Cette Invention concerne un Moteur à Combustion deux temps à haut rendement, il a pour but de faire une transformation d'énergie plus efficace.
Comparé aux Moteurs traditionnels cette conception réduit
(pour la même régularité) les cylindres au nombre de un ou
deux au lieu de quatre.
Il existe déjà des Moteurs à deux temps réduits à un rendement peu élevé et avec des difficultés concernant l'emploi de carburant et de graissage, tous reliés à une consommation élevée. Cette conception a résolu tous ces problèmes par l'emploi d'un système d'aspiration ou de compression, combiné
à une récupération d'énergie par turbine.
Description.
<EMI ID=1.1>
avec piston (Fig.1-2) et dont le bras (Fig.1-3 et 2-3) est relié par l'intermédiaire d'une manivelle (Fig.1-4 et 2-4) directement à un volant circulaire (Fig.1-5 et 2-5) lequel met en mouvement par transmission un ensemble de compression
(Fig.1-6) avec réservoir (Fig.1-7) et soupape d'entrée
(Fig.l-8) laquelle est commandée par un petit arbre à cames (Fig.2-9), le volant met également en mouvement un ensemble
<EMI ID=2.1>
est reglée par le mouvement du piston (ou par toute soupape ou obturateur commandé par arbre à cames).
Le graissage sous pression de toutes les pièces vitales se fait par une pompe à huile entrainée par l'axe (Fig.2-14) laquelle est placée dans un carter à huile, .fermé.
Bien-que le refroidissement de ]!ensemble se fait par air, tout autre système peut-être adapté ou combiné.
Bien qu'avec un seul cylindre on peut déjà obtenir la même régularité de fonctionnement qu'un Moteur à deux cylindres
à quatre temps, l'emploi de plusieurs cylindres est évidemment possible comme le montre la (Fig.2-13) où l'on voit une partie du bras d'un deuxième piston, lequel est monté en opposition sur la même axe et permet d'obtenir un ensemble à deux cylindres (prévus chacun de leur système de compression et d'aspiration séparé ou central commun) avec la même régularité de fonctionnement qu'un Moteur quatre cylindres
à quatre temps.
Fig.3 .Présente également un Moteur deux temps avec deux cylindres en opposition comme (Fig.2) mais lequel est spécialement adapté pour l'injection des combustibles.
Les soupapes sont supprimées et il-y-a l'emplacement central d'un turbo compresseur de grande capacité (Fig.3-1) avec Volant
(Fig.3-2) lequel est mis en rotation par les conduites des gaz d'échappement (Fig.3-3 et 3) à sortie (Fig.3-4).
L'air frais est aspiré par l'entrée (Fig.3-5) comprimé dans
le réservoir (Fig.3-6) et pressé simultanément vers les
<EMI ID=3.1>
se faire dans les meilleures conditions grâce au Turbo Compresseur, le réservoir et la forme inclinée de la tête du cylindre, laquelle réduit également la chambre de combustion de façon à obtenir un rendement supérieur (Fig.3-10).
La mise en marche du Moteur peut facilement se faire par démarreur conventionnel lequel est placé et adapté de cette façon qu'il peut lancer à la fois le Moteur et le
<EMI ID=4.1> Fig.4. Présente une variation avec la Fig.l. par un ensemble superposé d'aspiration et de compression à turbine
(Fig.4-7) avec réservoir (Fig.4-3) laquelle est mi se en rotatioj par les gaz d'échappement provenant du réservoir (Fig.4-4) par l'intermédiaire d'un aspirateur (Fig.4-5) .
Par la récupération des gaz d'échappement le rendement est encore amélioré, l'emploi de plusieurs cylindres est évidemment possible, ainsi-que par combinaison d'un système de Turbo Compresseur, plus aspiration à emplacement central.
Cette conception offre des possibilités illimitées
pour tout système à carburateur ou à injection, pour tout combustible.
<EMI ID=5.1>
dans son mouvement, d'abord la sortie pour l'évacuation des gaz brûlés (Fig.1-12) juste après cette fermeture, la soupape
<EMI ID=6.1>
trouve dans le réservoir (Fig.l-7) (grâce au système de compression) (Fig.1-6) se vide aussitôt dans le cylindre, après quoi la soupape (Fig.1-8) se ferme, le piston continue à comprimer les gaz jusqu'au bout de sa course où il-y-a lieu
<EMI ID=7.1>
Après avoir fait les deux cycles, donc un tour complet du volant, le piston continue à remonter et deux autres cycles peuvent tout de suite recommencer, grâce au système de compression- aspiration à fontionnement continuel pendant
<EMI ID=8.1> <EMI ID=9.1>
montés sur le même axe comme Fig.2, mais le système d'aspiration et la soupape d'entrée sont supprimés. Après le lancement du Turbo par un démarreur éléctrique, la conduite des gaz
<EMI ID=10.1>
du Turbo-Compresseur à volant (Fig.3-1 et 2) lequel aspire de l'air frais par l'entrée (Fig.3-5) pour être comprimé dans le réservoir (Fig. 3-6) d'où une pulsation à haute. pression se fait simultanément par le mouvement du piston vers les entrées
(Fig.7-1) pour faire le remplissage et le balayage des gaz usés, lesquels exitent encore plus l'alimentation du TurboCompresseur central, lequel peut également entraîner la pompe d'injection (Fig.3-8) avec injecteur (Fig.3-11).
La(Fig.3-9) nous montre le volant du Moteur.
<EMI ID=11.1>
la Fig.l, niais la sortie des gaz (Fig.4-2) avec réservoir
(Fig.4-4) ainsi-que l'entrée à soupape (Fig.4-1) avec réservoir
(Fig.4-3) sont superposées, en plus il-y-a l'emploi du TurboCompresseur à volant (Fig.4-7) lequel est au départ mis en rotation par démarreur électrique (lequel sert à la fois pour le démarrage du Moteur). Mais le mouvement continuel du Turbo est obtenu par les gaz d'échappement provenant du réservoir
(Fig.4-4) et par l'intermédiaire d'un aspirateur (Fig.4-5) lequel pulse les gaz vers la sortie (Fig.4-6) en alimentant
le Turbo-Compresseur lequel aspire les gaz frais par l'entrée
(Fig.4-8) pour les comprimer dans le réservoir (Fig.4-3).
Revendications.
1. Pour tout Moteur à combustion deux temps(ou à même fonctionnement et pour tout nombre de cylindres) dont les gaz d'échappement servent à la mise en rotation de toute turbine et laquelle entraine n'importe quel système de compression
(et d'injection) à fonctionnement indépendant ou en combinaison avec tout système capable d'aspirer ou de transférer les gaz brûlés continuellement après chaque explosion par l'intermédiaire de tout système d'aspiration direct ou combiné avec des réservoirs ou des chambres intermédiaires et dont le mouvement nécessaire utile pour l'aspiration est obtenu par la transmission du Moteur même, par moteur électrique ou tout autre source.
This invention relates to a high-efficiency two-stroke combustion engine, it aims to make a more efficient energy transformation.
Compared to traditional motors this reduced design
(for the same regularity) the cylinders one or more
two instead of four.
There are already two-stroke engines reduced to a low efficiency and with difficulties concerning the use of fuel and lubrication, all linked to a high consumption. This design solved all these problems by the use of a suction or compression system, combined
energy recovery by turbine.
Description.
<EMI ID = 1.1>
with piston (Fig. 1-2) and whose arm (Fig. 1-3 and 2-3) is connected via a crank (Fig. 1-4 and 2-4) directly to a circular flywheel (Fig. 1-5 and 2-5) which sets in motion a compression assembly
(Fig. 1-6) with reservoir (Fig. 1-7) and inlet valve
(Fig. 1-8) which is controlled by a small camshaft (Fig. 2-9), the flywheel also sets in motion an assembly
<EMI ID = 2.1>
is adjusted by the movement of the piston (or by any valve or shutter controlled by camshaft).
The pressure lubrication of all vital parts is done by an oil pump driven by the axis (Fig. 2-14) which is placed in an oil pan, .closed.
Although the cooling of the whole is done by air, any other system can be adapted or combined.
Although with a single cylinder you can already obtain the same regularity of operation as a two-cylinder engine
four-stroke, the use of several cylinders is obviously possible as shown in (Fig.2-13) where we see a part of the arm of a second piston, which is mounted in opposition on the same axis and allows obtain a two-cylinder assembly (each provided with their own separate compression or central vacuum system) with the same regularity of operation as a four-cylinder engine
four-stroke.
Fig.3. Also presents a two-stroke engine with two cylinders in opposition like (Fig.2) but which is specially adapted for fuel injection.
The valves are removed and there is a central location for a large capacity turbo compressor (Fig. 3-1) with flywheel
(Fig.3-2) which is rotated by the exhaust gas pipes (Fig.3-3 and 3) at the outlet (Fig.3-4).
Fresh air is drawn in through the inlet (Fig. 3-5) compressed into
the reservoir (Fig. 3-6) and pressed simultaneously towards the
<EMI ID = 3.1>
be done in the best conditions thanks to the Turbo Compressor, the tank and the inclined shape of the cylinder head, which also reduces the combustion chamber so as to obtain a higher efficiency (Fig. 3-10).
The engine can easily be started by a conventional starter which is placed and adapted in such a way that it can start both the engine and the
<EMI ID = 4.1> Fig. 4. Has a variation with Fig. L. by a superimposed turbine suction and compression assembly
(Fig.4-7) with tank (Fig.4-3) which is rotated by the exhaust gases from the tank (Fig.4-4) via a vacuum cleaner (Fig.4 -5).
By the recovery of exhaust gases the efficiency is further improved, the use of several cylinders is obviously possible, as well as by combination of a Turbo Compressor system, plus suction in central location.
This design offers unlimited possibilities
for any carburetor or injection system, for any fuel.
<EMI ID = 5.1>
in its movement, first the outlet for the evacuation of the burnt gases (Fig. 1-12) just after this closing, the valve
<EMI ID = 6.1>
found in the reservoir (Fig. 1-7) (thanks to the compression system) (Fig. 1-6) empties immediately into the cylinder, after which the valve (Fig. 1-8) closes, the piston continues to compress the gases to the end of its travel where applicable
<EMI ID = 7.1>
After having made the two cycles, therefore a complete revolution of the flywheel, the piston continues to go up and two other cycles can start again immediately, thanks to the compression-suction system with continuous operation for
<EMI ID = 8.1> <EMI ID = 9.1>
mounted on the same axis as Fig. 2, but the suction system and the inlet valve are eliminated. After the launch of the Turbo by an electric starter, the gas line
<EMI ID = 10.1>
of the handwheel Turbo-Compressor (Fig.3-1 and 2) which sucks in fresh air through the inlet (Fig.3-5) to be compressed in the tank (Fig. 3-6) where a high pulsation. pressure is made simultaneously by the movement of the piston towards the inlets
(Fig.7-1) to fill and sweep the waste gases, which further excite the supply of the central TurboCompressor, which can also drive the injection pump (Fig.3-8) with injector (Fig. 3-11).
The (Fig. 3-9) shows us the flywheel of the Engine.
<EMI ID = 11.1>
Fig.l, but the gas outlet (Fig.4-2) with tank
(Fig.4-4) as well as the valve inlet (Fig.4-1) with tank
(Fig. 4-3) are superimposed, in addition there is the use of the flywheel TurboCompressor (Fig. 4-7) which is initially rotated by electric starter (which is used both for starting of the motor). But the continuous movement of the Turbo is obtained by the exhaust gases from the tank
(Fig. 4-4) and via a vacuum cleaner (Fig. 4-5) which pulses the gases towards the outlet (Fig. 4-6) by supplying
the Turbo-Compressor which sucks in the fresh gases through the inlet
(Fig. 4-8) to compress them in the tank (Fig. 4-3).
Claims.
1. For any two-stroke combustion engine (or for the same operation and for any number of cylinders) whose exhaust gases are used to start any turbine and which drives any compression system
(and injection) operating independently or in combination with any system capable of sucking in or transferring the burnt gases continuously after each explosion via any direct suction system or combined with tanks or intermediate chambers and whose necessary movement useful for suction is obtained by the transmission of the Motor itself, by electric motor or any other source.