BR102014023179A2

BR102014023179A2 - determinação da quantidade de combustível que flui por um injetor de combustível com base em um aquecimento do combustível por meio de um dispositivo de aquecimento elétrico

Info

Publication number: BR102014023179A2
Application number: BR102014023179A
Authority: BR
Inventors: Martin Götzenberger; Stephan Bolz
Original assignee: Continental Automotive Gmbh
Priority date: 2013-09-19
Filing date: 2014-09-18
Publication date: 2015-09-08
Also published as: CN104595047A; US20150090230A1; DE102013218841B4; US9657662B2; CN104595047B; DE102013218841A1

Abstract

determinação da quantidade de combustível que flui por um injetor de combustível com base em um aquecimento do combustível por meio de um dispositivo de aquecimento elétrico. a presente invenção se refere a um método descrito para a determinação da quantidade de fluxo de combustível por meio de um injetor de combustível, em que o injetor de combustível apresenta um dispositivo de aquecimento elétrico para aquecimento do combustível e um dispositivo de medição de temperatura para a medição da temperatura do combustível aquecido. o método descrito apresenta (a) aplicação (110) do dispositivo de aquecimento elétrico com uma potência de aquecimento elétrico predeterminado, (b) medição de uma elevação (120) da temperatura do combustível como consequência da potência de aquecimento, e (c) determinação (130) da quantidade de fluxo de combustível por meio de um injetor de combustível com base na potência de aquecimento elétrico aplicado e na elevação da temperatura medida. além disso, é descrito um método para equiparação da alimentação de combustível em pelo menos dois cilindros de um motor de combustão interna, em que o método acima descrito é empregado para determinação da quantidade de fluxo de combustível por meio de um injetor de combustível.

Description

Relatório Descritivo da Patente da Invenção para "DETERMINAÇÃO DA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL QUE FLUI POR UM INJETOR DE COMBUSTÍVEL COM BASE EM UM AQUECIMENTO DO COMBUSTÍVEL POR MEIO DE UM DISPOSITIVO DE AQUECIMENTO ELÉTRICO". [0001] A presente invenção refere-se de modo geral à área técnica da injeção de combustível em uma câmara de combustão ou em um circuito de admissão de um motor de combustão interna. A presente invenção refere-se particularmente a um método para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível, em que o injetor de combustível apresenta um dispositivo de a-quecimento elétrico para aquecer o combustível e um dispositivo de medição de temperatura para medir a temperatura do combustível a-quecido. Além disso, a presente invenção refere-se a um método para equiparar a alimentação de combustível em pelo menos dois cilindros de um motor de combustão interna, em que o método anteriormente descrito é aplicado para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível. Além disso, a presente invenção refere-se a um controle de motor, assim como a um programa de computador para executar o método mencionado. [0002] A alimentação de combustível na câmara de combustão de motores de combustão interna ocorre tipicamente através de válvulas de injeção, as quais são denominadas também como injetores de combustível. Na entrada dos injetores de combustível, o combustível a ser injetado é mantido por meio de uma bomba com uma pressão elevada. A medição da quantidade de combustível é realizada de maneira conhecida através do período de abertura do injetor de combustível. Uma regulagem de nível superior em um dispositivo de controle do motor determina esse período de abertura e, com isso, a quantidade de combustível medida no respectivo cilindro do motor de combustão interna, de forma que juntamente com a massa de ar que flui através de uma válvula de estrangulamento na respectiva câmara de combustão do motor de combustão interna resulta uma mistura estequiométri-ca de ar e combustível (gás). Apenas em uma combustão total do combustível injetado, sem um excesso de combustível ou oxigênio, o gás de escape resultante da combustão pode ser liberado de matérias poluentes em um catalisador subsequente. [0003] Essa regulagem de nível superior proporciona, de fato, uma preparação correta da mistura ar-combustível na totalidade dos cilindros do motor de combustão interna, a regulagem de nível superior não pode, contudo, compensar ou nivelar quaisquer diferenças individuais dos cilindros na medição de combustível, de modo que não é possível qualquer chamada equiparação das combustões em cada um dos cilindros do motor de combustão interna. Tais diferenças podem ocorrer, por exemplo, através de diferentes tempos de abertura e fechamento dos injetores de combustível e/ou através de diferenças na taxa de fluxo de combustível através dos injetores de combustível. Tais variações consequentes da fabricação dos injetores de combustível podem ser limitadas, de fato, por meio de um controle preciso na fabricação, contudo, em princípio, não podem ser evitadas. [0004] Um conhecido método para a equiparação da medição de combustível consiste em, por meio de uma sonda especial de oxigênio (denominada sonda lambda linear), medir o gás de escape de cada cilindro individualmente e - com base nisso - adaptar os tempos de abertura e fechamento dos injetores de combustível individualmente. Uma tal sonda lambda linear pode, em contrapartida à sonda lambda binária amplamente difundida, medir a concentração do oxigênio residual no gás de escape em uma ampla área. O sinal de saída da sonda lambda binária tem na área da combustão estequiométrica um comportamento digital próximo a um alto em relação a um baixo nível de tensão. O método conhecido para a equiparação de medição de combustível é, contudo, muito dispendioso e caro devido à sonda de oxigênio especial necessária e a um dispositivo de medição e regulagem adicionalmente necessário. [0005] A presente invenção tem por objetivo, indicar um método, com o qual um fluxo de combustível através de um injetor de combustível pode ser determinado individualmente. Além disso, a presente invenção também tem por objetivo, indicar um método a ser executado de forma simples para equiparar a alimentação de combustível em pelo menos dois cilindros de um motor de combustão interna. [0006] Esses objetivos são solucionados através dos objetos das reivindicações independentes. Concretizações vantajosas, demais características e detalhes da presente invenção resultam das reivindicações dependentes, do relatório descritivo e do desenho. Neste caso, são válidos as características e detalhes, que são descritos no contexto com o método, certamente também no contexto com o controle do motor, assim como do programa de computador e respectivamente o inverso, de modo que, com relação à publicação dessa invenção, sempre podem ser referenciados alternadamente aspectos individuais da invenção. [0007] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é descrito um método para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível, em que o injetor de combustível a-presenta um dispositivo elétrico para aquecer o combustível e um dispositivo de medição de temperatura para medir a temperatura do combustível aquecido. O método descrito compreende: (a) a aplicação do dispositivo de aquecimento elétrico com uma potência de aquecimento elétrico predeterminado, (b) a medição de um aumento da temperatura do combustível como consequência da potência de aquecimento e (c) determinação da quantidade de combustível que flui através do injetor de combustível com base na potência de aquecimento elétrico aplicada e no aumento da temperatura medida. [0008] O método descrito é baseado no reconhecimento, de que o combustível, que flui através do injetor de combustível, absorve a e-nergia térmica do dispositivo de aquecimento e, com isso, a temperatura do combustível aumenta. Neste caso, naturalmente, uma maior quantidade de calor pode ser absorvida por uma maior quantidade de combustível em consequência de uma maior capacidade de aquecimento, do que por uma menor quantidade de combustível com uma menor capacidade de aquecimento. Expressando de outra maneira, em uma determinada quantidade de calor dada, uma quantidade menor de combustível é aquecida mais intensamente do que uma maior quantidade de combustível. Considerando dinamicamente, em uma potência de aquecimento dada (isto é, quantidade de calor por tempo), um fluxo de massa mais intenso (isto é, massa de combustível, que flui por unidade de tempo através do injetor de combustível) é aquecido menos intensamente do que um fluxo de massa mais fraco. Portanto, quando se conhece a potência de aquecimento e o aumento de temperatura do combustível que flui através do injetor de combustível (em forma pulsada) então, considerando a capacidade de calor específico do combustível, pode se determinar o fluxo de massa do combustível usando a seguinte fórmula (1): (1) [0009] Neste caso, Pé a potência de aquecimento elétrico na unidade Watt. A potência de aquecimento elétrico pode importar, por e-xemplo, em 200 W. [0010] O parâmetro cP representa a capacidade de calor específica do combustível utilizado. A unidade de cP é Ws/(kg K). Para o combustível etanoi se aplica, por exemplo, Cp_efano, = 2.430 Ws/(kg-K). [0011] ΔΤ é a diferença de temperatura do combustível entre o curso até o injetor de combustível e a saída do combustível do injetor de combustível. A unidade de ΔΤ é Kelvin. A diferença de temperatura ΔΤ pode importar na prática, por exemplo, em 75K. [0012] m ou dm/dt é o fluxo de massa do combustível que flui a-través do injetor de combustível. A unidade do fluxo de massa-combustível é kg/s. O fluxo de massa-combustível pode importar, por exemplo, em 0,001 kg/s ou 1g/s. [0013] A potência de aquecimento P pode ser transferida por meio de um aquecimento ôhmico e/ou por meio de um aquecimento indutivo para o combustível localizado no injetor de combustível. [0014] Deve-se salientar, que essa equação é aplicada somente no caso de um estado estacionário. Se, portanto, por exemplo, imediatamente após o início de funcionamento do motor de combustão interna, a potência de aquecimento não for utilizada somente para o aquecimento do combustível, mas sim, também para o aquecimento do injetor de combustível, então a equação (1) para a determinação do fluxo de massa-combustível não pode ser utilizada. Se, contudo, no estado estacionário a temperatura de funcionamento do injetor de combustível for alcançada, então a potência de aquecimento é utilizada pelo menos aproximadamente apenas para aquecer o combustível que flui através do injetor de combustível e com a equação (1), o fluxo de massa de combustível pode ser descrito com uma aproximação muito boa. [0015] Nesse ponto, observa-se, além disso, que um bom desaco-plamento térmico entre o injetor de combustível e o motor de combustão interna pode contribuir para que o estado de equilíbrio térmico do injetor de combustível seja rapidamente alcançado. Consequentemente, o injetor de combustível é preferivelmente montado na parede interna de um circuito de admissão de ar do motor de combustão interna, por meio de um suporte termicamente bem isolante, em particular, de um suporte de plástico. [0016] O método descrito pode ser empregado de maneira particularmente vantajosa em motores Otto, que são operados com um combustível, que em uma alta proporção de bioetanol. Para motores Otto, que também devem ser operados com bioetanol (os chamados veículos FlexFuel), foi desenvolvido, a saber, um sistema para o aquecimento de combustível, que deve assegurar uma partida segura também a baixas temperaturas. Nesse contexto, tal como, por exemplo, é descrito no documento n° DE 10 2011 085 082 B3, um corpo metálico do injetor de combustível é aquecido por meio de um princípio de ação ôhmico ou indutivo, o que por sua vez leva a um aquecimento do combustível que flui. O funcionamento desse sistema de aquecimento é realizado através de uma regulagem baseada em um microprocessador, em que tanto a potência aduzida ao dispositivo de aquecimento elétrico, como também o aumento de temperatura resultante é individualmente abrangida para cada injetor de combustível. O conhecimento do aumento de temperatura obtido e da potência de aquecimento alimentada permite a determinação do fluxo de massa-combustível através do injetor de combustível usando a equação (1). [0017] De acordo com um exemplo de concretização da invenção, a medição do aumento de temperatura do combustível é realizada por meio do dispositivo de aquecimento elétrico. Isso tem a vantagem, de que para a execução do método aqui descrito, não é necessário dispositivo de medição de temperatura separado integrado ao injetor de combustível. Pelo contrário, o método aqui descrito pode ser realizado com injetores de combustível conhecidos, os quais, contudo, devem apresentar o dispositivo de aquecimento descrito acima. [0018] O dispositivo de aquecimento pode apresentar, por exemplo, um condutor de resistividade ôhmica, que é utilizado de um lado para o aquecimento ôhmico ou opcionalmente, para o indutivo do combustível que flui através do injetor de combustível e que do outro lado representa uma sonda de medição de temperatura, cuja resistência ôhmica depende de sua temperatura e, com isso, da quantidade de energia térmica, que por unidade de tempo, pode ser cedida ao combustível que flui através do injetor de combustível. [0019] De acordo com um outro aspecto da invenção, é descrito um método para equiparar a alimentação de combustível a pelo menos dois cilindros de um motor de combustão interna. Esse método apresenta: (a) a execução do método descrito acima para cada um dos in-jetores de combustível atribuídos respectivamente a um cilindro do motor de combustão interna e (b) um ajuste da alimentação de combustível com base na quantidade determinada de combustível. [0020] O método de equiparação de cilindros descrito baseia-se no conhecimento, de que as diferenças com respeito à alimentação de massa de combustível entre os diversos cilindros podem ser determinadas com o método descrito acima durante o funcionamento do motor de combustão interna e com base nessa determinação, podem ser compensadas pelo menos parcialmente. [0021] Expressando claramente, isso significa que de maneira efetiva com base em informações de dispositivos funcionais já disponíveis no automóvel, podem ser reconhecidas diferenças na medição da massa de combustível de injetores de combustível e através de um controle adequado de um sistema de injeção de combustível, essas diferenças podem ser compensadas pelo menos parcialmente. Uma vantagem essencial do método aqui descrito consiste no fato de que pode ser descartada uma utilização de sondas lambda lineares usualmente necessárias e muito caras. As diferenças de medição da massa de combustível determinadas com o método de acordo com a invenção, podem ser utilizadas em seguida para a melhora da equiparação dos cilindros. Isso permite tanto uma melhora na suavidade da marcha como também uma redução das emissões de matérias poluentes. Menores emissões de matérias poluentes, por sua vez, possibilitam uma redução da capacidade de armazenamento do catalisador, de modo que possibilita a utilização de um catalisador menor e, com isso, de menor custo. [0022] O motor de combustão interno mencionado pode ser particularmente um motor Otto, no qual a mistura de ar-combustível introduzida em uma câmara de combustão é inflamada a centelhas, por exemplo, por meio de uma vela de ignição. Contudo, o método descrito pode ser executado também por um motor de combustão interna com autoignição, em particular, com um motor diesel. [0023] De acordo com um exemplo de concretização da invenção, o ajuste da alimentação de combustível apresenta uma adaptação dos tempos de abertura e/ou de fechamento do respectivo injetor de combustível. [0024] A adaptação dos tempos de ativação em pelo menos alguns dos injetores de combustível tem a vantagem, de que de modo e maneira simples o fluxo de massa-combustível pode ser ajustado para um certo valor através do respectivo injetor de combustível, o qual leva a uma equiparação da alimentação de combustível através dos diversos injetores de combustível. [0025] De acordo com um outro exemplo de concretização da invenção, o método apresenta, além disso, uma apuração da potência de aquecimento elétrico predeterminada para cada injetor de combustível do motor de combustão interna, de modo que uma potência de aquecimento térmico, que em um determinado fluxo de massa-combustível é transferido pelo respectivo injetor de combustível para o combustível que flui através do injetor de combustível, é o mesmo para todos os injetores de combustível. [0026] Através da determinação aqui descrita da potência de a- quecimento elétrico predeterminado para cada injetor de combustível, podem ser determinadas variações estatísticas e/ou dinâmicas ou propriedades da transferência de energia do respectivo dispositivo de a-quecimento em relação ao combustível que flui através do respectivo injetor de combustível, assim como perdas através de uma distribuição de energia térmica ao meio ambiente e que podem ser compensadas através de uma escolha adequada da respectiva potência de aquecimento elétrico predeterminada. Para determinar essas influências sobre a transferência de energia térmica ou potência do respectivo dispositivo de aquecimento sobre o combustível que flui através do injetor de combustível, de maneira vantajosa, não são necessárias quaisquer despesas adicionais de aparelhos. [0027] De acordo com um outro exemplo de concretização da invenção, a determinação da potência de aquecimento elétrico predeterminada para cada injetor de combustível do motor de combustão interna apresenta: (a) um fechamento do injetor de combustível, (b) uma medição da temperatura do combustível que se encontra no injetor de combustível, (c) uma alimentação, no injetor de combustível fechado, de um teste de potência de aquecimento predeterminada até que a temperatura medida do combustível que se encontra no injetor de combustível atinja uma temperatura teórica predeterminada, (d) uma medição do período, que era necessário para atingir uma temperatura teórica predeterminada no teste de potência de aquecimento predeterminada e (e) uma determinação da potência de aquecimento elétrico predeterminada com base no período medido. [0028] Com o procedimento aqui descrito para determinar a potência de aquecimento elétrico predeterminada para cada injetor de combustível individual, pode ser executado, de maneira simples e efetiva, um ajuste entre os dispositivos de aquecimento, que são atribuídos a diferentes injetores de combustível. Neste caso, o período respectiva- mente medido determina a potência de aquecimento elétrico predeterminada de tal modo, que para um injetor de combustível, no qual é necessário um período mais longo, para levar o injetor de combustível ou o combustível que se encontra no injetor de combustível para a temperatura teórica predeterminada, a potência de aquecimento elétrico predeterminada deve ser elevado a um valor maior do que para um injetor de combustível, no qual esse período é mais curto. Dessa maneira, as diferentes eficiências térmicas dos diversos dispositivos de aquecimento referentes ao aquecimento do injetor de combustível ou do combustível que se encontra no injetor de combustível, assim como imprecisões do dispositivo de medição de potência podem ser compensadas ou ajustadas. [0029] De acordo com um outro exemplo de concretização da invenção, a determinação da potência do aquecimento elétrico predeterminado para cada injetor de combustível do motor de combustão interna é executado em um período, depois que o motor de combustão interna não estava funcionando durante pelo menos um determinado período de repouso. [0030] A determinação da respectiva potência de aquecimento elétrico predeterminada, após certo período de parada mínimo do motor de combustão interna tem a vantagem, de que, então, se pode partir do fato, de que todo o motor de combustão interna está resfriado a tal modo, que a temperatura do combustível, que no início da alimentação do teste de potência de aquecimento se encontra em um injetor de combustível fechado, é igual à temperatura do óleo do motor de combustão interna. Com isso, através de uma simples medição da temperatura do óleo, que pode ser realizada tipicamente com um dispositivo de medição de temperatura do óleo presente, em todo caso, em quase todos os automóveis, é possível medir a temperatura do combustível, que no início da alimentação do teste de potência de aquecimento se encontra no injetor de combustível fechado. [0031] De acordo com um outro exemplo de concretização da invenção, o teste de potência de aquecimento predeterminada é ajustado para um determinado valor. Com isso, a potência de aquecimento elétrico predeterminada individualmente para cada injetor de combustível pode ser determinada com uma precisão particularmente alta. [0032] De acordo com um outro aspecto da invenção, é descrito um controle de motor para um motor de combustão interna. Esse controle de motor é regulado de tal modo, que o método descrito acima para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível e/ou o método igualmente descrito acima para equiparar a alimentação de combustível pode ser executado em pelo menos dois cilindros do motor de combustão interna. [0033] Nesse contexto, deve ser notado, que o controle de motor descrito também pode atuar em conjunto com outros componentes do motor de combustão interna ou de um veículo, para executar algumas etapas do método, do método aqui descrito. Assim, o controle de motor, por exemplo, pode atuar em conjunto com uma etapa final para aplicar o dispositivo de aquecimento elétrico com um dispositivo de aquecimento elétrico predeterminado e/ou com um dispositivo de medição de temperatura para medir a elevação de temperatura do combustível como consequência da potência do aquecimento. [0034] De acordo com um outro aspecto da invenção, é descrito um programa de computador para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível. O programa de computador, quando é executado por um processador, está configurado para a execução de um dos métodos descritos acima. [0035] De acordo com este documento, a descrição de um tal programa de computador tem o mesmo significado do conceito de um e-lemento de programa, de um produto de programa de computador e/ou de um meio legível por computador, que contém instruções para controlar um sistema de computador, para coordenar o modo de trabalho de um sistema ou de um método de maneira adequada, para obter os efeitos vinculados com o método de acordo com a invenção. [0036] O programa de computador pode ser implementado como código de instruções legível por computador em qualquer linguagem de programação adequada, tal como, por exemplo, em JAVA, C++ e assim por diante. O programa de computador pode ser armazenado em um meio de armazenamento legível por computador (CD-ROM, DVD, Blue-Ray Disk, unidade removível, memória volátil ou não volátil, memória embutida ou processador e assim por diante). O código de instruções pode programar um computador ou outros aparelhos pro-gramáveis, tais como, em particular, um aparelho de controle para um motor de combustão interna de um veículo, de modo tal que as funções desejadas sejam executadas. Além disso, o programa de computador pode ser disponibilizado em uma rede, tal como, por exemplo, a internet, a partir da qual um usuário pode baixá-lo se necessário. [0037] A invenção pode ser realizada tanto por meio de um programa de computador, isto é, por meio de um software, como também por meio de uma ou várias comutações elétricas especiais, isto é, em hardware ou também em qualquer forma híbrida, isto é, por meio de componentes de software e componentes de hardware. [0038] Deve ser notado, que foram descritas concretizações da invenção com respeito a diferentes objetivos da invenção. Particularmente, algumas concretizações da invenção são descritas com reivindicações de método e outras concretizações da invenção com reivindicações de dispositivos. Ao especialista, contudo, ficará imediatamente claro na leitura desse pedido, que apesar de não ser explicitamente indicado de outra forma, que, adicionalmente a uma combinação de características, que pertencem a um tipo de objetivo da invenção, também é possível qualquer combinação de características, que pertencem a diferentes tipos de objetivos da invenção. [0039] Outras vantagens e características da presente invenção resultam do seguinte relatório descritivo exemplificado das concretizações atualmente preferidas. [0040] A Figura 1 ilustra, de acordo com um exemplo de concretização da invenção, um método para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível. [0041] A Figura 2 ilustra, em forma de um fluxograma de um motor de combustão interna de quatro cilindros, um procedimento para a normatização da potência de aquecimento elétrico predeterminada para quatro dispositivos de aquecimento elétricos atribuídos a cada injetor de combustível. [0042] A Figura 3 ilustra, em forma de um fluxograma para um motor de combustão interna de quatro cilindros, um método para determinar os valores de correção necessários para uma equiparação de cilindros para a medição de combustível para cada cilindro individualmente. [0043] Deve-se notar, que as concretizações descritas a seguir representam apenas uma seleção limitada de possíveis variantes de concretização da invenção. É possível, em particular, combinar as características das concretizações individuais entre si de maneira adequada, de modo que para o especialista com as variantes de concretização aqui explicitamente representadas, um grande número de diferentes concretizações deve ser considerado como evidentemente publicado. [0044] A Figura 1 ilustra, de acordo com o exemplo de concretização da invenção, um método para determinar a quantidade de combustível que flui através de um injetor de combustível. Nesse caso, é utilizado um injetor de combustível, que apresenta um dispositivo de aquecimento elétrico para aquecer o combustível e um dispositivo de medição de temperatura para medir a temperatura do combustível a-quecido. [0045] Em uma primeira etapa 110 do método aqui descrito, o dispositivo de aquecimento elétrico é aplicado com uma potência de a-quecimento elétrico predeterminada. Como consequência, o dispositivo de aquecimento elétrico distribui calor ao fluxo de massa de combustível que flui através do injetor de combustível. [0046] Em uma segunda etapa 120, mede-se a elevação da temperatura da corrente de massa de combustível, que se baseia na potência de aquecimento elétrico. [0047] Em uma terceira etapa 130, é determinada a quantidade ou o fluxo de massa de combustível que flui através do injetor de combustível, com base na potência de aquecimento elétrico aplicado e no aumento medido da temperatura. Para isso, de acordo com o exemplo de concretização aqui mostrado, utiliza-se a fórmula (1) já indicada acima: (1) [0048] Neste caso, são: [0049] - P[W\ a potência de aquecimento de, por exemplo, 200 Watt [0050] a capacidade de calor específico do combustível [0051] - ΔΤ [K] a diferença de temperatura no combustível entre o curso de entrada e curso de saída do dispositivo de aquecimento elétrico ou da instalação de aquecimento elétrico (por exemplo, 75 K) [0052] o fluxo de massa do combustível (por exemplo, 0,001 kg/s ou 1 g/s). [0053] As diferenças do fluxo de massa/volume observadas para cada injetor de combustível em relação aos outros injetores de com- bustíve! podem ser utilizadas, em seguida, para melhorar a precisão da medição adaptando os tempos de controle individuais de uma válvula solenoide do injetor de combustível. [0054] Deve-se observar, que a temperatura do aquecedor e a potência do aquecedor não são ainda qualquer medida direta para o fluxo de massa através do injetor de combustível. Para sua determinação, são necessárias informações adicionais, tais como, por exemplo, a temperatura do fluxo de combustível, propriedades estáticas e dinâmicas da transferência de energia do aquecedor para o combustível, assim como perdas devido a uma perda de energia jamais totalmente inevitável para o ambiente. Para esse fim, contudo, não são necessárias quaisquer despesas adicionais. [0055] Após um período de parada mais longo do motor de combustão interna ou do respectivo veículo, a temperatura do óleo e a temperatura do combustível se ajustam tanto, que o valor da temperatura do óleo possa ser utilizado como a temperatura do fluxo de combustível. [0056] O mecanismo da transferência de energia do aquecedor para o combustível é muito estável, de modo que na prática uma determinação durante uma fase de desenvolvimento é suficiente, para produzir um modelo comportamental sufi ciente mente preciso da transferência de energia do aquecedor ou do dispositivo de aquecimento para o combustível que flui através do injetor de combustível. Esse modelo, que neste documento também é denominado sucintamente de modelo de aquecimento, que então pode ser utilizado no veículo para a determinação exata da temperatura do combustível e da potência de aquecimento registrado. [0057] Além disso, após um período mais longo de parada do motor de combustão interna, a primeira fase de aquecimento pode ser utilizada para o ajuste dos diversos aquecedores atribuídos a cada in- jetor de combustível. [0058] De acordo com o exemplo concretização aqui explicado, nessa fase de aquecimento - com injetor de combustível fechado - a-limenta-se ao aquecedor uma potência de aquecimento predeterminada, regulado Pstem... 4 por tanto tempo, até ser obtida uma temperatura teórica. A observação de cada um dos períodos até obter a temperatura teórica, permite uma comparação entre os diversos aquecedores. (2) [0059] Na equação (2) se aplica: [0060] - Estern4[Ws] = valor de controle da energia dos aquecedores 1 ...4 [0061] - s] = período de aquecimento dos aquecedores 1 ...4 [0062] - PSfe//í...4[W] = valor de controle da potência dos aquecedores 1 ...4 [0063] As massas (térmicas) de aquecedor/injetor de combustível e do combustível que se encontra no injetor de combustível variam minimamente. Da mesma forma, a detecção da mudança de temperatura em todos os aquecedores é realizada através de rotas de observação similares, de modo que também aqui quase não são observadas diferenças. (3) [0064] Na equação (3) se aplica: [0065] - Eca,ci..A[Ws] = Valor real numérico da energia dos aquecedores 1 ...4 [0066] = capacidade térmica específica do combustível (por exemplo, etanol) [0067] capacidade térmica específica do injetor de combustível (essencialmente aço) [0068] - ΔΤ-,[Κ] = Diferença de temperatura durante o processo de aquecimento [0069] - m^kg] = massa do combustível no injetor de combustível [0070] - m2[kg] = massa do corpo do injetor de combustível [0071] Consequentemente, os períodos de aquecimento t1f t2, t3, t4, de cada um dos injetores de combustível deveríam, na realidade, ser idênticos. Mas na realidade, esses períodos de aquecimento diferem significativamente na prática, o que deve ser atribuído essencialmente às diferenças na potência de aquecimento realmente aplicado no aquecedor. [0072] Dos períodos de aquecimento t^.. 4 medidos pode-se determinar um valor médio tavg de cada um dos períodos de aquecimento t-i...4. Os desvios do valor médio tavg permitem então, no contexto de uma normatização, determinar a real potência de aquecimento dos aquecedores de cada um dos injetores de combustível - com base em um valor médio. (4) (5) [0073] Essas potências de aquecimento padronizadas só podem ser aplicadas para a determinação mais exata dos diferentes fluxos de massa de combustível (e, com isso, dos fluxos de volume) através do injetor de combustível. (6) [0074] A Figura 2 ilustra em forma de um fluxograma, para um motor de quatro cilindros, um procedimento para a normatização da potência de aquecimento elétrico predeterminada para quatro dispositivos de aquecimento elétrico atribuídos a cada injetor de combustível. Nesse procedimento de normatização, antes da partida do motor de combustão interna (BKM), o aquecedor correspondente a cada injetor de combustível com injetor de combustível fechado é operado com um teste de potência de aquecimento predeterminada e é determinado aquele período (tempo de aquecimento), até ser obtida uma temperatura teórica predeterminada. Dos períodos de aquecimento determinados é determinado um período de aquecimento médio tavg. Posteriormente, calcula-se para cada aquecedor usando a equação (5) com base no período de aquecimento médio tavg, no período de aquecimento previamente medido t-,...4 e na potência de aquecimento Pstem...4 predeterminada, regulado usado no processo de aquecimento, a potência de aquecimento normatizado Pi...4norm· [0075] Deve-se notar, que a linha inferior do fluxograma ilustrado na Figura 2, pode ser percorrida, na prática, repetidamente em forma de uma otimização interativa. [0076] A Figura 3 ilustra, em forma de um fluxograma para um motor de combustão interna de quatro cilindros, um método para determinar os valores de correção necessários para uma equiparação dos cilindros a medição do combustível para cada um dos cilindros. Neste caso, após a partida do motor de combustão interna (BKM), o aquecedor de cada um dos injetores de combustível é operado com a potência de aquecimento normatizada Pi...4norm calculado anteriormente. Com base em um conhecimento da temperatura do fluxo de combustível Tin> determina-se, então, através da funcionalidade de medição da temperatura do respectivo aquecedor, o aumento de temperatura ΔΤ decorrente do processo de aquecimento do combustível que flui através do injetor de combustível. Com base nesse aumento de temperatura ΔΤ determinado para cada injetor de combustível individualmente, considerando a equação (6) é determinado o fluxo de massa dm/dt do combustível, que flui através do respectivo injetor de combustível. [0077] Posteriormente, de cada um dos fluxos de massa de combustível dm-i...4/dt é calculado um fluxo de massa de combustível médio dmi...4avg/dt. Com base em cada um dos fluxos de massa de combustível drrH...4/dt e no fluxo de massa de combustível médio calculado dmi...4avg/dt determina-se, então, um valor de correção dm1...4_conydt para cada injetor de combustível. Este valor de correção dm^.^ corr/dt é, então, utilizado para ativar de forma modificada cada um dos injetores de combustível (em particular, também através de uma adaptação dos tempos de abertura e/ou fechamento do respectivo injetor de combustível), de modo que cada um dos cilindros do motor de combustão interna, com respeito à sua massa de combustível alimentada, são pelo menos aproximadamente equiparados. [0078] Nesse ponto, deve-se notar, que a correção de quantidade ilustrada na Figura 3 pode ser realizada, na prática, preferivelmente em forma de um circuito de regulação que se repete continuamente.

Claims

1. Método para determinação de uma quantidade de fluxo de combustível por meio de um injetor de combustível em que o injetor de combustível apresenta um dispositivo de aquecimento elétrico para aquecimento do combustível e um dispositivo de medição de temperatura para medição da temperatura do combustível aquecido; caracterizado pelo fato de que o método compreende: aplicar (110) o dispositivo de aquecimento elétrico com uma potência de aquecimento elétrico predeterminada, medir uma elevação (120) da temperatura do combustível como consequência da potência de aquecimento, e determinar (130) a quantidade de fluxo de combustível por meio do injetor de combustível com base na potência de aquecimento elétrico aplicada e na elevação da temperatura medida.

2. Método, de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que a medição da elevação da temperatura do combustível ocorre por meio de um dispositivo de aquecimento elétrico.

3. Método para equiparação da alimentação de combustível em pelo menos dois cilindros de um motor de combustão interna, caracterizado pelo fato de que o método compreende: executar o método, como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 2, para cada um dos injetores de combustível atribuídos respectivamente a um cilindro do motor de combustão interna, e alinhar a alimentação de combustível com base na quantidade determinada de combustível.

4. Método, de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que o alinhamento da alimentação de combustível compreende adaptar o tempo de abertura e/ou fechamento do mencio- nado injetor de combustível.

5. Método, de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente: determinar a potência de aquecimento elétrico predeterminada para cada injetor de combustível do motor de combustão interna, de modo que uma potência de aquecimento térmico - que é transferido, mediante um determinado fluxo de massa-combustível, através do injetor de combustível mencionado, no combustível que flui através do injetor de combustível - seja igual para todos os injetores de combustível.

6. Método, de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que a determinação da potência de aquecimento elétrico predeterminada para cada injetor de combustível do motor de combustão interna compreende: fechar o injetor de combustível, medir a temperatura do combustível que se encontra no injetor de combustível, alimentar, mediante o injetor de combustível fechado, um dado teste predefinido de potência de aquecimento até que a temperatura medida do combustível que se encontra no injetor de combustível atinja uma temperatura desejada predefinida, medir a duração de tempo necessária para atingir uma temperatura desejada predefinida mediante um dado teste de potência de aquecimento predefinido, e determinar a potência de aquecimento elétrico predeterminada com base na duração de tempo medida.

7. Método, de acordo com a reivindicação anterior, caracterizado pelo fato de que a determinação da potência de aquecimento elétrico predeterminada para cada injetor de combustível do motor de combustão interna é realizada a um determinado instante, após o qual o motor de combustão interna não se encontra em funcionamento por pelo menos um determinado tempo de repouso.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 7, caracterizado pelo fato de que o dado teste de potência de a-quecimento predefinido é regulado por um determinado valor.

9. Controle de motor para um motor de combustão interna, onde o controle de motor é caracterizado pelo fato de que é realizado pelo método, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 2, para determinação da quantidade de fluxo de combustível através de injetor de combustível e/ou pelo método, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 3 a 8, para equiparação da alimentação de combustível em pelo menos dois cilindros do motor de combustão interna.

10. Programa de computador para determinação da quantidade de fluxo de combustível através de um injetor de combustível, caracterizado pelo fato de que o programa de computador, quando e-xecutado por um processador, é configurado para a execução do método, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 8.