BR102013014718B1

BR102013014718B1 - Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar

Info

Publication number: BR102013014718B1
Application number: BR102013014718-4A
Authority: BR
Inventors: Thulasiram Gobinath
Original assignee: The Goodyear Tire & Rubber Company
Priority date: 2012-06-28
Filing date: 2013-06-12
Publication date: 2021-03-30
Also published as: US8991456B2; US20140000778A1; JP6166600B2; EP2679413A1; CN103522849B; JP2014008961A; BR102013014718A2; EP2679413B1; CN103522849A

Abstract

conjunto de pneu e bomba de manutenção de ar reversível. um conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar inclui uma passagem de ar anular alongada encerrada dentro de uma região de curvatura de um pneu, a passagem de ar fechando e abrindo operativamente segmento por segmento à medida que a região de curvatura do pneu passa através de uma pegada de pneu em rolamento para bombear o ar ao longo da passagem de ar. um par de válvulas em linha é posicionado em lados opostos respectivos de uma junção de entrada e direcionam um fluxo de ar de entrada em direções opostas para dentro da passagem de ar; e um par de válvulas de saída é posicionado em um lado a jusante de uma válvula em linha respectiva e direciona um fluxo do ar de entrada a partir do lado a jusante de uma válvula em linha respectiva em direção à cavidade de pneu. um conduto de controle conduz um fluxo de ar de entrada entre o portal de entrada de ar e um lado a montante das válvulas em linha; e um acionador de válvula de pistão carregando o conduto de controle se abre para permitir que o ar de entrada se desloque através das válvulas em linha e fecha para impedir que o ar se desloque através das válvulas em linha. as válvulas em linha e de saída são seletivamente abertas por uma direção do fluxo de ar dentro da passagem de ar a qual, por sua vez, é determinada de forma direcional pela direção na qual gira o pneu.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção se refere geralmente aos pneus de manutenção de ar e, mais especificamente, a um pneu e conjunto de bomba integrada.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] A difusão normal do ar reduz gradualmente a pressão do pneu. O estado natural dos pneus é sub-inflado. Consequentemente, os motoristas devem repetidamente atuar para manter as pressões dos pneus ou eles virão uma economia reduzida de combustível, vida útil do pneu e desempenho de frenagem e manejo reduzido do veículo. Os sistemas de monitoração de pressão de pneu foram propostos para alertar os motoristas quando a pressão do pneu está significativamente baixa. Tais sistemas, contudo, permanecem dependentes do motorista realizar ação corretiva quando avisado para tornar a inflar um pneu até a pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar um recurso de manutenção de ar dentro de um pneu que manterá correta a pressão do ar dentro do pneu sem a necessidade de intervenção do motorista para compensar qualquer redução na pressão do pneu com o passar do tempo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] De acordo com um aspecto da invenção, é provido um pneu de manutenção de ar e conjunto de bomba, o conjunto de bomba incluindo uma passagem de ar anular alongada encerrada dentro de uma região de curvatura de um pneu, a passagem de ar fechando e abrindo de forma operativa, segmento por segmento, à medida que a região de curvatura do pneu passa através de uma pegada de pneu de rolamento para bombear o ar ao longo da passagem de ar. O conjunto de bomba inclui ainda um conjunto de abertura de entrada de ar acoplado para canalizar o ar externo para dentro da passagem de ar em uma junção de entrada; um par de válvulas em linha posicionadas para guiar um fluxo do ar de entrada em direções opostas para dentro da passagem de ar; e um par de válvulas de saída, cada uma delas posicionada em um lado a jusante de uma válvula em linha respectiva, as válvulas de saída direcionando um fluxo bidirecional do ar de entrada a partir do lado a jusante de uma válvula em linha, respectiva, em direção à cavidade do pneu.

[004] Em outro aspecto, o conjunto de abertura de entrada inclui um conduto de controle que se estende entre e conduz um fluxo de ar de entrada entre o portal de entrada de ar e o lado a montante das válvulas em linha, e um acionador de válvula para interromper o fluxo de ar de entrada através do conduto de controle para as válvulas em linha quando a pressão do ar dentro da cavidade do pneu estiver acima do nível mínimo de pressão do ar.

[005] A invenção em um aspecto adicional é configurada tendo um pistão de acionador de válvula assentado dentro de uma cavidade de alojamento de válvula, o conduto de controle se estendendo transversalmente através do pistão e se deslocando de forma recíproca com o pistão entre a orientação fechada, desalinhada com os lados a montante das válvulas em linha e uma orientação aberta, alinhada com os lados a montante das válvulas em linha.

[006] Um aspecto adicional é que as válvulas de saída e as válvulas em linha são abertas seletivamente mediante o fluxo de ar bidirecional dentro da passagem de ar e em que a direção de fluxo de ar bidirecional é determinada pelas direções para frente e reversa na qual gira o pneu.

DEFINIÇÕES

[007] “Relação de aspecto” do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma percentagem.

[008] “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu.

[009] “Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu.

[010] “Válvula de retenção de esfera” é uma válvula de retenção na qual o membro de fechamento, a parte móvel para bloquear o fluxo de ar, é uma esfera. Em algumas válvulas de retenção de esfera, a esfera é acionada por mola para ajudar a mantê-la fechada e exige uma magnitude especificada de pressão a montante da esfera para superar a propensão da mola de válvula para a válvula abrir. A superfície interior das sedes principais das válvulas de retenção de esfera pode ser afilada de forma cônica para guiar a esfera para a sede e formar uma vedação positiva ao parar o fluxo reverso.

[011] “Manchão” é uma tira estreita de material colocado em torno do lado externo de um talão de pneu para proteger as lonas de cordão contra desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

[012] “Válvula de retenção” é uma válvula de duas aberturas tendo as duas aberturas no corpo, uma para entrada de ar e a outra para saída de ar.

[013] “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

[014] “Pressão de rachadura” a pressão a montante mínima na qual a válvula operará. Tipicamente, uma válvula de retenção é projetada para uma pressão de rachadura específica e, portanto, pode ser especificada para a pressão de rachadura específica.

[015] “A jusante” é uma direção no sentido contrário à fonte de energia, isto é, a direção afastada da fonte de fluxo de ar. No contexto de uma válvula, “a jusante” se refere a um lado da válvula a partir da qual o ar flui para fora da válvula quando um fluxo de ar “a montante” na válvula exerce pressão na rachadura suficiente para abrir a válvula.

[016] “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e passando através do centro da banda de rodagem.

[017] “Pegada” significa um trecho da área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão.

[018] “Estria” significa uma área vazia alongada em uma parede lateral que pode se estender de forma circunferencial ou lateral em torno da banda de rodagem de uma maneira reta, curva, ou em ziguezague. Estrias estendidas de forma circun- ferencial e lateral algumas vezes têm porções comuns. A “largura de estria” é igual à área de superfície ocupada por uma estria ou porção de estria, cuja largura é nesse caso, dividida pelo comprimento da tal estria ou porção de estria; assim, a largura da estria é a sua largura média pelo seu comprimento. Estrias podem ser de profundidades variáveis em um pneu. A profundidade de uma estria pode variar em torno da circunferência da banda de rodagem, ou a profundidade de uma estria pode ser constante, mas variar a partir da profundidade de outra estria no pneu. Se tais estrias estreitas ou largas tiverem profundidade substancialmente reduzida em comparação com as estrias circunferenciais largas com as quais elas se interligam, elas são consideradas como formando “barras de ligação” tendendo a manter um tipo semelhante à nervura na região de banda de rodagem envolvida.

[019] “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo.

[020] “Lateral” significa uma direção axial.

[021] “Bordas laterais” significam uma linha tangente à trilha ou pegada de contato de banda de rodagem axialmente mais externa conforme medida sob carga normal e enchimento do pneu, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

[022] “Área líquida de contato” significa a área total dos elementos de banda de rodagem de contato com o solo entre as bordas laterais em torno da circunferência total da banda de rodagem dividida pela área bruta da banda de rodagem total entre as bordas laterais.

[023] “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento para frente e não tem que ser posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda, específicas para garantir que o padrão de banda de rodagem esteja alinhado com a direção preferida de deslocamento. Inversamente, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida exigindo posicionamento específico das rodas.

[024] “Lado externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

[025] “Peristáltico” significa operação por intermédio de contrações semelhantes à onda que propelem a matéria contida, tal como ar, ao longo das passagens tubulares.

[026] “Radial” e “radialmente” significa direções radialmente no sentido do, ou no sentido contrário ao eixo de rotação do pneu.

[027] “Raia” significa uma tira de borracha estendida de forma circunferen- cial ou banda de rodagem que é definida por ao menos uma estria circunferencial e uma segunda de tal estria ou uma borda lateral, a tira sendo lateralmente não dividida pelas estrias de profundidade total.

[028] “Ranhura” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aperfeiçoam a tração, ranhuras são geralmente estreitas e fecham na pegada de pneu ao contrário das estrias que permanecem abertas na pegada do pneu.

[029] “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou um elemento de bloco definido pelo fato de ter um formato adjacente às estrias.

[030] “Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento do arco da banda de rodagem conforme medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

[031] “A montante” é uma direção voltada para a fonte de energia de fluxo de ar, isto é, a direção a partir da qual o ar flui ou a partir de onde ele é proveniente. No contexto de uma válvula, “a montante” se refere a um lado da válvula para dentro do qual flui o ar quando um fluxo de ar “a montante” sobre a válvula exerce pressão de rachadura suficiente para abrir a válvula.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[032] A invenção será descrita como exemplo e com referência aos desenhos anexos nos quais:

[033] A Figura 1 é uma vista isométrica de um pneu, aro e entubação com bomba peristáltica e válvula de entrada.

[034] A Figura 2A é uma vista lateral do pneu e conjunto de bomba peristál- tica com o pneu girando no sentido anti-horário e estabelecendo uma pegada contra uma superfície do solo.

[035] A Figura 2B é uma vista lateral do pneu e conjunto de bomba peristál- tica com o pneu girando no sentido horário contra uma superfície do solo.

[036] A Figura 3A é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da bomba peristáltica tendo uma válvula de controle de entrada de duas aberturas na posição fechada.

[037] A Figura 3B é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da bomba peristáltica tendo uma válvula de controle de entrada de duas aberturas na posição aberta operável para encher o pneu com o pneu girando em uma direção no sentido anti-horário.

[038] A Figura 3C é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da válvula bidirecional de bomba peristáltica tendo controle de entrada de duas aberturas que enche o pneu com o pneu girando em uma direção no sentido horário.

[039] A Figura 4A é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada de bomba peristáltica tendo uma válvula de controle de entrada de cinco aberturas, alternativamente configurada, bidirecional na posição fechada.

[040] A Figura 4B é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da bomba peristáltica tendo uma válvula de controle de entrada de cinco aberturas, alternativamente configurada, bidirecional mostrada na posição aberta operável para encher o pneu com o pneu girando em uma direção no sentido anti-horário.

[041] A Figura 4C é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da válvula bidirecional de bomba peristáltica tendo um controle de entrada de cinco aberturas configurada de forma alternativa que enche o pneu com o pneu girando em uma rotação no sentido horário.

[042] A Figura 5A é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada de uma válvula bidirecional de bomba peristáltica alternativa enchendo um pneu, com o pneu em uma rotação no sentido anti-horário, no qual a válvula incorporou nesse lugar um regulador de cinco aberturas.

[043] A Figura 5B é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da válvula bidirecional de bomba peristáltica alternativa da Figura 5A enchendo um pneu, com o pneu em uma rotação no sentido horário e mostrando o regulador de cinco aberturas.

[044] A Figura 5C é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da válvula bidirecional de bomba peristáltica alternativa da Figura 5B com rotação do pneu no sentido horário e a válvula em um modo de desvio.

[045] A Figura 5D é um diagrama esquemático em seção transversal do portal de entrada da válvula bidirecional de bomba peristáltica alternativa da Figura 5B com rotação do pneu no sentido anti-horário e a válvula em um modo de desvio.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[046] Com referência às Figuras 1, 2A e 2B, um pneu e conjunto de bomba incluem um pneu de construção convencional tendo um par de paredes laterais 12 que se estendem até uma banda de rodagem 14 e encerrando uma cavidade de ar de pneu 26 definida pela camada de forro interno de pneu 25. Um conjunto de bomba peristáltica 16 é fixado a uma ou às duas paredes laterais de pneu 12 geralmente em uma região de elevada curvatura da parede lateral. O conjunto de bomba peris- táltica 16 inclui uma passagem de ar anular 20 quer seja na forma de um tubo independente formado separadamente a partir do pneu e montado no pneu em um procedimento pós-fabricação; ou uma passagem de ar formada como um espaço vazio integral dentro da parede lateral durante a fabricação do pneu. A passagem de ar 20 é encerrada pela parede lateral e se estende ao longo de um percurso anular em torno de uma região da parede lateral que experimenta elevada flexão ou curvatura à medida que o pneu gira. Se em uma forma de tubo independente, o tubo de passagem de ar for formado de um material resiliente, flexível tal como compostos de borracha ou plástico que são capazes de resistir aos repetidos ciclos de deformação em que o tubo é deformado para uma condição achatada submetido à força externa e, a partir da remoção de tal força, retorna a uma condição original geralmente circular em seção transversal. Se a passagem de ar for formada integralmente dentro da parede lateral, a passagem de ar similarmente deve resistir aos ciclos de deformação e de recuperação, repetidos à medida que o pneu gira e ser de um diâmetro suficiente para passar de forma operativa um volume de ar suficiente para os propósitos aqui descritos. A operação geral de um tubo de ar em uma bomba peristáltica é descrita na Patente dos Estados Unidos N° 8.113.254 que é aqui incorporada mediante referência.

[047] As extremidades opostas 22, 24 da passagem de ar terminam em um conjunto de aberturas de entrada 28. O conjunto de aberturas de entrada é afixado para girar com o pneu quando o pneu gira contra uma superfície do solo 132. A rotação do pneu cria uma pegada 134 contra a superfície 132 que por sua vez introduz força de compressão 138 no pneu. A força de compressão 138 por sua vez é aplicada em 140 para dentro da passagem de ar 20 causando colapso de segmento por segmento da passagem à medida que o pneu gira. O colapso de segmento por segmento da passagem de ar ocorre independentemente de se o pneu gira na direção no sentido anti-horário 136 da Figura 2 ou na direção no sentido horário 133 da Figura 2B. O conjunto de bomba peristáltica é considerado assim como sendo bidi-recional ou reversível na operação da bomba de ar para a cavidade de pneu 26 na direção para frente ou na direção inversa do fluxo de ar continuamente por toda uma rotação de pneu de 360 graus.

[048] À medida que o pneu gira nas direções para frente e para trás 136, 133 da Figura 2A ou 2B, a passagem de ar 20 é achatada segmento por segmento se a passagem estiver na forma de um tubo embutido de parede lateral separada ou um espaço vazio integralmente formado. O achatamento sequencial segmento por segmento 137 da passagem de ar se desloca em uma direção 142 oposta à direção das rotações de pneu da Figura 2A e 2B. O achatamento sequencial da passagem 20 segmento por segmento faz com que o ar evacuado dos segmentos achatados seja bombeado na direção 142 para o conjunto de aberturas de entrada 28 onde o ar é dirigido para a cavidade do pneu. A pressão do ar dentro da cavidade 26 é assim mantida em uma pressão de limiar desejado. O ar admitido pelo conjunto de aberturas de entrada 28 é introduzido na passagem de ar 20 para recompletar o ar bombeado para dentro da cavidade de pneu ou recirculado para fora do conjunto de bomba se não for necessário para manter a pressão do pneu no nível desejado.

[049] O conjunto de aberturas de entrada 28 inclui um conjunto de válvula reguladora 30 e uma abertura de entrada de ar filtrado 32. Uma modalidade de controle de entrada bidirecional, de duas aberturas é mostrada nas Figuras 3A a 3C. A Figura 3A representando o Controle de Entrada na posição fechada; a Figura 3B mostra o Controle de Entrada aberto com o fluxo de ar se deslocando no sentido anti-horário e o pneu girando no sentido horário; e a Figura 3C mostra o Controle de Entrada aberto com o fluxo de ar se deslocando no sentido horário e o pneu girando no sentido anti-horário. Será considerado que o sistema é bidirecional, com o fluxo de ar dentro da passagem 20 ocorrendo em ambas as direções à medida que o pneu gira, com a direção do fluxo de ar dentro da passagem 20 determinada pelo pneu girando ou na direção para frente ou na direção inversa. O bombeamento ao longo da passagem 20 ocorre em ambas as direções, alternadamente, por toda uma rotação do pneu de 360 graus, completos.

[050] Uma abertura de entrada de ar filtrado 32 é posicionada na superfície externa de uma parede lateral de pneu 12 e o ar externo é admitido na abertura de entrada através de um filtro celular 34, alojado dentro de um alojamento cilíndrico 36. A Figura 3A mostra o conjunto na condição fechada na qual o ar a partir de fora do pneu é impedido de entrar na abertura de entrada 32; uma condição que ocorrerá quando a pressão dentro da cavidade de pneu 26 está no limiar de pressão regulado Preg ou acima do mesmo. Um conduto de passagem de ar 56 se estende a partir do alojamento de filtro 36 até o conjunto de válvula reguladora 30 e passa o ar de entrada para o conjunto de válvula. A partir do conjunto de válvula reguladora 30, um conduto de saída 54 carrega o fluxo de ar para um conduto de conexão 40 que conduz o fluxo de ar para as válvulas direcionadas opostamente 62, 64 posicionadas adjacentes e em lados opostos da junção de entrada 38. Conforme usado aqui, “junção de entrada” se refere à localização da derivação de passagem do ar de entrada a partir do conjunto 28 para os lados a montante das válvulas limitadoras em linha. Configurações alternativas do sistema são mostradas pelas Figuras 3A a 3C, 4A a 4C, e 5A a 5D em que a junção de entrada para cada uma das mesmas é colocada como será explicado para as diferentes configurações de válvula.

[051] O conjunto de válvula reguladora 30 proporciona um alojamento de válvula 42 e pistão de válvula 22 residindo dentro de um cilindro ou câmara de alojamento 46. Um mecanismo de propensão tal como uma mola 48 exerce uma força de propensão (vide seta 72 nas Figuras 3B, 3C) no pistão 44, propendendo o pistão no sentido para baixo dentro do cilindro 46 para uma situação e posição “aberta” ou de “enchimento de pneu” conforme indicado na Figura 3B e na Figura 3C. Quando a pressão dentro da cavidade 26 está no nível de ajuste de pressão Preg ou maior do que o mesmo, a pressão superará a força de propensão da mola 48 e forçará (vide seta 50) o pistão no sentido para cima dentro do cilindro 46 para a situação e posição “fechada” ou de “não enchimento” da Figura 3A. O pistão 22 é provido com um conduto de ar estendido transversalmente 52 que se estende através do corpo de pistão. Na posição “fechada” da Figura 3A, o conduto 52 está desalinhado com relação aos condutos de ar 54, 56 e o ar não pode fluir através do pistão para os condutos 54, 56, e a partir desse lugar para a junção de entrada 38. Na posição “fechada”, conseqüentemente, o fluxo de ar é impedido de atingir a junção de controle de entrada 38 e, assim, não pode alcançar os lados a montante das válvulas 62, 64. O fluxo de ar para a passagem 20 é assim impedido com o conjunto de válvula 30 na posição fechada da Figura 3A.

[052] A Figura 3B mostra o conjunto de válvula 30 se deslocando para uma posição “aberta”. Na posição “aberta” o pneu gira em uma direção no sentido horário, fazendo com que o ar seja bombeado ao longo da passagem 20 em uma direção no sentido anti-horário. Uma configuração de quatro válvulas de via única é provida e localizada como mostrado. Duas válvulas em linha 62, 64 são posicionadas ao longo do conduto 40 no lado oposto da junção de entrada 38. As duas válvulas em linha 62, 64 se abrem em direções opostas ao longo do conduto 40 e conduzem o fluxo de ar em direções respectivas com as válvulas 62, 64 em uma condição aberta. O conduto 40 se conecta no lado a jusante das válvulas 62, 64 com a passagem de ar 20. A partir da junção da passagem 40 e da passagem 20, passagens de conduto de saída que se estendem radialmente 58, 60 se estendem até a cavidade de pneu 26 conforme mostrado. Posicionadas ao longo dos condutos 58, 60 estão duas válvulas de saída de via única 66, 68, respectivamente. As válvulas 66, 68 são orientadas para abrir em uma direção voltada para a cavidade de pneu para permitir o fluxo de ar através das válvulas 66, 68 ao longo dos condutos 58, 60 e para dentro da cavidade de pneu 26.

[053] As válvulas de via única 62, 64, 66 e 68 são de um tipo comercialmente disponível tal como válvulas de retenção de esfera ou de diafragma ou outras configurações de válvula conhecidas. As válvulas são orientadas para abrir na direção mostrada quando a pressão em um lado a montante da válvula supera uma mola de propensão e força a esfera para longe de sua sede. O pistão 44 se desloca no sentido para baixo sob a força de propensão exercida pela mola acionadora 48. Quando a pressão de ar, Preg, dentro da cavidade 26 cai abaixo de um limite de pressão mínimo desejado. Movimento do pistão alinha o conduto de ar 52 através do pistão 44 com os condutos 54, 56 permitindo que o ar de entrada a partir da abertura de filtro de entrada 32 flua através do conduto de pistão 52 para a junção de controle de entrada 38 e para o conduto de conexão 40. O pneu, ao girar no sentido horário contra a superfície do solo 132 (vide Figura 2B), colapsa a passagem 20 segmento por segmento oposta à pegada de pneu criada 134. Os segmentos colapsados criam um vácuo o qual, por sua vez, é outra vez preenchido segmento por segmento por um fluxo de ar dentro da passagem em uma direção no sentido anti-horário 142, puxado para dentro através do conjunto de aberturas de entrada 28. O fluxo no sentido anti- horário do ar de entrada força a abertura da válvula de via única 64, permitindo que o ar flua para dentro da passagem na direção no sentido anti-horário mostrada. O ar circula em torno da passagem 20. Quando o fluxo de ar atinge a junção do conduto 40 e do conduto de saída radial 60, ele não pode fluir através da válvula fechada 62 e, em vez disso, deve fluir para a válvula de saída 68. O fluxo de ar força a abertura da válvula 68 e continua a introduzir o ar para dentro da cavidade de pneu 26 conforme indicado pela seta 70. Quando a pressão do ar dentro da cavidade de pneu 26 atinge o nível preestabelecido desejado, a pressão do pneu contra o pistão 44 força o pistão para a posição fechada da Figura 3A e o fluxo de ar para a cavidade é descontinuado como explicado anteriormente.

[054] A operação acima do conjunto de bomba peristáltica 16 opera da mesma forma na direção reversa de rotação de pneu, conforme será entendido a partir da Figura 3C. Na Figura 2A e 3C, com o pneu girando na direção no sentido anti-horário, o ar é bombeado na direção no sentido anti-horário 142. A Figura 3 mostra o conjunto de aberturas de entrada 28 e o conjunto de válvula reguladora 30 em tal condição. Se a pressão dentro da cavidade 26 estiver abaixo do nível Preg preestabelecido, o pistão 44 é propendido pela mola 48 para a posição aberta mostrada. O conduto de pistão 52 se alinha com os condutos 54, 56, e o fluxo de ar é dirigido para a junção 40. A rotação do pneu na direção no sentido anti-horário faz com que o fluxo de ar seja na direção no sentido horário 34 quando os segmentos evacuados da passagem 20 são recarregados. O fluxo de ar na direção no sentido horário abre a válvula de via única 62 e permite que o ar circule a partir do conduto 40 para dentro da passagem 20. O ar pressurizado circula na passagem 20 e entra no conduto 58 onde ele é outra vez dirigido contra a válvula 66, abrindo a válvula, e assim passando através da válvula 66 para a cavidade de pneu 26 conforme indicado pela seta 70 da Figura 3C. Como com a Figura 3, quando o fluxo de ar atinge a junção do conduto 40 e do conduto de saída radial 58, ele não pode fluir através da válvula fechada 64 e, em vez disso, deve fluir para a válvula de saída 66. O fluxo de ar que força a abertura da válvula 66 continua a introduzir ar na cavidade de pneu 26 conforme indicado pela seta 70. Quando a pressão do ar dentro da cavidade de pneu 36 atinge o nível preestabelecido desejado, a pressão do pneu contra o pistão 44 força o pistão para a posição fechada da Figura 3A e o fluxo de ar para a cavidade é descontinuado conforme explicado previamente.

[055] As Figuras 4A a 4C mostram uma modalidade alternativa na qual o conjunto de válvula reguladora 78 é uma configuração de controle de entrada de cinco aberturas. Será considerado que as configurações alternativas de válvula podem ser empregadas na prática da invenção e que o sistema não depende do uso de uma válvula específica. Na Figura 4A, a válvula está na posição fechada na qual o ar não é introduzido na cavidade de pneu 26. A Figura 4B mostra a válvula na posição aberta com uma direção rotacional no sentido horário do pneu e o fluxo de ar na direção no sentido anti-horário. A Figura 4C mostra a válvula na posição aberta durante uma rotação do pneu no sentido anti-horário e a direção do fluxo de ar no sentido horário. Conforme será considerado, na válvula mostrada nas Figuras 4A a 4C, o ar é admitido no sistema através do conjunto de aberturas de entrada 36 para o conjunto de válvula reguladora 78. O conjunto de aberturas 76 inclui uma abertura de entrada de filtro 80 e um corpo de filtro 82 alojado dentro do alojamento de filtro 84. O ar passando através do filtro 82 é direcionado por intermédio do conduto de entrada 86 para um conduto de pistão transversal 88. A junção 90 criada pela interseção do conduto de entrada 86 e conduto de pistão 88, na modalidade alternativa, está localizada dentro do pistão 92. O pistão 92, como na primeira modalidade, é propendido pela mola 94 em uma condição aberta representada pelas Figuras 4B e 4C se a pressão do ar dentro da cavidade 26 for menor do que um nível Preg preestabelecido. Se a pressão do ar dentro da cavidade 26 estiver no nível Preg ou acima do mesmo, a pressão do ar na cavidade supera a mola de propensão 94 e move o pistão 92 no sentido para cima dentro do cilindro 98 para a posição fechada da Figura 4A. Na posição fechada, nenhum ar é bombeado para dentro da cavidade.

[056] O conduto transversal 88 do pistão se alinha com os condutos de ligação 100, 102 na condição de válvula aberta da Figura 4B e 4C e se desalinha com os condutos de ligação 100, 102 quando a válvula é fechada como mostrado na Figura 4A. Quatro válvulas de via única 106, 108, 110 e 112 são posicionadas, as válvulas 108 e 110, representando as válvulas em linha; e as válvulas 112 e 106 representando as válvulas de saída. As válvulas em linha 108, 110 se abrem em direções opostas no sentido contrário à junção 90 e as válvulas de saída 112, 106 se abrem radialmente no sentido para dentro em direção à cavidade de pneu 26. As válvulas de saída 112, 106 residem dentro dos condutos de saída 103, 101, respectivamente, as quais se acoplam à passagem 20. Os condutos 103, 101 intersectam e se conectam com os condutos de ligação 102, 100 respectivamente, e continuam radialmente no sentido para dentro além das válvulas de saída 102, 106 para sair pelas extremidades 22, 24 na cavidade de pneu 26.

[057] A operação da configuração de válvula de cinco aberturas das Figuras 4A a 4C ocorre de forma análoga àquela explicada anteriormente com relação à válvula de duas aberturas das Figuras 3A a 3C. As Figuras 2B, 4B mostram a válvula reguladora aberta com o pneu girando no sentido horário e causando um fluxo de ar no sentido anti-horário dentro da passagem 20. O ar admitido através do conjunto de válvula de entrada 76 é direcionado para a junção 90 no pistão 92 por intermédio do conduto 86. Na junção 90 o fluxo de ar é impedido de passar através da válvula fechada 108 e abre a válvula 110. O fluxo de ar circula na direção 114 dentro da passagem 20 para entrar no conduto 101. O fluxo de ar na junção do conduto 101 e do conduto de ligação 100 não pode passar através da válvula fechada 108 e assim é dirigido para abrir a válvula 106, permitindo que o fluxo de ar bombeado entre na cavidade de pneu 26.

[058] As Figuras 2A e 4C mostram a operação da válvula reguladora com o pneu girando em uma direção no sentido anti-horário 136 para bombear o fluxo de ar dentro da passagem 20 em uma direção de enchimento no sentido horário 118. O fluxo de ar 118 na passagem 20 é direcionado para a cavidade de pneu 26 conforme indicado. A operação da válvula na direção de rotação do pneu e contrária à direção de fluxo de ar nas Figuras 2A e 4C prossegue como explicada acima. Quando a pressão do ar dentro da cavidade de pneu 26 atinge o nível preestabelecido desejado, a pressão do pneu contra o pistão 92 força o pistão para a posição fechada (conduto desalinhado) da Figura 3A e o fluxo de ar para a cavidade é descontinuado. Uma pressão dentro da cavidade 26 abaixo do nível mínimo desejado preestabelecido faz com que o pistão 92 se desloque para a posição aberta das Figuras 4A ou 4C, e o ar a fluir na passagem 20 na direção indicada conforme determinado pela direção da rotação do pneu. O bombeamento do ar continua por toda a rotação do pneu em 360 graus e, conforme mostrado ocorre independentemente de se o pneu (e o veículo) está seguindo na direção para frente ou na direção reversa.

[059] As Figuras 5A a 5D mostram a terceira modalidade alternativa do conjunto de válvula reguladora 78 modificada pela inclusão de uma válvula de desvio 120. A válvula 120 é uma válvula de pressão controlada de um tipo comercialmente disponível que é conectada para ignorar a abertura das válvulas de retenção 106, 112 quando a pressão dentro da cavidade de pneu 26 exceder um valor Pset ou Preg. A válvula de desvio 120 se destina a garantir que o ar não possa ser introduzido na cavidade de pneu 26 quando a pressão do ar dentro da cavidade estiver no limiar de pressão Pset ou maior do que o mesmo. A válvula de desvio 120 é posicionada para conduzir o ar em qualquer direção quando a pressão dentro da cavidade 26 estiver no valor Pseg ou superior ao mesmo, pelo que desvia o ar para as válvulas de saída 106, 112 e impede a introdução de mais ar na cavidade. A válvula de desvio 120 se conecta ao conduto 120 cobrindo o pistão 82 e se conectando aos condutos 101, 103 em extremidades opostas. A Figura 5A mostra o Regulador de Desvio de 5 aberturas com a pressão da cavidade abaixo de Preg ou Pset; o pneu girando em uma direção no sentido horário, e o ar de enchimento girando em torno da passagem 20 em uma direção no sentido anti-horário. Será observado que na modalidade de Regulador de Desvio das Figuras 5A a 5D, o pistão 92 não se desloca entre uma orientação alinhada, aberta para os condutos 100, 102 e uma orientação desalinhada, fechada, mas permanece em alinhamento e em todos os modos de enchimento.

[060] Com referência à Figura 5A, a pressão da cavidade está abaixo de Pset, fazendo com que a válvula de desvio 120 seja fechada. Com a válvula de desvio 120 fechada, a operação do regulador e da passagem de ar 18 prossegue como explicado acima com referência à segunda modalidade sob as condições da Figura 4B. A Figura 5A e a Figura 4B representam uma rotação no sentido horário do pneu, fluxo de ar para (seta 124) o sistema através da abertura de entrada de filtro 80, e um fluxo de ar no sentido anti-horário (seta 126) dentro da passagem 20. Na Figura 5B, para uma rotação no sentido anti-horário do pneu e uma direção de enchimento no sentido horário, a válvula de desvio 120 permanece fechada enquanto a pressão da cavidade permanecer abaixo de Preg. O fluxo de ar (seta 128) ao longo do conduto de desvio é assim bloqueado pela válvula fechada 126. O fluxo de ar e a direção de enchimento na Figura 5B desse modo prosseguem como explicado previamente sob as mesmas condições análogas sob as quais opera o regulador da Figura 4. O ar circulando na Figura 5B na direção no sentido horário atua para abrir a válvula de saída 112 e passar o ar na direção 130 para dentro da cavidade de pneu. Na Figura 5C, com a pressão da cavidade no limiar Preg ou superior ao mesmo, o ar circulado na direção no sentido horário se desvia das válvulas de saída 106, 112, em vez disso passando através da válvula de desvio aberta 120. As válvulas 106, 112 assim permanecem fechadas e nenhuma porção do ar circulado (seta 126) passará através das válvulas 106, 112 e entrará na cavidade de pneu. A Figura 5D mostra a operação do Regulador de Desvio durante uma rotação oposta, no sentido horário do pneu e um percurso de fluxo de ar no sentido anti-horário. Como com a Figura 5C, a pressão da cavidade de pneu na Figura 5D é maior do que Preg, fazendo com que a válvula de desvio 126 abra e direcione o fluxo de ar no sentido anti-horário (direção da seta 126) através do percurso de válvula de desvio mais propriamente do que abrindo e se deslocando através das válvulas de saída 106, 112. O fluxo de ar para dentro da cavidade de pneu é assim impedido. O Regulador de Desvio garante assim que em nenhuma circunstância o ar será forçado para dentro da cavidade de pneu quando a pressão dentro da cavidade estiver no limiar preestabelecido Preg ou o regulador estiver no limiar estabelecido Preg ou maior do que o mesmo.

[061] A partir do precedente, será considerado que o sistema regulador e bomba peristáltica proporcionam o meios para manter a pressão do ar dentro da cavidade de pneu em um nível de pressão desejado, mas não maior do que a pressão desejada. O conjunto de bomba 16 inclui a passagem de ar anular alongada 20, encerrada dentro de uma região de curvatura do pneu. A passagem de ar 20 fecha e abre operativamente, segmento por segmento, à medida que a região de curvatura do pneu passa através de uma pegada de pneu de rolamento para bombear o ar ao longo da passagem de ar. O conjunto de bomba inclui ainda o conjunto de aberturas de entrada de ar 28 posicionado para canalizar o ar externo para dentro da passagem de ar 20 em uma junção de entrada (38 ou 90). O par de válvulas de entrada 62, 64 (ou 108, 110) é posicionado para dirigir o fluxo do ar de entrada nas direções opostas para dentro da passagem de ar 20. Cada uma do par de válvulas de saída 66, 68 (ou 106, 112), é posicionada em um lado a jusante de uma válvula em linha respectiva, as válvulas de saída direcionando um fluxo bidirecional do ar de entrada a partir do lado a jusante da válvula em linha respectiva através da mesma em direção e para dentro da cavidade de pneu.

[062] O conjunto de aberturas de entrada 28 inclui ainda o conduto de controle se estendendo entre e conduzindo um fluxo de ar de entrada entre o portal de entrada de ar e um lado a montante das válvulas em linha. O pistão 44 opera sob a influência do acionador de mola de válvula 48 para interromper o fluxo de ar de entrada através da junção de controle 38 e para o lado a montante das válvulas em linha quando a pressão do ar dentro da cavidade do pneu estiver acima do nível de pressão de ar limiar. As válvulas em linha e de saída são abertas seletivamente pelo fluxo de ar bidirecional dentro da passagem de ar e determinado pelas direções para frente e reversa na qual gira o pneu.

[063] Embora as representações acima da presente invenção sejam conforme indicado nas Figuras 3A a 3C, Figuras 4A a 4C e Figuras 5A a 5D, a invenção não é limitada às modalidades mostradas. As quatro válvulas de retenção usadas para direcionamento podem estar em qualquer lugar no canal de bombeamento de pneu 20, fixadas na superfície do forro interno de pneu 25, fixadas na superfície do alojamento de regulador, ou completamente integradas no regulador, conforme mostrado. Tais desvios são abrangidos pelo conhecimento daqueles versados na técnica. Similarmente, embora as modalidades mostradas representem configurações de regulador de duas aberturas e de cinco aberturas, outras modalidades podem ser substitutas sem se afastar do escopo da invenção. Reguladores de três e de quatro aberturas podem ser substitutos, se desejado. Será observado ainda que, nas modalidades mostradas de regulador, a direção do fluxo de ar dentro do regulador deve sempre passar através do filtro de entrada 34 e sempre seguir na direção oposta à rotação do pneu fora do regulador. Será entendido ainda na modalidade de Regulador de Desvio, que o conduto de desvio conecta as duas válvulas de retenção, válvulas de saída 106, 112, que enviam o ar comprimido de alta pressão para o pneu. Durante o modo de enchimento, o ar não pode fluir através da passagem de desvio desde que a pressão do ar dentro da cavidade do pneu seja inferior a Preg. O ar é assim direcionado para forçar a abertura das válvulas de retenção de saída e enviar o ar para o pneu. Quando o pneu atinge a pressão desejada, o ar pode fluir através da válvula de desvio. O ar é assim circulado em torno da passagem 20 e através da passagem de desvio de regulador através da passagem de desvio de regulador e não é comprimido. Enchimento excessivo da cavidade de pneu é assim impedido.

[064] O conjunto reversível de bomba peristáltica e pneu funcionará para qualquer configuração de passagem de bomba de ar e para um ângulo da passagem em relação ao pneu até uma circunferência anular de 360 graus. O sistema é funcional para as passagens de ar integradas ou de pós-cura fixadas em passagens baseadas em tubo. As válvulas de retenção em linha e de saída podem ser integradas no modelo de alojamento de regulador. Os dois reguladores de desvio (terceira modalidade) e de controle de entrada (primeira e segunda modalidade) são possíveis. Além disso, nenhum volume(s) morto do ar é criado no meio do percurso de fluxo de ar. Mais propriamente, os percursos de fluxo de ar são simétricos e a entra- da e a saída podem ser permutadas de forma recíproca sem comprometer a funcionalidade.

[065] Variações na presente invenção são possíveis em virtude da descrição aqui provida. Embora certas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados com a finalidade de ilustrar a presente invenção, será evidente para aqueles versados na técnica que diversas alterações e modificações podem ser feitas, nos mesmos sem se afastar do escopo da presente invenção. Portanto, deve-se entender que mudanças podem ser feitas nas modalidades específicas descritas, as quais estarão dentro do escopo pretendido integral da invenção conforme definido pelas reivindicações anexas, seguintes.

Claims

1. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu (10) tendo uma cavidade de pneu (26), primeira e segunda paredes laterais (12) que se estendem respectivamente a partir da primeira e segunda regiões de talão de pneu até uma região de banda de rodagem de pneu; uma passagem de ar alongada substancialmente anular (18, 20) encerrada dentro de uma região de curvatura do pneu (10), a passagem de ar (18, 20) fechando e abrindo de forma operativa segmento (137) por segmento (137) conforme a região de curvatura do pneu (10) passa através de uma pegada de pneu de rolamento (134) para bombear o ar ao longo da passagem de ar (18, 20); um conjunto de aberturas de entrada de ar (28) acoplado a e em comunicação de fluxo de ar com a passagem de ar (18, 20) em uma junção de passagem de ar de entrada (38), o conjunto de aberturas de entrada de ar (28) operável para canalizar o ar de entrada a partir do exterior do pneu (10) para dentro da passagem de ar (18, 20); um par de válvulas substancialmente em linha (62, 64) posicionadas em lados opostos respectivos da junção de passagem de ar de entrada (38) em comunicação de fluxo de ar com o conjunto de aberturas de entrada (28); as válvulas em linha (62, 64) operativas para seletivamente abrir em direções opostas respectivas e passar um fluxo do ar de entrada a partir de um lado de válvula a montante para um lado de válvula a jusante e para dentro da passagem de ar (18, 20), e um par de válvulas de saída (66, 68), cada válvula de saída (66, 68) posicionada em comunicação de fluxo de ar com um lado a jusante de uma válvula em linha (62, 64) respectiva, as válvulas (66, 68) operativas para seletivamente abrir e conduzir um fluxo do ar de entrada a partir do lado a jusante de uma válvula em linha (62, 64) respectiva para a cavidade de pneu (26).

2. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar (18, 20) se es- tende de forma anular dentro de uma posição encerrada substancialmente circunfe- rencial dentro de uma parede lateral de pneu (12).

3. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das válvulas de saída (66, 68) é posicionada adjacente e em relação proximal com o lado a jusante de uma válvula em linha (62, 64) respectiva.

4. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que as válvulas de saída (66, 68) se abrem para conduzir um fluxo de saída de ar em uma direção substancialmente radial para a cavidade de pneu (26).

5. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que as válvulas em linha (62, 64) e de saída (66, 68) se abrem seletivamente conforme determinado por direções rotacio- nais alternativas do pneu (10).

6. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o conjunto de aberturas de entrada (28) compreende um portal de entrada de ar (32) e um regulador de pressão de ar, o regulador de pressão de ar operativo para seletivamente abrir e fechar as válvulas em linha (62, 64) em resposta a um nível de pressão de ar dentro da cavidade de pneu (26).

7. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que as válvulas de saída (66, 68) abrem e fecham em resposta à pressão de ar nos lados a jusante respectivos das válvulas em linha (62, 64).

8. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o regulador de pressão de ar inclui meios de válvula de controle operativos para proibirem o fluxo de ar de entrada para dentro da passagem de ar (18, 20) quando a pressão do ar dentro da cavidade do pneu (26) estiver acima de um nível de pressão de ar limiar.

9. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que os meios de controle de válvula compreendem um conduto de controle (52) que se estende entre e conduz um fluxo de ar de entrada entre o portal de entrada de ar (32) e o lado a montante das válvulas em linha (62, 64), os meios de válvula de controle compreendendo ainda um aci- onador de válvula de controle para interromper o fluxo de ar de entrada através do conduto de controle (52) para as válvulas em linha (62, 64) quando a pressão do ar dentro da cavidade de pneu (26) estiver acima do nível de limiar de pressão de ar.

10. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o acionador de válvula de controle se desloca entre uma posição aberta em que o fluxo de ar através do conduto de controle (52) para dentro das válvulas em linha (62, 64) é ininterrupto e uma posição fechada em que o fluxo de ar através do conduto de controle (52) para dentro das válvulas em linha (62, 64) é interrompido.

11. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o acionador de válvula de controle compreende ainda meios de propensão para propensão do acionador de válvula dentro da posição fechada quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu (26) está acima do nível de pressão de ar limiar.

12. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o conduto de controle (52) está posicionado em série entre o portal de entrada (32) e os lados a montante das válvulas em linha (62, 64).

13. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o acionador de válvula compreende um pistão assentado dentro de uma cavidade de alojamento de válvula, o conduto de controle (52) se estendendo transversalmente através do pistão e se deslocando de forma recíproca com o pistão entre as posições aberta e fechada, o conduto de controle (52) do pistão na posição fechada tendo uma orientação desalinhada com os lados a montante das válvulas em linha (62, 64) e o conduto de controle (52) do pistão na posição aberta tendo uma orientação alinhada com os lados a montante das válvulas em linha (62, 64).

14. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu (10) tendo uma cavidade de pneu (26), primeira e segunda paredes laterais (12) que se estendem respectivamente a partir das primeira e segunda regiões de talão de pneu até uma região de banda de rodagem de pneu; uma passagem de ar alongada substancialmente anular (18, 20) encerrada dentro de uma região de curvatura do pneu (10), a passagem de ar (18, 20) fechando e abrindo de forma operativa segmento (137) por segmento (137) à medida que a região de curvatura do pneu (10) passa através de uma pegada de pneu de rolamento (134) para bombear o ar ao longo da passagem de ar (18, 20); um conjunto de aberturas de entrada de ar (28) acoplado à passagem de ar (18, 20) em uma junção de entrada (38), o conjunto de aberturas de entrada de ar (28) operável para canalizar o ar de entrada a partir do exterior do pneu (10) para dentro da passagem de ar (18, 20); um par de válvulas substancialmente em linha (62, 64) posicionadas em lados opostos respectivos da junção de passagem de ar de entrada (38) em comunicação de fluxo de ar com o conjunto de aberturas de entrada (28); as válvulas em linha (62, 64) operativas para seletivamente abrir em direções opostas respectivas e passar um fluxo do ar de entrada a partir de um lado de válvula a montante para um lado de válvula a jusante e para dentro da passagem de ar (18, 20), e um par de válvulas de saída (66, 68), cada válvula de saída (66, 68) posicionada em comunicação de fluxo de ar com um lado a jusante de uma válvula em linha (62, 64) respectiva, as válvulas de saída (66, 68) operativas para seletivamente abrir e conduzir um fluxo do ar de entrada a partir do lado a jusante de uma válvula em linha (62, 64) respectiva em direção à cavidade de pneu (26); em que o conjunto de aberturas de entrada (28) compreende um portal de entrada de ar (32) e um regulador de pressão de ar, o regulador de pressão de ar operativo para seletivamente abrir e fechar as válvulas em linha (62, 64) em resposta a um nível de pressão de ar dentro da cavidade de pneu (26); e em que o regulador de pressão de ar inclui meios de válvula de controle operativos para proibir o fluxo de ar de entrada para dentro da passagem de ar (18, 20) quando a pressão do ar dentro da cavidade do pneu (26) estiver acima de um nível de pressão de ar limiar.

15. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que os meios de válvula de controle compreendem um conduto de controle (52) que se estende entre e conduz o fluxo de ar de entrada entre o portal de entrada de ar (32) e os lados a montante das válvulas em linha (62, 64), os meios de válvula de controle compreendendo ainda um acionador de meios de válvula de controle para interromper o fluxo de ar de entrada através do conduto de controle (52) para as válvulas em linha (62, 64) quando a pressão de ar dentro da cavidade de pneu (26) estiver acima do nível de pressão de ar limiar.

16. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que o acionador de válvula compreende um pistão assentado dentro de uma cavidade de alojamento de válvula, o conduto de controle (52) se estendendo transversalmente através do pistão e se deslocando de forma recíproca com o pistão entre as posições fechada e aberta, o conduto de controle (52) do pistão na posição fechada tendo uma orientação desalinhada com os lados a montante das válvulas em linha (62, 64) e o conduto de controle (52) do pistão na posição aberta tendo uma orientação alinhada com os lados a montante das válvulas em linha (62, 64).

17. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que as válvulas em linha (62, 64) e de saída (66, 68) são abertas seletivamente pela direção de fluxo de ar dentro da passagem de ar (18, 20).

18. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADO pelo fato de que a direção de fluxo de ar dentro da passagem de ar (18, 20) é bidirecional e controlada por uma direção rotacional para frente e uma direção rotacional reversa do pneu (10).

19. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 17, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar (18, 20) é encerrada dentro da parede lateral (12) do pneu (10) e o fluxo de ar é criado de forma operativa a partir do segmento (137) pelo colapso de segmento da passagem de ar (18, 20) oposta à pegada de pneu de rolamento (134) contra a superfície de solo (132).

20. Conjunto de bomba e pneu de manutenção de ar, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar (18, 20) circunscreve substancialmente a parede lateral (12) do pneu (10) em uma forma substancialmente anular.