BR102015016949B1 - Motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

SISTEMAS DE ATUAÇÃO DE VÁLVULAS DE JOGO MORTO COM ELEMENTOS DE FECHAMENTO INCLUINDO ELEMENTOS DE TRAVAMENTO EM CUNHA. Um sistema para atuar uma ou mais válvulas de motor compreende um conjunto de jogo morto, incluindo elementos de travamento para, seletivamente, travar e destravar um mecanismo de travamento, disposto dentro de um trem de válvulas, de modo que movimentos podem ser igualmente aplicados seletivamente, ou impedidos de serem aplicado, a uma ou mais válvulas de motor. Em uma concretização, os elementos de travamento compreendem cunhas, tendo pelo menos uma superfície inclinada em cunha definida de acordo com um tronco de cone, e configuradas para acoplar um recesso externo formado em um alojamento, o recesso externo compreendendo uma superfície inclinada de recesso interno, também definida de acordo com o tronco de cone. O dispositivo pode compreender um mecanismo de travamento, disposto dentro de um furo de alojamento no alojamento, e um amortecedor, também disposto no furo de alojamento. Além do mais, o recesso externo pode ser configurado para permitir o movimento do elemento de travamento ao longo de um eixo longitudinal do furo de alojamento.

Description

REMISSÃO RECÍPROCA A PEDIDO DE PATENTE RELACIONADO

[001]O presente pedido de patente é uma continuação parcial do pedido de patente U.S. copendente de n° de série 13/192.330, depositado em 27 de julho de 2011 e intitulado "Combined Engine Braking And Positive Power Engine Lost Motion Valve Actuation System", que reivindica a prioridade do pedido de patente anterior para o pedido de patente U.S. de n° de série 61/368.248, depositado em 27 de julho de 2010 e intitulado " Combined Engine Braking And Positive Power Engine Lost Motion Valve Actuation System", cujos ensinamentos desses pedidos de patentes são incorporados por referência no presente relatório descritivo.

CAMPO

[002]A presente invenção se refere, de uma maneira geral, a sistemas e pro-cessos para atuar uma ou mais válvulas do motor em um motor de combustão inter-na. Em particular, as concretizações da presente invenção se referem a sistemas e processos para atuação de válvulas, usando um sistema de jogo morto.

ANTECEDENTES

[003]A atuação de válvulas em um motor de combustão interna é necessária para que o motor produza uma energia positiva, e pode ser também usada para pro-duzir eventos de válvulas auxiliares. Durante a energia positiva, as válvulas de ad-missão podem ser abertas para admitir combustível e ar em um cilindro para com-bustão. Uma ou mais válvulas de descarga podem ser abertas, para permitir o esca- pamento do gás de combustão do cilindro. Válvulas de admissão, de descarga e/ou auxiliares podem ser também abertas, várias vezes, durante a energia positiva para recirculação do gás de descarga (EGR) para emissões aperfeiçoadas.

[004]A atuação de válvulas do motor também pode ser usada para produzir frenagem do motor e recirculação do gás de frenagem (BGR), quando o motor não está sendo usado para produzir energia positiva. Durante frenagem do motor, uma ou mais válvulas de descarga podem ser abertas seletivamente, para converter, pelo menos temporariamente, o motor em um compressor de ar. Fazendo-se isso, o motor desenvolve uma potência de retardo, para ajudar a retardar o veículo. Isso pode dotar o operador com maior controle no veículo e reduzir, substancialmente, o desgaste nos freios de serviço do veículo.

[005]A ou as válvulas do motor podem ser atuadas para produzir uma frena- gem de liberação de compressão e/ou frenagem de sangria. A opera de um freio de motor do tipo de liberação de compressão, ou retardador, é bem conhecida. Na me-dida em que o pistão se desloca para cima, durante seu curso de compressão, os gases, que ficam retidos no cilindro, são comprimidos. Os gases comprimidos se opõem ao movimento ascendente do pistão. Durante a operação de frenagem do motor, na medida em que o pistão se aproxima do ponto morto de topo (TDC), pelo menos uma válvula de descarga é aberta para liberar os gases comprimidos no ci-lindro para a derivação de descarga, impedindo que a energia, armazenada nos ga-ses comprimidos, retorne para o motor no curso descendente de expansão subse-quente. Fazendo-se isso, o motor desenvolve uma energia de retardo para ajudar a retardar o veículo. Um exemplo de um freio de motor de liberação de compressão da técnica anterior é proporcionado pela descrição de Cummins, patente U.S. 3.220.392, que é incorporada por referência no presente relatório descritivo.

[006]A operação de um freio de motor do tipo de sangria é há muito tempo conhecida. Durante a frenagem do motor, além do levantamento normal da válvula de descarga, a ou as válvulas de descarga podem ser mantidas continuamente ligei-ramente abertas por todo o ciclo do motor remanescente (freio de sangria de ciclo integral), ou durante uma parte do ciclo (freio de sangria de ciclo parcial). A diferença básica entre um freio de sangria de ciclo parcial e um freio de sangria de ciclo inte-gral é que o primeiro deles não apresenta levantamento da válvula de descarga, du-rante a maior parte do curso de admissão. Um exemplo de um sistema e de um pro- cesso, utilizando o freio de motor do tipo de sangria, é proporcionado pela descrição da patente U.S. 6.594.996, que é incorporada por referência no presente relatório descritivo.

[007]Os princípios básicos da recirculação de gás de frenagem (BGR) são também bem conhecidos. Durante frenagem do motor, o motor descarrega gás do cilindro do motor para a derivação de descarga, a uma pressão maior do que aquela da derivação de admissão. A operação da BGR permite que uma parte desses gases de descarga escoe de volta para o cilindro do motor, durante os cursos de admissão e/ou expansão do pistão do cilindro. Em particular, a BGR pode ser obtida por abertura de uma válvula de descarga, quando o pistão do motor fica próximo da posição central do ponto morto de fundo, ao fim dos cursos de admissão e/ou ex-pansão. Essa recirculação de gases para o cilindro do motor pode ser usada durante os ciclos de frenagem do motor, para proporcionar benefícios significativos.

[008]Em muitos motores de combustão interna, as válvulas de admissão e descarga do motor podem ser abertas e fechadas por excêntricos de perfis fixos, e, mais especificamente, por um ou mais ressaltos ou abas fixos, que podem ser uma parte integrante de cada um dos excêntricos. Benefícios, tais como maior desempe-nho, economia de combustível aperfeiçoada, menos emissões e melhor dirigibilidade do veículo podem ser obtidos, caso a sincronização e o levantamento das válvulas de descarga puderem ser variados. O uso de excêntricos de perfis fixos, no entanto, podem dificultar o ajuste das sincronizações e/ou graus de levantamento de válvulas do motor, para otimizá-los para as várias condições de operação do motor.

[009]Um processo de ajuste de sincronização e levantamento de válvulas, em vista de um perfil fixo de excêntrico, tem sido proporcionar um dispositivo de "jogo morto" no acoplamento do trem de válvulas, entre a válvula e o excêntrico. O jogo morto é o termo aplicado a uma classe de soluções técnicas para modificar o movi-mento da válvula indicado por um perfil de excêntrico, com um conjunto de acopla- mento mecânico, hidráulico ou outro de comprimento variável. Em um sistema de jogo morto, um ressalto de excêntrico pode proporcionar o movimento "máximo" (re-tenção mais longa e maior levantamento), necessário para uma gama total de condi-ções operacionais de motores. Um sistema de comprimento variável pode ser então incluído no acoplamento do trem de válvulas, no período entre abertura da válvula e o excêntrico proporcionar o movimento máximo, para diminuir ou perder parte ou todo o movimento conferido pelo excêntrico à válvula.

[010]Alguns sistemas de jogo morto podem operar a uma alta velocidade e serem capazes de variar os tempos de abertura e/ou travamento de uma válvula do motor, de ciclo de motor a ciclo de motor. Esses sistemas são referidos no presente relatório descritivo como sistemas variáveis de atuação de válvula (VVA). Os siste-mas VVA podem ser sistemas de jogo morto hidráulicos ou sistemas eletromagnéti-cos. Um sistema de um sistema VVA conhecido é descrito na patente U.S. 6.510.824, que é incorporada por referência no presente relatório descritivo.

[011]A sincronização de válvulas do motor também pode ser variada durante a mudança de fase de excêntricos. Os deslocadores de fase de excêntricos variam o tempo no qual um ressalto de excêntrico atua um elemento de trem de válvulas, tal como um braço de balancim, em relação ao ângulo de manivela do motor. Um exemplo de um sistema de deslocamento de fase de excêntricos conhecido é des-crito na patente U.S. 5.934.263, que é incorporada por referência no presente relató-rio descritivo.

[012]O custo, a embalagem e o tamanho são fatores que determinam, fre-quentemente, a desejabilidade de um sistema de atuação de válvulas dos motores. Outros sistemas, que podem ser incorporados em motores existentes, são frequen-temente de custos proibitivos e podem apresentar requisitos de espaços adicionais, devido aos seus tamanhos volumosos. Os sistemas de frenagem de motores pré- existentes podem evitar altos custos ou embalagens adicionais, mas os tamanhos desses sistemas e os números de componentes adicionais podem resultar, frequen-temente, em menor confiabilidade e dificuldades com o tamanho. É, desse modo, frequentemente, desejável proporcionar um sistema de atuação de válvulas do motor integral, que pode ser de baixo custo, proporcionar altos desempenho e confiabilida-de e ainda não proporcionar desafios de espaço ou embalagem.

[013]As concretizações dos sistemas e processos da presente invenção po-dem ser particularmente úteis em motores que requerem atuação de válvula para energia positiva, eventos de válvulas de frenagem de motores e/ou eventos de vál-vulas de BGR. Algumas, mas não necessariamente todas, das concretizações da presente invenção podem proporcionar um sistema e um processo para atuação se-letiva de válvulas dos motores, utilizando apenas um sistema de jogo morto e/ou em combinação com sistemas de deslocamento de fases de excêntricos, sistemas de jogo morto secundários e sistemas de atuação de válvulas variáveis. Algumas, mas não necessariamente todas, das concretizações da presente invenção podem pro-porcionar um desempenho aperfeiçoado do motor e uma eficiência do mesmo, du-rante operação de frenagem. Outras vantagens das concretizações da presente in-venção são apresentadas, em parte, na descrição apresentada a seguir, e, em parte, vão ser evidentes àqueles versados na técnica a partir da descrição e/ou prática dos ensinamentos descritos no presente relatório descritivo.

RESUMO

[014]Em resposta aos desafios apresentados acima, os requerentes apresen-tam várias concretizações de um sistema para atuar uma ou mais válvulas dos moto-res, compreendendo um conjunto de jogo morto, incluindo elementos de travamento, para, seletivamente, travar e destravar um mecanismo de travamento em um dispo-sitivo disposto dentro de um trem de válvulas, de modo que os movimentos possam ser, igualmente, seletivamente aplicados, ou impedidos de serem aplicado, em uma ou mais válvulas do motores. Em uma concretização, os elementos de travamento compreendem cunhas, tendo pelo menos uma superfície inclinada em cunha, definida de acordo com um tronco de cone e configurada para acoplar um recesso externo, formado em um alojamento, o recesso externo compreendendo uma superfície inclinada de recesso externo, também definida de acordo com o tronco de cone. Em uma implementação, o mecanismo de travamento é atuado hidraulicamente.

[015]Em outra concretização, o dispositivo compreende um alojamento, um mecanismo de travamento disposto dentro de um furo do alojamento, e um amorte-cedor, também disposto no furo do alojamento.

[016]Em ainda uma outra concretização, o recesso externo é configurado para permitir o movimento do elemento de travamento ao longo de um eixo longitudinal do furo do alojamento, quando o elemento de travamento é acoplado com o recesso externo. De acordo com essa concretização, uma altura vertical (isto é, uma dimen-são ao longo do eixo longitudinal) do recesso externo pode ser maior do que uma altura vertical do excêntrico, ou mesmo superior à duas vezes a altura vertical do elemento de travamento.

[017]Deve-se entender que ambas a descrição geral apresentada acima e a descrição detalhada apresentada a seguir são apenas exemplificativas e explanató- rias e não são limitantes da invenção, como reivindicada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[018]Para auxiliar no entendimento desta invenção, vai-se fazer referência aos desenhos em anexo, nos quais os números de referência similares se referem a elementos similares.

[019]A Figura 1 é uma vista ilustrada de um sistema de atuação de válvulas, configurado de acordo com uma primeira concretização da presente invenção.

[020]A Figura 2 é um diagrama esquemático em seção transversal de um bra-ço de balancim principal e de uma ponte de válvulas de travamento, configurados de acordo com a primeira concretização da presente invenção.

[021]A Figura 3 é um diagrama esquemático, em seção transversal, de um braço de balancim de frenagem de motor, configurado de acordo com a primeira concretização da presente invenção.

[022]A Figura 4 é um diagrama esquemático de um meio de atuação de válvu-las de frenagem de motor alternativo, de acordo com uma concretização alternativa da presente invenção.

[023]A Figura 5 é um gráfico ilustrando as atuações de válvulas de descarga e de admissão, durante um modo operacional de frenagem de motor de dois ciclos, proporcionadas pelas concretizações da presente invenção.

[024]A Figura 6 é um gráfico ilustrando a atuação de válvulas de descarga, durante um modo operacional de frenagem de motor de dois ciclos, proporcionadas pelas concretizações da presente invenção.

[025]A Figura 7 é um gráfico ilustrando a atuação de válvulas de descarga, durante um modo operacional de falha, proporcionada pelas concretizações da pre-sente invenção.

[026]A Figura 8 é um gráfico ilustrando as atuações de válvulas de descarga e de admissão, durante um modo operacional de frenagem de motor de dois ciclos, proporcionadas pelas concretizações da presente invenção.

[027]A Figura 9 é um gráfico ilustrando as atuações de válvulas de descarga e de admissão, durante um modo operacional de frenagem de motor de sangria parcial e de liberação de compressão de dois ciclos, proporcionadas pelas concretizações da presente invenção.

[028]A Figura 10 é um diagrama esquemático, em seção transversal, de uma ponte de válvula do motor de desacoplamento, ou de um meio de atuação de válvu-las de frenagem de motor, em uma posição travada, de acordo com uma segunda concretização alternativa da presente invenção.

[029]A Figura 11 é um diagrama esquemático, em seção transversal, de uma ponte de válvula do motor de desacoplamento, ou de um meio de atuação de válvulas de frenagem de motor, em uma posição destravada, de acordo com uma segunda concretização alternativa da presente invenção.

[030]A Figura 12 é uma primeira vista ilustrativa de um elemento de travamen- to em cunha, usado em uma segunda concretização alternativa da presente inven-ção.

[031]A Figura 13 é uma segunda vista ilustrativa de um elemento de trava- mento em cunha, usado em uma segunda concretização alternativa da presente in-venção.

[032]A Figura 14 ilustra as vistas lateral e de fundo de um elemento de trava- mento em cunha, de acordo com a presente invenção.

[033]A Figura 15 ilustra as vistas lateral de um elemento de travamento em cunha alternativo, de acordo com a presente invenção.

[034]As Figuras 16 e 17 ilustram um alojamento tendo um recesso externo, de acordo com a presente invenção.

[035]A Figura 18 é um diagrama esquemático ampliado, em seção transversal, do elemento de travamento em cunha, usado na segunda concretização alternativa da presente invenção.

[036]A Figura 19 é uma vista ilustrativa de elementos selecionados da segun-da concretização alternativa da presente invenção.

[037]A Figura 20 é uma vista ilustrativa, em corte parcial, ilustrando uma ter-ceira concretização alternativa da presente invenção.

[038]As Figuras 21 e 22 são diagramas esquemáticos, em seção transversal, do sistema de jogo morto mostrado na Figura 20.

[039]A Figura 23 é um diagrama esquemático, em seção transversal, ilustran-do uma quarta concretização alternativa da presente invenção, proporcionada em um braço de balancim.

[040]A Figura 24 é um diagrama esquemático, em seção transversal, ilustran-do o sistema de jogo morto mostrado na Figura 23, montado em um tubo de empurrar.

[041]A Figura 25 é um diagrama esquemático, em seção transversal, ilustran-do uma quinta concretização alternativa da presente invenção.

[042]A Figura 26 é um diagrama esquemático, em seção transversal, ilustran-do uma sexta concretização alternativa da presente invenção.

[043]A Figura 27 é um diagrama esquemático, em seção transversal, ilustran-do uma sétima concretização alternativa da presente invenção.

[044]A Figura 28 é um diagrama esquemático, em seção transversal, ilustran-do uma oitava concretização alternativa da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS PRESENTES CONCRETIZAÇÕES

[045]Vai-se fazer então referência detalhada às concretizações dos sistemas e processos da presente invenção, cujos exemplos são ilustrados nos desenhos em anexo. As concretizações da presente invenção incluem sistemas e processo de atuação de uma ou mais válvulas do motor.

[046]Uma primeira concretização da presente invenção é mostrada na Figura 1 como o sistema de atuação de válvulas 10. O sistema de atuação de válvulas 10 pode incluir um braço de balancim de descarga principal 200, um meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100, um braço de balancim de admissão principal 400, e um meio para atuar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem de motor 300. Em uma concretização preferida, mostrada na Figura 1, o meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frena- gem de motor 100, é um braço de balancim de descarga de frenagem de motor, re-ferido pelo mesmo número de referência, e o meio para atuar uma válvula de admis-são para proporcionar frenagem de motor 30, é um braço de balancim de admissão de frenagem de motor, referido pelo mesmo número de referência. Os braços de balancim 100, 200, 300 e 400 podem pivotar em um ou mais eixos de balancim 500, que incluem uma ou mais passagens 510 e 520, para proporcionar fluido hidráulico a um ou mais dos braços de balancim.

[047]O braço de balancim de descarga principal 200 pode incluir uma extre-midade distal 230, que entra em contato com uma parte central de uma ponte de válvula de descarga 600, e o braço de balancim de admissão principal 400 pode in-cluir uma extremidade distal 420, que entra em contato com uma parte central de uma ponte de válvula de admissão 700. O braço de balancim de descarga de frena- gem de motor 100 pode inclui uma extremidade distal 120, que entra em contato com um pino deslizante 650 proporcionado na ponte de válvula de descarga 600, e o braço de balancim de descarga de frenagem de motor 300 pode incluir uma extremi-dade distal 320, que entra em contato com um pino deslizante 750 proporcionado na ponte de válvula de descarga 700. A ponte de válvula de descarga 600 pode ser usada para atuar dois conjuntos de válvulas de descarga 800, e a ponte de válvula de admissão 700 pode ser usada para atuar dois conjuntos de válvulas de admissão 900. Cada um dos braços de balancim 100, 200, 300 e 400 pode incluir extremidades opostas às suas respectivas extremidades distais, que incluem meios para contatar um excêntrico ou um tubo de arrastar. Esses meios podem compreender, por exemplo, um rolete de excêntrico.

[048]Cada um dos excêntricos (descritos abaixo) que atuam os braços de ba- lancim 100, 200, 300 e 400 pode incluir uma parte de círculo de base e uma ou mais abas ou ressaltos, para proporcionar um movimento pivotante aos braços de balan- cim. De preferência, o braço de balancim de descarga principal 200 é acionado por um excêntrico, que inclui uma aba de descarga principal, que pode seletivamente abrir as válvulas de descarga, durante um curso de descarga para o cilindro de mo-tor, e o braço de balancim de admissão principal 400 é acionado por um excêntrico, que inclui uma aba de admissão principal, que pode seletivamente abrir as válvulas de admissão, durante um curto de admissão para o cilindro de motor.

[049]A Figura 2 ilustra os componentes do braço de balancim de descarga principal 200 e o braço de balancim de admissão principal 400, bem como a ponte de válvula de descarga 600 e a ponte de válvula de admissão 700 em seção transversal. Vai-se fazer referência ao braço de balancim de descarga principal 200 e à ponte de válvula de descarga 600, porque se considera que o braço de balancim de admissão principal 400 e a ponte de válvula de admissão 700 podem ter o mesmo projeto e, portanto, não precisam ser descritos separadamente.

[050]Com referência à Figura 2, o braço de balancim de descarga principal 200 pode ser montado pivotantemente em um eixo de balancim 210, de modo que o braço de balancim seja adaptado para girar em torno do eixo de balancim 210. Um seguidor de movimento 220 pode ser disposto em uma extremidade do braço de ba- lancim de descarga principal 200 e pode agir como o ponto de contato, entre o braço de balancim e o excêntrico 260, para facilitar a interação de baixo atrito entre os elementos. O excêntrico 260 pode incluir uma única aba de descarga principal 262, ou para o lado de admissão, uma aba de admissão principal. Em uma concretização da presente invenção, o seguidor de movimento 220 pode compreender um seguidor de rolete 220, mostrado na Figura 2. Outras concretizações de um seguidor de mo-vimento, adaptado para entrar em contato com o excêntrico 260, são consideradas como bem dentro dos âmbito e espírito da presente invenção. Um sistema de deslo-camento de fase de excêntrico 265 opcional pode ser conectado operacionalmente ao excêntrico 260.

[051]Fluido hidráulico pode ser fornecido ao braço de balancim 200 de uma fonte de fluido hidráulico (não mostrada), sob o controle de uma válvula de controle hidráulica de solenoide (não mostrada). O fluido hidráulico pode escoar por uma passagem 510, formada no eixo de balancim 210, a uma passagem hidráulica 215, formada dentro do braço de balancim 200. A disposição de passagens hidráulicas no eixo de balancim 210 e no braço de balancim 200, mostradas na Figura 2, são ape-nas para fins ilustrativos. Outras disposições hidráulicas, para suprir fluido hidráulico pelo braço de balancim 200 à ponte de válvula de descarga 600, são consideradas como bem dentro dos âmbito e espírito da presente invenção.

[052]Um conjunto de parafuso de ajuste pode ser disposto em uma segunda extremidade 230 do braço de balancim 200. O conjunto de parafuso de ajuste pode compreender um parafuso 232, que se estende pelo braço de balancim 200, que pode proporcionar um ajuste de folga, e uma porca rosqueada 234, que pode travar o parafuso 232 no lugar. Uma passagem hidráulica 235, em comunicação com a passagem de balancim 215, pode ser formada no parafuso 232. Um pé de articula-ção 240 pode ser disposto em uma extremidade do parafuso 232. Em uma concreti-zação da presente invenção, óleo de baixa pressão pode ser fornecido ao braço de balancim 200, para lubrificar o pé de articulação 240.

[053]O pé de articulação 240 pode entrar em contato com a ponte de válvula de descarga 600. A ponte de válvula de descarga 600 pode incluir um corpo de ponte de válvula 710, tendo uma abertura central 712, estendendo-se pela ponte de vál-vula, e uma abertura lateral 714, estendendo-se por uma primeira extremidade da ponte de válvula. A abertura lateral 714 pode receber um pino deslizante 650, que entra em contato com a haste de válvula de uma primeira válvula de descarga 810. A haste de válvula de uma segunda válvula de descarga 820 pode entrar em contato com a outra extremidade da ponte de válvula de descarga.

[054]A abertura central 712 da ponte de válvula de descarga 600 pode receber um conjunto de jogo morto, incluindo um êmbolo externo 720, uma capa 730, um êmbolo interno 760, uma mola de êmbolo interno 744, uma mola de êmbolo externo 746 e um ou mais roletes ou esferas em cunha 740. O êmbolo externo 720 pode in-cluir um furo interno 22 e uma abertura lateral estendendo-se pela parede do êmbolo externo, para receber o rolete ou esfera em cunha 740. O êmbolo interno 760 pode incluir um ou mais recessos 762, formados para receber firmemente um ou mais ro- letes ou esferas em cunha 740, quando o êmbolo interno é empurrado para baixo. A abertura central 712 da ponte de válvula 700 pode também incluir um ou mais reces-sos 770, para receber um ou mais roletes ou esferas em cunha 740, em uma maneira que permita que os roletes ou esferas travem do êmbolo externo 720 e a ponte de válvula de descarga 720 conjuntamente, como mostrado. A mola do êmbolo externo 746 pode impelir o êmbolo externo 720 para cima na abertura central 712. A mola do êmbolo interno 744 pode impelir o êmbolo interno 760 para cima no furo do êmbolo externo 722.

[055]O fluido hidráulico pode ser fornecido seletivamente de uma válvula de controle de solenoide, pelas passagens 510, 215 e 235, ao êmbolo externo 720. O suprimento desse fluido hidráulico pode deslocar o êmbolo interno 760 para baixo contra a impulsão da mola do êmbolo interno 744. Quando o êmbolo interno 760 é deslocado suficientemente para baixo, um ou mais recessos 762, no êmbolo interno, podem se associar com, e receber, um ou mais roletes e esferas em cunha 740, o que, por sua vez, pode desacoplar ou destravar o êmbolo externo 720 do corpo da ponte de válvula de descarga 710. Por conseguinte, durante esse estado "destrava-do", o movimento de atuação de válvula, aplicado pelo braço de balancim de des-carga principal 200 na capa 730, não movimenta o corpo da ponte de válvula de descarga 710 para baixo, para atuar as válvulas de descarga 810 e 820. Em vez disso, esse movimento descendente faz com que o êmbolo externo 720 deslize para baixo dentro d abertura central 712 do corpo da ponte de válvula de descarga 710, contra a impulsão da mola do êmbolo externo 746.

[056]Com referência às Figuras 1 e 3, o braço de balancim de descarga de frenagem de motor 100 e o braço de balancim de admissão de frenagem de motor 300 podem incluir elementos de jogo morto, tais como aqueles proporcionados nos braços de balancim ilustrados nas patentes U.S. 3.809.033 e 6.422.186, que são incorporadas por referência no presente relatório descritivo. O braço de balancim de descarga de frenagem de motor 100 e o braço de balancim de admissão de frena- gem de motor 300 podem ter cada um deles um pistão de atuação de extensão sele-tiva 132, que pode ocupar um espaço de folga 104, entre os pistões de atuação ex-tensíveis e os pinos deslizantes 650 e 750, proporcionados nas pontes de válvulas 600 e 700, subjacentes aos braços de balancim de descarga de frenagem de motor e braço de balancim de admissão de frenagem de motor, respectivamente.

[057]Com referência à Figura 3, os braços de balancim 100 e 300 podem ter as mesmas partes constituintes, e, desse modo, vai-se fazer referência aos elementos do braço de balancim de frenagem de motor no lado de descarga 100 para facilidade de descrição.

[058]Uma primeira extremidade do braço de balancim 100 pode incluir um se-guidor de ressalto de excêntrico 111, que entra em contato com um excêntrico 140. O excêntrico 140 pode ter uma ou mais abas 142, 144, 146 e 148, para proporcionar liberação de compressão, recirculação de gás de frenagem, recirculação de gás de descarga e/ou atuação de válvula de sangria parcial ao braço de balancim de frena- gem de motor no lado de descarga 100. Quando do contato de um braço de balan- cim de frenagem de motor no lado de admissão 300, o excêntrico 140 pode ter uma, duas ou mais abas, para proporcionar um, dois ou mais eventos de admissão em uma válvula de admissão. Os braços de balancim de frenagem de motor 100 e 300 podem transferir o movimento originário dos excêntricos 140, para operar pelo menos uma válvula do motor por cada um dos respectivos pinos deslizantes 650 e 750.

[059]O braço de balancim de frenagem de motor no lado de descarga 100 po-de ser disposto pivotantemente no eixo de balancim 500, que inclui as passagens hidráulicas 510, 520 e 121. A passagem hidráulica 121 pode conectar a passagem de fluido hidráulico 520 com um orifício proporcionado dentro do braço de balancim 100. O braço de balancim de frenagem de motor no lado de descarga 100 (e o braço de balancim de frenagem de motor no lado de admissão 300) pode receber fluido hidráulico pelas passagens do eixo de balancim 520 e 121, sob o controle da válvula de controle hidráulica de solenoide (não mostrada). Considera-se que a válvula de controle de solenoide pode ser localizada no eixo de balancim 500 ou em outro lu-gar.

[060]O braço de balancim de frenagem de motor 100 pode também incluir uma válvula de controle 115. A válvula de controle 115 pode receber fluido hidráulico da passagem do eixo de balancim 121 e ficar em comunicação com a passagem de fluido 114, que se estende pelo braço de balancim 100 para o conjunto de pistão de jogo morto 113. A válvula de controle 115 pode ser disposta deslizantemente em um furo da válvula de controle e incluir uma válvula de retenção, que apenas permite o escoamento de fluido hidráulico da passagem 121 para a passagem 114. O projeto e a localização da válvula de controle 115 podem ser variados, sem que se afaste do âmbito desejado da presente invenção. Por exemplo, considera-se que em uma concretização alternativa, a válvula de controle 115 pode ser girada aproximadamen-te a 90°, de modo que seu eixo longitudinal seja substancialmente alinhado com o eixo longitudinal do eixo de balancim 500.

[061]Uma segunda extremidade do braço de balancim de frenagem de motor 100 pode incluir um conjunto de ajuste de folga 112, que inclui um parafuso de folga e uma porca de travamento. A segunda extremidade do braço de balancim 100 pode também incluir um conjunto de pistão de jogo morto 113, abaixo do conjunto de ajus-te de folga 112. O conjunto de pistão de jogo morto 113 pode inclui um pistão de atuação 132, disposto deslizantemente em um furo 131, proporcionado na cabeça do braço de balancim 100. O furo 131 se comunica com a passagem de fluido 114. O pistão de atuação 132 pode ser impelido para cima por uma mola 133, para criar um espaço de folga entre o pistão de atuação e pino deslizante 650. O projeto do conjunto de pistão de jogo morto 113 pode ser variado, sem que se afaste do âmbito desejado da presente invenção.

[062]A aplicação de fluido hidráulico à válvula de controle 115, a partir da passagem 121, pode fazer com que a válvula de controle seja apontada para cima contra a impulsão da mola sobre ela, como mostrado na Figura 3, permitindo que o fluido hidráulico escoe para o conjunto de pistão de jogo morto 113 pela passagem 114. A válvula de retenção, incorporada na válvula de controle 115, impede o fluxo contrário do fluido hidráulico da passagem 114 para a passagem 121. Quando fluido hidráulico é aplicado ao pistão de atuação 131, pode se movimentar para baixo con-tra a impulsão da mola 133 e ocupar qualquer espaço de folga, entre o pistão de atuação e o pino deslizante 650. Por sua vez, o movimento de atuação de válvula conferido ao braço de balancim de frenagem de motor 100 das abas de excêntricos 142, 1444, 146 e/ou 148 pode ser transferido ao pino deslizante 650 e à válvula de descarga 810 abaixo dele. Quando a pressão hidráulica é reduzida na passagem 121, sob o controle da válvula de controle de solenoide (não mostrada), a válvula de controle 115 pode se deformar no seu furo, sob a influência da mola acima dela. Consequentemente, a pressão hidráulica na passagem 114 e no furo 131 pode ser aliviada depois da parte de topo da válvula de controle 115 para a parte externa do braço de balancim 100. Por sua vez, a mola 133 pode forçar o pistão de atuação 132 para cima, de modo que o espaço de folga 104 é de novo criado entre o pistão de atuação e o pino deslizante 650. Dessa maneira, os braços de balancim de frena- gem de motor de descarga 100 e de admissão 300 podem proporcionar, seletiva-mente, movimentos de atuação de válvulas aos pinos deslizantes 650 e 750, e, des-se modo, às válvulas do motor dispostas abaixo desses pinos deslizantes.

[063]Com referência à Figura 4, em outra concretização alternativa da presen-te invenção, considera-se que o meio para atuar uma válvula de descarga para pro-porcionar frenagem de motor 100, e/ou o meio para atuar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem de motor 300, pode(m) ser proporcionado(s) por qual- quer sistema de jogo morto, ou qualquer sistema de atuação de válvulas variável, incluindo sem limitação, um sistema não hidráulico, que inclui um pistão de atuação 102. Um espaço de folga 104 pode ser proporcionado entre o pistão de atuação 102 e o pino deslizante 650/750 subjacente, como descrito acima. O sistema de atuação de válvulas de jogo morto ou variável 100/300 pode ser de qualquer tipo conhecido como sendo capaz de atuar seletivamente uma válvula do motor.

[064]A operação do braço de balancim de frenagem de motor 100 vai ser então descrita. Durante a energia positiva, a válvula de controle hidráulica de solenoide, que fornece, seletivamente, fluido hidráulico à passagem 121, é fechada. Como tal, o fluido hidráulico não escoa da passagem 121 para o braço de balancim 100 e o fluido hidráulico não é proporcionado ao conjunto de pistão de jogo morto 113. O conjunto de pistão de jogo morto 113 se mantém na posição deformada, ilustrada na Figura 3. Nessa posição, o espaço de folga 104 pode ser mantido entre o conjunto de pistão de jogo morto 113 e o pino deslizante 650/750.

[065]Durante frenagem de motor, a válvula de controle hidráulica de solenoide pode ser ativada para fornecer fluido hidráulico à passagem 121 no eixo de balan- cim. A presença de fluido hidráulico dentro da passagem de fluido 121 faz com que a válvula de controle 115 se movimente para cima, como mostrado, de modo que o fluido hidráulico escoe pela passagem 114 para o conjunto de pistão de jogo morto 113. Isso faz com que o pistão de jogo morto 132 se estenda para baixo e fique tra-vado na posição ocupando o espaço de folga 104, de modo que todo o movimento do braço de balancim 100, que se origina de uma ou mais abas dos excêntricos 142, 144, 146 e 148, é transferido para o pino deslizante 650/750 e para a válvula do mo-tor subjacente.

[066]Com referência às Figuras 2, 3 e 5, em uma primeira concretização de processo, o sistema 10 pode ser operado como apresentado a seguir, para propor-cionar energia positiva e operação de frenagem de motor. Durante operação de energia positiva (freio solto), a pressão do fluido hidráulico é primeiro diminuída ou eliminada no braço de balancim de descarga principal 200, e a seguir diminuída ou eliminada no braço de balancim de admissão principal 400, antes de combustível ser fornecido ao cilindro. Por conseguinte, os êmbolos internos 760 são impelidos às suas posições mais superiores pelas molas dos êmbolos internos 744, fazendo com que as partes inferiores dos êmbolos internos forcem um ou mais roletes ou esferas em cunha 740 nos recessos 770, proporcionados nas paredes dos corpos das pon-tes de válvulas 710. Isso faz com que os êmbolos externos 720 e os corpos de pontes de válvulas 710 sejam "travados" conjuntamente, como mostrado na Figura 2. Por sua vez, as atuações de válvulas de descarga principal e de admissão principal, que são aplicadas pelo braço de balancim de descarga principal 200 e de admissão principal 400 aos êmbolos externos 720, sejam transferidos para os corpos de pontes de válvulas 710, e, por sua vez, as válvulas do motor de admissão e de descarga são atuadas para os eventos de válvulas de descarga principais e de válvulas de admissão principais.

[067]Durante esse tempo, uma menor ou nenhuma pressão do fluido hidráuli-co é proporcionada ao braço de balancim de admissão de frenagem de motor 100 e ao braço de balancim de admissão de frenagem de motor 300 (ou ao meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100, e ao meio para atuar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem de motor 300), de modo que o espaço de folga 104 é mantido entre cada um dos ditos braços de ba- lancim ou meios e os pinos deslizantes 650 e 750 dispostos abaixo deles. Por conseguinte, nem o braço de balancim ou meio de descarga de frenagem de motor 100, nem o braço ou meio de braço de balancim de frenagem de motor 300 confere qualquer movimento de atuação de válvula aos pinos deslizantes 650 e 750, ou às válvulas do motor 810 e 910 dispostas abaixo desses pinos deslizantes.

[068]Durante operação de frenagem de motor, após término do fornecimento de combustível ao cilindro do motor e espera por um tempo predeterminado para que o combustível seja removido do cilindro, uma maior pressão do fluido hidráulico é proporcionada a cada um dos braços de balancim ou meios 100, 200, 300 e 400. A pressão de fluido hidráulico é primeiro aplicada ao braço de balancim de admissão principal 400 e ao braço de balancim ou meio de admissão de frenagem de motor 300, e depois aplicada ao braço de balancim de descarga principal 200 e ao braço de balancim ou meio de descarga de frenagem de motor 100.

[069]A aplicação de fluido hidráulico ao braço de balancim de admissão prin-cipal 400 e ao braço de balancim de descarga principal 200 faz com que os êmbolos internos 760 trasladem para baixo, de modo que um ou mais roletes ou esferas em cunha 740 possam se deslocar para os recessos 762. Isso permite que os êmbolos internos 760 "sejam desengatados" dos corpos de pontes de válvulas 710. Por con-seguinte, a atuação das válvulas de admissão e descarga principais, que é aplicada aos êmbolos externos 720, é perdida porque os êmbolos externos deslizam para as aberturas centrais 712 contra a impulsão das molas 746. Isso faz com que os eventos de válvulas de admissão e descarga principais sejam "perdidos".

[070]A aplicação de fluido hidráulico ao braço de balancim de descarga de frenagem de motor 100 (ou ao meio para atuação de uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100) e ao braço de balancim de admissão de frena- gem de motor 300 (ou ao meio para atuação de uma válvula de admissão para pro-porcionar frenagem de motor 300) faz com que o pistão de atuação 132 em cada um deles se estenda para baixo e ocupe qualquer espaço de folga 104, entre esses bra-ços de balancim ou meios e os pinos deslizantes 650 e 750 dispostos abaixo deles. Por conseguinte, as atuações de válvulas de frenagem de motor, aplicadas ao braço de balancim ou meio de descarga de frenagem de motor 100 e ao braço de balancim ou meio de admissão de frenagem de motor 300, são transmitidas aos pinos desli-zantes 650 e 750 e às válvulas do motor abaixo deles.

[071]A Figura 5 ilustra as atuações de válvulas de admissão e descarga, que podem ser proporcionadas por uso de um sistema de atuação de válvulas 10, que inclui um braço de balancim de descarga principal 200, um meio para atuar uma vál-vula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100, um braço de balancim de admissão principal 400 e um meio para atuar uma válvula de admissão para pro-porcionar frenagem de motor 300, operado como descrito diretamente acima. O braço de balancim de descarga principal 200 pode ser usado para proporcionar um evento de descarga principal 924, e o braço de balancim de admissão principal 400 pode ser usado para proporcionar um evento de admissão principal 932, durante operação de energia positiva.

[072]Durante operação de frenagem de motor, o meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100, pode proporcionar um even-to-padrão de válvula de BGR 922, um evento de válvula de BGR de maior levanta-mento 924 e dois eventos de válvulas de liberação de compressão 920. O meio para atuar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem de motor 300, pode pro-porcionar dois eventos de válvulas de admissão 930, que proporcionam mais ar ao cilindro para frenagem de motor. Por conseguinte, o sistema 10 pode proporcionar frenagem de motor de liberação de compressão de dois ciclos completa.

[073]Com referência continuada à Figura 5, em uma primeira alternativa, o sistema 10 pode proporcionar apenas um ou outro dos dois eventos de válvulas de admissão 930, em consequência do emprego de um sistema de atua de válvulas variável, para servir como o meio para atuar uma válvula de admissão para propor-cionar frenagem de motor 300. O sistema de atuação de válvulas variável 300 pode ser usado para proporcionar seletivamente um ou outro ou ambos dos eventos de válvulas de admissão 930. Se apenas um desses eventos de válvulas de admissão for proporcionado, resulta uma frenagem de motor de liberação de compressão de 1,5 ciclo.

[074]Em outra alternativa, o sistema 10 pode proporcionar apenas um ou outro dos dois eventos de válvulas de liberação de compressão 920 e/ou um, dois ou nenhum dos eventos de válvulas de BGR 922 e 924, em consequência do emprego de um sistema de atuação de válvulas variável, para servir como o meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100. O sistema de atuação de válvulas variável 100 pode ser usado para proporcionar, seletivamente, apenas um ou o outro, ou ambos dos eventos de válvulas de liberação de compres-são 920 e/ou nenhum, um ou dois dos eventos de válvulas de BGR 922 e 924. Quando o sistema 10 é assim configurado, pode proporcionar seletivamente frena- gem de motor de liberação de compressão de 4 ciclos ou 2 ciclos, com ou sem BGR.

[075]A importância da inclusão do evento de válvula de BGR de maior levan-tamento 922, que é proporcionado por um ressalto ou aba de maior altura corres-pondente no excêntrico, que aciona o meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100, é ilustrada pelas Figuras 6 e 7. Com referência às Figuras 3, 4 e 6, a altura da aba do excêntrico, que produz o evento de válvula de BGR de maior levantamento 922, excede a grandeza do espaço de folga proporcio-nado entre o meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100 e o pino deslizantes 650. Esse maior levantamento ou altura é evidente do evento 922 na Figura 6, em comparação com os eventos 920 e 924. Durante a restituição da operação de energia positiva usando o sistema 10, é possível que a ponte de válvula de descarga 600 falhe em travar o êmbolo externo 720, o que resul-taria, comumente, na perda de um evento de descarga principal 924, o que pode, por sua vez, provocar um dano sério ao motor. Com referência à Figura 7, por inclusão do evento de válvula de BGR de maior levantamento 922, se o evento de descarga principal 924 for perdido devido a uma falha, o evento de válvula de BGR de maior levantamento 922 vai permitir que o gás de descarga escape do cilindro próximo de tempos a tempos do que seria normalmente esperado que o evento de vál- vula de descarga principal 924 fosse suposto de ocorrer, e impedir o dano ao motor que poderia resultar de outro modo.

[076]Um conjunto alternativo de atuações de válvulas, que pode ser obtido por uso de um ou mais dos sistemas 10 descritos acima, é ilustrado pela Figura 8. Com referência à Figura 8, o sistema usado para proporcionar as atuações de válvulas de descarga 920, 922 e 924 é igual àqueles descritos acima, e a maneira de atuação do braço de balancim de descarga principal 200 e do braço de balancim de descarga de frenagem de motor 100 (Figura 3), ou do meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100 (Figura 4) são todos iguais. O braço de balancim de admissão principal 400 e a maneira operacional dele são, de modo similar, iguais como nas concretizações anteriores.

[077]Com referência continuada à Figura 8, um, outro ou ambos dos eventos de válvulas de admissão 934 e/ou 936 podem ser proporcionado por uso de uma de três disposições alternativas. Em uma primeira alternativa, o meio para atuar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem de motor 300, se proporcionado como um braço de balancim ou de outro modo, pode ser eliminado do sistema 10. Com referência adicional à Figura 2, em lugar do meio 300, um sistema de desloca-mento de fase de excêntrico 265 opcional pode ser proporcionado para operar o ex-cêntrico 260, que aciona o braço de balancim de admissão principal 400. O sistema de deslocamento de fase de excêntrico 265 pode modificar seletivamente a fase do excêntrico 260 com relação ao ângulo de manivela do motor. Por conseguinte, com referência às Figuras 2 e 8, o evento de válvula de admissão 934 pode ser produzido da aba de excêntrico de admissão principal 262. O evento de válvula de admissão 934 pode ser "deslocado" para que ocorra mais tarde do que ocorreria comu- mente. Especificamente, o evento de válvula de admissão 934 pode ser retardado de modo a não interferir com o segundo evento de válvula de liberação de compressão 920. O evento de válvula de admissão 936 pode não ser proporcionado, quando o sistema de deslocamento de excêntrico 265 é utilizado, o que resulta em frenagem de motor de liberação de 1,5 ciclo.

[078]A instituição de uma frenagem de motor de liberação de compressão por uso do sistema 10, que inclui um sistema de deslocamento de fase de excêntrico 265, pode ocorrer como descrito a seguir. Primeiro, o combustível é cortado para o cilindro de motor em questão, e um retardo predeterminado é proporcionado para permitir que o combustível seja eliminado do cilindro. A seguir, o sistema de deslo-camento de fase de excêntrico 265 é ativado para retardar a sincronização do evento de válvula de admissão principal. Finalmente, a válvula de controle hidráulica de solenoide (não mostrada) no lado de descarga pode ser ativada para fornecer fluido hidráulico ao braço de balancim de descarga principal 200 e ao meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100. Isso pode fazer com que o corpo da ponte de válvula de descarga 710 seja destravado do êmbolo externo 720 e desabilite os eventos de válvulas de descarga principais. O fornecimento de fluido hidráulico ao meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100 pode produzir os eventos de válvulas de descarga de frena- gem de motor, incluindo um ou mais eventos de liberação de compressão e um ou mais eventos de BGR, como explicado acima. Essa sequência pode ser invertida para voltar a uma operação de energia positiva, partindo de um modo operacional de frenagem de motor.

[079]Com referência às Figuras 4 e 8, nas segunda e terceira alternativas, um, outro ou ambos dos eventos de válvulas de admissão 934 e/ou 936 pode(m) ser proporcionado(s) por emprego de um sistema de jogo morto, ou um sistema de atu-ação de válvulas variável, para servir como um meio para atuar uma válvula de ad-missão para proporcionar frenagem de motor 300. Um sistema de jogo morto pode proporcionar seletivamente ambos os eventos de válvulas de admissão 934 e 936, enquanto que um sistema de atuação de válvulas variável pode proporcionar seleti- vamente um ou o outro, ou ambos dos eventos de válvulas de admissão 934 e 936.

[080]A instituição de uma frenagem de motor de liberação de compressão por uso do sistema 10, que inclui um sistema de jogo morto hidráulico ou um sistema de atuação de válvulas variável, pode ocorrer como descrito a seguir. Primeiro, o com-bustível é cortado para o cilindro de motor em questão, e um retardo predeterminado é proporcionado para permitir que o combustível seja eliminado do cilindro. A seguir, a válvula de controle hidráulica de solenoide pode ser ativada para fornecer fluido hidráulico ao braço de balancim de admissão principal 400 e à ponte de válvula de admissão 700. Isso pode fazer com que o corpo da ponte de válvula de admissão 710 seja destravado do êmbolo externo 720 e desabilite os eventos de válvulas de admissão principais. Finalmente, a válvula de controle hidráulica de solenoide no lado de descarga pode ser ativada para fornecer fluido hidráulico ao braço de balan- cim de descarga principal 200 e ao meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100. Isso pode fazer com que o corpo da ponte de válvula de descarga 710 seja destravado do êmbolo externo 720 e desabilite o evento de válvula de descarga principal. O fornecimento de fluido hidráulico ao meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100 pode pro-duzir os eventos de válvulas de descarga de frenagem de motor desejados, incluindo um ou mais eventos de liberação de compressão 920 e um ou mais eventos de BGR 922 e 924, como explicado acima. Essa sequência pode ser invertida para voltar a uma operação de energia positiva, partindo de um modo operacional de frena- gem de motor.

[081]Outra alternativa para os processos descritos acima é ilustrada pela Fi-gura 9. Na Figura 9, todas as atuações de válvulas mostradas são iguais àquelas descritas acima, e podem ser proporcionadas por uso de quaisquer dos sistemas 10 descritos acima, com uma exceção. O evento de válvula de descarga de sangria parcial 926 (Figura 9) substitui o evento de válvula de BGR 922 e o evento de válvu- la de liberação de compressão 920 (Figuras 5 e 8). Isso pode ser feito por inclusão de uma aba de excêntrico de sangria parcial no excêntrico de descarga, em lugar das duas abas que produziriam, de outro modo, o evento de válvula de BGR 922 e o evento de válvula de liberação de compressão 920.

[082]Deve-se também considerar que quaisquer das concretizações discuti-das acima podem ser combinadas com o uso de um turbocompressor de geometria variável, um regulador de descarga variável, um regulador de admissão variável e/ou um sistema de recirculação de gás de descarga externo, para modificar o nível de frenagem de motor obtido por uso do sistema 10. Além disso, o nível de frenagem de motor pode ser modificado por agrupamento de um ou mais sistemas de atuação de válvulas 10 em um motor, conjuntamente com o recebimento de fluido hidráulico, sob o controle de uma única válvula de controle hidráulica de solenoide. Por exem-plo, em um motor de seis cilindros, três conjuntos de dois sistemas de atuação de válvulas de descarga e/ou de admissão 10 podem ficar sob o controle de três válvu-las de controle hidráulicas de solenoide, respectivamente. Nesse caso, níveis variá-veis de frenagem de motor podem ser proporcionados por ativação seletiva das vál-vulas de controle hidráulicas de solenoide, para proporcionar fluido hidráulico aos sistemas de atuação de válvulas de descarga e/ou de admissão 10, para produzir frenagem de motor em dois, quarto ou em todos os seis cilindros de motor.

[083]As concretizações descritas acima, particularmente a concretização ilus-trada na Figura 2, se referem a uma concretização particular de um conjunto de jogo morto, travável disposto dentro de um componente específico de um trem de válvulas (isto é, dentro da ponte de válvula 600 / 700), de modo que o movimento possa ser aplicado seletivamente a uma ou mais válvulas do motor. Nas concretizações descritas acima, o conjunto de jogo morto, travável foi disposto dentro de uma forma particular de um furo de alojamento, especificamente, uma abertura central 712. Ou-tras concretizações de um conjunto de jogo morto, travável, que possa ser disposto dentro de outros componentes de um trem de válvulas, são descritas abaixo. Adicio-nalmente, a concretização descrita acima se refere a um conjunto de jogo morto, travável, no qual a capacidade de travamento é proporcionada por um elemento de travamento compreendendo uma esfera. Elementos de travamento alternativos são mostrados nas várias concretizações descritas abaixo.

[084]Com referência então às Figuras 10 - 19, uma segunda concretização al-ternativa de uma ponte de válvula 600 / 700 é ilustrada, na qual os caracteres de referência similares se referem a elementos similares. Deve-se notar que as concre-tizações mostradas nas Figuras 10 - 19 podem ser operadas do mesmo modo que aquelas ilustradas nas Figuras 1 - 9, embora as concretizações das Figuras 10 - 19 não sejam consideradas como sendo limitadas a proporcionar frenagem de motor. As concretizações das Figuras 10 - 19 podem proporcionar qualquer tipo de atuação de válvulas do motor, que se beneficiem da inclusão de um sistema de jogo morto. As concretizações das Figuras 10 - 19 diferem daquelas das Figuras 1 - 9 pelo menos em parte, em consequência do uso de um ou mais elementos de travamento em forma de cunha, descritos em detalhes abaixo.

[085]Com referência à Figura 10, a ponte de válvula 600 / 700 pode incluir um corpo de ponte de válvula (ou, mais genericamente, um alojamento) 710, tendo um furo de alojamento 712, estendendo-se pela ponte de válvula, e uma abertura lateral 714, estendendo por uma primeira extremidade da ponte de válvula. Geralmente, o furo de alojamento 712 pode se estender pelo alojamento em qualquer ponto ao lon-go do comprimento dele, isto é, não é necessário que o furo de alojamento 712 seja disposto como um furo posicionado no centro, ainda que esses furos posicionados no centro possam ser desejáveis em muitas circunstâncias. A abertura lateral 714 pode receber um pino deslizante 650 / 750, que entra em contato com a haste de válvula de uma primeira válvula do motor (mostrada na Figura 2). A haste de válvula de uma segunda válvula de descarga (mostrada na Figura 2) pode entrar em contato com a outra extremidade da ponte de válvula de descarga.

[086]O furo de alojamento 712 pode receber um conjunto de jogo morto, tra- vável 701, incluindo, na concretização ilustrada, um êmbolo externo 720, uma capa 730, um êmbolo interno 760, uma mola de êmbolo interno 744, uma mola de êmbolo externo 746 e um ou mais elementos de travamento 780. A mola de êmbolo externo 746 pode impelir o êmbolo externo 720 para cima no furo de alojamento 712. A mola de êmbolo interno 744 pode impelir o êmbolo interno 760 para cima no furo de êm-bolo externo. O êmbolo externo 720 pode incluir aberturas, que se estendem pela parede lateral do êmbolo externo, nas quais um ou mais elementos de travamento 780 são dispostos. As aberturas são de um tamanho suficiente para permitir que os elementos de travamento 780 deslizem livremente para frente e para trás (isto é, radialmente) nelas.

[087]Em uma concretização, os elementos de travamento 780 podem com-preender cunhas tendo características específicas. Com referência então às Figuras 12 e 13, as cunhas 780 podem ter uma superfície de topo substancialmente plana 7871, uma superfície de fundo plana 782, uma superfície inclinada em cunha 7783, uma face externa convexa 784, uma face interna côncava 785 e bordas laterais ar-redondadas 786. De preferência, a superfície de topo plana 781 e a superfície de fundo plana 782 são substancialmente paralelas (isto é, dentro das tolerâncias de fabricação) entre si. Como descrito em mais detalhes abaixo, a cunha 780 permite que os elementos do conjunto de jogo morto, travável 701 sejam travados conjunta-mente (isto é, em um estado travado no qual os elementos são geralmente, ainda que não totalmente necessariamente, imóveis relativamente entre si), de modo que movimentos possam ser transmitidos pelo conjunto de jogo morto 701 a uma ou mais válvulas do motor. Como tal, as cunhas 780 são necessárias para suportar as forças substanciais, que são fornecidas por uma fonte de movimento (por exemplo, um excêntrico) e transmitidas por um trem de válvulas. A parte de topo plana 781 de cada cunha 780 permite que essas forças sejam espalhadas por uma maior área superficial, desse modo, diminuindo as pressões experimentadas por qualquer de-terminado ponto na cunha 780. Por conseguinte, as cunhas 780 são menos propen-sas ao desgaste ou a experimentar uma falha prematura.

[088]Outra característica de cada cunha 780 é a superfície inclinada em cu-nha 783, que, como descrito abaixo, coopera com uma superfície inclinada do re-cesso externo 773, formada em uma superfície definindo o furo de alojamento 712. Em uma concretização atualmente preferida, a superfície inclinada em cunha 783 é definida de acordo com um tronco de cone (cone truncado), como ilustrado ainda na Figura 14. Em particular, a Figura 14 ilustra uma vista lateral e uma de fundo da cu-nha 780, ilustrada nas Figuras 12 e 13, e ilustra ainda como a superfície inclinada em cunha 783 é definida de acordo com um tronco de cone 790 que, por sua vez, é definida de acordo com um cone 791. Como conhecido na técnica, o tronco de cone 790 é aquele volume definido pelos planos paralelos R1, R2, que interceptam o cone 791 perpendicular ao eixo central do cone e separados por uma distância H. Notar que a distância H, que define o tronco de cone 790, pode se estender até a espessu-ra (ou altura) total da cunha 780, em cujo caso a face externa convexa 784 pode ser reduzida a uma borda, entre a superfície de topo plana 781 e a superfície inclinada em cunha 783. Como mostrado na vista lateral da Figura 14 (parte de topo), a super-fície inclinada em cunha 7873 tem um ângulo, relativo ao eixo central do cone, defi-nido pela superfície do cone. Igualmente, como melhor mostrado na vista pelo fundo da Figura 14 (fundo), a superfície inclinada em cunha 783 é curva ao longo de todo o seu comprimento, cuja curva segue a curvatura daquela parte do cone 791 interceptada pela largura (isto é, a distância entre as bordas laterais 786) da cunha 780. Na concretização ilustrada, as superfícies de ambas a face externa convexa 784 e a face interna côncava 785 são substancialmente paralelas (isto é, dentro das tolerâncias de fabricação) ao eixo central do cone, ainda que esse não seja um requisito. As dimensões particulares da cunha 780, incluindo sua espessura (ou altura verti-cal), largura, comprimento, ângulo da superfície inclinada em cunha, etc. podem ser selecionadas como uma questão de seleção de projeto.

[089]Em uma concretização alternativa, cada cunha 780 pode ser formada pa-ra incluir não apenas a superfície inclinada em cunha 783, mas também uma segun-da superfície inclinada em cunha 783', como mostrado na Figura 15. Em particular, a segunda superfície inclinada em cunha 783' pode ser disposta em um lado da cunha 780, oposto àquele lado da cunha no qual a primeira superfície inclinada em cunha 783 é disposta. Desse modo, no exemplo ilustrado, a primeira superfície inclinada em cunha 783 é disposta na superfície de fundo plana 782, e a segunda superfície inclinada em cunha 783'' é disposta na superfície de topo plana 781. Como mostrado adicionalmente, a segunda superfície inclinada em cunha 783 é um espelho da primeira superfície inclinada em cunha 783 relativo a um plano, substancialmente paralela às superfície de topo plana 781 e superfície de fundo plana 782 e bissecionando a espessura (ou altura) da cunha entre elas. A concretização da cunha 780, ilustrada na Figura 15, é particularmente vantajosa para fins de manufatura. Em virtude da segunda superfície inclinada em cunha 783' ser uma réplica espelhada, essencialmente idêntica da primeira superfície inclinada em cunha 783, a dependência da orientação da cunha 780 (isto é, a superfície de topo plana 781 ou a superfície de fundo plana 782 voltada para ela), durante a manufatura, é reduzida.

[090]Na concretização ilustrada nas Figuras 10 e 11, um recesso externo 772 é definido em uma superfície 779, que define o furo de alojamento 712. Em uma concretização, o recesso externo 772 é formado como um canal anular em torno de toda a circunferência da superfície 779, definindo o furo de alojamento 712. Essa configuração anular do recesso externo 772 permite que o êmbolo externo 720 (e, consequentemente, os elementos de travamento 780) girem livremente dentro do furo de alojamento 712, sem perda operacional do mecanismo de travamento. Isso também facilita o desgaste uniforme ao longo do furo de alojamento 712 e do reces-so externo 772. Quando o ou os elementos de travamento 780 são acoplados com o recesso externo 772, como mostrado, por exemplo, nas Figuras 11 e 18, o êmbolo externo 720 e o alojamento 710 são efetivamente travados conjuntamente.

[091]Com referência então às Figuras 16 e 17, o recesso externo 772 com-preende ainda uma superfície inclinada do recesso externo 773, que, como a super-fície inclinada em cunha 7783, é definida de acordo com o cone 791 e o tronco de cone 790. Desse modo, a superfície inclinada do recesso externo 783 tem, como a superfície inclinada em cunha 783, substancialmente o mesmo ângulo (isto é, dentro das tolerâncias de fabricação) relativo ao eixo central do cone 791, definido pela su-perfície do cone 791. Em vista do alinhamento ilustrado das superfícies inclinadas 773, 783, quando o êmbolo externo 720 é empurrado para baixo, a interação das superfícies inclinadas 773, 783 impele os elementos de travamento 780 radialmente para dentro, desse modo, permitindo o destravamento do êmbolo externo 720 do alojamento 710. De preferência, o eixo central do cone 791 alinha substancialmente (isto é, dentro das tolerâncias de fabricação) com um eixo longitudinal do furo de alojamento 712, como mostrado na Figura 17. As configurações complementares da superfície inclinada em cunha 783 e da superfície inclinada do recesso externo 773 propiciam um acoplamento substancialmente contínuo entre elas, o que, por sua vez, permite que as cargas aplicadas sejam espalhadas por uma maior área.

[092]Como mostrado ainda nas Figuras 16 - 18, o recesso externo 772 com-preende ainda uma superfície ou parede traseira 774, que se estende substancial-mente paralela ao eixo longitudinal do furo de alojamento 712 a partir do ponto ter-minal da superfície inclinada do recesso externo 773. Em uma concretização, a su-perfície traseira 774 é localizada a uma profundidade radial (relativa à superfície 779, que define o furo de alojamento 712) pelo menos suficiente para permitir que a maior parte da, se não toda a, superfície inclinada em cunha 783 se una à superfície incli- nada do recesso externo 773. Além do mais, a superfície traseira 774 deve ter uma altura vertical (isto é, ao longo do eixo longitudinal do furo de alojamento 712) sufici-ente para permitir o movimento do elemento de travamento 780, além das tolerâncias de fabricação, na direção do eixo longitudinal do furo de alojamento 712, quando o elemento de travamento 780 é unido com o recesso externo 772 (isto é, em um estado travado). Isso é ilustrado na Figura 18, na qual a altura vertical da superfície traseira 774 é selecionada para proporcionar um vão 787, entre uma superfície su-perior do recesso externo 772 e o elemento de travamento 780. O vão 787 pode fa-cilitar o travamento do êmbolo externo 720 no alojamento 710, quando uma fonte de movimento (por exemplo, um excêntrico) para atuação de válvulas (não mostrado) não está proporcionando movimento à válvula (por exemplo, em um círculo de base). Quando nenhum movimento está sendo proporcionado à válvula, pode haver pouca ou nenhuma carga nos elementos de travamento 780, para impedir que o deslocamento radial deles acople o recesso externo 772. O vão 787 é, de preferên-cia, dimensionado para ser pelo menos igual (ou acomodar) a folga a quente no mo-tor. Além do mais, o vão 787 pode ser dimensionado para propiciar um movimento longitudinal suficiente do êmbolo externo 720, para compensar o movimento do alo-jamento 710. Por exemplo, quando o alojamento 710 é representado por uma ponte de válvula, a ponte de válvula pode se inclinar durante levantamento do freio, o que pode provocar desconexão do alojamento 710 com a fonte de óleo, proporcionada pelo pé de elefante do braço de balancim. Nesse caso, o movimento longitudinal do elemento de travamento 780 é desejável para impedir essa desconexão, o que po-deria, de outro modo, provocar perdas de óleo um novo travamento potencial do êmbolo interno 760.

[093]Como ilustrado nas Figuras 10, 11 e 18, o êmbolo interno 760 pode in-cluir um recesso interno 763, formado para receber o ou os elementos de travamen- to 780, quando o êmbolo interno 760 é empurrado para baixo. Em uma concretiza- ção, o recesso interno 763 é formado como um canal anular em torno de toda a cir-cunferência do êmbolo interno 760. Além do mais, o recesso interno 763 é configu-rado para ser suficientemente profundo de modo a permitir a retração total do ou dos elementos de travamento 780 fora do recesso externo 772. Como mostrado, os re-cessos internos 763 podem ter superfícies inclinadas que permitem que os elemen-tos de travamento 780 deslizem progressivamente para o recesso interno 763, quando o êmbolo interno 760 é deslocado para baixo (por exemplo, por pressão hi-dráulica). Naquelas concretizações nas quais os elementos de travamento 780 são na forma das cunhas ilustradas nas Figuras 12 - 15, um raio da face interna côncava 785 da cunha é selecionado para se conformar substancialmente (isto é, dentro das tolerâncias de fabricação) com a superfície externa do êmbolo interno 760, definido pelo recesso interno 763.

[094]Com referência repetida à Figura 10, o fluido hidráulico pode ser forneci-do seletivamente como entrada de destravamento de uma válvula de controle de solenoide, pelas passagens 510, 215 e 235 (consultar a Figura 2) a uma abertura de destravamento no êmbolo externo 720. Na concretização ilustrada, a abertura de destravamento é a extremidade aberta 731 do êmbolo externo 720, que se estende para fora do alojamento 710. O fornecimento de fluido hidráulico pode deslocar o êmbolo interno 760 para baixo contra a impulsão da mola do êmbolo interno 744. Quando o êmbolo interno 760 é deslocado suficientemente para baixo, um ou mais recessos 763 no êmbolo interno podem se associar com e receber um ou mais ele-mentos de travamento 780, o que, por sua vez, pode desacoplar ou destravar o êm-bolo externo 720 do alojamento 710, como mostrado na Figura 10. Por conseguinte, durante esse estado destravado, o movimento de atuação de válvulas, aplicado pelo braço de balancim principal 200 (consultar a Figura 2) à capa 730, não movimenta o corpo de ponte de válvula 710 para baixo, para atuar as válvulas do motor. Em vez disso, esse movimento descendente faz com que o êmbolo externo 720 deslize para baixo dentro do furo de alojamento 712 do corpo de ponte de válvula 710 contra a impulsão da mola do êmbolo externo 746. Ainda que a entrada de destravamento no exemplo ilustrado seja o fluido hidráulico proporcionado pela abertura de destrava- mento, considera-se que a entrada de destravamento pode ser proporcionada na forma de uma entrada mecânica (por exemplo, uma haste, um pistão, etc.), uma en-trada pneumática ou qualquer combinação delas.

[095]Quando se deseja travar de novo o êmbolo externo 720 no alojamento 710, a entrada de destravamento pode ser removida ou outra entrada de travamento pode ser proporcionada. No exemplo ilustrado, isso é feito por diminuição ou elimi-nação da pressão do fluido hidráulico nas passagens 510, 215 e 235 (consultar a Figura 2). Por conseguinte, o êmbolo interno 760 é impulsionado para sua posição mais superior pela mola do êmbolo interno 744, fazendo com que a parte inferior do êmbolo interno force um ou mais elementos de travamento 780, pelas aberturas late-rais na parede lateral do êmbolo externo (consultar a Figura 19), no recesso externo 772, quando os elementos de travamento 780 se alinham com o recesso interno 772. Isso faz com que o êmbolo externo 720 e o alojamento 710 sejam travados conjuntamente, como mostrado na Figura 10. Por sua vez, as atuações de válvulas, que são aplicadas pelo braço de balancim ao êmbolo externo 720, são transferidas ao alojamento 710, e, por sua vez, as válvulas do motor são atuadas para os eventos de válvulas.

[096]Durante esse tempo (isto é, quando o mecanismo de travamento está no estado travado), uma menor ou nenhuma pressão de fluido hidráulico é proporcio-nada ao braço de balancim (ou ao meio para atuar uma válvula do motor) 100/300, que se apóia no pino deslizante 650/750, de modo que o espaço de folga 104 (con-sultar a Figura 4) seja mantido entre esse braço ou meio de balancim e o pino desli-zante 650/750 disposto abaixo dele. Por conseguinte, o braço de balancim 100/300 não confere qualquer movimento de atuação ao pino deslizante 6 50/750 ou às vál- vulas do motor dispostas abaixo desses pinos deslizantes.

[097]Uma terceira concretização alternativa de um conjunto de jogo morto 701, incorporando os elementos de travamento, é ilustrada nas Figuras 20 - 22, nas quais os caracteres de referência similares se referem a elementos similares em outras concretizações. Deve-se notar que as concretizações mostradas nas Figuras 20 - 22 podem ser operadas em uma maneira similar àquelas ilustradas nas Figuras 1 - 19, nenhuma dessas concretizações sendo consideradas como limitadas a proporcionar frenagem de motor. As concretizações das Figuras 20 - 22 podem proporcionar qualquer tio de atuação de válvulas do motor, que se beneficie da inclusão de um sistema de jogo morto.

[098]Com referência às Figuras 20 - 22, o conjunto de jogo morto 701 pode ser proporcionado em um braço de balancim 200/400, proporcionado em um eixo de balancim 500 suportado por um pedestal de balancim. O braço de balancim 200/400 pode ter um pé de articulação 240, disposto em uma primeira extremidade, para atuar uma ou mais válvulas do motor. O braço de balancim 200/400 pode incluir passa-gens internas 215, para receber fluido hidráulico de uma fonte de fluido hidráulico 213. As passagens internas 215 podem ser comunicar com o conjunto de jogo morto 701 pelas aberturas na parte lateral ou aberturas laterais 218 (servindo como a aber-tura de destravamento para receber entrada de destravamento, como descrito abai-xo), proporcionadas no alojamento 216.

[099]Nessa concretização, o alojamento 216 pode ser montado em uma aber-tura proporcionada no braço de balancim 200/400, acima de um tubo de empurrar 262 (ou outro elemento de trem de válvulas, tal como um excêntrico, etc.). Uma porca de travamento 219 pode ser usada para prender o alojamento 216 no braço de balancim. O alojamento 216 pode ter um furo de alojamento 712, estendendo-se ver-ticalmente pelo alojamento, e aberturas laterais 218 em comunicação com o furo de alojamento. Nessa concretização, o fluido hidráulico é usado como entrada de des- travamento e pode ser proporcionado seletivamente ao alojamento 216 pelas abertu-ras laterais 218.

[0100]O furo de alojamento 712 do alojamento 216 pode receber um conjunto de jogo morto 701, incluindo um êmbolo externo 720, um êmbolo interno 760, uma mola do êmbolo interno 760, uma mola do êmbolo externo 746 e um ou mais ele-mentos de travamento 780, mais uma vez implementados como cunhas. A mola do êmbolo externo 746 pode impelir o êmbolo externo 720 para baixo no furo de aloja-mento 712. A mola do êmbolo interno 744 pode impelir o êmbolo interno 760 para cima no furo do êmbolo externo. O êmbolo externo 720 pode incluir aberturas, que se estendem pela parede lateral do êmbolo externo, nas quais as cunhas 780 são dispostas. As aberturas são de tamanho suficiente para permitir que as cunhas 780 deslizem livremente para frente e para trás nelas. Na concretização ilustrada, as cu-nhas 780 são do tipo tendo duas superfícies inclinadas em cunha dispostas opostas entre si, como ilustrado na Figura 15.

[0101]Como vai ficar facilmente evidente por comparação da concretização das Figuras 10 e 11 com a concretização das Figuras 20 - 22, uma distinção signifi-cativa é a configuração relativa dos êmbolos externo e interno 720, 760 e suas molas correspondentes 746, 744. Geralmente, em todas as concretizações descritas no presente relatório descritivo, a mola do êmbolo externo 746 é disposta de modo que aplique uma força de impulsão no êmbolo externo 720, em oposição à fonte de mo-vimento da válvula (por exemplo, excêntrico, braço de balancim, tubo de empurrar, etc.), enquanto que a mola do êmbolo interno 744 é disposta de modo que aplique uma força de impulsão ao êmbolo interno 760, em oposição à entrada de destrava- mento (por exemplo, fluido hidráulico). Consequentemente, na concretização ilustra-da nas Figuras 20 - 22, a mola do êmbolo externo 744 é disposta acima do êmbolo externo 720, de modo que a fonte de movimento da válvula, nessa concretização (isto é, o tubo de empurrar 262), seja disposta abaixo do êmbolo externo 720.

[0102]Como na concretização das Figuras 10 e 11, o alojamento 216 pode in-cluir um recesso externo 772, para receber as cunhas 780, como descrito acima. Nessa concretização, o recesso externo 772 não apenas inclui uma superfície incli-nada do recesso interno 773, como descrito acima, mas pode também incluir uma superfície inclinada superior do recesso externo 775, cujas superfícies impelem as cunhas 780 para dentro, quando o êmbolo externo 720 é empurrado para baixo ou para cima nelas, respectivamente. Como antes, a superfície inclinada do recesso externo 773 é suficientemente grande para suportar as altas cargas necessárias para abrir as válvulas do motor, comandadas pelo braço de balancim 200/400. Como mostrado nas Figuras 20 - 22, os recessos do êmbolo externo 772 podem ter também opcionalmente uma dimensão vertical, que é maior do que aquela das cunhas 780.

[0103]Como descrito acima, o êmbolo interno 760 pode incluir um recesso in-terno 763, formado para receber firmemente as cunhas 780, quando o êmbolo inter-no é empurrado para baixo, como mostrado na Figura 22. Os recessos 763 podem ter superfícies inclinadas projetadas para permitir que as cunhas 780 deslizem pro-gressivamente para os recessos, quando o êmbolo interno 760 é deslocado para baixo pela pressão hidráulica aplicada das passagens 215.

[0104]Em operação, o fluido hidráulico pode ser proporcionado como uma en-trada de destravamento pela passagem 215 no braço de balancim 200/400 a uma região anular formada no furo no braço de balancim, que recebe o alojamento 216, cuja região anular é disposta para alinhamento com as aberturas laterais 218. Desse modo, quando o fluido hidráulico é fornecido à passagem 215, é deixado escoar pe-las aberturas laterais 218 para uma região interna do alojamento, que é fechada na sua extremidade superior. Consequentemente, o fluido hidráulico vai escoar por uma abertura superior do êmbolo externo 720 e para o furo do êmbolo externo, desse modo, fazendo com que o êmbolo interno 760 se movimente para baixo contra a im- pulsão da mola do êmbolo interno 744. Como descrito acima, esse movimento des-cendente do êmbolo interno 760 permite que as cunhas 780 sejam recebidas no re-cesso interno 763 do êmbolo interno 760, desse modo, destravando o êmbolo exter-no 760 do alojamento 216 (consultar a Figura 22).

[0105]Uma vantagem do alojamento 216 e do conjunto de jogo morto 701, mostrados nas Figuras 20 - 22, é que eles podem ser manufaturados como um in- serto de cartucho, para inserção em qualquer um de vários elementos de trem de válvulas, tais como braços de balancim (como mostrado) e tubos de empurrar, desde que esses elementos de trem de válvulas sejam configurados para terem uma aber-tura dimensionada adequadamente, para receber o inserto de cartucho e fornecer fluido hidráulico, como descrito acima.

[0106]Uma quarta concretização alternativa de um conjunto de jogo morto 701, incorporando as cunhas, é ilustrada nas Figuras 23 e 24, nas quais os números de referência similares se referem a elementos similares em outras concretizações. As Figuras 23 e 24 diferem apenas na orientação do conjunto de jogo morto 701 e na maneira de montagem dele no trem de válvulas. Como mostrado nas Figuras 23 e 24, o conjunto de jogo morto 701, na Figura 23, é invertido relativo ao sistema de jogo morto na Figura 24. Ainda mais, os sistemas de jogo morto na Figura 23 são montados dentro de um braço de balancim 200/400, enquanto que o sistema de jogo morto na Figura 24 é proporcionado na extremidade de um tubo de empurrar 262. As operações e as montagens das concretizações das Figuras 23 e 24 são suficientemente similares, que apenas uma descrição é proporcionada para elas. Deve-se também notar que as concretizações, mostradas nas Figuras 23 e 24, podem ser operadas em um modo similar àqueles ilustrados nas Figuras 1 - 22, nenhuma dessas concretizações sendo considerada como sendo limitada a proporcionar frenagem de motor. As concretizações das Figuras 23 e 24 podem proporcionar qualquer tipo de atuação de válvulas do motor, que se beneficie da inclusão de um sistema de jogo morto.

[0107]Com referência às Figuras 23 e 24, o conjunto de jogo morto 701 pode ser proporcionado em um alojamento 216, montado (como no caso de um inserto de cartucho) em um braço de balancim 200/400 ou em um tubo de empurrar 262. Alter-nativamente, o alojamento 216 pode ser formado integralmente no corpo do braço de balancim 200/400 ou do tubo de empurrar 262. O fluido hidráulico pode ser fornecido seletivamente ao conjunto de jogo morto 7091, por uma abertura proporcionada em uma capa 730. As concretizações mostradas nas Figuras 23 e 24 diferem daquelas mostradas nas Figuras 20 - 22 basicamente na maneira na qual a entrada de destravamento (por exemplo, fluido hidráulico) é fornecida aos sistemas. Nas Figuras 23 e 24, o fluido hidráulico é fornecido pela capa 730, enquanto que, nas Figuras 20 - 22, é fornecido pelas passagens laterais 218.

[0108]Com referência continuada às Figuras 23 e 24, o furo de alojamento 712 do alojamento 216 pode receber um conjunto de jogo morto 701, incluindo um êmbolo externo 720, um êmbolo interno 760, uma mola do êmbolo interno 744, uma mola do êmbolo externo 746 e um ou mais elementos de travamento 780, ilustrados nessas concretizações como cunhas similares àquelas ilustradas na Figura 15. A mola do êmbolo externo 746 pode impelir o êmbolo externo 720 para baixo no furo de alojamento 712, como mostrado na Figura 23 (ou na direção oposta, como mostrado na Figura 24). A mola do êmbolo interno 744 pode impelir o êmbolo interno 760 para baixo no furo do êmbolo externo, como mostrado na Figura 23 (ou na direção oposta, como mostrado na Figura 24). O êmbolo externo 720 pode incluir aberturas estendendo-se pela parede lateral do êmbolo externo, na qual as cunhas 780 são dispostas. As operações das concretizações, mostradas nas Figuras 23 e 24, são essencialmente iguais àquelas concretizações mostradas nas Figuras 20 - 22.

[0109]Uma quinta concretização alternativa de um componente de trem de válvulas 600/700, incorporando um sistema de jogo morto, é ilustrada na Figura 25, na qual os caracteres de referência similares se referem a elementos similares em outras concretizações. Deve-se também notar que a concretização, mostrada na Figura 25, pode ser operada em um modo similar àqueles ilustrados nas Figuras 1 - 24, nenhuma dessas concretizações sendo considerada como sendo limitada a pro-porcionar frenagem de motor. A concretização da Figura 25 pode proporcionar qual-quer tipo de atuação de válvulas do motor, que se beneficie da inclusão de um sis-tema de jogo morto.

[0110]A quinta concretização alternativa é essencialmente igual àquela mos-trada nas Figuras 10 - 11, exceto para o tamanho e a forma do recesso externo 772, e a adição de um amortecedor, que compreende um pistão de amortecedor 830. O recesso externo 772 pode ser dotado com uma dimensão vertical superior à dimen-são vertical dos elementos de travamento 780 (por exemplo, as cunhas) que rece-bem. A maior dimensão vertical do recesso externo 772, em comparação com aquela ilustrada nas Figuras 10 e 11, pode proporcionar uma maior distância de desloca-mento ao longo do eixo longitudinal do furo de alojamento para as cunhas 780, para associação com o recesso externo 772. Deve-se considerar que a maior distância vertical do recesso externo 772 pode ser tanto quanto duas vezes, ou mesmo mais de duas vezes, da espessura (ou altura vertical) das cunhas 780, medida ao longo do eixo longitudinal do furo de alojamento. Como mencionado acima, esse espaço ou vão adicional, entre os limites do recesso externo 772 e as cunhas 780, permite que o conjunto de jogo morto mantenha contato com a entrada de destravamento, mesmo quando o alojamento está se movimentando durante um estado travado do mecanismo de travamento. Como nas concretizações descritas acima, o recesso externo 772 tem uma área superficial que acopla das cunhas 780, que é suficiente para suportar a carga do alojamento 710 para dois eventos de abertura de válvula por ciclo de motor (frenagem de motor de 2 ciclos). Deve-se notar que essa modificação do tamanho e da forma dos recessos cônicos fêmeas 772 pode ser usada em outras concretizações descritas no presente relatório descritivo.

[0111]Na concretização mostrada na Figura 25, o pistão de amortecedor 830 pode ser em forma de taça e ser disposto deslizantemente na parte de fundo do furo de alojamento 712, abaixo do êmbolo externo 720. O pistão de amortecedor 830 pode ter um diâmetro externo, que ajusta precisamente o diâmetro da parte de fundo do furo de alojamento 712, de modo a permitir que um selo hidráulico seja formado entre os dois. Uma mola 834 pode impelir o pistão de amortecedor 830 no sentido do êmbolo externo 720.

[0112]O pistão de amortecedor 830 pode ter uma ou mais passagens laterais 832, que permitem seletivamente que o fluido hidráulico escoe entre a parte interna do pistão de amortecedor 830 e o furo de alojamento 712. Na concretização mostrada na Figura 25, duas passagens laterais 832 são mostradas para serem separadas verticalmente. A mola 834 pode impelir o pistão de amortecedor 830 suficientemente para cima no sentido do êmbolo externo 720, de modo que a passagem lateral mais baixa fique acima de um ressalto 748, formado no furo de alojamento 712, e em co-municação hidráulica com o furo de alojamento 712, quando o pistão de amortecedor 830 está na sua posição mais superior (como mostrado).

[0113]Durante operação do sistema ilustrado na Figura 25, o fluido hidráulico pode ser proporcionado para deslocar o êmbolo interno 760 para baixo, como des-crito acima, para destravar o êmbolo externo 720 do alojamento 710. Por conseguin-te, o êmbolo externo 720 pode descer rapidamente para o furo de alojamento 712, até que encontre o pistão de amortecedor 830. Na medida em que o êmbolo externo 720 desce, um vão entre o êmbolo externo 720 e o alojamento 712, isto é, as passagens de vazamento, permite que algum fluido hidráulico, dentro do furo de alojamento 712, escape. Adicionalmente, antes de encontrar o pistão de amortecedor 830, o fluido hidráulico, deslocado pelo movimento descendente do êmbolo externo 720, passa por uma ou mais aberturas laterais 832 para a parte interna do pistão de amortecedor 830. Uma vez que o êmbolo externo 720 entra em contato com o pistão de amortecedor 830, o movimento descendente continuado do êmbolo externo 720 pode ser progressivamente detido pelo pistão de amortecedor 830, em consequência de ser deslocado para baixo pelo êmbolo externo. Mais especificamente, a locali-zação e/ou o tamanho da uma ou das passagens laterais 832, no pistão de amorte-cedor 830, pode(m) ser proporcionado(s), de modo que a comunicação hidráulica, entre a parte interna do pistão de amortecedor 830 e o furo de alojamento 712 da parte interna do corpo de ponte de válvula 710, seja seletivamente, e em alguns ca-sos progressivamente, cortada pelo ressalto 748, proporcionado na parede interna do corpo de ponte de válvula 710. Em consequência da relativa incompressibilidade do fluido hidráulico, retido entre o pistão de amortecedor 830 e o alojamento, o pistão de amortecedor 830 pode amortecer o movimento descendente do êmbolo externo 720, relativo ao alojamento 710, quando os dois são destravados entre si, como descrito em conjunto com as concretizações ilustradas pelas Figuras 1 - 24. Quando o êmbolo externo 720 se movimenta para longe do pistão de amortecedor 830 (isto é, por meio da impulsão aplicada pela mola do êmbolo externo 746, quando o movimento não é aplicado ao conjunto de jogo morto), a expansão do volume, entre o êmbolo externo 720 e o pistão de amortecedor 830, pode tender a expulsar o fluido hidráulico para fora da cavidade, entre o pistão de amortecedor 830 e o alojamento 710, cujo fluido hidráulico fica então disponível para transferência posterior para o e do pistão de amortecedor 830, para eventos subsequentes.

[0114]Uma sexta concretização alternativa de um componente de trem de válvulas 600/700, incorporando um sistema de jogo morto, é ilustrada na Figura 26, na qual os caracteres de referência similares se referem a elementos similares em outras concretizações. A concretização mostrada na Figura 26 difere daquela mos-trada na Figura 21 basicamente com relação ao projeto do amortecedor. Na Figura 26, o êmbolo externo 720 pode incluir uma ou mais passagens laterais 721, que permitem que o fluido hidráulico escoe entre a parte interna do êmbolo externo 720 e o furo de alojamento 712. Como antes, a mola do êmbolo interno 744 pode ser pro-porcionada na parte interna do êmbolo externo 720, para impelir o êmbolo interno 760 para cima a uma posição que resulte nos elementos de travamento 780 aco-plando o recesso externo 772, como mostrado na Figura 26.

[0115]O êmbolo externo 720 pode incluir ainda um anel tubular inferior 723, que recebe um anel de travamento 724, usado para conectar um pistão de amorte-cedor 840 ao fundo do êmbolo externo 720. O anel tubular inferior 723 pode ser di-mensionado de modo a permitir algum movimento vertical do pistão de amortecedor 840, relativo ao êmbolo externo 720, enquanto que limita, ao mesmo tempo, o grau desse movimento.

[0116]O pistão de amortecedor 840 pode ser impelido para longe do êmbolo externo 720 pelas molas 844 e 848. A mola 848 pode se estender de um ressalto, formado em uma seção intermediária do êmbolo externo 720, a uma borda superior do pistão de amortecedor 840. Deve-se considerar que a borda superior do pistão de amortecedor 840 pode incluir um recesso, um ressalto ou uma outra estrutura, que receba a mola 848 e a mantenha acoplada contra a borda superior do pistão de amortecedor. A mola 844 pode também impelir uma válvula de retenção 846 a uma posição fechada contra uma base, formada por uma abertura 842 proporcionada no fundo do pistão de amortecedor 840.

[0117]Durante operação do sistema ilustrado na Figura 26, uma entrada de destravamento (por exemplo, fluido hidráulico) pode ser proporcionada para deslocar o êmbolo interno 760 para baixo, como descrito acima, para destravar o êmbolo ex-terno 720 do alojamento 710. A descida do êmbolo interno 760 para a parte interna do êmbolo externo 720 pode fazer com que o fluido hidráulico seja deslocado da parte interna do êmbolo externo pela abertura lateral 721 e para o furo de alojamento 712. Ao mesmo tempo, o êmbolo externo 720 pode descer rapidamente para o furo de alojamento 712, no sentido da parede de extremidade de fundo do alojamen- to 710. Em consequência do movimento do êmbolo externo 720 e do êmbolo interno 760, o fluido hidráulico pode ser forçado pela abertura 842 no pistão de amortecedor 840, bem como para fora do alojamento 710 pelas passagens de vazamento. Devido à presença da válvula de retenção 846, a parte interna do pistão de amortecedor 840 pode ser enchida com o fluido hidráulico. A pressurização da parte interna do pistão de amortecedor 840 pode fazer com que o pistão de amortecedor 840 assuma seus deslocamento descendente máximo, relativo ao êmbolo externo 720, como mostrado na Figura 26.

[0118]O êmbolo externo 720 pode então conduzir o pistão de amortecedor 840 para baixo, até que o pistão de amortecedor entre em contato com a parede de extremidade de fundo do alojamento 710. O movimento descendente do êmbolo ex-terno 720 pode ser detido progressivamente pelo pistão de amortecedor 840, em consequência do pistão de amortecedor ser empurrado para cima pela parede de extremidade do alojamento 710. Mais especificamente, o movimento ascendente do pistão de amortecedor faz com que o fluido hidráulico, dentro dele, seja deslocado por um pequeno vão em diâmetros entre o pistão de amortecedor 840 e o êmbolo externo 720. O tamanho do vão, entre o pistão de amortecedor 840 e o êmbolo ex-terno 720, controla o escoamento do fluido e detém, progressivamente, o movimento descendente do êmbolo externo. Por conseguinte, o pistão de amortecedor 840 pode amortecer o movimento descendente do êmbolo externo 720, relativo ao alojamento 710, quando os dois são destravados entre si, como descrito em conjunto com as concretizações ilustradas pelas Figuras 1 - 24.

[0119]Uma sétima concretização alternativa de um componente de trem de válvulas 600/700, incorporando um sistema de jogo morto, é ilustrado na Figura 27, na qual os números de referência similares se referem a elementos similares em outras concretizações. A concretização mostrada na Figura 27 difere daquela mos-trada na Figura 25 da seguinte maneira. Na Figura 27, o êmbolo externo 720 pode incluir uma ou mais passagens laterais 721, que permitem que o fluido hidráulico escoe entre a parte interna do êmbolo externo 720 e o furo de alojamento 712 do alojamento 710. A mola do êmbolo interno 744 pode ser proporcionado na parte in-terna do êmbolo externo 720, para impelir o êmbolo interno 760 para cima, a uma posição que resulta nos elementos de travamento 780 acoplando o recesso externo 772, como mostrado na Figura 27.

[0120]Com referência continuada à Figura 27, uma capa 730 pode ser conec-tada à extremidade superior do êmbolo externo 720. Uma ou mais molas pesadas 850 podem agir na capa 730, para impelir o alojamento 710 para baixo, relativo ao êmbolo externo 720. A uma ou mais molas pesadas 850 podem auxiliar a deter o movimento descendente do êmbolo externo 720, relativo ao corpo de válvula 710, quando os dois são destravados entre si, como explicado em detalhes abaixo.

[0121]O amortecedor mostrado na Figura 27 inclui um pistão de amortecedor 852, que pode ser em forma de taça, e ter uma abertura superior 858, que permite que o fluido hidráulico escoe entre a parte interna do pistão de amortecedor 852 e o furo de alojamento 712. Uma mola 854 pode impelir o pistão de amortecedor 852 no sentido do êmbolo externo 720. A mola 854 pode ser conectada ao pistão de amor-tecedor 852 por um anel de travamento 856. A concretização mostrada na Figura 27 pode também incluir os pinos deslizantes 650/750 para cada uma das duas hastes de válvulas.

[0122]Durante operação do sistema ilustrado na Figura 27, uma entrada de destravamento (por exemplo, fluido hidráulico) pode ser proporcionada para deslocar o êmbolo interno 760 para baixo, como descrito acima, para destravar o êmbolo ex-terno 720 do alojamento 710. A descida do êmbolo interno 760 para a parte interna do êmbolo externo 720 pode fazer com que parte do fluido hidráulico seja deslocada da parte interna do êmbolo externo, pela abertura lateral 721 e para o furo de aloja-mento 712. Ao mesmo tempo, a êmbolo externo 720 pode descer rapidamente para o furo de alojamento 712, no sentido do pistão de amortecedor 852. Em consequên-cia do movimento do êmbolo externo 720 e do êmbolo interno 760, o fluido hidráulico pode ser forçado pela abertura 858 no pistão de amortecedor 852, bem como para fora do corpo de válvula 710 pelas passagens de vazamento.

[0123]Uma vez que o êmbolo externo 720 entra em contato com o pistão de amortecedor 852, o movimento descendente continuado do êmbolo externo 720 po-de ser detido, progressivamente, pelo pistão de amortecedor, em consequência do deslocamento do pistão de amortecedor para baixo pelo êmbolo externo. Mais espe-cificamente, a localização e/ou o tamanho da abertura 858 no pistão de amortecedor 852 pode(m) ser proporcionada(s), de modo que a comunicação hidráulica entre a parte interna do pistão de amortecedor 852 e o furo de alojamento 712 do corpo de ponte de válvula 710 seja, seletivamente, e em alguns casos, progressivamente, cor-tada. Por conseguinte, o pistão de amortecedor 852, em associação com a uma ou mais molas pesadas 850, pode amortecer o movimento descendente do êmbolo ex-terno 720, relativo ao corpo de ponte de válvula 710, quando os dois são destravados entre si, como descrito em conjunto com as concretizações ilustradas pelas Figuras 1 - 24.

[0124]Uma oitava concretização de um componente de trem de válvulas 600/700, incorporando um sistema de jogo morto, é ilustrada na Figura 28, na qual os números de referência similares se referem a elementos similares em outras con-cretizações. A concretização mostrada na Figura 28 difere daquela mostrada na Fi-gura 27, basicamente com relação à localização da ou das molas, usadas para im-pelir o êmbolo externo 720 relativo ao alojamento 710. Na Figura 28, uma mola 860 é proporcionada dentro do alojamento 710, diferentemente do que acima dele. A mola 860 impele o êmbolo externo 720 para cima relativo ao alojamento 710 e ao pistão de amortecedor 852.

[0125]Durante operação do sistema ilustrado na Figura 28, o fluido hidráulico pode ser proporcionado para deslocar o êmbolo interno 760 para baixo, para destravar o êmbolo externo 720 do alojamento 710. A descida do êmbolo interno 760 para a parte interna do êmbolo externo 720 pode fazer com que uma parte do fluido hidráulico seja deslocada da parte interna do êmbolo externo pela abertura lateral 721 e para o furo de alojamento 712. Ao mesmo tempo, o êmbolo externo 720 pode descer rapidamente para o furo de alojamento 712, no sentido do pistão de amortecedor 852. Em consequência do movimento do êmbolo externo 720 e do êmbolo interno 760, o fluido hidráulico pode ser forçado pela abertura 858 no pistão de amortecedor 852, bem como para fora do alojamento 710 pelas passagens de vazamento.

[0126]Na concretização da Figura 28, o movimento do pistão de amortecedor 852 é controlado, em parte, pelas forças relativas aplicadas pelas molas 860, 854. Em particular, as molas 860, 854, que acoplam o pistão de amortecedor 852, são configuradas para terem a mesma força a aproximadamente um curso intermediário do êmbolo externo 720, relativo ao alojamento 710. Na medida em que o êmbolo externo 720 continua a descer dentro do alojamento 710, a força da primeira mola 860 aumenta ao ponto no qual fica maior do que a força oposta, aplicada pela se-gunda mola 854, desse modo, empurrando para baixo o pistão de amortecedor 852. A velocidade descendente do pistão de amortecedor 852 é controlada pela diferença de força entre as molas 860, 854 e a fluido hidráulico, devido à diferença de pressão provocada pelo óleo escoando pela abertura 858. Consequentemente, para um evento de válvula normal, e no qual o mecanismo de travamento já está em um es-tado destravado, o deslocamento descendente do êmbolo externo 720 vai fazer com que o pistão de amortecedor 852 atinja o fundo do seu curso (isto é, em contato com a parede de fundo do alojamento 710), antes do êmbolo externo 720 atingir sua po-sição mais no fundo.

[0127]Pode-se prever, no entanto, que vai haver casos nos quais o mecanis-mo de travamento vai ser mudado de um estado travado para um estado destrava- do, durante um evento de válvula de levantamento alto. Nesse caso, o êmbolo ex-terno 720 vai ser liberado rapidamente, desse modo, fazendo com que a primeira mola 860 seja igualmente comprimida rapidamente. Por conseguinte, pode haver um tempo insuficiente para que o pistão de amortecedor 852 se desloque para baixo, para evitar o impacto com o êmbolo externo 720. No entanto, na medida em que o êmbolo externo 720 entra em contato com o pistão de amortecedor 852, ele vai obs-truir a abertura 858, desse modo, pressurizando ainda mais o fluido hidráulico, retido pelo pistão de amortecedor 852. Como descrito acima com relação às outras concre-tizações descritas no presente relatório descritivo, isso resulta em uma força de re-tardo significativa, que é aplicada ao êmbolo externo 720, que, por sua vez, impede uma maior deformação rápida do êmbolo externo 720, e o ruído resultante, que ocor-reria sem a presença do pistão de amortecedor 852.

[0128]Vai ser evidente para aqueles versados na técnica que variações e mo-dificações da presente invenção podem ser feitas, sem que se afaste do âmbito ou espírito da invenção. Por exemplo, o meio para atuar uma válvula de descarga para proporcionar frenagem de motor 100 e o meio para atuar uma válvula de admissão para proporcionar frenagem de motor 300 podem proporcionar atuações de válvulas sem frenagem de motor em outras aplicações.

[0129]Em outro exemplo, várias modificações para os elementos de trava- mento e o recesso externo correspondente podem ser usadas. Por exemplo, no caso de uma implementação do tipo cunha, as superfícies inclinadas da cunha e/ou do recesso externo podem ser definidas de acordo com uma superfície não cônica. Além do mais, em vez de compreender um canal anular em torno de toda a circunfe-rência da superfície definindo o furo de alojamento, o recesso externo pode compre-ender uma ou mais ranhuras (diferentemente, desconectadas entre si), configuradas para alinhar e receber aquelas respectivas da uma ou mais cunhas. Alternativamen-te, mas seguindo essa mesma tendência, os elementos de travamento podem com- preender um ou mais pinos recebidos em furos correspondentes alinhados com eles e formados na superfície definindo o furo de alojamento.

[0130]Em mais um outro exemplo, ainda que vários amortecedores, descritos acima, incluam pistões de amortecedores e componentes associados, pode ser pos-sível implementar um amortecedor com base apenas na provisão de passagens de vazamento projetadas, entre vários dos componentes do mecanismo de travamento, por exemplo, entre o êmbolo externo e o alojamento. Desse modo, a função do amortecedor é proporcionada apenas pelo escoamento de fluido hidráulico pelo vão, que é proporcionado entre o alojamento e o mecanismo de travamento. Além do mais, ainda que várias concretizações, descritas no presente relatório descritivo, nas quais um mecanismo de travamento é combinado com um amortecedor, tenham sido descritas no contexto de um tipo específico de um componente de trem de válvulas (isto é, uma ponte de válvula), considera-se que essa combinação de mecanismo de travamento / amortecedor pode ser incorporada em qualquer componente de trem de válvulas, incluindo as várias outras concretizações descritas no presente relatório descritivo.

[0131]Ainda que as concretizações preferidas particulares tenham sido mos-tradas e descritas, aqueles versados na técnica vão considerar que mudanças e modificações podem ser feitas sem que se afaste dos presentes ensinamentos. Por-tanto, considera-se que quaisquer e todas as modificações, variações ou equivalen-tes dos ensinamentos descritos acima vão se encaixar dentro do âmbito dos princí-pios subjacentes básicos descritos acima e reivindicados pelo presente relatório descritivo.

Claims (14)

1. Motor de combustão interna compreendendo um trem de válvulas, para atuar uma ou mais válvulas do motor (810, 820, 910, 920), um dispositivo para con-trolar o movimento aplicado a um ou mais válvulas do motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um alojamento (710, 216) disposto dentro do trem de válvulas, o alojamento tendo um furo de alojamento (712), estendendo-se para o alojamento, e um recesso externo (772), formado em uma superfície definindo o furo de alojamento, o recesso externo compreendendo uma primeira superfície inclinada (773); um mecanismo de travamento disposto no furo de alojamento e compreen-dendo um elemento de travamento (780), em que o elemento de travamento com-preende uma segunda superfície inclinada (783), complementar à primeira superfície inclinada, e acopla o recesso externo em um estado travado do mecanismo de tra- vamento, desse modo, permitindo a aplicação de movimento a uma ou mais válvulas do motor pelo dispositivo; e em que a primeira superfície inclinada é definida de acordo com um tronco de cone (790), e em que o mecanismo de travamento compreende uma cunha, a cunha compreendendo a segunda superfície inclinada, definida de acordo com o tronco de cone e configurada para se unir à primeira superfície inclinada, em que a interação da segunda superfície inclinada com a primeira superfície inclinada promove a retirada da cunha do recesso externo e o destravamento do mecanismo de tra- vamento, desse modo, impedindo a aplicação de movimento a uma ou mais válvulas do motor pelo dispositivo.

2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o recesso externo é configurado para permitir o movimento do elemento de travamento ao longo de um eixo longitudinal do furo de alojamento, para compensar o movimento do alojamento.

3. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fa-to de que o mecanismo de travamento compreende ainda: um êmbolo externo (720) disposto deslizantemente no furo de alojamento, o dito êmbolo externo tendo um furo interno (722), que define uma parede lateral do êmbolo externo, e uma abertura lateral, que se estende pela parede lateral do êmbolo externo, em que a cunha é disposta na abertura lateral do êmbolo externo; e um êmbolo interno (760) disposto deslizantemente no furo interno do êmbolo externo, o dito êmbolo interno tendo um recesso interno (763) formado nele, configu-rado para receber a cunha.

4. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fa-to de que o êmbolo externo compreende uma abertura de destravamento, configura-da para receber uma entrada de destravamento, em que a entrada de destravamen- to faz com que o êmbolo interno deslize dentro do êmbolo externo, desse modo, permitindo que a cunha seja recebida no recesso interno.

5. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fa-to de que a abertura de destravamento é disposta em uma extremidade do êmbolo externo, e é configurada para receber fluido hidráulico como a entrada de destrava- mento.

6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fa-to de que o êmbolo externo é recebido em uma extremidade aberta do furo de alo-jamento, e a abertura de destravamento fica em uma extremidade (731) do êmbolo externo, próxima da extremidade aberta do furo de alojamento.

7. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fa-to de que o alojamento compreende uma abertura lateral (218), configurada para comunicação fluida com o furo de alojamento e a abertura de destravamento, e con-figurada ainda para receber fluido hidráulico como a entrada de destravamento.

8. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fa- to de que o alojamento é proporcionado por uma ponte de válvula (700), um braço de balancim (200, 400), um tubo de arrastar (262) ou um seguidor de excêntrico.

9. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fa-to de que o alojamento é proporcionado entre um tubo de arrastar e um braço de balancim, ou entre o braço de balancim e uma válvula do motor.

10. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o alojamento é um inserto de cartucho, configurado para ser montado no tubo de arrastar ou braço de balancim.

11. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o recesso externo tem uma altura vertical maior do que altura vertical da cunha.

12. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o recesso externo tem uma altura vertical suficiente para proporcionar um vão (787), entre o recesso externo e a cunha, quando a cunha acopla o recesso externo, o vão permitindo que o mecanismo de travamento mantenha contato com uma fonte da entrada de destravamento.

13. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a cunha compreende uma terceira superfície inclinada (783'), definida de acordo com o tronco de cone, a terceira superfície inclinada disposta em um lado da cunha, oposto à segunda superfície inclinada.

14. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um amortecedor, disposto no furo de alojamento entre o mecanismo de tra- vamento e o alojamento, e em comunicação com o mecanismo de travamento, con-figurado para, progressivamente, deter o movimento de pelo menos uma parte do mecanismo de travamento.

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