de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os dados do veículo incluem dados de carga.

4. Método de controle de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os dados de carga indicam pelo menos um de uma carga do veículo, uma carga do reboque e uma carga do veículo e reboque.

5. Método de controle de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os dados do veículo incluem dados de velocidade do veículo.

6. Método de controle de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os dados do veículo incluem dados de desaceleração.

7. Método de controle de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os dados do veículo incluem pelo menos um de um coeficiente de superfície, um tipo de superfície e um grau da superfície em que o veículo está se deslocando.

8. Método de controle de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os dados do veículo incluem dados do tipo freio de reboque.

9. Método de controle de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que aplicar compreende multiplicar o fator de reforço pela saída de freio resultando na saída de freio ajustada.

10. Método de controle de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende modificar o sinal de controle com base em uma voltagem do veículo.