BR102015008867A2 - estratégia para controle de pressão de admissão em motor de combustão interna para combustível gasoso - Google Patents

Abstract

resumo “estratégia para controle de pressão de admissão em motor de combustão interna para combustível gasoso” controlar a pressão de admissão em um motor de combustão interna para combustível gasoso (10) inclui calcular um tempo de controle em um circuito de controle de pressão de admissão baseado em um erro de pressão, e ajustar uma válvula do acelerador (50) e uma segunda válvula (54) em resposta ao tempo de controle no primeiro e segundo ciclos do circuito de controle. a segunda válvula (54) está dentro de um conduto de retorno (36) que retorna os gases comprimidos de um local a jusante de um compressor até um local a montante. uma pressão de combustível gasoso e ar dentro do conduto de admissão (18) é alterada através de ajustes de modo a reduzir o erro de pressão. 1/1

Description

"ESTRATÉGIA PARA CONTROLE DE PRESSÃO DE ADMISSÃO EM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA PARA COMBUSTÍVEL GASOSO" Campo Técnico [001] A presente divulgação refere-se geralmente ao controle de pressão de admissão em um motor para combustível gasoso e refere-se mais particularmente ao controle de pressão de admissão através do posicionamento de uma válvula do acelerador e uma válvula de recirculação em resposta a um tempo comum de controle. Histórico da Invenção [002] Motores de combustão interna são bem conhecidos e amplamente usados para movimentar veículos, gerar energia elétrica, e impulsionar um grande número de tipos de máquinas como bombas, compressores e equipamentos industriais. Em certos motores de combustão interna, especialmente aqueles usados em aplicações mais pesadas, um turbocompressor é empregado para recuperar energia dos gases de exaustão e comprimir o ar de admissão fornecido para o motor para combustão. Pressurizar o ar de admissão geralmente permite ao motor extrair uma quantidade maior de energia potencial contida em uma dada quantidade de combustível queimado com o ar de admissão pressurizado do que ocorrería de outro modo, de acordo com princípios bem conhecidos. Em muitas estratégias, a saída de potência e velocidade do motor depende de uma quantidade de combustível ou quantidade de carga entregues aos cilindros em cada ciclo do motor. Mais ar do que suficiente para suportar a combustão bem sucedida de uma faixa de quantidades de abastecimento é normalmente disponível, mas em outros casos como a operação de motor com queima pobre, a operação do motor pode ser sensível à quantidade de abastecimento e à uma proporção de combustível/ar. A pressão aumentada ou reduzida do ar de admissão pode afetar a proporção de ar/combustível e pode ocorrer a partir de variadas velocidades do turbocompressor. Com um excesso de pressão de ar o motor pode experimentar problemas de ignição. Com pouca pressão, a combustão da mistura relativamente mais rica de combustível e ar pode comprometer as emissões.

[003] Por estas e outras razões, várias estratégias têm sido propostas para seletivamente controlar uma pressão de ar de admissão além da velocidade de rotação de um turbocompressor. A Patente dos Estados Unidos Nr. 8.302.402 de Boley et al. é intitulada "Air Induction System with Recirculation Loop." Boley et al. propõe um sistema de indução de ar onde um compressor é operável para comprimir o ar dirigido para um motor. Uma válvula do acelerador é disposta entre o compressor e o motor, e uma válvula de recirculação é disposta entre o compressor e a válvula do acelerador. A válvula de recirculação é atuada aparentemente em resposta a um diferencial de pressão entre o ar a montante da válvula do acelerador e o ar a jusante da válvula do acelerador. Sumário [004] Em um aspecto, controlar a pressão de admissão em um motor de combustão interna para combustível gasoso inclui o cálculo de um tempo de controle em um circuito de controle de pressão de admissão, com base na diferença entre a pressão medida e a pressão desejada em um conduto de admissão do motor de combustão interna. O controle de pressão de admissão inclui ainda o ajuste de uma válvula de acelerador eletricamente atuada dentro do conduto de admissão em resposta ao tempo de controle em um primeiro ciclo de circuito de controle, e o ajuste de uma segunda válvula eletricamente atuada em resposta ao tempo de controle em um segundo ciclo de circuito de controle. A segunda válvula está dentro de um conduto de retorno estendendo-se desde um local a jusante de um compressor dentro do conduto de admissão até outro local a montante do compressor. 0 controle da pressão de admissão inclui ainda alterar a pressão do combustível gasoso e ar dentro do conduto de admissão através dos ajustes da válvula do acelerador e a segunda válvula de modo a reduzir a diferença entre a pressão medida e a pressão desejada.

[005] Em outro aspecto, um motor de combustão interna para combustível gasoso inclui uma carcaça de motor contendo uma pluralidade de cilindros formados nesta, e um sistema de descarga de ar e de combustível. O sistema de descarga de ar e de combustível inclui um conduto de admissão acoplado na carcaça do motor de modo a fornecer ar e combustível gasoso de admissão para a pluralidade de cilindros, um compressor posicionado pelo menos parcialmente dentro do conduto de admissão, e um conduto de retorno conectado com fluidez ao conduto de admissão em um local a jusante do compressor e em outro local a montante do compressor. O sistema de descarga de ar e de combustível inclui ainda uma válvula do acelerador eletricamente atuada dentro do conduto de admissão, uma segundo válvula eletricamente atuada dentro do conduto de retorno, e uma unidade de controle eletrônico em comunicação de controle com os atuadores de cada válvula do acelerador (50) e da segunda válvula. A unidade de controle eletrônico é ainda configurada para calcular um tempo de controle com base em uma diferença entre a pressão medida e a pressão desejada no conduto de admissão, e responder com comandos gerados para cada um dos atuadores de modo a alterar sequencíalmente uma posição da válvula do acelerador e uma posição da segunda válvula para reduzir a diferença entre a pressão medida e pressão desejada.

[006] Em ainda outro aspecto, um sistema de controle de pressão de admissão para um motor de combustão interna para combustível gasoso inclui um primeiro atuador de válvula configurado acoplar com uma válvula de acelerador em um conduto de admissão do motor de combustão interna, e um atuador da segunda válvula configurado para acoplar com uma segunda válvula em um conduto de retorno estendendo-se desde um primeiro local a jusante de um compressor dentro do conduto de admissão até um segundo local a montante do compressor. O sistema inclui ainda uma unidade de controle eletrônico em comunicação de controle com o primeiro e segundo atuadores de válvula. A unidade de controle eletrônico é configurada através da execução de um circuito de controle de pressão de admissão para calcular um tempo de controle com base em uma diferença entre a pressão de admissão medida e a pressão de admissão desejada no conduto de admissão. A unidade de controle eletrônico é ainda configurada para gerar comandos baseados no tempo de controle para o primeiro e segundo atuador de válvula em cada primeiro ciclo e segundo ciclo do circuito de controle de pressão de admissão e sequencialmente ajustar a válvula do acelerador e a segunda válvula através dos comandos de modo a reduzir a diferença entre a pressão medida e pressão desejada.

Breve Descrição dos Desenhos [007] A Figura 1 é uma vista esquemática de um sistema de motor, de acordo com uma aplicação;

[008] A Figura 2 é um diagrama em bloco de uma estratégia de controle, de acordo com uma aplicação; e [009] A Figura 3 é um fluxograma que ilustra um exemplo de processo de controle incluindo lógica de controle, de acordo com uma aplicação.

Descrição Detalhada [010] Referindo-se à Figura 1, é mostrado um motor de combustão interna para combustível gasoso 10 de acordo com uma aplicação, incluindo uma carcaça de motor 12 contendo uma pluralidade de cilindros 14 formados nesta, um dos quais é mostrado. Um pistão 24 é móvel dentro do cilindro 14 entre uma posição central limite superior e uma posição central limite inferior de uma maneira convencional para induzir a rotação de um virabrequim 26. Será observado que cilindros adicionais, geralmente seis, oito, doze ou mais cilindros estão ocultos da vista na ilustração da Figura 1, cada um contendo um pistão correspondente neste para contribuir para a rotação do virabrequim 26. Um coletor de admissão 19 é acoplado na carcaça 12 e fornece ar de admissão bem como combustível gasoso para cada um dos cilindros por meio de válvulas de admissão adequadas (não mostradas). Um coletor de exaustão 22 também é acoplado na carcaça 12 e recebe os gases de exaustão do cilindro 14 e dos outros cilindros de uma maneira geralmente convencional, por meio de válvulas de exaustão (não mostradas).

[011] Um sistema de descarga de ar e de combustível 16 inclui um conduto de admissão 18 acoplado à carcaça do motor 12 de modo a fornecer ar e combustível gasoso de admissão para os cilindros 14 por meio do coletor de admissão 19, que pode ser entendido como parte do conduto de admissão 18. O sistema 16 inclui ainda um compressor 30, posicionado pelo menos parcialmente dentro do conduto de admissão 18, e normalmente parte de um turbocompressor 28 contendo uma turbina 32 posicionada dentro de um conduto de exaustão 47 estendendo-se do coletor de exaustão 22 até uma saída de exaustão 46. Em uma estratégia prática de implementação, uma entrada de ar 44, geralmente incluindo um filtro de ar, fornece ar de admissão para o conduto de admissão 18, por meio do qual o ar de admissão é transportado até e após o compressor 30, através de um pós-resfriador 42, para dentro do coletor de admissão 19 e para dentro dos cilindros do motor 14. O sistema 16 inclui ainda um conduto de retorno 36 conectado com fluidez ao conduto de admissão 18 em um primeiro local 38 a jusante do compressor 30 e em outro local 40 a montante do compressor 30. O sistema 16 pode incluir ainda uma entrada de combustível gasoso 48 conectando o conduto de admissão 18 em um local a montante do compressor 30 e na aplicação ilustrada também local a montante 40 onde o conduto de retorno 36 conecta-se com o conduto de admissão 18. O sistema 16 pode também incluir uma válvula de dosagem para combustível gasoso 58 contendo um atuador elétrico 59, e receber combustível gasoso dos mecanismos de controle de pressão e descarga para combustível gasoso 60.

[012] Os mecanismos 60 podem incluir um tanque de combustível liquefeito, uma bomba criogênica e outros elementos como são normalmente usados e conhecidos na técnica. Um mecanismo de ignição 34 é acoplado à carcaça de motor 12, e pode incluir um mecanismo de ignição de faísca como uma vela de faísca que estende-se para dentro do cilindro 14, mas em outras aplicações pode incluir uma câmara de pré-combustão conectada aos mecanismos 60 e configurada para inflamar por faísca ou por compressão uma carga de combustível piloto que é usada então para inflamar uma carga de combustível principal no cilindro 14. Como aludido acima, certos motores de combustão interna e notavelmente os motores para combustível gasoso, podem beneficiar-se um controle relativamente preciso da pressão de admissão. Como será ainda mais aparente a partir da seguinte descrição, o motor 10 é unicamente configurado para controlar a pressão de admissão de manteira a ter várias vantagens sobre o estado da técnica.

[013] Para este propósito, o sistema 16 pode ainda incluir uma válvula de acelerador eletricamente atuada 50 dentro do conduto de admissão 18 e possuir um atuador elétrico 52. O sistema 16 pode também incluir uma segunda válvula eletricamente atuada 54 que possui um atuador elétrico 56, dentro do conduto de retorno 36. Uma unidade de controle eletrônico 70 está em comunicação de controle com o atuador 52 e o atuador 56. A unidade de controle eletrônico 70 pode também estar em comunicação de controle com o atuador 59 da válvula dosadora de combustível 58. Os atuadores 52 e 56, juntamente com a unidade de controle eletrônico 70, podem ser entendidos para compreender um sistema de controle de pressão de admissão. A unidade de controle eletrônico 70 pode incluir um microprocessador 72 e um meio legível por computador 74 para armazenar um código executável pelo processador 72, para vários propósitos mas notavelmente para controlar a pressão de admissão no motor 10 através de diferentes posições da válvula 50 e da válvula 54. A unidade de controle eletrônico 70 pode ser configurada em particular para executar o código na memória legível do computador 74 em um circuito de controle de pressão de admissão. A execução do circuito de controle de pressão de admissão pode incluir calcular um tempo de controle com base em uma diferença entre a pressão medida e a pressão desejada no conduto de admissão 18, e responder com comandos gerados para cada um dos atuadores 52, 56 de modo a alterar sequencialmente uma posição da válvula do acelerador 50 e uma posição da segunda válvula 54 para reduzir a diferença entre a pressão medida e a pressão desejada.

[014] Referindo-se agora também à Figura 2, lá é mostrado um diagrama em bloco 100 de uma estratégia de controle, incluindo um circuito de controle de pressão de admissão de acordo com a presente divulgação. No diagrama 100, uma entrada de fluxo de carga de combustível desejada 105 e uma entrada de fluxo de carga estimada 110 são processadas em um bloco 115. O processamento no bloco 115 pode ser entendido como um cálculo que determina um erro de fluxo de carga de combustível. A saída do bloco 115 é processada em um bloco de integração 120, e ainda em um bloco de processamento 125 de acordo com a equação de gás ideal para gerar uma saída 130 que é uma pressão de coletor estimada (IMAP), em outras palavras um IMAP desejado, necessário, com base em uma proporção pobre desejada de ar / combustível gasoso. A entrada 110 pode basear-se em cálculos de fluxo de massa para o motor através de válvulas de entrada de acordo com técnicas conhecidas. A entrada 105 pode basear-se na carga do motor e solicitações ou exigências de velocidade do motor, novamente de uma maneira conhecida. A pressão desejada 130 e uma pressão percebida 225 podem ser processadas em outro bloco 135 para gerar uma saída de erro de pressão 140. A saída de erro de pressão 140 é processada através de um controlador proporcional, como um controlador de PI 145, de modo a calcular um tempo de controle 150.

[015] O tempo de controle 150, calculado em resposta ao erro de pressão de admissão 140, pode ter um valor em um intervalo finito, como de 0 até 2. Em uma estratégia de aplicação prática, um dos atuadores 52 e 56 pode ser configurado para responder a um valor de tempo de controle em um intervalo de cerca de 0 até cerca de 1, enquanto o outro dos atuadores 52 e 56 pode ser configurado para responder a um tempo de controle contendo um valor em um intervalo de cerca de 1 até cerca de 2. Em uma estratégia de implementação prática, comandos de controle para o atuador da válvula do acelerador 52 e para o atuador da segunda válvula 56 podem ser determinados em cada ciclo do circuito de controle e enviados para os atuadores 52 e 56 em cada ciclo de circuito de controle. 0 tempo de controle 150 é mostrado contendo um valor de 0 até 1 no bloco 155, onde um comando de área do acelerador 160 é determinado. O comando de área do acelerador 160 pode ser processado de acordo com um mapa de linearização de área para posição no bloco 165, e então um sinal de controle é enviado para o atuador 52, mostrado como bloco 170. Se o valor do tempo de controle é maior que 1, então o atuador 52 não será ajustado.

[016] No bloco 185, um tempo de deslocamento 190, que pode ter um valor de 1, é subtraído do tempo de controle. A unidade de controle eletrônico 70 é portanto entendida como sendo configurada para determinar um valor deslocado baseado no tempo de controle. Consequentemente, no bloco 185 se o tempo de controle possui um valor de 0 até 1, então um zero ou valor negativo resultará, e o atuador 56 não será ajustado. Se, entretanto, o tempo de controle possui um valor entre 1 e 2, subtrair 1 gera um valor positivo de 0 até 1 no bloco 195. Um segundo comando de área de válvula 200 é processado no bloco 205 de acordo com outro mapa de linearização área para posição. O bloco 210 representa o atuador 56. O bloco 180 é uma válvula do acelerador e segunda válvula para a função de transferência IMPA, e a saída 215 é IMAP. O IMAP 215 é percebido através do sensor e bloco de filtro 220, gerando o IMAP 225 percebido. Conforme observado acima, a execução de um circuito de controle de pressão de admissão pode incluir o cálculo de um erro de pressão. O motor 10 e mais particularmente o sistema 16, podem também incluir um sensor 53 que pode ser configurado para monitorar um parâmetro indicativo de uma pressão de uma mistura de combustível gasoso e ar dentro do conduto de admissão 18. 0 sensor 53 pode ser um sensor de pressão de coletor de admissão convencional.

[017] A partir da descrição acima mencionada será entendido que ambas as válvulas 50 e 54 são ajustadas em resposta a um tempo de controle calculado no circuito de controle de pressão de admissão. Dependendo do valor do tempo de controle, a válvula do acelerador 50 pode ser ajustada em resposta ao tempo de controle em um primeiro ciclo de circuito de controle, e a segunda válvula 56 pode ser ajustada em resposta ao tempo de controle em um segundo ciclo de circuito de controle, que pode incluir um próximo ciclo subsequente. O tempo de controle pode ter um primeiro valor bruto no primeiro ciclo e um segundo valor bruto do segundo ciclo. A mudança das posições das válvulas 50 e 54 portanto dependerá do valor do tempo de controle calculado. Enquanto algum grau de sobreposição pode certamente existir, em termos gerais, onde a carga ou velocidade de motor, e portanto a quantidade de mudança de combustível, deve ser aumentada, a válvula do acelerador 50 será aberta para fornecer mais ar e combustível e portanto uma maior pressão de ar e combustível no coletor 19 até o ponto no qual a válvula do acelerador 50 está totalmente aberto. Quando a válvula do acelerador 50 está totalmente aberta, esta atingiu o limite de sua influência sobre a pressão de admissão. No ou pouco antes do ponto no qual a válvula do acelerador 50 está totalmente aberta, a segunda válvula 54 pode começar a ser movida de uma posição totalmente aberta em direção a uma posição fechada, aumentando ainda mais a pressão de admissão e portanto a pressão de combustível e de ar no coletor 19. Quando a velocidade do motor e a carga do motor devem reduzidas, e portanto uma quantidade de carga de combustível gasoso deve ser reduzida, a válvula 54 será primeiro movida em direção à sua posição totalmente aberta e a válvula 50 então move-se para uma posição fechada no ou perto do ponto no qual o limite da influência da válvula 54 é alcançado. Deste modo geral, pode ser visto que aquela válvula 54 atua como uma extensão da válvula do acelerador 50. Esta estratégia difere dos sistemas conhecidos onde uma válvula de recírculação ou de retorno, às vezes chamada de uma válvula de desvio do compressor, era usada para controlar a pressão de saída do compressor a montante de uma válvula do acelerador, normalmente para evitar funcionar contra limitações de hardware. Nestas estratégias anteriores, a válvula do acelerador normalmente tinha influência de controle exclusivo sobre a pressão de admissão, resultando em situações comuns onde uma válvula do acelerador e uma válvula de desvio do compressor trabalharam em oposição ou "lutaram" entre si. A presente divulgação supera essas desvantagens. Aplicabilidade Industrial [018] Referindo-se aos desenhos em geral, mas em particular agora à Figura 3, lá é mostrado um fluxograma 300 que ilustra um processo de controle de exemplo incluindo a lógica de controle executada pela unidade de controle eletrônico 70, de acordo com uma aplicação. O processo do fluxograma 300 pode começar em uma partida ou numa etapa de inicialização 305, e então prosseguir para a etapa 310 para receber a entrada IMAP desejada. A partir da etapa 310, o processo pode prosseguir para a etapa 315 para receber a entrada IMAP medida. A partir da etapa 315 o processo pode prosseguir até a etapa 320 para calcular o erro de pressão, por exemplo com base na diferença entre a pressão medida e a pressão desejada. Como discutido acima, a pressão desejada pode ser baseada em uma pressão de admissão desejada correspondente a uma proporção pobre desejada entre ar/combustível gasoso no motor 10. 0 termo "pobre" significa que uma quantidade inferior a uma quantidade estequiométrica de combustível gasoso para uma quantidade de oxigênio está presente, contendo em muito casos propriedades de controle de emissão desejáveis bem conhecidas pelos técnicos. A partir da etapa 320, o processo pode prosseguir para a etapa 325 para calcular o tempo de controle, incluindo um tempo de controle proporcional integral, conforme discutido aqui neste documento.

[019] A partir da etapa 325 o processo pode prosseguir para a etapa 330 para calcular um valor deslocado. Como discutido acima em relação à Figura 2, o valor deslocado pode incluir um valor bruto do tempo de controle deslocado pela subtração de um número do valor bruto, como subtrair 1. A partir da etapa 330 o processo poderá prosseguir para a etapa 335 para determinar o comando da área do acelerador. Como discutido acima, o comando da área do acelerador pode comandar uma área aberta de passagem de gás do acelerador, cujo comando pode ser processado de acordo com mapa de línearízação de área para posição no bloco de controle 165, para produzir um sinal de comando ou comando do atuador para o atuador da válvula do acelerador 52. Se o tempo de controle está fora de um intervalo para o qual a válvula do acelerador 50 é concebida para responder, então nada acontece em resposta ao comando. Se, em vez disso, o valor do tempo de controle é tal que válvula do acelerador 50 é capaz de responder, então uma posição da válvula do acelerador 50 será ajustada. A partir da etapa 335, ou antes ou em paralelo com a etapa 335, o processo pode prosseguir para a etapa 340 para determinar o comando de área da segunda válvula. Geralmente análogo à válvula 50, se o valor do tempo de controle está fora do intervalo ao qual válvula 54 é concebida para responder, nada ocorre. Se o valor do tempo de controle está em um intervalo no qual a válvula 54 responde, então uma posição da válvula 54 será ajustada. Cabe recordar-se que os comandos de controle para cada um dos atuadores 52 e 56 são calculados a cada ciclo do circuito de controle. No caso do atuador 52, ajustes são feitos em resposta ao valor bruto do tempo de controle enquanto que no caso do atuador 56, ajustes são feitos em resposta a um valor deslocado do tempo de controle. 0 ajuste das válvulas 50 e 54 resulta na mudança da pressão do combustível gasoso e do ar dentro de conduto de admissão 18 de modo a reduzir a diferença entre a pressão medida e pressão desejada. A partir da etapa 340, o processo pode prosseguir para a etapa 345 para enviar comandos do atuador, e pode então retornar o circuito para repetir ou TERMINAR a etapa 350.

[020] Será aparente a partir da descrição acima que o gerenciamento da influência sobre a pressão de admissão ocorre em limites de influência, em outras palavras, a capacidade de afetar a pressão de admissão pelas válvulas 50 e 54. O sistema atual permite portanto fazer uma transição suave entre um controle baseado em acelerador e um segundo controle baseado em válvula durante trocas de carga. A unidade de controle eletrônico 70 pode continuamente ciciar através do circuito de controle de pressão de admissão, e ajustes de pressão de admissão farão naturalmente a transição entre os valores do acelerador e os valores do segundo controle. Isso difere das estratégias anteriores onde válvulas do acelerador e de recirculação tinham diferente funções controladas para diferentes parâmetros. Em muitos casos, a estratégia atual pode ser imaginada como sendo mais fácil de personalizar e/ou calibrar e menos sensível a limitações de hardware dado que a remoção da necessidade de otimizar até um ponto ideal onde o acelerador e a segunda válvula não entram em conflito. Também seria desnecessário em muitos casos empregar um controle dedicado para pico de pressão do compressor. Em certos sistemas conhecidos, uma válvula de recirculação é usada para gerenciar o pico de pressão do compressor. Devido à maneira em que as duas válvulas são sequencialmente operadas de acordo com a divulgação atual, uma margem máxima de pico de pressão do compressor normalmente existirá, eliminando a necessidade de um controlador dedicado de pico de pressão e também eliminando a necessidade de um sensor de pressão de intensificação.

[021] A presente descrição é para propósitos ilustrativos apenas e não deve ser interpretada para restringir a amplitude da atual divulgação de forma alguma. Portanto, os técnicos irão observar que várias modificações podem ser feitas nas aplicações atualmente divulgadas sem abandonar o escopo completo e justo e o espirito da atual divulgação. Outros aspectos, características e vantagens serão aparentes após um exame dos desenhos e reivindicações anexadas.

REIVINDICAÇÕES

Claims (10)

1. Método para controlar a pressão de admissão em um motor de combustão interna para combustível gasoso (10) caracterizado pelo fato de compreender as etapas de: - calcular um tempo de controle em um circuito de controle de pressão de admissão, com base na diferença entre a pressão medida e a pressão desejada em um conduto de admissão (18) do motor de combustão interna (10) ; - ajustar uma válvula do acelerador eletricamente atuada (50) dentro do conduto de admissão (18) com resposta ao tempo de controle em um primeiro ciclo de circuito de controle; - ajustar uma segunda válvula eletricamente atuada (54) com resposta ao tempo de controle em um segundo ciclo de circuito de controle, em que a segunda válvula (54) está dentro de um conduto de retorno (36) que se estende desde uma localização a jusante de um compressor (30) dentro do conduto de admissão (18) até outro local a montante do compressor (30); e - alterar a pressão do combustível gasoso e ar dentro do conduto de admissão (18) através dos ajustes da válvula do acelerador (50) e a segunda válvula (54), de modo a reduzir a diferença entre a pressão medida e a pressão desejada.

2. Método de acordo com a reivindicação 1 caracterizado pelo fato de o tempo de controle ter um primeiro valor bruto no primeiro ciclo de controle e um segundo valor bruto no segundo ciclo de controle; - compreendendo ainda uma etapa de determinação de um comando de controle para um atuador de válvula do acelerador (52) e um comando de controle para um segundo atuador de válvula (56) em cada um dos primeiro e segundo ciclos do circuito de controle; e - em que a etapa de determinar inclui ainda determinar o comando de controle para o atuador de válvula do acelerador (52) com base no primeiro valor bruto e deslocar o segundo valor bruto de modo a determinar o comando de controle para o segundo atuador de válvula (56) .

3. Método de acordo com a reivindicação 2 caracterizado pelo fato de compreender ainda uma etapa de transição do controle de pressão de admissão entre a válvula do acelerador (50) e a segunda válvula (54) nos limites de autoridade de cada válvula de aceleração (50) e segunda válvula (54) .

4. Método de acordo com a reivindicação 1 caracterizado pelo fato de compreender ainda uma etapa de cálculo de um erro de pressão de admissão, e em que a etapa de calcular um tempo de controle inclui calcular um tempo de controle integral proporcional em resposta ao erro de pressão de admissão; - em que a etapa de calcular um erro de pressão de admissão inclui ainda calcular o erro de pressão de admissão com base em uma pressão de admissão desejada correspondente a uma relação desejada entre ar e combustível gasoso no motor de combustão interna (10).

5. Motor de combustão interna para combustível gasoso (10) caracterizado pelo fato de compreender: - uma carcaça de motor (12) contendo uma pluralidade de cilindros (14) formada nesta; - um sistema de descarga de ar e combustível (16) que incluí um conduto de admissão (18), acoplado na carcaça do motor (12) de modo a fornecer ar e combustível gasoso de admissão para a pluralidade de cilindros (14), um compressor (30) posicionado pelo menos parcíalmente dentro do conduto de admissão (18) e um conduto de retorno (36) conectado com fluidez ao conduto de admissão (18) em um local a jusante do compressor (30) e em outro local a montante do compressor (30); - o sistema de descarga de ar e combustível (16) incluindo ainda uma válvula do acelerador eletricamente atuada (50) dentro do conduto de admissão (18), uma segunda válvula eletricamente atuada (54) dentro do conduto de retorno (36), e uma unidade de controle eletrônico (70) em comunicação de controle com os atuadores (52, 56) de cada válvula do acelerador (50) e da segunda válvula (54); e - a unidade de controle eletrônico (70) sendo configurada para calcular um tempo de controle com base em uma diferença entre a pressão medida e a pressão desejada no conduto de admissão (18), e responder com comandos de saída gerados para cada um dos atuadores (52, 56) de modo a alterar sequencialmente uma posição da válvula do acelerador (50) e a segunda válvula (54) para reduzir a diferença entre a pressão medida e a pressão desejada.

6. Motor (10), de acordo com a reivindicação 5 caracterizado pelo fato de: - a unidade de controle eletrônico (70) ser ainda configurada para gerar os comandos para cada um dos atuadores (52, 56) em ciclos de circuito de controle de pressão de admissão sequencial; - o sistema de descarga de ar e combustível (16) incluir ainda um mecanismo de medição de combustível gasoso (58), acoplado ao conduto de admissão (18) em um local a montante do compressor (30); - o conduto de admissão (18) incluir um coletor de admissão (19) e compreender ainda um sensor (53) configurado para monitorar um parâmetro indicativo de uma pressão de uma mistura de combustível gasoso e ar dentro do coletor de admissão (19).

7. Motor (10) de acordo com a reivindicação 6 caracterizado pelo fato de a unidade de controle eletrônico (70) ser ainda configurada para calcular um erro de pressão de admissão em resposta aos dados do sensor (53), e calcular o tempo de controle em resposta ao erro de pressão de admissão; e - em que o tempo de controle inclui um tempo de controle proporcional contendo um valor em um intervalo finito, e a unidade de controle eletrônico (70) ser ainda configurada para determinar um comando de área do acelerador e um segundo comando de área de válvula em resposta a um valor do tempo de controle.

8. Sistema de controle de pressão de admissão para um motor de combustão interna de combustível gasoso (10) caracterizado pelo fato de compreender: - um primeiro atuador de válvula (52) configurado para acoplar com uma válvula do acelerador (50) em um conduto de admissão (18) do motor de combustão interna (10) ; - um segundo atuador de válvula (56) configurado para acoplar com uma segunda válvula (54) em um conduto de retorno (36) estendendo-se desde um primeiro local a jusante de um compressor (30) dentro do conduto de admissão (18) até um segundo local a montante do compressor (30); e - uma unidade de controle eletrônico (70) em comunicação de controle com o primeiro e segundo atuadores de válvula (52, 54); - a unidade de controle eletrônico (70) sendo configurada através da execução de um circuito de controle de pressão de admissão para calcular um tempo de controle com base em uma diferença entre a pressão de admissão medida e a pressão de admissão desejada no conduto de admissão (18); e - a unidade de controle eletrônico (70) sendo ainda configurada para gerar comandos baseados no tempo de controle para o primeiro e segundo atuadores de válvula (52, 56) em cada primeiro ciclo e segundo ciclo do circuito de controle de pressão de admissão e sequencialmente ajustar a válvula do acelerador (50) e a segunda válvula (54) através dos comandos de modo a reduzir a diferença entre a pressão medida e a pressão desejada.

9. Sistema de acordo com a reivindicação 8 caracterizado pelo fato de compreender um sensor (53) configurado para monitorar um parâmetro indicativo da pressão em um coletor de admissão (19) compreendendo uma parte do conduto de admissão (18), e em que a unidade de controle eletrônico (70) é ainda configurada para calcular um erro de pressão de admissão em resposta aos dados do sensor (53) , e calcular o tempo de controle em resposta ao erro de pressão de admissão; - em que a unidade de controle eletrônico (70) está ainda configurada para determinar um valor deslocado do tempo de controle, e determinar os comandos para o segundo atuador de válvula (54) em resposta ao valor deslocado do tempo de controle.

10. Sistema de acordo com a reivindicação 8 caracterizado pelo fato de o tempo de controle incluir um tempo de controle integral proporcional contendo um valor em um intervalo finito, e a unidade de controle eletrônico (70) ser ainda configurada através da execução do circuito de controle de pressão de admissão para determinar um comando de área do acelerador e um segundo comando de área de válvula em resposta a um valor do tempo de controle integral proporcional.