KR101699686B1 - 내연 기관 작동 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

흡기 섹션(10)을 포함하는 내연 기관(1)의 작동 방법으로서, 상기 흡기 섹션(10)에서 공기 질량의 유동이 실린더(5)의 연소 공간으로 공급될 수 있고 그리고, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서 실린더(5) 마다 하나의 인젝션 밸브(17)를 포함하며, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내의 공기/연료 비율을 교정하기 위한 할당된 람다 프로브(21)와 함께 람다 제어부(22)를 구비하며, 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 감지되고, 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP)이 내연 기관(1)의 작동 상태에 따라 결정되며, 람다 제어부(22)가 활성상태가 아닐 때, 제 1 조정 값이 감지된 작동 온도(TCO), 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP), 그리고 미리 정해진 제 1 가중치(

)에 따라 결정되며, 제 2 조정 값은 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP) 그리고 미리 정해진 제 2 가중치(

)에 따라 결정되고, 그리고 상기 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링 및/또는 연료 질량의 계량이 상기 제 1 및 제 2 조정 값에 따라 교정된다.

Description

내연 기관 작동 방법 및 장치{METHOD AND DEVICE FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본원 발명은 내연 기관 작동 방법 및 장치에 관한 것이다.

내연 기관은 흡기 섹션을 포함하고, 그러한 흡기 섹션 내에서는 공기 질량 유동(mass flow)이 실린더의 연소 공간으로 공급될 수 있다. 또한, 대응 실린더의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서, 내연 기관은 실린더 마다 하나의 인젝션 밸브를 포함한다. 내연 기관은 또한 대응 실린더의 연소 공간 내의 공기/연료 비율을 교정하기 위해서 할당된 람다(lambda) 프로브와 함께 람다 제어부를 구비한다.

본원 발명이 기초로 하는 목적은 내연 기관의 신뢰할 수 있고 효율적인 작동을 가능하게 하는 방법 및 장치를 제공하는 것이다.
그러한 목적은 독립항들의 특징들에 의해서 달성된다. 본원 발명의 바람직한 세부사항은 종속항들에 특정되어 있다.

본원 발명은, 제 1 및 제 2 양태에 따라서, 흡기 섹션을 포함하는 내연 기관의 작동 방법 및 그에 대응하는 작동 장치를 특징으로 하며, 상기 흡기 섹션 내에서 공기 질량 유동이 실린더의 연소 공간 내로 공급될 수 있다. 대응 실린더의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서, 내연 기관은 실린더 마다 하나의 인젝션 밸브를 포함한다. 또한, 내연 기관은 대응 실린더의 연소 공간 내의 공기/연료 비율을 교정하기 위해서 할당된 람다(lambda) 프로브와 함께 람다 제어부를 구비한다. 이러한 내용에서, 내연 기관의 작동 온도가 감지되고 그리고 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값(setpoint value)이 내연 기관의 작동 상태에 따라 결정된다. 람다 제어부가 활성상태가 아닐 때, 제 1 조정(adaptation) 값이 감지된 작동 온도, 공기 질량에 대해서 결정된 셋포인트 값, 그리고 미리 정해진 제 1 가중치를 함수로 하여 결정된다. 또한, 제 2 조정 값은 공기 질량의 결정된 셋포인트 값 그리고 미리 정해진 제 2 가중치에 따라 결정된다. 또한, 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링 및/또는 연료 질량의 계량이 제 1 및 제 2 조정 값에 따라 교정된다.
이는, 로드(load) 센서가 내연 기관을 작동시키는데 있어서 필수적인 것이 아니고, 그에 따라 내연 기관이 특히 비용-효율적으로 제조될 수 있다는 이점을 가진다. 또한, 내연 기관의 신뢰할 수 있고 그리고 저-배출적인 작동이 가능해진다. 바람직하게, 작동 온도가 내연 기관의 냉각 매체의, 예를 들어 냉각수의 온도로서 감지된다. 공기 질량의 셋포인트 값이 바람직하게 미리 정해진 모델을 기초로 하여 결정되고, 이때 내연 기관의 작동 상태가, 예를 들어 내연 기관이 회전 속도 및 로드에 의해서, 제시된다(represented). 제 1 조정 값은 특히 내연 기관의 저온 작동 중에 제 1 공기 질량 오류를 나타낸다. 저온 작동은 감지된 작동 온도가 미리 정해진 제 1 온도 한계치(문턱값) 보다 낮은 것을 특징으로 한다. 저온 작동은 통상적으로 제 1 기간으로 할당될 수 있고, 그러한 제 1 기간 내에서 람다 제어부는 활성상태가 아닌데 이는 작동적으로 온간 상태(warm)가 아닌 람다 프로브 때문이다. 또한, 저온 작동은 제 2 기간으로 할당될 수 있고, 그러한 제 2 기간 내에서 람다 제어부는 활성상태이나, 작동 온도는 여전히 미리 정해진 온도 한계치 보다 낮다. 결과적으로, 람다 제어부가 저온 작동 모드에서 및/또는 온간 작동 모드에서 활성 상태일 때, 제 2 조정 값은 바람직하게 제 2 공기 질량 오류를 나타낸다.
특히, 연소 공간으로 공급되는 연료 질량의 계량 및 공기 질량의 모델링은 제 1 및 제 2 가중치 및 작동 온도에 따라 그리고 각각 독립적으로 교정될 수 있을 것이다. 그러나, 또한, 연소 공간 내로 공급되는 공기 질량의 모델링 및 연료 질량의 계량은 제 1 및 제 2 가중치 그리고 작동 온도에 따라 그리고 각각 독립적으로 교정될 수 있을 것이다. 가중치는, 예를 들어, 가중 인자로서 구현된다. 연소 공간 내로 공급되는 공기 질량은, 예를 들어 미리 정해진 특성 도표를 기초로, 바람직하게 하나 또는 둘 이상의 미리 정해진 공기 질량 모델을 기초로 모델링된다.
내연 기관의 연소 공간 내로의 연료 질량의 계량은 연소 공간 내로의 연료 질량을 직접적으로 계량하는 것 그리고 내연 기관의 흡기 섹션으로의 연료 질량을 계량하는 것을 포함한다.
연소 공간 내로 공급되는 연료 질량의 계량 및/또는 공기 질량의 모델링의 교정은 바람직하게 연료 질량 및/또는 공기 질량의 파일롯(pilot) 제어의 범위 내에서 이루어진다.
제 1 및 제 2 가중치가 바람직하게 저장된 값들이며, 그러한 저장된 값들은 내연 기관의 이전의 작동 사이클의 범위 내에서 결정된 것이다. 작동 사이클은 내연 기관의 시작으로부터 후속하는 내연 기관의 스위칭 오프까지의 기간과 상호 관련된다.
제 1 및 제 2 양태의 하나의 바람직한 세부사항에 따라서, 람다 제어부가 활성상태일 때, 공기/연료 비율의 셋포인트 값은 내연 기관의 미리 정해진 작동 상태에 따라 결정되고, 그리고 현재의 공기/연료 비율은 람다 프로브에 의해서 감지된다. 또한, 람다 제어부가 활성상태일 때, 제 1 및 제 2 가중치는 공기/연료 비율의 셋포인트 값 그리고 감지된 현재의 공기/연료 비율에 따라 조정된다. 또한, 제 1 조정 값은 감지된 작동 온도, 공기 질량의 결정된 셋포인트 값, 및 조정된 제 1 가중치에 따라 결정된다. 제 2 조정 값은 공기 질량의 결정된 셋포인트 값 및 조정된 제 2 가중치에 따라 결정된다. 연소 공간 내로 공급되는 연료 질량의 계량 및/또는 공기 질량의 모델링은 제 1 및 제 2 조정 값에 따라 교정된다. 람다 제어부가 활성상태가 아닐 때, 제 1 및 제 2 가중치는 조정된 제 1 및 제 2 가중치에 따라 미리 정해진다. 이는, 저온 작동 모드의 제 2 기간 내에, 작동 온도를 고려하는 것에 더하여, 가중치를 조정할 수 있고 그에 따라 내연 기관의 특히 저-배출 작동이 가능해진다는 이점을 가진다. 공기/연료 비율의 셋포인트 값은 바람직하게 미리 정해진 모델을 기초로 결정된다. 조정된 제 1 및 제 2 가중치에 따라 제 1 및 제 2 가중치를 미리 정하는 것은, 예를 들어, 내연 기관이 시동될 때 또한 실행된다. 이러한 내용에서, 람다 제어부가 활성상태가 아닐 때, 예를 들어, 조정된 제 1 및 제 2 가중치의 각각을 제 1 및 제 2 가중치로 할당할 수 있을 것이다.
제 1 및 제 2 양태의 추가적으로 바람직한 세부사항에 따라서, 제 1 가중치가 제 2 가중치 보다 더 신속하게 조정된다. 바람직하게, 그러한 조정은 2배(a factor of two) 만큼 더 빠르며, 그에 따라 저온 작동 모드에서 특히 신속한 조정을 허용하고 그에 따라 특히 내연 기관의 저-배출 작동을 가능하게 한다.
제 1 및 제 2 양태의 추가적으로 바람직한 세부 사항에 따라서, 작동 온도가 미리 정해진 제 1 온도 한계치 보다 높다면, 연소 공간 내로 공급되는 연료 질량의 계량 및/또는 공기 질량의 모델링은 제 1 조정 값과 독립적으로 교정된다. 결과적으로, 제 1 조정 값은 내연 기관의 미리 정해진 온도 범위 내에서만 고려되고, 그리고 그 온도 범위 바깥에서 제 2 조정 값만이 고려되고 그리고 제 2 가중치가 조정된다. 이는, 로드 센서 없이, 다시 말해서, 예를 들어 흡기 매니폴드 압력 센서 또는 공기 질량 센서 없이, 내연 기관의 저-배출 작동을 가능하게 한다. 작동 온도가 미리 정해진 제 1 온도 한계치 보다 높은 상태는 내연 기관의 온간 작동 모드를 나타낸다.
제 1 및 제 2 양태의 추가적으로 바람직한 세부 사항에 따라서, 감지된 작동 온도가 미리 정해진 제 2 온도 한계치 보다 낮다면, 제 1 조정 값은 감지된 작동 온도와 독립적으로 결정된다. 제 2 온도 한계치는 제 1 온도 한계치 보다 낮다. 만약 저온 작동 모드의 내연 기관의 작동 온도가 미리 정해진 제 2 온도 한계치 보다 낮다면, 예를 들어, 내연 기관이 시동될 때, 제 1 조정 값은 단지 미리 정해진 제 1 가중치에 따라 그리고 감지된 작동 온도와 독립적으로 결정된다. 이는 내연 기관의 신뢰할 수 있는 작동을, 특히 내연 기관의 신뢰할 수 있는 시동을 허용한다.
제 1 및 제 2 양태의 추가적으로 바람직한 세부 사항에 따라서, 감지된 작동 온도가 제 1 온도 한계치 보다 낮거나 같다면 그리고 제 2 온도 한계치 보다 높거나 같다면, 제 1 조정 값은 감지된 작동 온도 그리고 제 1 및 제 2 온도 한계치에 따라 결정된다. 제 1 조정 값은 감지된 작동 온도의 값 그리고 미리 정해진 제 1 및 제 2 온도 한계치의 값들에 따라 결정된다. 이는, 내연 기관의 신뢰할 수 있는 그리고 저-배출의 작동을 가능하게 한다.
제 1 및 제 2 양태의 추가적으로 바람직한 세부 사항에 따라서, 만약 내연 기관의 작동 온도가 제 1 온도 한계치와 동일하다면, 제 1 가중치의 값 및 제 2 가중치의 제 1 값이 저장된다. 또한, 제 2 가중치의 제 2 값이 내연 기관의 각각의 작동 사이클의 말기(end)에 저장된다. 내연 기관의 후속 작동 사이클의 시작시에, 제 1 가중치는 제 1 가중치의 저장된 값 그리고 저장된 제 2 가중치의 제 1 및 제 2 값에 따라 미리 정해진다. 결과적으로, 이전의 작동 사이클 중에 조정된 제 1 및 제 2 가중치의 값들이 새로운 작동 사이클의 시작시에 이용될 수 있고 그에 따라, 특히 매우 낮은 작동 온도에서, 내연 기관의 신뢰할 수 있는 시동을 허용하고 그리고 내연 기관의 효율적이고 저-배출의 작동을 가능하게 한다. 각각의 작동 사이클의 말기는 내연 기관의 스위치-오프 시간과 상호 연관되고, 그리고 각각의 작동 사이클의 시작은 내연 기관의 시작 시간과 상호 연관된다.
본원 발명은 또한, 제 3 및 제 4 양태에 따라서, 흡기 섹션을 포함하는 내연 기관의 작동 방법 및 그에 대응하는 작동 장치를 특징으로 하며, 상기 흡기 섹션 내에서 공기 질량 유동이 실린더의 연소 공간 내로 공급될 수 있다. 대응 실린더의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서, 내연 기관은 실린더 마다 하나의 인젝션 밸브를 포함한다. 또한, 내연 기관은 흡기 섹션 내의 공기 질량을 결정하기 위해서 로드(load) 센서를 포함한다. 이러한 내용에서, 내연 기관의 작동 온도가 감지되고, 그리고 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값이 내연 기관의 작동 상태에 따라 결정된다. 현재 공기 질량이 로드 센서에 의해서 결정된다. 미리 정해진 제 3 및 제 4 가중치가 공기 질량의 셋포인트 값 및 결정된 현재 공기 질량에 따라 미리 정해진다. 제 3 조정 값은 감지된 작동 온도, 공기 질량의 결정된 셋포인트 값, 및 제 3 가중치에 따라 결정된다. 제 4 조정 값은 공기 질량의 결정된 셋포인트 값 및 제 4 가중치에 따라 결정된다. 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링은 제 3 및 제 4 조정 값에 따라 교정된다. 결과적으로, 내연 기관의 신뢰할 수 있고 저-배출의 작동이 가능해진다. 특히, 로드 센서가 존재할 때, 존재하는 활성상태 또는 비활성상태의 람다 제어부는 연소 공간 내로 공급된 공기 질량의 모델링의 교정 중에 고려되지 않는다. 다시 말해서, 제 3 및 제 4 가중치는 바람직하게 내연 기관의 시동 직후에 조정된다. 결과적으로, 제 3 조정 값은 감지된 작동 온도 뿐만 아니라, 특히, 내연 기관의 저온 작동 모드 중의 공기 질량 오류도 고려한다. 저온 작동 모드는 감지된 작동 온도가 미리 정해진 제 3 온도 한계치 보다 낮다는 사실을 특징으로 한다.
연소 공간 내로 공급된 공기 질량의 모델링은 바람직하게 공기 질량의 파일롯 제어의 범위 내에서 교정된다.
바람직하게, 제 3 및 제 4 가중치는 이전의 내연 기관의 작동 사이클에서 결정되고 저장된 저장 값이다. 로드 센서는 바람직하게 공기 질량 센서 또는 흡기 매니폴드 압력 센서로서 구현된다.
제 3 및 제 4 양태의 바람직한 상세사항에 따라서, 만약 내연 기관의 작동 온도가 제 3 온도 한계치와 동일하다면, 제 3 가중치의 값 및 제 4 가중치의 제 1 값이 저장된다. 또한, 제 4 가중치의 제 2 값이 내연 기관의 각각의 작동 사이클의 말기에 저장된다. 내연 기관의 후속 작동 사이클의 시작시에, 제 3 가중치는 제 3 가중치의 저장된 값 그리고 저장된 제 4 가중치의 제 1 및 제 2 값에 따라 미리 정해진다. 결과적으로, 이전의 작동 사이클 중에 조정된 제 3 및 제 4 가중치의 값들이 새로운 작동 사이클의 시작시에 이용될 수 있고 그에 따라, 특히 매우 낮은 작동 온도에서, 내연 기관의 신뢰할 수 있는 시동을 허용하고, 그리고 내연 기관의 효율적이고 저-배출의 작동을 가능하게 한다.
제 3 및 제 4 양태의 추가적으로 바람직한 상세사항에 따라서, 작동 온도가 미리 정해진 제 3 온도 한계치 보다 높다면, 연소 공간 내로 공급되는 공기 질량의 모델링은 제 3 조정 값과 독립적으로 교정된다. 결과적으로, 제 3 조정 값은 내연 기관의 미리 정해진 온도 범위 내에서만 고려되고, 그리고 그 온도 범위 바깥에서 제 4 조정 값만이 고려되고 그리고 제 4 가중치가 조정된다. 이는, 로드 센서를 이용한 내연 기관의 저-배출 작동을 가능하게 한다. 작동 온도가 미리 정해진 제 3 온도 한계치 보다 높은 상태는 내연 기관의 온간 작동 모드를 나타낸다.
제 3 및 제 4 양태의 추가적으로 바람직한 세부 사항에 따라서, 감지된 작동 온도가 미리 정해진 제 4 온도 한계치 보다 낮다면, 제 3 조정 값은 감지된 작동 온도와 독립적으로 결정된다. 제 4 온도 한계치는 제 3 온도 한계치 보다 낮다. 만약 저온 작동 모드에서 내연 기관의 작동 온도가 미리 정해진 제 4 온도 한계치 보다 낮다면, 예를 들어, 내연 기관이 시동될 때, 제 3 조정 값은 단지 미리 정해진 제 3 가중치에 따라 그리고 감지된 작동 온도와 독립적으로 결정된다. 이는 내연 기관의 신뢰할 수 있는 작동을, 특히 내연 기관의 신뢰할 수 있는 시동을 허용한다.
제 3 및 제 4 양태의 추가적으로 바람직한 세부 사항에 따라서, 감지된 작동 온도가 제 3 온도 한계치 보다 낮거나 같다면 그리고 제 4 온도 한계치 보다 높거나 같다면, 제 3 조정 값은 감지된 작동 온도 그리고 제 3 및 제 4 온도 한계치에 따라 결정된다. 제 3 조정 값은 감지된 작동 온도의 값 그리고 미리 정해진 제 3 및 제 4 온도 한계치의 값들에 따라 결정된다. 이는, 내연 기관의 신뢰할 수 있는 그리고 저-배출의 작동을 가능하게 한다.
본원 발명의 예시적인 실시예가 개략적인 도면들을 참조하여 이하에서 보다 구체적으로 설명된다.

도 1은 내연 기관을 도시한 도면이다.
도 2는 조정을 개략적으로 도시한 도면이다 .
도 3은 온도-의존 상호 관계를 도시한 도면이다.
도 4는 복수의 타이밍 도표를 도시한 도면이다.

모든 도면들에서, 동일한 디자인 또는 기능의 구성요소들은 동일한 참조부호로서 표시된다.
본원 발명은, 특히, 공기 질량 유동 또는 흡기 매니폴드 압력을 측정하기 위한 로드 센서를 이용하지 않고도 실현 가능한, 모터 차량의 인젝션 시스템을 위한 방법 또는 장치를 구성하는 아이디어를 기초로 하는 것이다. 결과적으로, 전체 시스템은 관련 배출 규정을 위반하지 않고도 매우 비용-효율적으로 제조될 수 있다. 여기에서, 저온 조정 수단이 저온 내연 기관을 위해서 제공된다.
온간 조정 수단에서, 특히 공기/연료 비율이 람다 프로브에 의해서 관찰되고, 그렇게 측정된 값이 내연 기관의 작동 파라미터에 따라 미리 정해진 모델 값들과 비교함으로써 평가된다. 현재 회전 속도(N) 및 현재 로드(MAF)가 작동 파라미터로서 이용되고, 이때 로드(MAF)는 조정가능한 모델로부터 얻어진다. 관찰된 편차는 내연 기관의 계속되는 작동 중에 조정에 의해서 학습된다(learnt). 편차의 구조를 기초로, 편차의 원인이 공기 경로에서 및/또는 연료 경로에서 발생하였는지의 여부를 분석하기 위한 노력이 이루어진다. 이러한 구성을 기초로, 조정 값이 반복적으로 결정되고 그리고 이어서 인젝션 시스템의 파일롯 제어를 교정하기 위해서 이용된다. 이러한 방식에서, 내연 기관의 모든 작동 상태에서, 화학양론적인 공기/연료 비율을 매우 정확하게 셋팅할 수 있다. 이는 로드 센서를 이용하지 않고도 관련 배기 가스 규정에 맞출 수 있게 보장한다.
저온 조정 수단에서, 작동 온도에 따라, 특히 냉각수 온도에 따라 온간 조정에 대한 부가적인 조정 교정은 내연 기관의 저온 시동 후에 최초 몇 분 동안 스로틀 밸브(동일한 밸브 위치)를 통한 확대된 공기 질량 유동의 관찰을 기초로 학습되고, 그리고 본질적으로 공기 질량의 대응하는 파일롯 제어 교정을 위해서 사용된다. 결과적으로, 내연 기관의 저온 시동의 경우에, 로드 센서 없이 미리 정해진 배출 요건에 맞추기 위해서, 연료의 인젝션(분사)의 정밀한 파일롯 제어가 또한 가능하다.
도 1은 내연 기관(1), 예를 들어, 가솔린 엔진을 개략적으로 도시하며, 그러한 내연 기관은 피스톤(4)이 내부에 정렬된 실린더(5)를 구비하고, 상기 피스톤(4)은 커넥팅 로드(3)에 의해서 교호적으로 구동되고 그리고 프로세스 중에 피스톤(4)을 위로 또는 아래로 이동시킨다. 실린더(5)의 연소 공간은 흡기 매니폴드(12)를 통해서 흡기 섹션(10)에 또는 배기 가스 시스템(7)에 커플링된다. 공기 필터(15)가 흡기 섹션(10) 내에 정렬되고, 그리고 스로틀 밸브(14)가 상기 공기 필터(15)의 하류에 정렬되며, 상기 스로틀 밸브에 의해서, 가속 페달을 이용하여 예를 들어 직접적으로 또는 간접적으로, 흡기 섹션(10) 내의 대응 공기 질량으로 공기 스트림(L)이 제어될 수 있다. 또한, 배기 가스 시스템(7)은 배기 가스 재순환 시스템(8) 및 EGR 밸브(9)를 통해서 흡기 매니폴드(12)로 커플링된다. 작동-포인트-의존형 흡기 매니폴드 압력(Pim)이 흡기 매니폴드(12) 내에 존재한다. 또한, 주변 압력 센서(AMP 센서)가 제공되고 그리고 주변 공기 압력(Pamb)을 측정하기 위해서 이용될 수 있다. 또한, 크랭크 하우징을 환기시키기 위한 유입구(13)가 흡기 매니폴드(12)에 제공된다. 실린더(5)의 연소 공간은 유입구 밸브(E)에 의해서 개방되거나 폐쇄되며, 그 결과 실린더(5)로 공급되는 신선한 공기가 유입구 밸브(E)에 의해서 제어될 수 있다. 또한, 배출구 밸브(A)가 연소 공간에 제공되며, 그러한 배출구 밸브(A)를 이용하여 배기 가스 시스템(7)의 방향을 따라 하류의 배기 스트림이 제어될 수 있다. 또한, 연료 인젝터(17)가 실린더(5)(실린더 헤드) 상에 정렬되고 그리고 대응하는 양의 연료를 분사하기 위해서 사용될 수 있다.
람다 프로브(21)가, 배기 가스 시스템(7)의 영역에서, 실린더(5)의 배출구에 정렬되며, 그러한 람다 프로브를 이용하여 잔류 산소 함량이 배기 스트림 내에서 감지될 수 있을 것이다. 람다 프로브(21)의 측정된 값들은 공기/연료 혼합물의 람다 값을 나타내는 표지가 된다. 람다 프로브(21)는 엔진 제어 유닛(프로그램가능형 제어 유닛)(20)에 전기적으로 커플링되며, 그러한 엔진 제어 유닛은 람다 제어부(22)와 조합되어 람다 프로브(21)의 측정 값들을 프로세싱한다. 흡기 섹션(10)에서의 공기 경로의 모델 값으로부터 현재의 로드에 따라서 필요 연료 질량을 계산하는데 이용되는 알고리즘을 가지는 프로그램이 엔진 제어 유닛(20)에 저장된다. 이러한 목적을 위해서, 엔진 제어 유닛(20)은 대응하여 작동될 수 있는 연료 인젝터(17)에 연결된다. 또한, 메모리가 제공되며, 그러한 메모리 내에는 측정 데이터, 모델 및 알고리즘(예를 들어, 블록(31, 32))을 가지는 프로그램이 저장된다. 또한, 회전 속도(N)를 위한 유입구가 엔진 제어 유닛(20)을 위해서 제공된다. 엔진 제어 유닛(20)은 바람직하게 내연 기관의 작동을 위한 방법을 실행하도록 디자인된다.
공기 경로 및 연료 경로에서의 다양한 공차가 어떻게 람다 제어부 출력(FAC_LAM_COR)에 작용하는지를 고려함으로써, 이하의 조정 함수의 구조를 규정할 수 있다:

이러한 내용에서, 제 1 항은 공기/연료 경로 내의 팩터 오류(factor error)를 나타낸다. 특히, 작동 사이클 당 공기 질량 유동(MAF_STK)에 의해서 표시되는 로드 및 회전 속도(N)에 의해서, 공기 경로 및 연료 경로 내에서 실행되는 팩터 교정이 내연 기관(1)의 작동 상태에 의존한다는 것이 명확해질 것이다. 그에 따라, 로드 센서가 없이 총합(sum)으로서만 관찰될 수 있는 2개의 팩터 교정에 대해서, 함수

는 회전 속도(N) 및 로드(MAF = MAF_STK)에 따라 규정된다. 이러한 함수는, 예를 들어, 가중치(Wi)에 의해서 파라미터화되는 LMN(local model network) 타입의 신경망에 의해서 실행될 수 있다.
두 번째 항은 연료 경로에서의 오프셋 오류를 나타낸다. 결과적인 팩터 교정은 로드(MAF = MAF_STK)에 간접적으로 비례한다. 연료 가중 팩터

는 연관된 비례 상수이다. 이는 연료 경로 내의 오프셋 오류에 비례한다.
또한, 제 3 항은 공기 경로 내의 오프셋 오류를 나타낸다. 이는 또한 제 2 가중치

를 포함하는 제 2 조정 값으로서 지칭될 수 있다. 여기에서, 혼합 오류는 공기 질량 유동(kg/h)의 셋포인트 값(MAF_SP)에 비례하여 간접적으로 특정된다. 제 2 가중치

는 연관된 비례 상수이다. 이는 공기 질량 유동의 오프셋(MAF_OFS)에 대응한다.
도 2는 람다 제어부 출력(FAC_LAM_COR)을 통해서 실행되는 조정 함수(FAC_LAM_AD)의 구조를 나타낸다. 조정 함수(FAC_LAM_AD)는 조정 신경망(NN)(식 1 참조)에 의해서 결정된다.
고속 타이밍 패턴에서, 예를 들어 10 ms에서, 조정 함수(FAC_LAM_AD)는, 회전 속도(N) 및 로드(MAF)에 의해서 표시되는, 작동 상태에 따라 평가된다. 조정 함수(FAC_LAM_AD)를 위해서 결정된 값은 인젝션 양의 부가적인 배수(multiplicative) 교정(파일롯 제어)으로서 교정 혼합물 제어 함수(LACO)로 전송된다. 비교적 느린 타이밍 패턴에서 즉, 예를 들어 1000 ms에서 실행될 수 있는 조정 부분에서, 가중 값이라고도 지칭되는 조정 신경망(NN)의 가중치는 항상, 정상 상태(steady state)에서 람다 제어 간섭이 더 이상 필요치 않고 그에 따라 람다 제어부 출력(FAC_LAM_COR)이 영(zero)이 되는 이펙트(effect)에 맞춰 조정된다. 조정 값(AD)은 각각의 조정 함수(FAC_LAM_AD)의 현재 값 그리고 각각의 람다 제어부 출력(FAC_LAM_COR)의 현재 값의 총합을 나타낸다. 이상적인 경우에, 전체 인젝션 양 교정은 바람직하게 조정형 신경망(NN)에 의해서 실시되고, 그에 따라 람다 신호를 기초로 하는 람다 제어부(22)가 완전히 해방된다(relieve). 이는, 배기 거동의 상당한 개선을 가능하게 하는데, 이는 연료/공기 혼합물의 희망하는 화학양론적 조성으로부터의 배출-결함 편차가 또한 방지되거나 또는 적어도 다이나믹 작동 모드에서 상당히 감소되기 때문이다.
가중치

,

,

의 조정은 엔진 제어부(20)에 의해서 실시된다. 엔진 제어부의 작은 리소스 요건(resource requirements) 및 안정성 때문에, 예를 들어, LMS 알고리즘(최소 평균 제곱; least mean squares)이 이에 적합할 수 있다. 이러한 알고리즘은 최소 제곱 회귀(least square regression) 문제를 해결하기 위한 실시간적, 반복적 알고리즘이다. 이는 다음과 같이 기술될 수 있을 것이다: 각각의 조정 단계(k-1 -> k)에서 업데이트된 값이 이하의 공식에 따라 하나 또는 둘 이상의 가중치를 위해서 계산된다:

여기에서,

는 적절하게 선택된 공식에 따라서 계산된 시간(k)에서의 i 번째 리그레서(regressor)이다. 증분(η_i)은 조정 속도를 결정하고 그리고 적합하게 선택된 캘리브레이션(calibration) 변수들에 의해서 실행된다. 또한, 여기에서 O. Nelles, loc. cit., page 62, 및 B. Widrow & S. Stearns, Adaptive Signal Processing, Prentice-Hall, London, 1985를 참조한다.
설명된 온간 조정 수단에 의한 로드 센서의 교체 후에, 작동적으로 온간인 내연 기관(1)에 대해서 임계치가 아닌(uncritical) 배출 거동이 가능하다는 것이 분명하다. 그러나, 저온 시동 및 온간 주행의 경우에, 상당히 증대된 배출물(탄화수소(HC) 및 일산화탄소(CO) 모두 초과)이 발생하고, 이는 배출 목표를 달성할 수 있는 가능성에 의문을 제기한다. 여기에서, 온간 주행은 내연 기관의 저온 작동 모드를 나타낸다.
이러한 거동의 원인은, 온간 내연 기관의 경우 보다 상당한 정도의 다른 공기 경로 공차가 저온 내연 기관에서 발생되기 때문이다. 그러나, 여기에서 설명된 방법으로, 저온 시동의 경우에, 작동적으로 온간인 내연 기관에 대해서 이전에 조정된 가중치가 이용되고, 그러나 상기 가중치는 정확하지 않은데, 이는 공차의 온도 의존성 때문이다. 또한, 저온 시동 바로 후에 내연 기관(공기 경로 및 연료 경로)이 파일롯 제어로 완전히 작동되는데, 이는 람다 프로브(21)가 아직 활성화되지 않았고 그리고 로드 센서가 존재하지 않기 때문이다. 온간 주행에 대한 저온 조정은 HC 배출을 제한하기 위한 적절한 방식으로 기여한다.
시동 후에, 내연 기관(1)은 화학양론적 혼합물의 목적으로 작동된다(람다 = 1). 람다 제어부(22)는 통상적으로 내연 기관(1)의 시동 후 지연 후에만, 예를 들어 시동 후에 15초 후에 활성화되는데, 이는 람다 프로브(21)가 작동적으로 온간상태에 아직 도달하지 않았기 때문이다.
테스트 사이클 중에 배출되는 탄화수소의 약 90%는 시동 후에 최초 30초 동안에 생성된다.
이러한 시간에, 촉매 변환기가 작동 온도에 도달하고 그리고 촉매 변환기의 완전한 변환 성능에는 아직 도달하지 않게 된다.
도 4는 로드 센서(좌측 컬럼)을 가지는 일련의 시스템, 로드 센서가 없고 온간 조정만을 가지는 시스템(중간 컬럼), 및 부가적인 저온 조정을 가지는 시스템(우측 컬럼)에 대한, 공기 질량 편차(상부 라인), 촉매 변환기 상류의 람다 값(중간 라인), 및 누적된 HC 값(하부 라인)을 도시한다. 측정된 값들은 FTP 테스트의 최초 100초에 대해서 각각 도시되어 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 로드 센서가 존재하지 않고 온간 내연기관만이 조정된다면, 저온 시동 후에, 큰 공기 질량 편차(HFM의 측정된 갑에 대비한 모델 값)가 발생된다. 이는, 혼합물의 대응하는 리치(rich) 편차를 초래하고, 이는, 예를 들어 시동 시간(t1)으로부터 15초이고 그리고 또한 아직 람다 제어부(22)에 의해 이루어지지 않는, 시간(t2)에서 보상될 수 있다. 결과적으로, 매우 높은 탄화수소 배출(HC)이 발생된다. 부가적인 저온 조정의 긍정적인 효과 즉, 공기 질량 모델 정확도 및 배출에 미치는 긍정적인 효과는 도 4의 우측 컬럼에서 분명히 확인된다. 여기에서 사용되는 저온 조정 기능이 이하에서 보다 자세히 설명된다.
이는 이하와 같은 특징을 가진다:
- 현존(온간) 조정 수단으로 통합될 수 있고,
- 온도-의존형 교정, 저온 내연 기간에 대한 최대치,
- 온간 내연 기관(한계치 초과의 냉각수 온도(TCO))에 대한 비 교정 및 비 학습,
- 오프셋 타입 즉, 공기 질량 유동의 부가적인, 온도-의존형 오프셋(MAF_OFS)의 공기 질량 교정이 조정되며, 그리고
- 공기 질량 유동의 오프셋(MAF_OFS)의 이미 존재하는 조정 수단과의 코디네이션(coordination)이 가능하다.
이하의 식(3)의 확장은 이들 요건을 만족시킨다:

네 번째 항은 제 1 조정 값으로 지칭될 수 있으며, 그 제 1 조정 값의 가중치

는 저온에 대한 공기 질량 유동의 추가적인 오프셋(MAF_OFS)으로 해석될 수 있을 것이다. 다른 가중치와 같이, 제 1 가중치

는 식(2)에 따라서 조정되며, 리그레서

는 이하의 식(4)과 같이 제 1 가중치를 위해서 이용된다:

온도 값(g(TCO))은 제 2의 미리 정해진 한계치(C_TCO_BOL) 보다 낮은 작동 온도(TCO)에서의 상수로서 미리 정해지며, 그리고 제 1의 미리 규정된 한계치(C_TCO_TOL) 보다 높은 작동 온도(TCO)에서 제로로서 미리 정해지며, 다시 말해서, 제 1 조정 값이 이러한 작동 온도에서 고려되지 않는다.
제 1 한계치(C_TCO_TOL) 보다 낮거나 또는 그와 같은 그리고 제 2 한계치(C_TCO_BOL) 보다 높거나 또는 그와 같은 작동 온도(TCO)에서, 온도 값(g(TCO))은 2개의 한계치 및 현재 작동 온도(TCO)에 따라 얻어지고, 이는 바람직하게 내연 기관의 냉각 매체, 예를 들어 냉각수의 온도를 나타낸다.
여기에서 얻어지는 부가적인, 온도-의존형 교정이 도 3에 도시되어 있다. 이러한 내용에서, 제 1 및 제 2 한계치(C_TCO_TOL, C_TCO_BOL)가 미리 정해지며, 제 1 한계치(C_TCO_TOL)는, 예를 들어, 90 ℃의 값을 가지고, 그리고 제 2 한계치는(C_TCO_BOL), 예를 들어, 20 ℃의 값을 가진다.
온간 내연 기관(1)에 대한 제 1 조정 값(TCO > C_TCO_TOL)이 조정 함수(FAC_LAM_AD)에 어떠한 영향도 미치지 않는다는 것이 분명하며, 이는 또한 온간 프로세스 후의 조정을 종료시킨다. 워밍업 중에, 즉 람다 제어부가 활성화될 때 그리고 냉간 작동 모드일 때, 제 1 및 제 2 가중치

,

가 동시에 조정된다. 또한, 제 2 가중치

보다 제 1 가중치

를 보다 신속하게(예를 들어, 2배 만큼) 학습하는 것이 바람직할 것이다. 또한, 제 1 가중치

는 미리 정해질 수 있는 온도 한계 내에서만, 예를 들어 TCO > 10℃ 및 TCO < 80 ℃에서만 허용되어야 한다.
제 1 가중치

의 값

그리고 워밍업 후에 학습되는 제 2 가중치

의 제 1 값

에 의해서 표시되는 전체적인 오프셋 교정이 내연 기관의 다음 냉간 시동시에 사용되는 것을 보장할 필요가 있다. 이러한 발생을 위해서, 워밍업 후에 제 1 값

이 저장된다. 드라이빙 사이클의 나머지에서, 제 2 가중치의 값

이 변경될 수 있고, 그 결과, 말기에 제 2 값

을 가질 수 있을 것이다. 온간 오프셋에 대한 값

및 저온 오프셋에 대한 추가적인 값으로서의

+

-

가 후속 드라이빙 사이클에서 사용하기 위해서 비휘발성 메모리에 저장된다. 2개의 가중치의 이러한 조화는 워밍업 중에 조정되는 전체 오프셋이 다음 냉간 시동시에 변화되지 않은 형태로 사용되는 것을 보장하기 위해서 필요하다.
실행되는 배출 테스트의 범위 내에서, 약 0 ℃ 영역에서 저온 시동하는 경우에도 양호한 결과를 획득할 수 있었다. 극한의 저온 시동의 경우에, 부가적인 변화가 실행될 수 있을 것이며, 예를 들어 추가적인 온도 값(g) 및/또는 추가적인 조정 값이 고려될 수 있을 것이다.
조정의 안정성을 보장하기 위해서, 전술한 조정 단계들은 이하의 조건들하에서만 실행된다:
· 탱크 환기(venting)에 의한 연료 입력 없음, 또는 단지 작은 입력,
· 내연 기관의 정상 상태 작동(회전 속도/로드의 제한된 변화),
· 람다 제어부 활성상태 => 람다 점프 프로브로 시스템 내의 화학양론적 작동 모드에서만 조정
· 오버런 컷오프(overrun cutoff) 없음, 그리고
· 리그레서 > (각각의 리그레서에 대해서 적절하게 선택되는) 한계치
이들 조건은 기본적으로 병렬로 작동되는(run in parallel) 모든 조정(온간 및 저온)에 대해서 적용된다.
설명된 저온 조정은 시동-후 단계에서의 HC 배출을 감소시키는데 있어서 매우 성공적으로 사용되었다(도 4 참조).
예를 들어, 조정된 교정은 연료 경로의 교정을 위해서만 독점적으로 사용된다. 연료 경로에서의 교정을 위한 연료 교정 값(FAC_LAM_AD_COR) 공기 경로에서의 교정을 위한 공기 질량 교정 값(MAF_COR)을 도입함으로써, 이하가 적용된다:

여기에서, 교정 함수(FAC_LAM_AD)는 식(1)에 대응한다.
특히, 또한 유발되는 위치에서, 다시 말해서 공기 경로에서, 오류를 교정할 수 있다. 식(5)의 확장에서, 공기 경로 및 연료 경로 교정의 계산을 위해서 이하의 규칙(regulation)이 따라서 얻어진다.

공기 경로 내의 부가적인 교정은 식(7)에 따라서 공기 질량 유동의 셋포인트 값(MAF_SP)을 교정하며, 그 결과로서 공기 질량 유동의 교정된 값(MAF_KGH)이 얻어진다:
MAF_KGH = MAF_SP + MAF_OFS (7)
특히, 공기 경로 및 연료 경로의 통상적인 공차에 관한 이전의 지식을 이용함으로써, 학습된 교정의 보다 더 넓은-범위의 분포가 유리하다. 예를 들어, 선택되는 캘리브레이션 상수(C_FAC_DISTR)를 이용하여, 두 경로들 사이의 팩터 교정

의 적합한 임의의 희망 분포가 성취된다:

개발된 조정 전략(strategy)은 로드 센서가 없이 선택된 베이스 시스템에 대한 작동을 허용하는 한편 ULEV/LEV2 배출 한계 값을 만족시킨다. 감소된 배기 가스 정화 시스템을 이용한 조사 결과 확실한 효과(robustness)가 확인되었다.
로드 센서를 구비하는 시스템에서, 제 4 가중 치

는 이미 통상적으로 조정된다. 그러나, 전술한 바와 같이, 이러한 제 4 가중치

는 람다 제어부 출력(FAC_LAM_COR)으로부터 학습되지 않고, 그 대신에 미리 정해진 흡기 매니폴드 모델(AR_RED_DIF_REL)의 제어 오류로부터 직접적으로 학습되며, 이는 측정된 그리고 모델링된 공기 질량들 사이의 편차로부터 다시 획득된다. 엔진의 정상-상태 작동의 경우에, 제어 오류(AR_RED_DIF_REL)는 측정된 값으로부터의 (교정되지 않은) 모델링된 공기 질량의 퍼센티지 편차와 같다. 이어서, 조정에 의한 공기 경로의 교정이 이하의 규칙에 따라서 계산된다:

로드 센서가 없는 경우에 대해서 전술한 과정과 유사하게, 로드 센서를 가진 시스템에서, 공기 경로 및 연료 경로에 대해서 독립적으로 2개의 교정을 학습할 수 있다. 조정 기능의 구조는 예를 들어 다음과 같다:

여기에서, 온도 값(g(TCO))은 바람직하게 식(3)에 따라서 규정된다. 학습된 공기 경로 교정(FAC_MAF_AD) 및 학습된 연료 경로 교정(FAC_MFF_AD)은 공기 경로 및 연료 경로에 대해서 할당될 수 있다. 그에 대응하여, 공기 질량 교정 값(MAF_COR) 및 연료 교정 값(FAC_LAM_AD_COR)이 두 개의 경로에 대해서 계산된다:

여기에서, 공기 경로 교정(MAF_OFS)은 절대 교정이고(absolute correction) 그리고 연료 교정 값(FAC_LAM_AD_COR)은 상대적인 교정이다. 학습 규칙은 식(2)에 대한 것과 유사한 방식으로 획득된다:

리그레션은 다음과 같이 규정된다:

= 사용된 신경망에 따라 적합하게 선택되고

= 사용된 신경망에 따라 적합하게 선택되고

.
제시된 방법의 추가적인 적용은 조정 교정으로부터 파일롯 제어 교정까지의 변화 변화에 의해서 얻어진다. 이러한 접근 방법은 조정 값의 적어도 일부가 단지 적은 요동(fluctuation)만을 가지는 경우에 적절할 것이다. 예를 들어, 일련의 변동(variation) 또는 에이징(aging) 효과에 의해서 유발되는 그러한 효과가 온도-의존형 오프셋 질량 유동과 사실상 무관하다고 가정하고, 이러한 예에 대한 조정 시스템으로부터 파일롯-제어형 시스템까지의 변화가 이하에 기재되어 있다.
제 1 가중치

는 온도-의존형 공기 질량 편차를 측정함으로써 결정될 수 있다. 이러한 가중치

는 후속하여 엔진 제어 유닛의 메모리 내에 영구적으로 저장된다. 이어서, 이러한 가중치에 대한 추가적인 조정은 실시되지 않는다.
또한, 제 1 가중치

의 생성물(product)의 의존성이 또한 온도 값(g(TCO))을 이용하여 측정될 수 있고 그리고 특성 곡선으로서 저장된다.
공기 경로 및 연료 경로의 교정은 로드 센서가 없는 경우에 또한 식(8)에서와 같이 계산되고, 그리고 로드 센서가 존재하는 경우에 식(10) 및 (11)에서와 같이 계산된다.
이러한 적용에서, 공기 경로의 단지 하나의 부가적인 온도-의존형 파일롯-제어 교정이 그에 따라 실행된다. 개선된 모델 정확도와 관련한 이점은 조정형 교정의 경우에서와 같다. 존재할 수도 있는 일련의 변동 또는 에이징 효과에 대한 자가-조정이 비교적 부족하다는 것이 단점이다. 열 팽창에 의해서 주로 유발되는 공기 질량 편차의 가정이 교정된다면, 그러한 효과는 사실상 무관하여야 할 것이다.
설명된 캘리브레이션형(calibrative) 교정의 큰 이점은, 어느 시점이든지 그러한 교정이 존재한다는 것이고 그리고 먼저 학습되어야 할 필요가 없다는 것이다. 이는, 조정 값들의 삭제 후의 매우 저온의 시동의 경우에 특히 중요하다. 필요한 교정의 상당한 범위로 인해서, 로드 센서가 없는 시스템의 경우에, 시동은 그러한 주변 조건들 하에서 교정 없이 더 이상 가능하지 않다. 제어 유닛의 전압 공급을 중단시킴으로써 교정 값들의 삭제가 이미 트리거링될 수 있고, 이러한 문제는 완전히 실질적인 것에 관련된 것이다.
물론, 조정형 교정 및 캘리브레이션형 교정의 조합도 바람직하게 이용될 수 있을 것이다.
요약하면, 이하의 주요 특징들 및 이점들이 특정될 수 있을 것이다:
· 스로틀 밸브를 통한 모델링된 공기 질량 유동이 온도에 따라 교정되고,
· 작동적으로 온간인 내연 기관의 경우에 나타나지 않는 부가적인 온도-의존형 제 1 조정 값을 통해서 교정이 이루어지고,
· 가능한 해석(interpretation): 플레이트 및 하우징의 서로 상이한 열팽창으로 인한 온간 내연 기관의 경우에 스로틀 밸브 내의 공기 갭의 변화된 기하학적 형상,
· 교정의 범위는 캘리브레이션, 교정 또는 이들의 조합에 의해서 규정될 수 있으며, 그리고
· 방법은 온간 조정과 바람직하게 조합될 수 있고, 그에 따라 요구되는 배출 한계 값을 동시에 충족시킴으로써 로드 센서의 수반이 없는 내연 기관의 작동을 허용한다.
도 4는 시간(t)에 걸쳐 플로팅된(plotted) MAF 편차의 프로파일(K1_1, K2_1, K3_1)을 도시한다. MAF 편차(K1_1)의 제 1 프로파일은 로드 센서를 가지는 일련의 시스템과 관련되고, 제 2 프로파일(K2_1)은 로드 센서가 없는 상태에서 온간 교정만이 이루어지는 시스템과 관련되며, 그리고 제 3 프로파일(K3_1)은 로드 센서가 없고 저온 교정이 있으며 온간 교정이 있는 시스템에 관한 것이다.
시간(t1)은 내연 기관의 시동 시간을 나타낸다. 시간(t2)은 내연 기관의 시동 시간의 약 15초 후의 시간을 나타낸다.
중간 라인에서, 촉매 변환기 상류의 람다 값(λ)의 프로파일(K1_2, K2_2, K3_2)이 시간(t)에 대해서 플로팅되어 도시되어 있다. 제 1 프로파일(K2_1)은 로드 센서를 구비한 일련의 시스템 내의 촉매 변환기의 의 상류에서의 람다 값들을 특징으로 하고, 제 2 프로파일(K2_2)은 로드 센서가 없고 단지 온간 교정만을 가지는 시스템에서의 람다 값을 특징으로 하며, 그리고 제 3 프로파일(K3_2)은 로드 센서가 없고 저온 교정 및 온간 교정을 가지는 시스템 내의 람다 값을 특징으로 한다.
하부 라인에서, 오염물질의 다른 배출의 여러 프로파일이 도시되어 있으며, 그러한 라인은 배출 테스트의 범위 내에서 결정되었다. 그에 따라, 프로파일(K1_3-K3_3)은 각각의 시스템에 대한 THC 배출을 나타낸다. 프로파일(K1_4-K3_4)은 CO 배출을 나타내고, 프로파일(K1_5-K3_5)은 NOx 배출을 나타내고, 그리고 프로파일(K1_7-K3_7)은 CO2 배출을 나타낸다. 프로파일(K1_6-K3_6)은 대응 시스템을 가지는 모터 차량의 속도를 나타낸다.

Claims (13)

1. 흡기 섹션(10)을 포함하는 내연 기관(1)의 작동 방법으로서, 상기 흡기 섹션(10)에서 공기 질량 유동이 실린더(5)의 연소 공간으로 공급될 수 있고 그리고, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서 실린더(5) 마다 하나의 인젝션 밸브(17)를 포함하며, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내의 공기/연료 비율을 교정하기 위한 할당된 람다 프로브(21)와 함께 람다 제어부(22)를 포함하며,
   - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 감지되고,
   - 상기 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP)이 상기 내연 기관(1)의 작동 상태에 따라 결정되며,
   상기 람다 제어부(22)가 활성상태가 아닐 때,
   -- 제 1 조정 값이 감지된 상기 작동 온도(TCO), 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP), 그리고 미리 정해진 제 1 가중치(

   

   )에 따라 결정되며,
   -- 제 2 조정 값은 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP) 그리고 미리 정해진 제 2 가중치(

   

   )에 따라 결정되고, 그리고
   - 상기 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링 및/또는 상기 연료 질량의 계량이 상기 제 1 및 제 2 조정 값에 따라 교정되는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
2. 제 1 항에 있어서,
   - 람다 제어부(22)가 활성상태일 때,
   -- 상기 공기/연료 비율의 셋포인트 값은 상기 내연 기관(1)의 미리 정해진 작동 상태에 따라 결정되고,
   -- 현재의 공기/연료 비율은 상기 람다 프로브(21)에 의해서 감지되며,
   -- 상기 제 1 및 제 2 가중치(

   

   ,

   

   )는 상기 공기/연료 비율의 셋포인트 값 그리고 감지된 상기 현재의 공기/연료 비율에 따라 조정되며,
   -- 상기 제 1 조정 값은 감지된 상기 작동 온도(TCO), 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP), 및 조정된 상기 제 1 가중치(

   

   )에 따라 결정되며,
   -- 상기 제 2 조정 값은 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP) 및 조정된 제 2 가중치(

   

   )에 따라 결정되며,
   -- 상기 연소 공간 내로 공급되는 상기 연료 질량의 계량 및/또는 상기 공기 질량의 모델링은 상기 제 1 및 제 2 조정 값에 따라 교정되며,
   - 상기 람다 제어부가 활성상태가 아닐 때, 상기 제 1 및 제 2 가중치(

   

   ,

   

   )는 조정된 제 1 및 제 2 가중치(

   

   ,

   

   )에 따라 미리 정해지는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 작동 온도(TCO)가 미리 정해진 제 1 온도 한계치(C_TCO_TOL) 보다 높다면, 상기 연소 공간으로 공급되는 연료 질량의 계량 및/또는 공기 질량의 모델링은 제 1 조정 값과 독립적으로 교정되는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
4. 제 3 항에 있어서,
   감지된 상기 작동 온도(TCO)가 미리 정해진 제 2 온도 한계치(C_TCO_BOL) 보다 낮다면, 상기 제 1 조정 값은 감지된 작동 온도(TCO)와 독립적으로 결정되고, 상기 제 2 온도 한계치(C_TCO_BOL)는 상기 제 1 온도 한계치(C_TCO_TOL) 보다 낮은
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
5. 제 4 항에 있어서,
   감지된 상기 작동 온도(TCO)가 상기 제 1 온도 한계치(C_TCO_TOL) 보다 낮거나 같다면 그리고 상기 제 2 온도 한계치(C_TCO_BOL) 보다 높거나 같다면, 상기 제 1 조정 값은 감지된 상기 작동 온도(TCO) 그리고 상기 제 1 및 제 2 온도 한계치(C_TCO_TOL, C_TCO_BOL)에 따라 결정되는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
6. 제 3 항에 있어서,
   - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 상기 제 1 온도 한계치(C_TCO_TOL)와 동일하다면, 상기 제 1 가중치(

   

   )의 값

   

   이 저장되고,
   - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 상기 제 1 온도 한계치(C_TCO_TOL)와 동일하다면, 상기 제 2 가중치(

   

   )의 제 1 값(

   

   )이 저장되고,
   - 상기 내연 기관(1)의 각각의 작동 사이클의 말기에 상기 제 2 가중치(

   

   )의 제 2 값(

   

   )이 저장되며,
   - 상기 내연 기관(1)의 후속 작동 사이클의 시작시에, 상기 제 1 가중치(

   

   )가 상기 제 1 가중치(

   

   )의 저장된 값

   

   그리고 상기 제 2 가중치(

   

   )의 저장된 상기 제 1 및 제 2 값(

   

   ,

   

   )에 따라 미리 정해지는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
7. 흡기 섹션(10)을 포함하는 내연 기관(1)의 작동 장치로서, 상기 흡기 섹션(10)에서 공기 질량의 유동이 실린더(5)의 연소 공간으로 공급될 수 있고 그리고, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서 실린더(5) 마다 하나의 인젝션 밸브(17)를 포함하며, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내의 공기/연료 비율을 교정하기 위한 할당된 람다 프로브(21)와 함께 람다 제어부(22)를 포함하며,
   상기 작동 장치는
   - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 감지되도록,
   - 상기 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP)이 내연 기관(1)의 작동 상태에 따라 결정되도록,
   람다 제어부(22)가 활성상태가 아닐 때,
   -- 감지된 상기 작동 온도(TCO), 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP), 그리고 미리 정해진 제 1 가중치(

   

   )에 따라 제 1 조정 값이 결정되도록,
   -- 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP) 그리고 미리 정해진 제 2 가중치(

   

   )에 따라 제 2 조정 값이 결정되도록, 그리고
   -- 상기 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링 및/또는 상기 연료 질량의 계량이 상기 제 1 및 제 2 조정 값에 따라 교정되도록,
   설계되는
   내연 기관(1)의 작동 장치.
   
8. 흡기 섹션(10)을 포함하는 내연 기관(1)의 작동 방법으로서, 상기 흡기 섹션(10)에서 공기 질량의 유동이 실린더(5)의 연소 공간으로 공급될 수 있고 그리고, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서 상기 실린더(5) 마다 하나의 인젝션 밸브(17)를 포함하며, 상기 내연 기관은 상기 흡기 섹션(10) 내의 공기 질량을 결정하기 위한 로드 센서를 포함하며,
   - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 감지되고,
   - 상기 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP)이 상기 내연 기관(1)의 작동 상태에 따라 결정되며,
   - 현재 공기 질량이 상기 로드 센서에 의해서 결정되며,
   - 미리 정해진 제 3 및 제 4 가중치(

   

   ,

   

   )가 상기 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP) 및 결정된 현재 공기 질량에 따라 미리 정해지며,
   - 제 3 조정 값은 감지된 상기 작동 온도(TCO), 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP), 및 상기 제 3 가중치(

   

   )에 따라 결정되며,
   - 제 4 조정 값은 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP) 및 상기 제 4 가중치(

   

   )에 따라 결정되고, 그리고
   - 상기 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링은 상기 제 3 및 제 4 조정 값에 따라 교정되는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
9. 제 8 항에 있어서,
   상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 제 3 온도 한계치(C_TCO_TOL2)와 동일하다면 상기 제 3 가중치(

   

   )의 값

   

   이 저장되고,
   - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 제 3 온도 한계치(C_TCO_TOL2)와 동일하다면 상기 제 4 가중치(

   

   )의 제 1 값

   

   이 저장되며,
   - 제 4 가중치(

   

   )의 제 2 값(

   

   )이 상기 내연 기관(1)의 각각의 작동 사이클의 말기에 저장되며,
   - 상기 내연 기관(1)의 후속 작동 사이클의 시작시에, 상기 제 3 가중치(

   

   )는 상기 제 3 가중치(

   

   )의 저장된 값

   

   그리고 상기 제 4 가중치(

   

   )의 저장된 제 1 및 제 2 값

   

   ,

   

   )에 따라 미리 정해지는
   내연 기관(1)의 작동 방법.
   
10. 제 8 항 또는 제 9 항에 있어서,
    상기 작동 온도(TCO)가 미리 정해진 제 3 온도 한계치(C_TCO_TOL2) 보다 높다면, 상기 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링이 상기 제 3 조정 값과 독립적으로 교정되는
    내연 기관(1)의 작동 방법.
    
11. 제 10 항에 있어서,
    감지된 상기 작동 온도(TCO)가 미리 정해진 제 4 온도 한계치(C_TCO_BOL2) 보다 낮다면, 상기 제 3 조정 값은 감지된 상기 작동 온도(TCO)와 독립적으로 결정되고, 상기 제 4 온도 한계치(C_TCO_BOL2)는 상기 제 3 온도 한계치(C_TCO_TOL2) 보다 낮은
    내연 기관(1)의 작동 방법.
    
12. 제 11 항에 있어서,
    감지된 상기 작동 온도(TCO)가 상기 제 3 온도 한계치(C_TCO_TOL2) 보다 낮거나 같다면 그리고 상기 제 4 온도 한계치(C_TCO_BOL2) 보다 높거나 같다면, 상기 제 3 조정 값은 감지된 상기 작동 온도(TCO) 그리고 상기 제 3 및 제 4 온도 한계치(C_TCO_TOL2, C_TCO_BOL2)에 따라 결정되는
    내연 기관(1)의 작동 방법.
    
13. 흡기 섹션(10)을 포함하는 내연 기관(1)의 작동 장치로서, 상기 흡기 섹션(10)에서 공기 질량의 유동이 실린더(5)의 연소 공간으로 공급될 수 있고 그리고, 상기 내연 기관은 대응 실린더(5)의 연소 공간 내로의 연료 질량을 계량하기 위해서 실린더(5) 마다 하나의 인젝션 밸브(17)를 포함하며, 상기 내연 기관은 상기 흡기 섹션(10) 내의 공기 질량을 결정하기 위한 로드 센서를 포함하며,
    상기 장치는
    - 상기 내연 기관(1)의 작동 온도(TCO)가 감지되도록,
    - 상기 연소 공간 내의 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP)이 상기 내연 기관(1)의 작동 상태에 따라 결정되도록,
    - 현재 공기 질량이 상기 로드 센서에 의해서 결정되도록,
    - 미리 정해진 제 3 및 제 4 가중치(

    

    ,

    

    )가 상기 공기 질량의 셋포인트 값(MAF_SP) 및 결정된 상기 현재 공기 질량에 따라 미리 정해지도록,
    - 제 3 조정 값이 감지된 상기 작동 온도(TCO), 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP), 및 상기 제 3 가중치(

    

    )에 따라 결정되도록,
    - 제 4 조정 값이 상기 공기 질량의 결정된 셋포인트 값(MAF_SP) 및 상기 제 4 가중치(

    

    )에 따라 결정되도록, 그리고
    - 상기 연소 공간으로 공급되는 공기 질량의 모델링이 상기 제 3 및 제 4 조정 값에 따라 교정되도록
    설계되는
    내연 기관(1)의 작동 장치.
    

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