BR102015018612A2 - processo para dar partida de um motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

“dispositivo de fixação para um mancal de rolamento” é descrito um dispositivo de fixação para um mancal de rolamento (3) que inclui uma parte de montagem do mancal (11) disposta em uma extremidade de um alojamento do motor, um mancal de rolamento (3) recebido na parte de montagem, e um anel retentor (7) disposto entre uma superfície periférica interna da parte de montagem e uma superfície periférica de um anel externo do mancal de rolamento. o mancal de rolamento (3) é fixado no alojamento do motor (1) pelo anel retentor (7). o anel retentor é resilientemente deformável na direção radial do mancal de rolamento.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO PARA DAR PARTIDA DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

[001] A presente invenção refere-se a um processo para dar partida a um motor de combustão interna. Além disso, a invenção se refere a um dispositivo de aquecimento para o aquecimento prévio de um combustível líquido. Além disso, a invenção ainda se refere a um dispositivo de injeção de combustível para um motor de combustão interna que está equipado com, pelo menos, um dispositivo de aquecimento deste tipo. Por fim, a presente invenção refere-se a um motor de combustão interna com este tipo de dispositivo de injeção de combustível bem como um veículo com este tipo de motor de combustão interna.

[002] A partir do WO 2014/072171 A1 é conhecido, antepor, em um motor de combustão interna que é acionado por combustível líquido, uma instalação de injeção de combustível que apresenta um injetor separado para cada câmara de combustão do motor de combustão interna, um dispositivo elétrico de aquecimento para cada injetor, com o auxílio do qual, quando necessário, possa ser previamente aquecido o combustível. Este tipo de dispositivos de aquecimento é de interesse, em particular, quando são utilizados biocombustíveis, em particular, biodiesel, etanol ou metanol como combustível. Este tipo de biocombustíveis apresenta pontos de ignição nitidamente mais altos do que os combustíveis convencionais, como gasolina e diesel. Em consequência, este tipo de biocombustíveis apresenta uma volatilidade mais baixa em comparação com a gasolina e por isso necessita um alto calor de evaporação que, dependendo da demanda, pode ser introduzido com o auxílio deste tipo de dispositivos de aquecimento.

[003] Neste caso, sobretudo a fase de partida é problemática, na qual é dada a partida do motor de combustão interna. Durante esta fase de partida o aquecimento do combustível somente pode ser efetuado com o auxílio de dispositivos elétricos de aquecimento. Para que se possa gerar uma capacidade de aquecimento por eletricidade para a temperatura ambiente mais baixa a ser esperada, os dispositivos de aquecimento devem ser dimensionados em um tamanho correspondente grande. A máxima capacidade de aquecimento que pode ser obtida por meio de dispositivos de aquecimento convencional para aquecer o combustível corresponde à máxima capacidade elétrica do respectivo dispositivo de aquecimento, independente das inevitáveis perdas de transmissão de calor.

[004] A presente invenção está engajada neste problema que abrange a indicação de uma forma de configuração aperfeiçoada para dar partida a um motor de combustão interna ou um dispositivo de aquecimento para o aquecimento prévio de um combustível líquido ou uma instalação de injeção de combustível equipada com este tipo de dispositivo de aquecimento ou um veículo com um motor de combustão interna equipado com este tipo de dispositivo de aquecimento, que se destaque, em particular, por meio de uma capacidade de aquecimento durante a fase de partida do motor de combustão interna.

[005] Este problema é solucionado de acordo com a invenção por meio dos objetos das reivindicações independentes. As formas vantajosas de configuração são objeto das reivindicações dependentes.

[006] A invenção baseia-se na ideia geral de que o dispositivo de aquecimento apresente, pelo menos, um elemento de aquecimento elétrico, de preferência, um elemento PCT, no qual PCT (Positive Temperature Coefficient) significa Coeficiente de Temperatura Positiva com, pelo menos, um bloco metálico de condução de calor, de modo que, por um lado, o bloco condutor de calor está em contato com o respectivo elemento de aquecimento e, por outro lado, com o combustível líquido. Além disso, os diferenciados coeficientes de transmissão de calor utilizados que estão presentes, por um lado, entre o elemento de aquecimento e o corpo condutor de calor e, por outro lado, entre o corpo condutor de calor e o combustível, para utilizar o bloco condutor de calor durante uma fase de aquecimento do dispositivo de aquecimento que está anteposto a uma fase de partida do motor de combustão interna como reservatório de calor que é carregado durante a fase de aquecimento e descarregado durante a fase de partida. Neste caso, o bloco condutor de calor é utilizado de modo análogo a um conden-sador elétrico, que quase representa um reservatório para a energia elétrica, no entanto, no bloco condutor de calor é armazenada energia calórica, portanto, energia de calor. Durante a fase de aquecimento não ocorre nenhuma injeção de combustível nas câmaras de combustão, de modo que o combustível que está em contato com o bloco condutor de calor permanece em repouso. A condução de calor no interior do combustível é nitidamente menor do que no interior do bloco condutor de calor. Isso faz com que durante a fase de aquecimento seja iniciada uma absorção de fluxo de calor do bloco condutor de calor, portanto, um fluxo de calor, que é introduzido pelo respectivo elemento de aquecimento no bloco condutor de calor, seja maior do que um fluxo de calor emitido pelo bloco condutor de calor, portanto um fluxo de calor, que o bloco condutor de calor introduz no combustível. Assim, o bloco condutor de calor pode se aquecer. Neste caso, de preferência, o bloco condutor de calor é aquecido a uma temperatura máxima previamente determinada que, na utilização de um elemento PTC como elemento de aquecimento, pode corresponder à temperatura limite do elemento PCT. Na fase de partida que se segue o combustível é conduzido às câmaras de combustão, de modo que agora o corpo de condução de calor é afluído pelo combustível e, de acordo com isso, está em contato com o combustível em fluxo. Uma vez que o combustível afluente é nitidamente mais refrigerado, o mesmo pode extrair relativamente muito calor do bloco condutor de calor. De acordo com isso, o fluxo de calor emitido, portanto, o fluxo de calor transmitido pelo bloco condutor de calor para o combustível é maior do que o fluxo de calor absorvido, portanto, o fluxo de calor transmitido do elemento de aquecimento para o bloco condutor de calor. Isso significa que, pelo menos, em uma fase inicial desta fase de partida, a capacidade de aquecimento que pode ser transmitida do bloco condutor de calor para o combustível é maior do que a capacidade de aquecimento elétrico do elemento de aquecimento, com a qual o elemento de aquecimento aquece o bloco condutor de calor. Em outras palavras, por meio da utilização de acordo com a invenção de um bloco condutor de calor deste tipo como reservatório intermediário de calor pode ser obtida uma capacidade de aquecimento além da capacidade de aquecimento elétrico do elemento de aquecimento durante a fase inicial da fase de partida, para aquecer previamente o combustível no início da fase de partida. Deste modo, o processo aqui apresentado desempenha a função de modo particularmente eficiente. É possível efetuar o procedimento de partida com uma confiabilidade mais elevada. Alternativamente, os elementos de aquecimento elétrico permitem um dimensio-namento menor ou os dispositivos de aquecimento necessitam de um menor consumo de energia elétrica.

[007] De acordo com uma forma de configuração vantajosa, o máximo consumo de energia elétrica do respectivo elemento de aquecimento durante a fase de aquecimento pode ser igual ao consumo durante a fase de partida. Deste modo, o reservatório de calor ou o bloco condutor de calor pode ser aquecido ou ser carregado em relativamente menos tempo.

[008] Um dispositivo de aquecimento de acordo com a invenção, que serve para o aquecimento prévio de um combustível líquido abrange, pelo menos, um elemento de aquecimento elétrico, no qual, trata-se, de preferência, de um elemento PTC. Além disso, está previsto, pelo menos, um bloco metálico de condução de calor que está em contato com o elemento de aquecimento. Por fim, o dispositivo de aquecimento abrange, pelo menos, um compartimento de aquecimento prévio que, na operação do dispositivo de aquecimento é abastecido com um volume, previamente determinado, de combustível, que pode ser previamente aquecido, no qual, o combustível no compartimento de aquecimento prévio está em contato com o respectivo bloco condutor de calor. Deste modo é possível utilizar o bloco condutor de calor como reservatório de calor que é carregado em combustível em repouso e descarregado em combustível fluente.

[009] De acordo com uma forma de configuração vantajosa, uma massa de combustível do combustível contido no respectivo compartimento de aquecimento prévio e uma massa de bloco do respectivo bloco condutor de calor em contato com o combustível no respectivo compartimento de aquecimento prévio podem estar numa relação de massa previamente determinada uma para com a outra, no qual a massa de bloco é maior do que a massa de combustível. Por meio disso é aperfeiçoada a função de reservatório de calor do bloco condutor de calor. O efeito de reservatório de calor fica particularmente mais nítido quando a massa de bloco, pelo menos, é dez vezes maior do que a massa de combustível. Para manter o consumo de tempo e/ou o consumo de energia ao mínimo possível, o bloco de massa deveria ser vinte vezes maior do que a massa de combustível. Destacou-se como particularmente vantajosa uma relação de massa do bloco de massa em relação à massa de combustível de aproximadamente 15 ± 2. Neste caso, a massa de bloco é a massa de todos os blocos de condução de calor que estão em contato com o combustível no compartimento de aquecimento prévio. A massa de combustível resulta a partir de todo o combustível no compartimento de aquecimento prévio. Isso signi- fica que, um compartimento de aquecimento prévio em comum pode, absolutamente, também estar designado a dois ou mais blocos de condução de calor que, no entanto, no que diz respeito à sua massa, podem ser considerados como um único bloco condutor de calor.

[0010] Em outra forma vantajosa de configuração, o respectivo bloco condutor de calor pode apresentar nervuras que se projetam paralelas uma à outra para o interior do compartimento de aquecimento prévio e que, em um compartimento de aquecimento prévio abastecido, estão em contato com o combustível. Com o auxílio destas nervuras, a superfície do bloco condutor de calor, que está em contato com o combustível, é aumentada de modo significante, o que aperfeiçoa consideravelmente a transmissão de calor entre o bloco condutor de calor e o combustível, em particular, em caso de combustível fluente.

[0011] De acordo com um aperfeiçoamento vantajoso, a distância entre nervuras adjacentes pode estar limitada, ao máximo, de 1,0 mm. Revelou-se que é particularmente vantajosa uma distância entre nervuras deste tipo, no que diz respeito à transmissão de calor em combustível fluente. Quanto ao demais, pode estar previsto que a distância entre nervuras adjacentes seja de, pelo menos, 0,1 mm. Esta distância mínima entre nervuras adjacentes está selecionada no que diz respeito aos efeitos de fricção e resistência de fluxo. Particularmente vantajosa é uma distância entre nervuras de aproximadamente 0,5 mm ±0,1 mm.

[0012] De acordo com outra forma de configuração vantajosa, a superfície de absorção do respectivo bloco condutor de calor que está em contato com o respectivo elemento de aquecimento pode ser menor do que uma superfície de emissão do respectivo bloco condutor de calor que está em contato com o combustível do compartimento de aquecimento prévio abastecido. De modo apropriado, a superfície de emissão é de, pelo menos, dez vezes e, de preferência, vinte vezes maior do que a superfície de absorção. Além disso, demonstrou-se como particularmente apropriado, quando a superfície de emissão é de, no máximo, quarenta vezes maior do que a superfície de absorção.

[0013] De acordo com outra forma de configuração vantajosa, o dispositivo de aquecimento pode apresentar uma entrada de combustível, por meio da qual o combustível pode penetrar no compartimento de aquecimento prévio e uma saída de combustível, por meio da qual o combustível pode sair do compartimento de aquecimento prévio. Deste modo, é possível, de um modo particularmente fácil, integrar o dispositivo de aquecimento em uma instalação de injeção de combustível.

[0014] Uma instalação de injeção de combustível de acordo com a invenção, que serve para a alimentação das câmaras de combustão de um motor de combustão interna com combustível, abrange, pelo menos, um injetor para a injeção de um combustível líquido diretamente na câmara de combustão do motor de combustão interna e, pelo menos, um dispositivo de aquecimento do tipo anteriormente descrito que está disposto em um percurso de combustível que conduz ao injetor em fluxo ascendente do injetor. De modo apropriado, está previsto, pelo menos, um injetor para cada câmara de combustão do motor de combustão interna, no qual cada dispositivo de aquecimento está especificamente designado a um injetor.

[0015] De acordo com uma forma de configuração vantajosa, pode estar previsto um dispositivo de controle para o controle de, pelo menos, um injetor e de, pelo menos, um dispositivo de aquecimento, que está configurado e/ou programado para que se possa efetuar a partida do motor de combustão interna do processo acima descrito.

[0016] Um motor de combustão interna, de acordo com a invenção, está equipado com uma instalação de injeção de combustível do tipo acima descrito.

[0017] Um veículo de acordo com a invenção está equipado com um motor de combustão interna do tipo acima descrito.

[0018] As demais características e vantagens importantes da invenção depreendem-se a partir das reivindicações dependentes, a partir das figuras e a partir da descrição das figuras com base nos desenhos.

[0019] É evidente que as características acima indicadas e aquelas que se seguem ainda a ser descritas podem ser utilizadas não somente nas combinações respectivamente indicadas, mas também exclusivamente ou em outras combinações, sem nos afastarmos do âmbito da presente invenção.

[0020] Nos desenhos, estão representados exemplos de configurações vantajosas e na descrição a seguir estão descritas em mais pormenores, no qual os mesmos números de referência referem-se a componentes funcionalmente iguais ou semelhantes.

[0021] As figuras a seguir apresentam esquematicamente: [0022] Figura 1: uma representação altamente simplificada de um circuito de diagrama esquemático de um veículo de passageiros.

[0023] Figura 2: uma representação altamente simplificada de um circuito de diagrama esquemático de um dispositivo de aquecimento.

[0024] Figura 3: uma vista altamente simplificada do dispositivo de aquecimento, no entanto, com outra forma de configuração.

[0025] Figura 4: uma vista detalhada ampliada de um bloco condutor de calor.

[0026] Figura 5: um diagrama para ilustração de uma condução de calor no interior de um dispositivo de aquecimento na partida de um motor de combustão interna.

[0027] De acordo com a figura 1, um veículo 1, no qual se trata, de preferência, de um veículo de rodovias no qual, no entanto, também pode tratar-se de um veículo Offroad ou um veículo de utilização aquática, abrange um motor de combustão interna 2 que, de preferência, serve para acionar o veículo 1. Isso pode ocorrer diretamente por meio de um correspondente mecanismo de acionamento mecânico ou indiretamente por meio da utilização de um motor de combustão interna 2 para a geração de energia elétrica que então é utilizada por um acionamento elétrico do veículo 1 para o acionamento do veículo 1. O motor de combustão interna 2 dispõe de várias câmaras de combustão 4 em um bloco de motor 3, nos quais pode ser convertido um combustível. Para a introdução de combustível, o motor de combustão interna 4 está equipado com uma instalação de injeção de combustível 5, que apresenta um injetor 6 para cada câmara de combustão 4, com o qual pode ser diretamente injetado combustível líquido em uma das câmaras 4. Além disso, a instalação de injeção de combustível 5 está equipada com um dispositivo de aquecimento 7 para cada injetor 6, com o auxílio do qual pode ser previamente aquecido um combustível líquido. Neste caso, o respectivo dispositivo de aquecimento 7 está disposto, em um percurso de combustível que conduz ao injetor 6 em fluxo ascendente do respectivo injetor 6. No exemplo, todos os injetores 6 estão conectados através de seus percursos de combustível 8 em uma barra de distribuição de combustível comum 9, de modo que, no exemplo aqui apresentado da instalação de injeção de combustível 5, trata-se de um denominado Sistema de Percurso Comum (Common-Rail System).

[0028] A instalação de injeção de combustível 5 está, além disso, equipada com um dispositivo de controle 10 que serve para o controle dos injetores 6 e dos dispositivos de aquecimento 7 bem como um arranque 11. Para isso, o dispositivo de controle 10 está eletricamente conectado com as correspondentes linhas de controle 12 com os injetores, por meio de linhas de controle 13 com os dispositivos de aque- cimento 7 e por meio da linha de controle 14 com o arranque 11.0 dispositivo de controle 10 está configurado ou programado de modo que o mesmo pode efetuar um processo, explicado a seguir em mais pormenores com referência à figura 5, para o arranque do motor de combustão interna 3.

[0029] De acordo com a figura 2, o respectivo dispositivo de aquecimento 7 apresenta, pelo menos, um elemento de aquecimento elétrico 15, no qual, de preferência, trata-se de um elemento PCT. As conexões elétricas para o acionamento do elemento de aquecimento 15 estão designadas com 16. O dispositivo de aquecimento 7 apresenta, além disso, pelo menos, um bloco condutor de calor 17, que está em contato com o elemento de aquecimento 15. Finalmente, o elemento de aquecimento 7 apresenta, pelo menos, um compartimento de aquecimento prévio 18, que está disposto em um alojamento 19 do dispositivo de aquecimento 7 ou delimitado pelo mesmo. No compartimento de aquecimento prévio 18 encontra-se, em operação do dispositivo de aquecimento 7, um volume predeterminado de combustível que pode ser previamente aquecido. No compartimento de aquecimento prévio 18, além disso, está disposto o bloco de condução de calor 17 de modo que o mesmo está em contato com o combustível que na operação do dispositivo de aquecimento 7 se encontra no compartimento de aquecimento prévio 18. O alojamento 19 apresenta, por um lado, uma entrada de combustível 20 e, por outro lado, uma saída de combustível 21. Por meio da entrada de combustível 20, o combustível pode entrar, de acordo com uma seta 22, no compartimento de aquecimento prévio 18. Por meio da saída de combustível 21 pode novamente sair o combustível, de acordo com uma seta 23, do compartimento de aquecimento prévio 18.

[0030] O bloco condutor de calor 17 é constituído a partir de um metal, por meio do qual o mesmo possui uma capacidade de absorção de calor relativamente alta. Neste caso, de preferência, é um metal que possui uma alta capacidade de condução de calor. Neste caso, é particularmente preferencial a utilização de cobre ou uma liga de cobre para o bloco condutor de calor 17, uma vez que, por um lado, o cobre destaca-se pela alta capacidade de condução de calor e, por outro lado, por meio de uma alta capacidade de armazenagem de calor. Alternativamente, no entanto, também é apropriado, de um modo particular, o alumínio ou uma liga de alumínio para a execução do bloco condutor de calor 17. O bloco condutor de calor apresenta uma massa de bloco BM. O combustível contido no compartimento de aquecimento prévio 18, em contrapartida, possui uma massa de combustível KM. De modo apropriado, o volume do compartimento de aquecimento prévio 18 é ajustado ao bloco condutor de calor 17, de modo que a massa de bloco BM é consideravelmente maior do que a massa de combustível KM. De preferência, neste caso, aplica-se a correlação: 10 < BM : KM < 20.

[0031] De preferência, a massa do bloco BM é, pelo menos, quinze vezes superior à massa do combustível KM.

[0032] Na forma de configuração apresentada na figura 2 está previsto um único bloco condutor de calor 17 no compartimento de aquecimento prévio 18, no qual está disposto um único elemento de aquecimento 15. Concebíveis também são formas de configuração com vários elementos de aquecimento 15 e/ou com vários blocos condutores de calor 17. Na figura 2, o combustível líquido que preenche o compartimento de aquecimento prévio na operação do dispositivo de aquecimento 7 está designado com 24.

[0033] Na forma de configuração apresentada na figura 3 está previsto, puramente como exemplo, que dois elementos de aquecimento 15 no compartimento de aquecimento prévio 18 estão destinados ao aquecimento de dois blocos condutores de calor 17 separados. De modo apropriado, neste caso, os elementos de aquecimento pos- suem conexões 16 em comum. Na figura 3, do combustível 24, está apenas representada uma camada de borda que está em contato com os blocos condutores de calor 17 que, no entanto, também está designada com 24. Além disso, na figura 3 está registrado um decurso de temperatura 25 que, pode ser ajustado na operação do dispositivo de aquecimento 7, durante uma fase de aquecimento do dispositivo de aquecimento 7 durante um período considerável de tempo, portanto, durante, pelo menos, 50% do período de tempo da fase de aquecimento. Por meio disso, ajusta-se em T·, uma temperatura máxima no interior entre ambos os elementos de aquecimento 15, na qual, pode tratar-se, por exemplo, da temperatura limite dos elementos PCT. Na passagem entre os elementos de aquecimento 15 e o bloco condutor de calor 17, em comparação a isso, apresenta-se em T2 uma temperatura reduzida. Outra temperatura reduzida apresenta-se em T3 entre o bloco condutor de temperatura 17 e o combustível 24. E, por fim, em T4 apresenta-se a temperatura mais baixa no combustível 24.

[0034] De acordo com a figura 4, o bloco condutor 17, neste caso, ainda apenas parcialmente apresentado, pode apresentar, em seu lado voltado afastado do elemento de aquecimento 15, uma multiplicidade de nervuras 26 que, de modo apropriado, projetam-se, paralelas uma à outra, para o interior do compartimento de aquecimento prévio 18, de modo que ficam em contato com o combustível 24 em um compartimento de aquecimento prévio 18 abastecido. Neste caso, as nervuras 26 adjacentes podem apresentar uma distância de nervuras 27. Esta distância é de, no máximo, 1,0 mm. Além disso, a distância das nervuras 27 é de, no mínimo, 0,1 mm. Particularmente vantajosa é uma distância de nervuras 27 de aproximadamente 0,5 mm.

[0035] O respectivo bloco condutor de calor 17 possui uma superfície de absorção A1, que está em contato com o respectivo elemento de aquecimento 15 e, neste caso, de modo apropriado, entra em con- tato com uma grande área. Deste modo, através da superfície de absorção de calor A1, o bloco condutor de calor 17, na operação do dispositivo de aquecimento 7, absorve o calor do respectivo elemento de aquecimento 15. Além disso, o bloco condutor de calor 17 possui uma superfície de emissão A2 que está em contato com o combustível 24 do compartimento de aquecimento prévio 18. Em particular, em conexão com as nervuras 26 anteriormente mencionadas, o bloco condutor de calor 17 pode ser configurado de modo que sua superfície de emissão A2 seja nitidamente maior do que sua superfície de absorção A1. De preferência, a configuração do bloco condutor de calor 17 é efetuada de modo que se aplica a seguinte correlação: 20 < A2 : A1 e/ou A2 : A1 < 40. Em particular, se aplica: 20 < A2 : A1 < 40.

[0036] No diagrama da figura 5, está registrado o tempo t na abs-cissa, enquanto na ordenada está registrada uma capacidade de aquecimento q. Neste caso, o diagrama contém várias linhas de decurso I, II e III, que representam duas variantes A com linha cheia e C com linha tracejada, de modo que, em última análise, podem ser identificadas as seguintes linhas de decurso: lA, lc. Ha. Mc, IMa e lllc· O primeiro decurso I corresponde à absorção de capacidade elétrica do elemento de aquecimento 15 e ocorre no elemento de aquecimento 15. Para a ilustração, do mesmo modo, está também designada como I uma posição correspondente na figura 3. O segundo decurso II ocorre na passagem entre o elemento de aquecimento 15 e o bloco condutor de calor 17. Uma posição correspondente está caracterizada com II na figura 3. O terceiro decurso III ocorre na passagem entre o bloco condutor de calor 17 e o combustível 24. Uma posição correspondente esta caracterizada com III na figura 3. A indexação com A, então, ocorre quando o bloco condutor de calor 17 é produzido a partir de alumínio ou uma liga de alumínio. A indexação com C, por sua vez, ocorre quando o bloco condutor de calor 17 é produzido a partir de cobre ou uma liga cobre.

[0037] A seguir, com base no diagrama da figura 5, está descrito em pormenores um processo para dar partida ao motor de combustão interna 2. Neste caso, o verdadeiro procedimento de partida estende-se de um momento t0 até um momento t2 e está subdividido em uma fase de aquecimento AP e uma fase de partida SP. A fase de aquecimento AP estende-se do momento t0 até um momento t·,. A fase de partida SP conecta-se à fase de aquecimento AP e, assim, estende-se do momento t-, até o momento t2.

[0038] Durante a fase de aquecimento AP o respectivo elemento de aquecimento 15 é energizado, de modo que o calor do elemento de aquecimento 15 é introduzido no respectivo bloco condutor de calor 17 e a partir deste é transferido para o combustível 24 em repouso no respectivo bloco condutor de calor 17. De acordo com os decursos I, II e III a transferência de calor do elemento de aquecimento 15 para o corpo de condução de calor 17 ocorre nitidamente melhor do que no corpo de condução de calor 17 no combustível 24 em repouso. De acordo com isso, o decurso II na fase de aquecimento AP está acima do decurso III. A absorção de energia elétrica do elemento de aquecimento 15 está de acordo com o decurso I, enquanto durante toda a fase de aquecimento AP está sempre acima da absorção de calor do bloco condutor de calor 17 de acordo com o decurso II. Assim, um fluxo de calor de absorção do corpo de condução de calor 17, que está representado pelo decurso II, durante a fase de aquecimento AP é sempre maior do que um fluxo de calor de emissão do bloco condutor de calor 17, que está representado pelo decurso III. Durante a fase de aquecimento AP o combustível fica em repouso no compartimento de aquecimento prévio 18.

[0039] Em contraste, durante a fase de partida SP o combustível 24 é introduzido ao respectivo injetor 6, de modo que o fluxo de com- bustível passa pelo compartimento de aquecimento prévio 18. Em conformidade com isso, o fluxo de combustível previamente aquecido flui através da saída de combustível 21, a partir do compartimento de aquecimento prévio 18, enquanto o fluxo de combustível frio, não aquecido, flui através da entrada de combustível 20 no compartimento de aquecimento prévio 18. O combustível em fluxo pode descarregar nitidamente mais calor do corpo de condução de calor 17 do que o combustível em repouso. De acordo com isso, eleva-se nitidamente o decurso III na fase de partida SP e ultrapassa os decursos I e II. No início da fase de partida SP, portanto, durante uma fase inicial ASP da classe de partida S’P, assim, de acordo com o decurso III, nitidamente, pode ser transferido mais calor do corpo de condução de calor 17 para o combustível 24 do que, simultaneamente, transferido, de acordo com o decurso II, do elemento de aquecimento 15 para o corpo de condução de calor 17. A capacidade de calor transferida para o combustível 24, nesta fase inicial ASP, de acordo com o decurso III, neste caso, também nitidamente maior do que aquela capacidade de aquecimento elétrico absorvida, ao mesmo tempo, do elemento de aquecimento 15, de acordo com o decurso I. Em seu máximo, o fluxo de emissão de calor do boco condutor de calor 17, de acordo com o decurso III, é maior do que o máximo da capacidade de aquecimento elétrico do elemento de aquecimento 15, de acordo com o decurso I. É interessante ressaltar que também no início desta fase de partida SP, de acordo com o decurso II, o calor absorvido do corpo de condução de calor 17 na fase inicial ASP é maior do que aquela capacidade de aquecimento elétrico ao mesmo tempo presente do respectivo elemento de aquecimento 15 de acordo com o decurso I. Em direção ao final da fase de partida SP todos os decursos I, II e III convergem, uma vez que então foi atingida uma condição estacionária, na qual a capacidade de aquecimento elétrico fornecida, independente das inevitáveis perdas do elemento de aquecimento 15 para o corpo de condução de calor 17 é transferida do corpo de condução de calor 17 para o combustível. Neste caso, em particular, os decursos I, II e III convergem para o valor da máxima capacidade de aquecimento elétrico do elemento de aquecimento 15.

Claims (14)

1. Processo para dar partida a um motor de combustão interna (2) que é acionado com um combustível líquido (24) e que abrange, pelo menos, um dispositivo de aquecimento elétrico (7) para o aquecimento prévio do combustível (24), caracterizado pelo fato de que o respectivo dispositivo de aquecimento elétrico (7) apresenta, pelo menos, um elemento de aquecimento (15) que está em contato com, pelo menos, um bloco metálico de condução de calor (17) que, por um lado, está em contato com o combustível líquido (24), no qual, durante uma fase de aquecimento (AP), o respectivo elemento de aquecimento (15) é energizado, de modo que o calor do respectivo elemento de aquecimento (15) é introduzido no respectivo bloco condutor de calor (17) e, a partir deste, é introduzido no combustível em repouso (24) no respectivo bloco condutor de calor (17) no qual, na fase de aquecimento (AP), um fluxo de calor de absorção do respectivo bloco condutor de calor (17), que introduz o calor do respectivo elemento de aquecimento (15) no respectivo bloco condutor de calor (17), é maior do que um fluxo de calor de emissão do respectivo bloco condutor de calor (17), que introduz calor do respectivo bloco condutor de calor (17) no combustível em repouso, no qual durante uma fase de partida (SP), que se conecta na fase de aquecimento (AP), o combustível previamente aquecido (24) do respectivo bloco condutor de calor (17) em direção de um injetor (6) para a injeção do combustível (24) em uma câmara de combustão (4) do motor de combustão interna (2) é removido e um combustível frio (24) é alimentado ao respectivo bloco de condução de calor (17), no qual, pelo menos, em uma fase inicial (ASP) da fase de partida (SP) do fluxo de calor de emissão (III) do respectivo bloco de condução de calor (17) é maior do que o fluxo de calor de absorção (II).

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, pelo menos, durante a fase inicial (ASP) da fase de partida (SP), uma capacidade de aquecimento elétrico (I) do respectivo elemento de aquecimento (15) é menor do que o fluxo de absorção de calor (II) do respectivo bloco de condução de calor (17) e/ou que, pelo menos, durante a fase inicial (ASP) da fase de partida (SP) o fluxo de absorção de calor (II) do respectivo bloco de condução de calor (17) é maior do que a máxima capacidade de aquecimento elétrico (I) do respectivo elemento de aquecimento (15).

3. Dispositivo de aquecimento caracterizado pelo fato de que é para o aquecimento de um combustível líquido (24) com, pelo menos, um elemento de aquecimento (15) com, pelo menos, um bloco metálico de condução de calor (17) que está em contato com o elemento de aquecimento (15) com, pelo menos, um compartimento de aquecimento prévio (18) que, em operação do dispositivo de aquecimento (7) está abastecido com um volume previamente determinado de combustível (24) que pode ser previamente aquecido, no qual o combustível (24) está em contato com o respectivo bloco condutor de calor (17).

4. Dispositivo de aquecimento de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que uma massa de combustível (KM) do combustível contido no respectivo compartimento de aquecimento prévio (18) é menor do que uma massa de bloco (BM) do combustível (24) que está em contato com o respectivo bloco de condução de calor (27) no respectivo compartimento de aquecimento prévio (18).

5. Dispositivo de aquecimento de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a massa de bloco (BM) é, pelo menos, dez vezes maior do que a massa de combustível (KM), e/ou que a massa de bloco (BM) é, no máximo, vinte vezes maior do que a massa de combustível (KM).

6. Dispositivo de aquecimento de acordo com uma das rei- vindicações de 3 até 5, caracterizado pelo fato de que o respectivo bloco de condução de calor (17) apresenta nervuras (26) que se projetam, paralelas uma à outra, para o interior do compartimento de aquecimento prévio (18) e que, em um compartimento de aquecimento prévio (18) abastecido, ficam em contato com o combustível (24).

7. Dispositivo de aquecimento de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que uma distância de nervuras (27) de nervuras adjacentes (26) é de, no máximo, 1,00 mm.

8. Dispositivo de aquecimento de acordo com uma das reivindicações de 3 até 7, caracterizado pelo fato de que uma superfície de absorção (A1) do respectivo bloco de condução de calor (17), que está em contato com o respectivo elemento de aquecimento (15), é menor do que uma superfície de emissão (A2) do respectivo bloco de condução de calor (17) que está em contato com o combustível (24) do compartimento de aquecimento prévio abastecido (18).

9. Dispositivo de aquecimento de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a superfície de emissão (A2) é, pelo menos, vinte vezes maior do que a superfície de absorção (A1), e/ou que a superfície de emissão (A2) é de, no máximo, quarenta vezes maior do que a superfície de absorção (A1).

10. Dispositivo de aquecimento de acordo com uma das reivindicações de 3 até 9, caracterizado pelo fato de que uma entrada de combustível (20), por meio do qual o combustível (24) pode entrar no compartimento de aquecimento prévio (18), uma saída de combustível (21), por meio da qual o combustível pode sair do compartimento de aquecimento prévio (18).

11. Dispositivo de injeção de combustível para um motor de combustão interna (2) com, pelo menos, um injetor (6) para injetar um combustível líquido (24) diretamente em uma câmara de combustão interna (4) do motor de combustão interna (2) com, pelo menos, um dispositivo de aquecimento (7) como definido em uma das reivindicações de 3 até 10, caracterizado pelo fato de que está disposto em um percurso de combustível (8) que conduz ao injetor em fluxo ascendente do injetor (6).

12. Dispositivo de injeção de combustível de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que um dispositivo de controle (10) para o controle de, pelo menos, um injetor (6) e de, pelo menos, um dispositivo de aquecimento (7), que está configurado e/ou programado de modo que, para dar a partida do motor de combustão interna (2), pode efetuar um processo de acordo com as reivindicações 1 ou 2.

13. Motor de combustão interna com um dispositivo de injeção de combustível (5) como definido na reivindicação 11 ou 12.

14. Veículo com um motor de combustão interna (2) como definido na reivindicação 13.