BR102012015619A2

BR102012015619A2 - um freio

Info

Publication number: BR102012015619A2
Application number: BRBR102012015619-9A
Authority: BR
Inventors: Refaat Malki; Martin Taylor
Original assignee: Meritor Heavy Vehicle Braking; Meritor Heavy Vehicle Braking Systems
Priority date: 2011-06-22
Filing date: 2012-06-25
Publication date: 2013-07-09
Also published as: US20120325596A1; US9476472B2; EP2538104A2; EP2960539A1; EP2538104B1; EP2538104A3; GB201110556D0; CN102840258A

Abstract

UM FREIO. Um freio tendo uma haste impulsora ajustável para a aplicação de uma força de freagem a um calço de freio, uma haste impulsora tendo uma peça rotativa em engate roscado com uma peça não rotativa, a peça rotativa incluindo uma engrenagem de haste impulsora, um mecanismo de ajuste para girar de modo seletivo a engrenagem da haste impulsora, o mecanismo primário em engate de atrito com um prato de embreagem secundário, o prato de embreagem secudário tendo dentados externos em engate direto engrenado com a engrenagem da haste impulsora.

Description

"UM FREIO"

A presente invenção se refere a um freio, em particular, a um freio para um veículo pesado, como um camião ou carrinha.

Os freios para veículos pesados são conhecidos, por

exemplo do documento EP1441142. Tais freios incluem um conjunto de hastes impulsoras (no caso do documento EP1441142, dois conjuntos de hastes impulsoras) para a aplicação de uma força de freagem em um calço de freio. Um 10 veio operacional é rotativo em torno de um eixo que se encontra paralelo ao plano do disco do freio. 0 veio operacional aplica uma força em uma extremidade da haste impulsora que transmite por seu turno essa força para o calço do freio. À medida que os calços do freio sofrem 15 desgaste, é necessário que o comprimento da haste impulsora aumente para compensar o desgaste. Um mecanismo de ajuste é fornecido para ajustar automaticamente o desgaste do calço do freio. O mecanismo de ajuste é complicado, uma vez que tem muitos componentes.

Os mecanismos de ajuste conhecidos a partir do

documento EP1441142 incluem uma forquilha com dentes de forquilha que estão encaixados por um pino de acionamento do veio operacional. Existe um espaço livre entre o pino de acionamento e os dentes da forquilha, de modo a assegurar 25 um espaço livre de execução entre o disco do freio e os calços do freio. Para uma aplicação que exija um maior espaço livre de execução, então, os dentes da forquilha precisam de estar mais espaçados do que quando é necessário um espaço livre de execução mais pequeno. Instalações 30 diferentes requerem veios operacionais diferentes. As instalações tipicamente diferentes requerem uma configuração diferente do braço de alavanca do veio operacional. Assim, uma série de mecanismos de ajuste tem de ser efetuada com dentes de forquilha separados por 5 distâncias diferentes e uma série de veios operacionais diferentes tem de ser feita a fim de fabricar diferentes tipos de pinça do freio.

Devido ao elevado número de aplicações de freios, os dentes da forquilha e o pino de acionamento tipicamente precisam de ser endurecidos, a fim de suportar o desgaste.

Os mecanismos de ajuste conhecidos incluem embreagens unidirecionais com uma mola para embreagem que engata em uma superfície do tambor secundário e uma superfície do tambor primário. Devido ao grande número de vezes que o 15 freio é aplicado durante sua vida útil, a superfície do tambor secundário e a superfície do tambor primário necessitam frequentemente de ser endurecidos, a fim de suportar o desgaste.

Um objeto da presente invenção é fornecer um freio com um mecanismo de ajuste que seja menos dispendioso de produzir e/ou requeira um menor número de componentes.

Assim, de acordo com a presente invenção é proporcionado um freio com uma haste impulsora ajustável para a aplicação de uma força de freagem em um calço de 25 freio, a haste impulsora tendo uma peça rotativa em engate roscado com uma peça não rotativa, em que a peça rotativa inclui uma engrenagem de haste impulsora,

um mecanismo de ajuste para rodar seletivamente a engrenagem de haste impulsora, o mecanismo de ajuste tendo uma embreagem com um prato de embreagem primário em engate por atrito com um prato de embreagem secundário,

o prato de embreagem secundário tendo dentados externos em engate direto engrenado com a haste impulsora.

Vantajosamente, ao providenciar os dentados externos

do prato de embreagem secundário em engate direto engrenado com a engrenagem de haste impulsora, não são então necessários componentes adicionais para transmitir o movimento do veio de ajuste para a engrenagem da haste 10 impulsora. Em particular, não é necessária qualquer caixa de embreagem, nem é necessário equipamento distinto, fixo a essa caixa de embreagem.

De acordo com um aspecto adicional da presente invenção é proporcionado um freio com uma haste impulsora 15 ajustável para a aplicação de uma força de freagem a um calço de freio, um mecanismo de ajuste para ajustar seletivamente a haste impulsora, o mecanismo de ajuste incluindo uma embreagem unidirecional sob a forma de uma mola de embreagem que engata em uma superfície de tambor de 20 primário de um tambor primário e que engata em uma superfície de tambor secundário de um tambor secundário, o tambor primário incluindo um pino de acionamento integrante para seletivamente girar o tambor primário.

Vantajosamente, isso permite que um subconjunto de 25 mecanismo de ajuste comum seja fabricado, o qual possa então ser utilizado em conjunto com veios operacionais diferentes, em que os espaços livres de execução do freio podem ser definidos pela largura da ranhura, na qual o pino de acionamento assenta nos diferentes veios operacionais. 30 Em particular, para diferentes instalações, podem ser necessários veios operacionais significativamente diferentes. Tipicamente, a ranhura do veio operacional será usinada. Por conseguinte, a presente invenção proporciona um conjunto de mecanismo de ajuste comum que pode ser usado 5 com uma variedade de veios operacionais para instalações de veículos diferentes. Uma vez que a folga de execução do freio é definida pela largura da ranhura no veio operacional diferente, e quando essa ranhura for uma ranhura usinada, se torna relativamente fácil usinar 10 ranhuras com larguras diferentes nos veios operacionais apropriados para proporcionar peças diferentes para instalações de veículos diferentes. Será observado que, em diferentes instalações apenas o veio operacional precisa de ser mudado.

A invenção será agora descrita, a título de exemplo

apenas, com referência aos desenhos em anexo, nos quais:

A figura 1 mostra um corte em destaque de parte de um freio de acordo com a presente invenção,

A figura 2 mostra uma vista alternativa de parte do freio da figura 1,

A figura 3 mostra uma vista seccionada de um subconjunto de mecanismo de ajuste do freio da figura 1,

A figura 4 mostra o subconjunto do mecanismo de ajuste do freio da figura 1,

A figura 5 mostra um tambor primário do freio da

figura 1, e

A figura 6 mostra uma vista em corte de uma haste impulsora da figura 1.

Com referência aos desenhos, é mostrado um freio 10 com uma estrutura de acondicionamento em pinça 12 que é montada de forma deslizante sobre um suporte de freagem (não mostrado). 0 suporte é tipicamente montado em componentes de suspensão de veículos adequados. 0 freio inclui calços de freio (não mostradas) para fixar um disco 5 de freio (não mostrado). Um veio operacional 14 é rotativo em torno de um eixo 16 definido por apoios 18. Roletes 20 com um eixo de roletes 22 engatam em hastes impulsoras respectivas 24, 24A. Tal como mostrado na figura 6, a haste impulsora 24 tem uma peça rotativa 26 e uma peça não 10 rotativa 28. A peça rotativa 26 tem um roscado macho 27 enroscado num roscado fêmea 29 da peça não rotativa 28. A peça não rotativa 28 está ligada a uma peça de topo 30 que engata no disco traseiro do calço de freio. Como será apreciado, uma força F aplicada pelo respectivo rolete 2 0 15 na haste impulsora 24 será transmitida através da peça rotativa 26 e depois através da peça não rotativa 28 e, em seguida, através da peça de topo 3 0 para o calço do freio. 0 documento EP144114 2 mostra um exemplo de um freio conhecido, em que a rotação de um veio operacional faz com 20 que os roletes apliquem uma força a um par de hastes impulsoras que, por sua vez forçam um calço de freio a engatar em um disco de freio, aplicando assim o freio de uma maneira semelhante à do freio 10.

À medida que o calço do freio sofre desgaste, é 25 necessário compensar o desgaste, através do aumento do comprimento das hastes impulsoras 24 e 24A. Isso é conseguido pela rotação da engrenagem de haste impulsora 32 de modo a rodar a peça rotativa 26 em relação à peça não rotativa 28, aumentando assim o comprimento total da haste 30 impulsora 24. A haste impulsora 24A é idêntica à haste impulsora 24. Por conseguinte, a haste impulsora 24A pode ser aumentada em comprimento pela rotação da engrenagem da haste impulsora 32A.

O freio inclui um ajuste 3 6 que gira automaticamente a engrenagem da haste impulsora 32 e 32A para ajustar o comprimento das hastes impulsoras.

As figuras 3 e 4 mostram o mecanismo de ajuste em mais detalhe. Como mostrado na figura 4, o mecanismo de ajuste 36 tem a forma de um subconjunto. O veio 38 é 10 geralmente ladeado em paralelo, mas inclui duas ranhuras com anel de retenção (anel de pressão) 39 e 40. 0 mecanismo de ajuste inclui um tambor primário 42 e um tambor secundário 50. 0 tambor primário 42 (melhor visto na figura 5) é geralmente cilíndrico e inclui uma superfície 15 cilíndrica de tambor primário 44. Em projeção geralmente radial a partir do tambor primário, se encontra um pino de acionamento 45, que inclui uma porção geralmente cilíndrica

4 6 e uma porção de extremidade 47 que é parcialmente esférica.

0 pino de acionamento é integral com o tambor

primário, e em particular, é integral com a superfície do tambor primário 44. Em uma forma, o tambor primário e o pino de acionamento serão fabricados como componentes separados e, em seguida, são ligados entre si, por exemplo 25 por soldadura, técnica de estufa, escoramento, ajuste por pressão ou semelhante para formar um componente integral. A superfície do tambor primário pode ser endurecida, antes de o pino de acionamento ser fixado no tambor primário. 0 pino de acionamento pode ser endurecido, antes de o pino de 30 acionamento ser fixado ao tambor primário. Todo o pino de acionamento pode ser endurecido, antes de o pino de acionamento ser fixado ao tambor primário. Apenas uma parte do pino de acionamento pode ser endurecida, antes de o pino de acionamento ser fixado ao tambor primário, em particular 5 apenas uma porção de extremidade do pino de acionamento pode ser endurecida, antes de o pino de acionamento ser fixado no tambor primário.

Em alternativa, o pino de acionamento pode ser ligado ao tambor primário e, então, a superfície do tambor primário e o pino de acionamento podem ser endurecidos. A superfície do tambor primário e o pino de acionamento podem ser endurecidos, em simultâneo, por exemplo por cementação e têmpera ou por indução de endurecimento. Em alternativa, depois de o pino de acionamento ter sido ligado ao tambor primário, então, o pino de acionamento ou a superfície do tambor primário podem ser endurecidos e, em seguida, o outro dos pinos de acionamento ou superfície do tambor primário pode ser endurecido. Esse endurecimento separado da superfície do tambor primário e do pino de acionamento poderia ser efetuado por indução de endurecimento.

Alternativamente, o tambor primário e o pino de acionamento podem ser concebidos como componente único. Por exemplo, o tambor primário e o pino de acionamento podem ser integralmente usinados a partir de material sólido ou o 25 pino de acionamento e o tambor primário poderiam ser integralmente formados a frio, ou o pino de acionamento e o tambor primário poderiam ser integralmente forjados. No entanto, se o pino de acionamento e o tambor primário forem formados integralmente, então o pino de acionamento e a 30 superfície do tambor primário podem ser subsequentemente endurecidos. A superfície do tambor primário e o pino de acionamento poderiam ser endurecidos simultaneamente, por exemplo por um processo de indução de endurecimento ou por um processo de cementação e têmpera. Em alternativa, 5 endurece-se ou a superfície do tambor primário ou o pino de acionamento, por exemplo por um processo de indução de endurecimento, ou por um processo de cementação e têmpera, e posteriormente o outro dos dois, a superfície do tambor primário ou o pino de acionamento, pode ser endurecido, por 10 exemplo, por um processo de cementação e têmpera, ou por um processo de indução de endurecimento. A superfície do tambor primário 44 pode ser endurecida e a porção de extremidade 47 pode ser endurecida. Essas porções podem ser endurecidas por um processo de indução de endurecimento. 15 Estas superfícies podem ser simultaneamente endurecidas, especialmente através de um processo de indução de endurecimento. Alternativamente, as superfícies podem ser simultaneamente endurecidas por cementação e têmpera.

O tambor secundário 50 inclui uma perfuração central 20 52 para receber o veio 38. 0 tambor secundário inclui uma primeira porção 53, uma segunda porção 54 e uma terceira porção 55. A primeira porção 53 é cilíndrica. A segunda porção 54 é encastelada. A terceira porção 55 recebe a mola da embreagem 56 e o dispositivo de lavagem 57.

Uma mola de embreagem 60 é parcialmente montada sobre

o tambor primário 4 2 e engata na superfície do tambor primário 44 e é parcialmente montada sobre o tambor secundário 50 e engata na primeira porção 53 que forma uma superfície do tambor secundário. Montada sobre a segunda porção 54 se encontra uma embreagem de atrito 62. A embreagem de atrito 62 inclui primeiro e segundo pratos de pressão 63 e 64 e pratos primários intermédios 65 e 66. A embreagem de atrito 62 também inclui pratos secundários 67, 68 e 69.

0 prato de pressão 63 e 64 e pratos primários intermédios 65 e 66 têm, cada um, um conjunto de encastelamentos fêmea em sua periferia interior para engate com os encastelamentos macho 54A da segunda porção 54. Como 10 tal, o prato de pressão 63 e 64, e os pratos primários intermediários 65 e 66 são rotativamente rápidos com o tambor secundário 50, mas axialmente deslizantes nele.

No entanto, os pratos secundários 67, 68 e 69 têm todos uma perfuração circular e são, portanto, rotativos 15 relativamente ao tambor secundário 50. Tal como pode ser visto nas figuras 3 e 4, o prato secundário 67 está ensanduichado entre os pratos de pressão 63 e o prato primário intermediário 65. O prato secundário 68 está ensanduichado entre o prato primário intermediário 65 e o 20 prato primário intermediário 66. O prato secundário 69 está ensanduichado entre o prato primário intermediário 66 e o prato de pressão 64.

Em uma extremidade remota da mola de embreagem 56, cada encastelamento 54A inclui um ressalto 54B contra o 25 qual assenta o prato de pressão 63. 0 tambor secundário 50 inclui uma reentrância de anel de pressão 58, dentro da qual assenta um anel de pressão 59. Como será observado, quando montada como mostrado na figura 4, a mola de embreagem 56 está sob compressão e, assim, grampeia a 30 embreagem de atrito 62. Os pratos secundários 67, 68 e 69 são todos idênticos. O prato secundário 67 inclui uma matriz de dentados externos 70 em torno da circunferência do prato secundário 67. Como melhor se vê na figura 2, cada dente 72 5 tem um perfil evolvente de perfil semelhante ao perfil evolvente dos dentados da engrenagem da haste impulsora 32 e 32A. Como pode ser visto a partir da figura 2, a matriz de dentes externos 70 dos pratos secundários 67, 68 e 69 está em engate direto engrenado com a engrenagem de haste 10 impulsora 32.

Como mencionado acima, e como pode ser visto a partir da figura 2, o freio 10 inclui uma segunda haste impulsora 24A a qual é idêntica à haste impulsora 24. Em particular, a segunda engrenagem de haste impulsora 32A é idêntica à 15 engrenagem de haste impulsora 32. Como pode ser visto a partir da figura 2, a matriz de dentados externos 70 dos pratos secundários 67, 68 e 69 também está em engate direto engrenado com a segunda engrenagem de haste impulsora 32A.

0 funcionamento do mecanismo de ajuste é o seguinte.

Para a explicação inicial, é assumido que o espaço

livre de execução entre os calços e os discos de freio está correto, e como tal não é necessário qualquer ajuste dos conjuntos de hastes impulsoras.

A Figura 2 mostra o freio em uma condição de "desativado" e, em particular, existe um espaço vazio G entre a aresta 80 da ranhura 81 formado no veio operacional

14 e a porção da frente da porção de extremidade 47 do pino de acionamento 45.

A fim de aplicar os freios, uma força A é aplicada à extremidade do braço 15 do veio operacional 14, na direção da seta B. Isso faz com que o veio operacional rode em torno do eixo 16, tendo como resultado os roletes 20 deslocarem as hastes impulsoras 24 e 24A no sentido do disco do freio. Nessas circunstâncias, os calços de freio engatam no disco de freio, mesmo antes de o espaço vazio G se fechar. A aplicação contínua do freio força os calços de freio para um engate de frenagem com o disco de freio, abrandando desse modo o veículo. Isso também faz com que a aresta 80 rode o tambor primário 42 no sentido dos ponteiros do relógio, ao se observar a figura 2. A mola de embreagem 60 está disposta de tal modo que a rotação no sentido dos ponteiros do relógio do tambor primário 42 provoca a rotação no sentido dos ponteiros do relógio do tambor secundário 50. A rotação no sentido dos ponteiros do relógio do tambor secundário 50 provoca a rotação no sentido dos ponteiros do relógio do prato de pressão 63 e 64 e do prato primário intermediário 65 e 66. No entanto, visto que os calços de freio estão em engate com o disco de freio, não é possível ajustar as hastes impulsoras, isto é, não é possível rodar a engrenagem da haste impulsora 32 e engrenagem da haste impulsora 32A. Como tal, a embreagem de atrito 62 desliza e o prato secundário 67, 68 e 69 não rodam.

Após a liberação do freio, a aresta 82 da ranhura 81 impulsiona o tambor primário 42 de volta para a posição mostrada na figura 2. No entanto, a mola de embreagem 60 está disposta de tal modo que a rotação no sentido contrário aos ponteiros do relógio do tambor primário 42 não provoca a rotação no sentido contrário aos ponteiros do relógio do tambor secundário 50. Como será observado, a mola de embreagem 60 em conjunto com o tambor primário 42 e tambor secundário 50 atuam como uma embreagem unidirecional.

Para a explicação que se segue, se parte agora do princípio de que o espaço livre de execução entre os calços e o disco de freio foi aumentado, como um resultado do desgaste dos calços. 0 funcionamento do ajuste é como se segue. Começando com os componentes na posição mostrada na figura 2, uma força A irá novamente fazer com que o veio operacional 14 rode em torno do eixo 16. No entanto, devido ao maior espaço livre de execução, o espaço vazio G irá se fechar antes de os calços de freio se engatarem no disco de freio. A rotação contínua do veio operacional irá causar a rotação no sentido dos ponteiros do relógio do tambor primário 42, o qual por sua vez irá causar a rotação no sentido dos ponteiros do relógio do tambor secundário 50, tal como descrito acima. No entanto, uma vez que os calços de freio não estão em engate com o disco do freio, então a embreagem de atrito 62 não irá inicialmente deslizar e por isso a rotação no sentido dos ponteiros do relógio dos pratos de pressão 63 e 64 e dos pratos primários intermédios 65 e 66 ocasionará a rotação no sentido dos ponteiros do relógio do prato secundário 67, 68 e 69. Essa rotação no sentido dos ponteiros do relógio dos pratos secundários, por sua vez, irá fazer com que a engrenagem da haste impulsora 32 e segunda engrenagem da haste impulsora 32A rodem no sentido oposto aos ponteiros do relógio, como mostrado na figura 2, o que irá resultar em um ligeiro alongamento da haste impulsora 24 e segunda haste impulsora 24A, assim compensando o desgaste do calço de freio. Após a liberação do freio, a aresta 82 irá acionar o tambor primário 42 de volta para a posição mostrada na figura 2. No entanto, tal rotação no sentido oposto aos ponteiros do relógio do tambor primário 42 não causa a rotação no 5 sentido oposto aos ponteiros do relógio do tambor secundário 50, e, portanto, não há nenhuma rotação no sentido oposto aos ponteiros do relógio do prato secundário 67, 68 e 69 e nenhum "desajustamento" da engrenagem da haste impulsora 32 e segunda engrenagem da haste impulsora 10 32A. Por isso, o ligeiro aumento no comprimento da haste impulsora 24 e segunda haste impulsora 24A, que ocorre quando o freio foi aplicado, permanece quando o freio é liberado.

Como será apreciado a partir do acima exposto, o 15 atrito entre o roscado macho 27 e o roscado fêmea 29 irá depender se os freios estão em aplicação, ou não. Assim, quando os freios estão desativados, o atrito entre o roscado macho 27 e o roscado fêmea 29 é relativamente baixo, mas, quando os freios são ativados, o atrito entre o 20 roscado macho 27 e o roscado fêmea 29 será relativamente elevado. Quando os freios estão sendo aplicados, quer ocorra ou não um ajustamento do comprimento das hastes impulsoras, depende do atrito entre os roscados macho e fêmea no ponto em que o espaço vazio G se fecha.

Os pratos secundários 67, 68 e 69 podem ser

estampados a partir de película de metal, em particular os dentados externos podem ser estampados. Em alternativa, os pratos secundários podem ser moldados ou sinterizados.

Claims

1. Um freio caracterizado pelo fato de ter uma haste impulsora ajustável para a aplicação de uma força de freagem em um calço de freio, a haste impulsora tendo uma peça rotativa em engate roscado com uma peça não rotativa, a peça rotativa incluindo uma engrenagem de haste impulsora, um mecanismo de ajuste para seletivamente rodar a engrenagem de haste impulsora, o mecanismo de ajuste tendo uma embreagem com um prato de embreagem primário em engate de atrito com um prato de embreagem secundário, o prato de embreagem secundário tendo dentados externos em engate direto engrenado com a haste impulsora.

2. Um freio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de os dentados externos terem um perfil de engrenagem substancialmente evolvente.

3. Um freio, de acordo com qualquer umas das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de existirem pelo menos dois pratos de embreagem secundários, de preferência pelo menos três pratos de embreagem secundários.

4. Um freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, ou 3, caracterizado pelo fato de o prato da embreagem secundário ser fabricado por estampagem de um perfil dos dentados externos, ou pelo fato de o prato de embreagem secundário poder ser fabricado por moldagem, ou pelo fato de o prato de embreagem secundário poder ser fabricado por sinterização.

5. Um freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, ou 4, caracterizado pelo fato de ter uma segunda haste impulsora ajustável para a aplicação de uma força de freagem em um calço de freio, a segunda haste impulsora ajustável tendo uma segunda peça rotativa em engate roscado com uma segunda peça não rotativa, a segunda peça rotativa incluindo uma segunda engrenagem de haste impulsora, em que os dentados externos estão em engate direto engrenado com a segunda engrenagem de haste impulsora.

6. Um freio caracterizado pelo fato de ter uma haste impulsora ajustável para a aplicação de uma força de freagem a um calço de freio, um mecanismo de ajuste para ajustar seletivamente a haste impulsora, o mecanismo de ajuste incluindo uma embreagem unidirecional na forma de uma mola para embreagem que engata uma superfície do tambor 15 primário de um tambor primário e que engata uma superfície do tambor secundário de um tambor secundário, o tambor de primário incluindo um pino de acionamento integrante para seletivamente rodar o tambor primário.

7. Um freio, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de o pino de acionamento incluir uma extremidade esférica da peça.

8. Um freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 ou 7, caracterizado pelo fato de o pino de acionamento e o tambor primário serem formados como um componente único.

9. Um freio, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de o componente único ser produzido por moldagem a frio, usinagem a partir de material sólido, ou forjamento.

10. Um freio, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de o pino de acionamento ser soldado, escorado, por técnica de estufa, ajustado por pressão ou de outro modo fixo ao tambor primário para integrar o pino de acionamento no tambor primário.

11. Um freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6, 7, 8, 9, ou 10, caracterizado pelo fato de a superfície do tambor primário e uma superfície do pino de acionamento serem endurecidas.

12. Um freio, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de a superfície do tambor primário e a superfície do pino de acionamento serem simultaneamente endurecidas, ou em que a superfície do tambor primário e a superfície do pino de acionamento são seqüencialmente endurecidas.

13. Um freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6, 7, 8, 9, 10, 11, ou 12, caracterizado pelo fato de um veio operacional incluir uma ranhura para receber o pino de acionamento.

14. Um freio, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de a ranhura ser uma ranhura usinada.