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La Société dite : SOCIETE LYONNAISE DE TRANSPORTS
EN COMMUN T. C. L. à Lyon (France) "Procédé et dispositif de reconnaissance et de contrôle de position pour véhicules de transport" C. I. : Demande de brevet français no 82 13 141 déposée le 22 juillet 1982
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PROCEDE ET DISPOSITIF DE RECONNAISSANCE ET DE CONTROLE
DE POSITION POUR VEHICLES DE TRANSPORT
La présente invention concerne un procédé et un dispositif de reconnaissance et de contrôle de position pour véhicules de transport, circulant en site propre ou non, mais de toute façon appelés à suivre un itinéraire déterminé à l'avance, possédant des caractéristiques particulières telles que courbes, changements de direction, changements de déclivité..., et avec des arrêts en des points déterminés de l'itinéraire.
Ce procédé et ce dispositif permettent notamment à un véhicule de se localiser sur un parcours donné et d'identifier ses arrêts de service dans un système de transport en commun, les arrêts étant appelés"station", "gare" ou "arrêt de bus"selon qu'il s'agisse d'une ligne de métropolitain/ tramway, de chemin de fer ou d'autobus/trolleybus, par exemple pour l'annonce sonore automatique des arrêts aux voyageurs transportés.
Plus particulièrement, le procédé faisant l'objet de l'invention appartient au genre de ceux dans lesquels on effectue une mesure de la distance parcourue par le véhicule entre deux arrêts consécutifs, et on réalise une analyse automatique des mesures de distance effectuées, par comparaison avec les valeurs mises en mémoire des distances théoriques entre stations consécutives de la ligne parcourue par le véhicule.
Un tel procédé, ne nécessitant aucune infrastructure fixe, est fondamentalement basé sur le fait que les distances entre stations consécutives, ou"interstations", sont en règle générale d'inégales longueurs sur une ligne de transport en commun, et que l'ensemble du trajet avec arrêts effectué par un véhicule de transport en commun se définit entièrement par une suite unique et caractéristique de distances qui peut être mise en mémoire sous forme de tableau. Ainsi, les distances mesurées entre deux arrêts consécutifs étant comparées aux valeurs inscrites dans le tableau, le système établit la concordance entre une distance parcourue entre deux arrêts et une interstation donnée, et il en déduit la station où se trouve le véhicule.
Un problème rencontré lors de la mise en oeuvre de ce genre de procédé réside dans le fait qu'au début d'un parcours donné, pour que les stations soient annoncées correctement, le machiniste ou autre préposé doit effectuer une opération manuelle d'initialisation, par exemple en appuyant sur un bouton-poussoir spécial. Si cette manoeuvre n'est pas effectuée à temps, ou est omise, le processus automatique de localisa-
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tion du véhicule ne peut être engagé en tête de ligne. Un problème du même ordre se présente si la position du véhicule est accidentellement "perdue"en cours de trajet, par exemple à la suite d'un détournement du véhicule de son itinéraire normal, ou à la suite d'incidents tels qu'une coupure de l'alimentation électrique du système.
Dans ce cas également, il faut que la position du véhicule soit retrouvée dès que le véhicule revient sur son itinéraire normal, ou dès que cesse l'incident. Les systèmes connus ne comportent aucune possibilité de retrouver automatiquement une position"perdue"au cours d'un trajet ; au mieux, certains systèmes proposent qu'en certains points particuliers de la ligne parcourue, le machiniste peut actionner une commande manuelle spéciale pour"recaler" le système sur une station particulière, lorsque le véhicule est revenu sur son itinéraire normal après l'avoir quitté.
La présente invention résoud ces problèmes, en fournissant un procédé plus perfectionné que ceux actuellement connus, ce procédé permettant notamment d'obtenir, sans intervention humaine donc sans risque d'erreur ou d'omission, une localisation automatique au départ d'un itinéraire, et une nouvelle détermination automatique et la plus rapide possible de la position lorsque celle-ci a été"perdue".
A cet effet, il est proposé selon l'invention qu'en cas de non-concordance entre les valeurs résultant des mesures de distances entre arrêts du véhicule et les valeurs mises en mémoire, ou dans un cas d'indétermination, une nouvelle mesure de distance et une nouvelle comparaison sont effectuées, de façon itérative, jusqu'à ce que la position du véhicule soit reconnue, de manière à reconnaître automatiquement cette position au début d'un parcours, entre les premiers arrêts, ou à retrouver auto-matiquement une position"perdue".
Pour reconnaître initialement sa position, le véhicule devra parcourir au moins une intersation. Il parcourra éventuellement deux ou trois interstations, dans le cas de certaines lignes avec des interstations égales ou avec certaines répétitions dans la série de distances mise en mémoire, et pour lesquelles une seule mesure conduit à un résultat indéterminé. Grâce au fonctionnement itératif, si une position précédemment déterminée a été"perdue", pour une raison quelconque, l'analyse est refaite jusqu'à ce que le véhicule reconnaisse sa position. Ainsi conçu, le système permet ainsi une vérification permanente de la position du véhicule et de son propre fonctionnement.
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En combinant la reconnaissance des stations ou autres arrêts, et la mesure de distance parcourue après un arrêt qui a déjà été reconnu, le système selon l'invention permet, de plus, de connaître à tout moment la position très précise du véhicule sur la ligne.
En mettant notamment à profit cette dernière particularité, le système peut être notamment utilisé, dans un réseau de métropolitain - pour effectuer une annonce automatique des stations aux voyayeurs transportés, en particulier une annonce faite à l'avance, par exemple 60 mètres avant l'arrivée en station, ce qui est facilement réalisable puisque la reconnaissance d'une station quelconque permet aussi, compte tenu des informations conservées en mémoire, de connaître la station suivante ; - pour effectuer un contrôle continu de vitesse, en imposant par exemple des vitesses maximales sur les divers tronçons de la ligne ; - pour contrôler un système de conduite entièrement automatique du véhicule.
La mise en mémoire des interstations et l'analyse des mesures de distance effectuées se font, avantageusement, non seulement en valeurs absolues mais aussi en valeurs relatives, autrement dit en déterminant le rapport des interstations consécutives mesurées, et en comparant ce rapport avec les différents rapports d'interstations consécutives mis en mémoire. En mettant ainsi en oeuvre le procédé de l'invention, on peut déterminer le coefficient correcteur d'usure des roues du véhicule pour s'en affranchir, ou le'coefficient correcteur d'erreur due à la chaîne de mesure de distance, et il devient aussi très facile d'effectuer des comparaisons en admettant une tolérance de 1% par exemple, entre les valeurs résultant des distances mesurées et les valeurs théoriques mises en mémoire.
Ainsi, ce procédé donne la certitude d'une reconnaissance de la position du véhicule sur son itinéraire, quelles que soient les cironstances, ce qui permet notamment d'annoncer sans erreur les arrêts aux voyageurs, en neutralisant cette annonce lorsque le processus itératif de localisation du véhicule est en cours et n'a pas encore permis de reconnaître la position de ce véhicule.
Il est naturellement souhaitable de reconnaître au plus tôt la position du véhicule pour annoncer dès que possible les arrêts, soit au départ d'un parcours, soit à la reprise de l'exploitation normale de
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la ligne après une perturbation, soit dans certains cas d'indétermination se présentant, par exemple, au-delà de la bifurcation d'une ligne en fourche. Le procédé élémentaire défini ci-dessus n'utilise que les arrêts de service comme points caractéristiques détectés et permettant la localisation du véhicule, mais on conçoit facilement que par une multiplication de ces points caractéristiques, donc avec une diminution dè--Ia moyenne des distances entre de tels points, le long de la ligne, une localisation généralement plus rapide du véhicule sera obtenue.
A cet effet, toujours selon la présente invention, il est prévu de détecter en outre les changements de direction sensibles du véhicule et de mesurer les distances entre les points de changement de direction et les arrêts du véhicule encadrant ces points, et/ou les distances entre points de changement de direction consécutifs, cette détection et cette mesure étant exploitées automatiquement par comparaison avec des informations mises en mémoire relatives à des points caractéristiques de la ligne qui comprennent à la fois ses arrêts de service et ses changements de direction sensibles.
Avantageusement, la détection des changements de direction sensibles est effectuée par détection de l'orientation de certaines roues du véhicule par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Par exemple, la mesure de l'orientation d'un bogie par rapport à la caisse, pour un véhicule circulant sur rails, permettra de détecter le passage du véhicule sur une'courbe caractéristique de faible rayon de la voie.
Dans le cas de lignes ayant un profil en long relativement perturbé, les changements de déclivité peuvent être détectés et utilisés comme points caractéristiques supplémentaires, à condition d'être également mis en mémoire.
Sur un parcours simple, le procédé permet ainsi, grâce aux
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changements de direction caractéristiques détectés entre deux arrêts, de trouver plus tôt la position au départ, ou de retrouver plus vite une position"perdue", et par conséquent de pouvoir annoncer des arrêts ne l'auraient pas été.
Dans le cas d'une ligne en fourche, où le passage sur l'une des branches correspond à un changement de direction caractéristique, le premier arrêt du véhicule sur l'une ou l'autre des deux branches pourra être reconnu et directement annoncé sans erreur.
Des manoeuvres de terminus particulières, notamment le
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passage sur un embranchement d'avant-gare représentant un changement de direction sensible par rapport au trajet habituel avec manoeuvre en arrière-gare, pourront aussi être détectées et mises à profit pour obtenir dans tous les cas une annonce appropriée du terminus, et une annonce correcte des premiers arrêts au départ du véhicule dans l'autre sens.
En cas de desserte partielle d'une ligne, le rebroussement sera détecté lors du passage du véhicule sur une bretelle de raccordement qui représente un changement de direction caractéristique ; ainsi les arrêts pourront être annoncés sans erreur là aussi, dès le départ du véhi- cule dans l'autre sens.
La présente invention a aussi pour objet un dispositif de recon- naissance et de contrôle de position pour véhicules de transport, destiné à la mise en oeuvre du procédé ci-dessus défini ; ce dispositif comprend des moyens de mesure dela distance parcourue par le véhicule, ces moy- ens étant reliés à un ensemble électronique incluant des moyens de mise en mémoire d'au moins deux distances mesurées entre des arrêts consécutifs du véhicule, une mémoire dans laquelle sont stockées les distances entre stations consécutives de la ligne parcourue par le véhi- cule, et une unité de calcul et de décision, reliée à un système utilisateur de la reconnaissance de position effectuée.
Les moyens de mesure de la distance parcourue sont par x exemple constitués par une roue phonique montée sur l'un des essieux du véhicule, et fournissant des impulsions dont l'intervalle correspond à une distance élémentaire déterminée. Ces impulsions sont comptabilisées, et la dis- tance mesurée des deux premières interstations est ainsi déterminée et mise en mémoire. L'unité de calcul et de décision établit le rapport de ces distances, et le compare avec les différents rapports en mémoire, pour en déduire la station à laquelle se trouve le véhicule. Quant au système utilisateur de la reconnaissance de position effectuée, il est évidemment fonction de l'application'envisagée : système d'annonce automatique des stations, système de contrôle continu de vitesse, système de conduite automatique.
Dans le cas où des changements de direction du véhicule sont également pris en considération, comme indiqué plus haut, le dispositif comprend en outre des moyens de mesure d'angles, aptes à détecter les changements de direction du véhicule, ces moyens étant reliés à l'unité de calcul et de décision, tandis que dans la mémoire sont aussi
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stockées des informations relatives aux points de changement de direction de la ligne.
De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé illustrant, sous la forme de quelques exemples non limitatifs, la mise en oeuvre de ce procédé de reconnaissance et de contrôle de position pour véhicules de transport, appliqué notamment à l'annonce automatique des stations pour des véhicules circulant en site propre :
Figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de reconnaissance et de contrôle de position mettant en oeuvre ce procédé ;
Figure 2 est un organigramme simplifié du fonctionnement du dispositif et de son exploitation pour l'annonce des stations ;
Figure 3 est un diagramme représentant un tronçon simple de ligne de transport en commun, constituant un exemple numérique illustrant plus concrètement les possibilités du dispositif de reconnaissance selon l'invention ;
Figures 4,5, 6 et 7 sont des schémas correspondant à diverses configurations particulières de lignes, illustrant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, avec intervention d'une détection des changements de direction.
Le dispositif de reconnaissance et de contrôle de position selon l'invention comprend, de façon obligatoire et comme montré très schématiquement à la partie inférieure de la figure 1, des moyens (2) de mesure de la distance parcourue par le véhicule, ou par un ensemble de véhicules accouplés tel qu'une rame de métropolitain. Ces moyens peuvent être constitués par une roue phonique, montée sur l'un des essieux du véhicule ou de l'ensemble de véhicules, et fournissant des impulsions dont chacune correspond, par exemple, à une distance élémentaire parcourue de 0,05 mètre. Les moyens de mesure (2) sont reliés à une unité de calcul et de décision (3) appartenant à un ensemble électronique (4), lequel comprend encore une mémoire (5) reliée à l'unité de calcul et de décision
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(3).
Dans la mémoire (5) sont stockées des informations caractéristiques de la ligne parcourue par le véhicule considéré. Ainsi, la mémoire (5) contient au moins, enregistrées sous forme de tableau, les valeurs des distances successives entre stations de la ligne parcourue par le véhicule considéré.
D'une manière facultative, l'ensemble électronique (4) peut encore
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recevoir, comme indiqué respectivement en (6,7 et 8) : - une information en provenance d'un équipement fixe, tel que boucle ou balise au sol ; - une information en provenance de l'automatique interne du véhicule ; - une information en provenance de la cabine de conduite du véhicule, et donnée par le conducteur à l'aide d'un clavier-ou d'un boutonpoussoir (BP).
Ces dispositions facultatives permettent d'initialiser le système, ou de lui fournir une information complémentaire telle que le sens de marche du véhicule ou son point de départ, ce qui peut faciliter ou accélérer le processus de reconnaissance de position, décrit ci-après en référence à l'organigramme de la figure 2.
L'unité de calcul et de décision (3) est enfin reliée au système utilisateur (9), tel que système d'annonce automatique des stations.
Après l'initialisation du système, les premières inierstations sont mesurées par les moyens décrits précédemment. Au moins les distances parcourues sur les deux premières interstations sont déterminées et mises en mémoire, et leur rapport est comparé avec les différents rapports en mémoire sous forme de tableau. Si le rapport des distances mesurées correspond à un rapport caractéristique stocké en mémoire, avec une tolérance de 1% par exemple, les interstations déjà parcourues, donc la station à laquelle est parvenue le véhicule, sont reconnues.
Les paramètres de correction d'usure des roues du véhicule, correspondant à une réduction de leur diamètre, sont également déterminés et mis en mémoire à cet instant.
S'il n'y a pas concordance entre le rapport résultant des premières mesures de distance et l'un des rapports en mémoire, ou si l'on se trouve dans un cas d'indétermination, une nouvelle mesure de distance et une nouvelle comparaison sont effectuées, jusqu'à l'identification certaine de la position du véhicule sur la ligne parcourue.
Après un arrêt à une station, et si cette station a été reconnue, les moyens de mesure de la distance parcourue sont remis à zéro, et la distance parcourue est donc mesurée et saisie à partir de la station considérée. Cette distance parcourue est comparée avec une valeur égale à X-60, formule dans laquelle X représente la longueur en mètres de l'interstation qui est en train d'être parcourue. Lorsqu'il y a égalité
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des deux valeurs comparées, donc lorsque le véhicule se trouve 60 mètres avant l'arrivée à la prochaine station, le système d'annonce automatique fait connaître cette station aux voyageurs transportés, sous la forme d'une annonce sonore (voix enregistrée ou reconstituée) et/ou d'une indication lumineuse.
La saisie de la distance parcourue se poursuit, après l'annonce de la prochaine station, jusqu'à l'arrêt du véhicule. Il est à noter que les moyens de mesure de distance (2) constituent par eux-mêmes le détecteur d'arrêt en raison de leur fonctionnement par impulsions (voir plus haut) faisant qu'une absence d'impulsions correspond nécessairement à un arrêt du véhicule.
A chaque arrêt, le système vérifie si le véhicule est bien en station (avec la tolérance admise de 1% par exemple sur la distance). Si ce contrôle fait apparaître une correspondance des distances, la mesure de distance est simplement remise à zéro, et le système continue de fonctionner comme décrit précédemment, en annonçant automatiquement la station suivante, 60 mètres avant l'arrivée à cette station. S'il n'y a pas concordance, notamment en cas d'arrêt entre deux stations ou de"saut"d'une station, tout le programme de reconnaissance est repris à son début.
Ainsi, le système effectue non seulement la reconnaissance de position du véhicule, mais encore il contrôle en permanence cette position en la retrouvant si elle a été"perdue", de sorte que les perturbations sont réduites au minimum pour le système utilisateur, tel que système d'annonce automatique des stations.
La figure 3 représente partiellement une ligne de métropolitain dont les stations désignées par les lettres (A, B, C, etc...) sont séparées par les distances indiquées à titre d'exemple et exprimées en mètres.
Ainsi le tableau des distances mises en mémoire est le suivant :
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<tb>
<tb> 600 <SEP> AB
<tb> 420 <SEP> BC
<tb> 510 <SEP> CD
<tb> 420 <SEP> DE
<tb> 64O <SEP> EF
<tb> .............
<tb>
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On suppose initialement qu'une rame, circulant sur la ligne dans
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le sens indiqué par la flèche, se trouve à l'arrêt à la station (B), et que le système n'a, à ce moment, pas encore reconnu la position de la rame.
La première mesure de distance, effectuée entre les stations (B et C), donne un résultat de 423m, qui entre dans la marge de tolérance de 420m + 1%. Toutefois, malgré la concordance pouvant être alors constatée, la position de la rame reste indéterminée car l'interstation (DE) est elle aussi égale à 420m.
Une deuxième mesure de distance doit donc être effectuée entre les stations (C) et (D). Cette mesure donne un résultat de 514m, qui entre dans la marge de tolérance de 514 + 1%. La succession de valeurs mesurées est alors caractéristique de la position de la rame sur la ligne : à l'arrivée à la station (D), le système reconnaît cette station.
Le système détermine alors le coefficient correcteur d'usure des roues, à partir des rapports sensiblement égaux 423/420 ou 514/510.
Sachant que la prochaine station (E) est distante de 420m de la station (D), le système mesure ensuite la distance parcourue après le départ de la station (D), et il compare cette distance avec la valeur 420-60 = 360m, pour détecter l'instant où la rame se trouve à 60m de la station (E). Le nom de cette station (E), correspondant au prochain arrêt, est alors annoncé dans les compartiments à voyageurs. Au moment de l'arrivée à la station (E), le comptage est remis à zéro. L'interstation suivante (EF) représentant un parcours de 640m, la station (F) sera annoncée lorsque la rame partie de la station (E) aura parcouru 640-60 = 580m, et ainsi de suite...
Si au cours de la première interstation parcourue la rame doit s'arrêter à 220m de la station (B), donc entre les stations (B) et (C), les deux premières distances mesurées seront de 220m et 200m, ce qui ne correspond pas aux distances inscrites en mémoire, ni aux rapports entre ces distances. La reconnaissance de position s'effectuera dans ce cas sur les interstations suivantes (CD) et (DE). Arrivée à la station (E), la rame reconnaîtra sa position et la station (F) pourra être annoncée 60m à l'avance.
Pour la simplicité de l'explication on a jusqu'ici considéré un véhicule parcourant une ligne, dans un sens donné. Dans le cas habituel d'un véhicule de transport en commun décrivant des allers-retours sur la même ligne, le système peut bien entendu fonctionner de façon cycli-
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que, et il n'est donc pas nécessaire dans ce cas de recommencer tout le processus de reconnaissance après chaque départ d'un terminus de la ligne.
Avantageusement, comme montré à la partie inférieure de la figure 1, le dispositif selon l'invention comprend en outre des moyens (10) de mesure d'angles, reliés à l'unité de calcul et de décision (3), ces moyens étant réalisés sous la forme d'un capteur détectant l'orientation des roues du véhicules par rapport à son axe longitudinal, ce qui permet de détecter les changements de direction du véhicule. On peut envisager : soit un capteur angulaire mesurant et transmettant toutes les valeurs d'angle, soit un microcontact actionné par une came de manière à ne prendre en compte que les angles supérieurs à une certaine valeur minimale et correspondant à des changements de direction sensibles, susceptibles de caractériser des points particuliers ou"points singuliers"de la ligne.
Dans la mémoire (5) seront stockées non seulement les distances successives entre stations de la ligne, comme déjà indiqué plus haut, mais aussi les caractéristiques de la ligne faisant intervenir lesdits points singuliers : distances entre les points de changement de direction et les stations qui encadrent ces points, distances entre points de changements de direction situés entre deux stations consécutives, sens des changements de direction en ces points (tournant vers la droite ou vers la gauche), éventuellement valeurs d'angle caractéristiques de ces points, etc.
Ainsi, la localisation du véhicule s'effectue en prenant en considération les passages à tous les points remarquables de la ligne, qu'il s'agisse des arrêts en station ou des changements de direction, et en mesurant les distances entre ces points successivement rencontrés.
Il est à noter que les moyens de mesure de distance (2) constituent par eux-mêmes le détecteur d'arrêt en raison de leur fonctionnement par impulsions (voir plus haut) faisant qu'une absence d'impulsions correspond nécessairement à un arrêt du véhicule.
La figure 4 illustre les possibilités de ce dispositif, dans le cas d'une ligne simple (L), par exemple de métropolitain, avec une succession de stations (SI, S2,...) et avec deux courbes caractéristiques (Cl, C2) situées entre deux stations (S2, S3), la première courbe (Cl) se situant à une distance (dl) de la station (S2), et la seconde courbe (C2) se situant
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à une distance (d2) de la première. Un véhicule circulant sur la ligne (L) dans le sens indiqué par les flèches rencontrera et détectera donc successivement les points remarquables (PI, P2,...) constitués par les stations (SI, 52,...) et aussi par les deux courbes (Cl, C2).
En conséquence, si la position du véhicule n'est pas encore connue, ou a été"perdue", au moment du passage à la station (S2), la détection des passages aux points (P3, P4) et les mesures de distances correspondantes (dl, d2) permettent au véhicule de se retrouver entre les stations (S2, S3), et d'effectuer une annonce correcte de la station (53).
La figure 5 donne le schéma d'une ligne en fourche, avec entre les stations (S3, 54) une bifurcation (BIF) constituant le départ d'une branche déviée (L') s'écartant de la branche non déviée (L). L'endroit de la bifurcation (BIF), où le passage vers la branche déviée (L') se caractérise par un angle (ex), constitue un point remarquable supplémentaire (P4) situé à une distance déterminée (d) de la station (53).
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Ainsi, lorsqu'un véhicule se déplaçant dans le sens des flèches quitte la station (53), la détection d'un changement de direction après que le véhicule ait parcouru la distance (d) permet de déterminer que le véhicule s'engage sur la branche déviée (L'). La première station (54') rencontrée sur cette branche (L') sera donc reconnue et. pourra être annoncée.
A l'inverse, si le véhicule reste sur la branche non déviée (L), donc en l'absence de détection de changement de direction, la mesure de la distance caractéristique entre les stations (53, 54) permettra de reconnaître et d'annoncer la station (54). Le système d'annonce automatique des stations fonctionne donc dans tous les cas correctement, sans omission de stations qui ne seraient pas reconnues, et sans nécessité d'aucune sélection manuelle préalable selon la destination du véhicule.
La figure 6 montre la station terminus (T) et la première station ordinaire (5) d'une ligne dont on a indiqué séparément les deux voies (VI, V2). Ces deux voies sont reliées par une première bretelle de raccordement (RI) située en"arrière-gare"et normalement utilisée pour le rebroussement, après arrêt du véhicule devant un trottoir de manoeuvre (tm). Une autre bretelle de raccordement (R2) située en"avantgare"permet le passage éventuel de la voie (VI) à la voie (V2) sans que le véhicule aille jusqu'au trottoir de manoeuvre (tm), auquel cas le véhicule repart directement du quai où il est arrivé, à la station terminus
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(T).
Lorsqu'un véhicule part de sa station (S) et se dirige vers la station (T), et en supposant que le véhicule doive effectuer la manoeuvre d'avant-gare, un changement de direction sera détecté au point (P) où se situe l'aiguillage constituant le départ de la bretelle de raccordement (R2), le point (P) étant situé sur la voie (VI) à une distance téter- minée de la station (S). Ainsi la manoeuvre d'avant-gare est détectée et le système d'annonce automatique des stations pourra : d'une part, annoncer la station terminus (T) en attirant l'attention des voyageurs sur le côté de sortie inhabituel ; d'autre-part, dès que le véhicule sera reparti en sens inverse sur la voie (V2), annoncer correctement la première station rencontrée (S), sans nécessité d'aucune opération manuelle de réinitialisation du système.
Enfin, la figure 7 illustre le cas d'un véhicule effectuant une desserte partielle, ce véhicule repartant de la station (53) vers la station (54), en effectuant un rebroussement entre les stations (52, 53). Le véhicule s'arrête sur la voie (VI) devant un trottoir de manoeuvre (tm), et repart en sens inverse sur une bretelle de raccordement (R) qui aboutit sur la voie (V2). Dans ce cas, l'arrêt au trottoir de manoeuvre (tm), et le changement de direction détecté lorsque le véhicule s'engage sur la bretelle de raccordement (R), sont caractéristiques du fait que le véhicule ne poursuit pas son trajet normal en direction des stations
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(52, 51), mais revient à la station (53) pour repartir vers la station (54).
La position du véhicule sera donc reconnue dès qu'il repartira sur la voie (V2), et la station (54) ainsi que les suivantes seront par conséquent annoncées correctement bien que le véhicule réalise une desserte partielle en ne partant pas de la tête de ligne.
Le procédé selon la présente invention est applicable plus particulièrement, quoique non exclusivement, aux véhicules de transports en commun circulant en site propre et à arrêts fréquents : métropolitains, tramways, trains omnibus, qui circulent sur des voies où les points caractéristiques tels que courbes de faible rayon et aiguillages sont bien définis, le passage en ces points pouvant être facilement détecté par exemple au moyen d'un capteur mesurant l'angle forme entre un bogie et la caisse du véhicule. Des points singuliers supplémentaires, tels que les changements de déclivité suffisamment prononcés, peuvent également être détectés et exploités, moyennant la mise en oeuvre de capteurs appropriés.
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Il va de soi, et il résulte de ce qui précède, que la présente invention n'est pas limitée aux seuls exemples de mise en oeuvre de ce procédé de reconnaissance et de contrôle de position qui ont été décrits ci-dessus ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes fondées sur le même principe. En particulier, l'invention reste applicable à tous véhicules, y compris les véhicules du genre autobus/trolleybus et quelle que soit l'exploitation faite de la reconnaissance de position, toutes utilisations étant possibles, même combinées entre elles (par exemple : utilisation simultanée pour l'annonce des stations et le contrôle de vitesse).