BR102013026077A2

BR102013026077A2 - diagrama para interconexão de vias em concordância para sistemas metro-ferroviários

Info

Publication number: BR102013026077A2
Application number: BR102013026077A
Authority: BR
Inventors: Claudio Roberto Pasquini Zemella
Original assignee: Claudio Roberto Pasquini Zemella
Priority date: 2013-10-09
Filing date: 2013-10-09
Publication date: 2016-05-31

Abstract

"diagrama para interconexao de vias em concordancia para sistemas metro-ferroviarios. a invençào compreende a imp1antação de três direções de vias de transporte (a, b,c) dispostas em concordância no local <1) de interconexâo entre as 'mesmas, fazendo com que estejam conectadas umas às outras athravés de curvas de concordâncias adjacentes para somente um sentido da direçào (horário ou anti-horário>. neste lo~a1 as linhas se abrem para as direções adjacentes. desta maifieira, todas as vias <a, b, c) se tangenciam no local dp interconexào (1>, mas nunca se cruzam, configurando uma interconexâo (1> de três eixos. neste local (l)~ é possível construir uma estação central (2) de interconexão que facilita a baldeação para troca de direção de via 'pelos passageiros. também é possível utilizar estações adjacentes (3) entre duas vias para fazer a baldeaçãc~ no ponto em que duas vias se tangenciam.

Description

"DIAGRAMA PARA INTERCONEXÃO DE VIAS EM CONCORDÂNCIA PARA SISTEMAS METRO-FERROVIÁRIOS" Trata a presente invenção de um inédito diagrama; para interconexão de vias para sistemas de transporte metro-ferroviários, cuja função é criar novas soluções de projetos e operações dos Sistemas de Transporte Públicos Coletivos, principalmente os sobre trilhos, de forma a Otimizar os tempos de viagem dos usuários com a redução dos custos de implantação, operação e manutenção destas soluções de transporte.

ETJNDAMENTOS DA TÉCNICA

Projetos de linhas de metrô e trens metropolitanos são altamente complexos e decorrem não apenas de exigências especificas do sistema metroviário, mas de aSpectos como ocupação do solo, preservação do meio ambiente e do patrimônio histórico. Portanto, condicionam-se a características geológicas, topográficas e geotécnidas, a especificações do trem, características do sistema viário e a aspectos legais.

As linhas de metrôs e trens metropolitanos têm extensões da ordem de 10 a 40 km, atravessando áreas de características físicas diversas e, em muitos trechos, densamente ocupadas. Portanto, dificilmente pode ser feita uma única opção construtiva para todo o traçado. Quase sempre o! que ocorre é uma alternância de estruturas, que podem ser ora em superfície, ora elevadas, ora subterrâneas. Além dos aspectos já citados, essa escolha também está condicionada às técnicas construtivas disponíveis e ao seu custo de implantação.

ESTADO DÁ TÉCNICA

Os projetos existentes de sistemas metro-ferroviários aplicados às áreas urbanas consistem em implantai pares de linhas unidirecionais com sentidos opostos. Conforme as figuras 1, 2, 3 e 4, nos terminais (5) destas linhas do estado da técnica, são implantadas estruturas de mudança de vias (4) que permitem aos trens manobrar e reverter o sentido de operação. Os trens formam, então, um "carrossel" com reversão nos terminais (5) da linha, criando um movimento de circulação horário ou anti-horário.

Até então, os projetos de malhas com dois ou mais lindas metrô-ferroviários aplicados às áreas urbanas vêm sendo realizados da seguinte maneira: 1 - Implantação de vários pares de linhas (ida e volta) cujas direções são geralmente perpendiculares ou paralelas (fig.l), de forma a criar uma grade (fig. 2) que permita cobrir áreas urbanas povoadas. No cruzamento destas ;linhas {fig. 1) constroem-se estações de interconéxão extremamente custosas e de grande fluxo de usuários tnde estes podem mudar de direção (por ex. Estação Sé do Metro de São Paulo). 2 - Alguns pares de linhas também se iniciam em estaçjões de interconexão (fig. 3) ao longo de outras vias parà atender às áreas periféricas, podendo ou não se conectar;umas às outras para passagem dos trens (fig. 4). Tais soluções, além de extremamente custosas, causam muitos problemas operacionais e em muitos casos, estrangulamentos graves nèstes pontos de conexão gerando grande desconforto aos usuários (por ex. Estações Estácio e Central do Metro do Rio de Janeiro).

DESENHOS A figura 1 mostra um primeiro exemplo diagramático do sistema de cruzamento vias perpendiculares ou paralelas utilizadas atualmente no estado da técnica; A figura 2 mostra um segundo exemplo diagramático de uma grade formada pelo sistema de cruzamento de vias perpendiculares da figura anterior; A figura 3 mostra um terceiro exemplo diagramático de estação de interconexão com ligação de vias do atual Restado da técnica; A figura 4 mostra um quarto exemplo diagramático de estação de interconexão com ligação de vias do atual estado da técnica; A figura 5 mostra uma vista de uma primeira versão do diagrama da presente invenção, onde a interconéxão entre as três vias em concordância compreendem uma única estação central para baldeação; e A figura 6 mostra uma vista de uma segunda versão do diagrama da presente invenção, onde a interconéxão entre as três vias em concordância compreende estações adjacentes entre duas vias.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO A proposta da invenção visa resolver o problema de baldeação dos usuários de maneira mais equilibrada e equitativa, além de evitar a necessidade de cruzamentos das linhas em diferentes níveis. A invenção compreende a implantação de três direções de vias de transporte (A, B, C) dispostas em concordância no local (1) de interconexão entre as linhas, fazendo com que estejam conectadas umas às outras através de curvais de concordâncias adjacentes para somente um sentido da direção {horário ou anti-horário). Neste local as linhals se abrem para as direções adjacentes. Desta maneira, todas as vias (A, B, C) se tangenciam no local de interconexão (1), mas nunca se cruzam, configurando uma interconexão {1) de três eixos. Neste local (1) é possível construir uma estação central (2) de interconexão que facilita a baldeação para troca de direção de via pelos passageiros. Também é possível utilizar estações adjacentes (3) entre duas vias para fazer a baldeação no ponto em que duas vias se tangenciam.

Com o novo diagrama de interconexão proposto pela presente invenção, todo processo construtivo e de operação torna-se simplificado e consequentemente os custos são reduzidos. Este diagrama se caracteriza por compreender três terminais de manobra (5) com estruturas de mudança de vias (4) para reversão dos trens, criando um "carrossel" com estes terminais, evitando assim o cruzamento das linhas em operação. As estações complexas e as linhas com mudança de nívejl para cruzamento com outras se tornam indispensáveis com o esquema da presente invenção, evitando a construção de viadutos ou túneis de maior extensão e profundidade.

Com o esquema da presente invenção é possível implantar sistemas de metrôs e trens metropolitanos com menos reicursos, possibilitando multiplicar o número de projetos para atender melhor à população dos grandes conglomerjados urbanos do mundo.

Claims

1) "DIAGRAMA PARA INTERCONEXÃO DE VIAS EM CONCORDÂNCIA PARA SISTEMAS ÍmeTRO-FERROVIÁRIOS" caracterizado por compreender três direções de vias de transporte (A, B, C) dispostas em concordânjcia no local (1) de interconexâo entre as linhas, estando fconectadas umas às outras através de curvas de concordâncias adjacentes para somente um sentido da direção (horário íou anti-horário), sendo que, neste local as linhas se abrem para as direções adjacentes, configurando uma interconejxão (1) de três eixos.

2) "DIAGRAMA PARA INTERCONEXÃO DE VIAS EM CONCORDÂNCIA PARA SISTEMAS ÍMETRO-FERROVIÁRIOS" de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por ser a interconexâo (1) de vias (A, B, C) dotada de uma estação central (2) de baldeação para troca de direção de via pelos usuários.

3) "DIAGRAMA PARA INTERCONEXÃO DE VIAS EM CONCORDÂNCIA PARA SISTEMAS ÍMETRO-FERROVIÁRIOS" de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por ser a interconexâo (1) de vias (A, B, C) dotada de estações adjacentes (3) entre duas vias, permitindo que os passageiros realizem a baldeação na tangente entre duas linhas.

4) "DIAGRAMA PARA INTERCONEXÂO DE VIAS EM CONCORDÂNCIA PARA SISTEMAS METRO-FERROVIÁRIOS" de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por ser a interconexâo (1) de vias composta de três terminais de manobra (5) com estruturas de mudança de vias (4) para reversão dos trens, criando um sistema de "carrossel" para um fluxo em um único sentido (horário ;Ou anti-horário).