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Bogie de chemin de fer Alan Richard Cripe
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L'invention est relative aux bogies de véhicules de chemins de fer pour trains articulés allégés de hautes performances.
Les paramètres de fonctionnement spécifiés pour les trains à voyageurs d'avant garde de faible poids envisagent des vitesses de fonctionnement normales presque deux fois plus élevées que celles de trains conventionnels. A ces vitesses élevées même les petites irrégularités et discontinuités de la voie ferrée sont amplifiées, diminuent considérablement le confort des voyageurs et soumettent 1 équipement à des contraintes importantes. Pour diminuer les effets nuisibles d'une marche à vitesse élevée, on a largement utilisé avec succès des dispositifs de support et de connexion flexibles pour éliminer dans la mesure du possible, toutes les voies de transmission directe de bruits et de vibrations entre la source de ces derniers et l'intérieur de la voiture afin d'épargner aux passagers ces inconvénients.
De telles mesures permettent en même temps une liberté de mouvement considérable aux diverses connexions dans les limites établies par le degré de flexibilité des dispositifs de support.
En outre, dans la plupart des bogies plusiers des éléments constitutifs du bogie sont conçus de façon à permettre leur mou- vement relatif indépendamment des autres éléments. Dans certaines constructions par exemple les éléments latéraux du châssis qui constituent les organes principaux de support de la charge supportés par des essieux rotatifs peuvent osciller dans un plan vertical indépendamment l'un de l'autre ainsi que du véhicule.
Par conséquent, chaque élément de châssis latéral peut prendre son propre angle d'attaque dans un plan vertical en fonction de l'angle assumé par le rail sur lequel il roule. Il en résulte que les effets d'une irrégularité d'un rail de la voie ferrée ne sont pas transmis à tout l'ensemble.
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En plus, les constructions des bogies doivent nécessairement permettre un mouvement de pivotement d'une partie du bogie dans un plan horizontal autour d'un axe vertical donné. La nécessité d'un tel mouvement de pivotement du bogie par rapport à l'ossature du véhicule est évidente, étant donné que le bogie s'inscrit dans ou sort toujours d'une courbe de la voie ferrée à une valeur qui diffère de celle du véhicule lui-même.
A des vitesses très élevées du train cependant, la stabilité du bogie constitue un problème majeur. Bien que la liberté de mouvement mentionnée ci-dessus soit avantageusement introduite dans un bogie, elle doit néanmoins être contrôlée d'une façon précise pour que la géométrie du mouvement reste confinée dans des plans fixes.
Le but de la présente invention est de procurer un bogie de chemin de fer de faible poids caractérisé par un degré élevé de liberté de mouvement entre ses divers éléments constitutifs, mais lequel confine la géométrie du mouvement dans des plans pré- déterminés afin d'assurer la stabilité du bogie pendant la marche à des vitesses élevées.
Une conception courante d'un train à voyageurs de faible poids comprend un système de suspension perfectionnée grâce au- quel les voitres s'inclinent dans les courbes d'une manière simi- laire à celle d'avions en vol. Ces trains utilisent à cet effet une version améliorée du système de suspension pendulaire à essieu unique à guidage radial qui est représenté et décrit dans le brevet américain no. 2.954.746. Dans ce système un essieu uniquematé entre les véhicules est utilisé pour fournir un support aux ex- trémités de deux caisses de véhicules attenantes et l'essieu est dirigé pour qu'il reste à tout moment perpendiculaire à la voie.
Par conséquent, les roues prennent toujours un angle d'attaque
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zéro par rapport au rail.
Une voiture motrice à dôme est prévue à chaque extrémité de @ ce train véritablement bidirectionnel, chaque voiture à dôme por- tant au moins une partie du dispositif de propulsion et d'énergie auxiliaire pour le train et étant en outre adaptée pour le trans- : port de passagers. Des bogies moteurs à deux essieux d'une con- ception perfectionnée sont utilisés à l'extrémité libre de chacune de ces voitures à dôme pour les supporter l'extrémité articulée étant pourvue du support pendulaire à essieu unique décrit ci- dessus. Grâce à ce support pendulaire prévu à l'extrémité articu- 16e de la voiture, cette extrémité peut s'incliner dans des courbes.
A cette tendance à l'inclinaison s'opposerait un bogie conven- tionnel étant donné que celui-ci est spécifiquement conçu pour résister à tout mouvement de roulis de la caisse de la voiture, C'est la raison pour laquelle il est nécessaire d'incorporer dans le bogie des moyens pour favoriser un roulis contrôlé de la caisse de la voiture autour de son axe longitudinal permettant d'obtenir l'inclinaison désirée dans les courbes et de rendre le bogie com- patible avec le système de suspension monté entre les extrémités de chacune des voitures. Ceci est particulièrement important pour un train de ce genre étant donné que les vyageurs seront trans- port(.,:) dans les unités automotrices ou locomotrices.
La présente invention procure donc un bogie de chemin de fer permettant un roulis contrôlé de la voiture dans laquelle il est mouté pour permettre à la voiture de s'incliner dans les courbes.
Le poids de la caisse de la voiture est reçu par l'interm6diaire de ressorts pneumatiques et de leurs organes de support, par une traverse danscuse (ou sommier) laquelle repose à son tour verticalement sur les longerons latéraux respectifs.. Une surface de contact notable est prévue entre la traverse danseuse et son
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longeron lui faisant face et on prévoit normalement entre ces deux derniers une surface de glissement étant donne que la traversa danseuse doit giisser sur le ongeron lorsque le train s'inscrit dans une courbe et une partie du bogie tourne au-dessous de lui.
Cependant, étant donné que les longerons latéraux peuvent exécuter un mouvement de rotation limité dans un plan vertical au-dessous de la traverse danseuse lorsque les roues négocient des irrégu- larités de la voie, leurs surfaces se faisant face prennent obli- gatoirement un certain angle d'attaque l'une par rapport à l'autre.
Dans d'autres constructions cette nécessité est dans une certaine mesure compensée par l'utilisation d'une glissière ou support de glissement souple positionné dans le longeron au-dessous d'une surface de support appropriée. Cependant, dans ces constructions, la force d'usure transmise à une extrémité de la surface de sup- port est plus importante que celle transmise à l'autre extrémité.
En outre, du fait que cette force est supportée par une surface de support plus faible, un facteur de frottement plus élevé est crée et s'oppose au glissement de la traverse danseuse à une ex- trémité du bogie. A des vitesses très élevées, ce transfert du poids en avant et en arrière qui a lieu à la surface de support à une extrémité du bogie peut provoquer le shimmy du bogie.
L'invention fournit en plus des moyens permettant le mouve- ment relatif entre la traverse danseuse et les longerons latéraux sans intervalle entre eux et sans provoquer une usure localisée dans les surfaces de support par un coulissement en avant et en arrière de la charge. Cela est réalisé grâce à l'utilisation d'un bloc de support emprisonné (ou crapaudine) dont la surface infé- rieure est aménagée de façon à pouvoir glisser sur le bord supé- rieur du longeron latéral et dont la surface supérieure comprend une cavité concave recevant un prolongement convexe associé de la partie inférieure de la traverse danseuse.
Par conséquent, ,
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bien que le bloc de support puisse tourner dans un plan vertical avec le longeron latéral à l'endroit des surfaces de contact courbes de la cavité et du prolongement coopérant de la traverse danseuse, les surfaces de glissement sur le fond du bloc de support et du longeron latéral sont retenues en permanence dans le même plan. Dans cette construction la géométrie désirée du mouvement est donc obtenue mais contrôlée avec précision afin d'éliminer les vibrations entre les parties ainsi qu'une usure excessive.
Un autre but de la présente invention est de perfectionner la construction générale et d'améliorer les performances de bogies de chemin de fer allégés.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre de quelques modes de mise en oeuvre de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et qui se réfère aux dessins annexés, dans lesquels:
La figure 1 est une vue en perspective d'un mode de mise en oeuvre préféré du bogie= la figure 2 est une vue en élévation du bogie; la figure 3 est une vue d'extrémité du bogie; la figure 4 est une vue fragmentaire éclatée du bloc de support et de son aménagement; la figure 5 est une vue éclatée d'un assemblage à cardan et à axe de pivotement formant un joint universel entre la traverse danseuse et l'unité longerons-essieux; la figure 6 est une vue de profil de la jambe de force reliant l'engrenage de réduction monté sur l'essieu à un longeron latéral au moyen d'un accouplement flexible;
la figure 7 est une vue de dessus fragmentaire de la jambe
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de force et de ses connexions au longeron latéral; la figure 8 est une vue quelque peu schématique d'un amortisseur du mouvement de lacet destiné à réduire les oscilla- tions de pivote:ment de haute fréquence du train roulant= la figure 9 est une vue schématisée d'un ensemble à amortisseur de roulis et à pistons de rappel disposé entre la traverse danseuse et les bras de support à ressort pour contôler la translation latérale; la figure 10 est une vue de profil de l'ensemble à piston de la figure 9; et la figure 11 est.une vue en perspective d'une variante de l'embiellage latéral constituant un support à trianles pour le ressort nemuatique.
Comme le montrent les figures 1, 2 et 3, le bogie est composé de deux: longerons latéraux longitudinaux 2 et 4 comprenant chacun un prolongement 6 respectivement 8 dirigé vers l'intérieur et s'étendant vers l'axe central vertical du bogie. Deux essieux à roues 10 et 12 sont montés dans des paliers prévus à chaque ex- trémité des longerons respectifs, le montage étant effectué pour empêcher pratiquement tout mouvement longitudinal ou transversal des longerons l'un par rapport à l'autre sauf dans des coussinets flexibles, comme il sera décrit par la suite Etant donné que les longerons constituent les éléments de support principaux du bogie, il est nécessaire qu'ils soient pratiquement rigides et pourvus d'une surface supérieure plate susceptible de supporter à coulissement le poids de la voiture.
Les essieux à roues constituent les liaisons fixes princi- pales entre les; longerons respectifs lesquels peuvent dans cer- taines limites tourner librement dans un plan vertical indépendam- ment l'un de l'autre. Cette capacité existe grâce à l'utilisation d'un support flexible, non représenté, des paliers des essieux
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et ce support comprend un coussinet flexible entourant un roule- ment à rouleaux pour permettre un flottement limité du roulement à l'intérieur de support. Cette conception est décrite dans la demande de brevet américain no. 516,298 et ne fait pas partie de la présente invention sauf en tant que mode de mise en oeuvre préféré du bogie.
Le coussinet flexible sert en outre à protéger la voiture contre les vibrations de/ahute fréquence engendrées par le passage des roues métalliques sur les rails aux vitesses éle- vées.
L'énergie est délivrée à chaque essieu individuel par l'intermédiaire de carters d'engrenages 14 et 16 montés sur les essieu.:;: et qui reçoivent, par l'intermédiaire d'arbres de trans- mission à cardan 18 et 20, l'énergie provenant d'une source si- tuée à l'extérieur de bogie.
Une traverse danseuse 22 sur laquelle le véhicule est sus- pendu est prévue près de l'axe central du bogie, les extrémités ce la traverse danseuse croisant les longerons respectifs. La traverse danseuse est connectée à pivotement à l'unité à longerons et à essieux laquelle unité peut assumer un angle d'attaque dans un plan horizontal indépendamment de l'angle assumé par le véhi- cule lui-même. Comme le montre le mieux la figure 5 les prolonge- ments 6 et 8 des longerons se terminent à cet effet en des sur- faces plates 30 et 32 se faisant face et qui se trouvent à une distance considérable de l'axe médian longitudinal du bogie.
Des cavités cylindriques 34 et 36 sont pratiquées dans les surfaces plates sur un axe commun et de telle façon que les ouvertures des cavités soient en regard, un balancier central 38 étant dis- posé entre les cavités. Le balancier 38 comprend des extrémités cylindriques 40 et 42 insérées à rotation avec peu de jeu dans les cavités respectives. Dans cette construction les plans de
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rotation des longerons sont toujours maintenus parallèles et leur rotation dans un plan vertical s'effectue autour d'un axe transversal unique commun aux doux longerons. Le balancier com- prend également une surépaisseur centrale 44 dans laquelle on a prévu une ouverture 45 susceptible de recevoir avec peu de jeu un axe de pivotement 46 connecté d'une manière appropriée à la traverse danseuse.
En position d'assemblage le joint universel est prisonnier entre les prolongements des longerons et empêche tout mouvement de rapprochement de ceux-ci. Par conséquent, les longerons respectifs 2 et 4 peuvent tourner autour des extrémités cylindriques du balancier indépendamment l'un de l'autre mais uniquement autour d'un axe transversal unique commun aux deux longerons. De même l'unité à longerons et à essieux comprenant le joint universel peut tourner dans un plan horizontal autour de l'axe de pivotement 46. Il est évident que des surfaces de support appropriées sont prévues de la manière habituelle entre toutes les surfaces relativement mobiles.
La traverse danseuse 22 comprend une ouverture verticale alignée avec l'ouverture du joint universel l'axe de pivotement 46 traversant ces deux ouvertures. Le freinage, l'accélération et d'autres charges longitudinales sont encaissés par cet ensemble pivotant qui ne reçoit par contre aucune charge verticale de la voiture, le poids de celle-ci étant directement transmis par l'intermédiaire de la traverse danseuse aux longerons, comme il sera décrit ci-après.
La traverse danseuse 22 est pourvue à chacune de ses extré- mités d'un prolongement convexe 50 dirigé vers le bas et situé dans le plan vertical des longerons. Bien que dans la figure 4 le prolongement soit rapporté sur la partie inférieure de la traverse danseuse au moyen de boulons, le prolongement peut
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également venir avec la traverse danseuse. Le prolongement 50 se loge dans une cavité concave correspondante 52 pratiquée dans un bloc de support (ou crapaudine) 54 emprisonné entre la traverse danseuse et la partie supérieure du longeron qui lui fait face.
Le bloc de support peut glisser sur le longeron lorsque le train roulant pivote au-dessous de la traverse danseuse et, à cet effet, on a prévu une surface de glissement 56 en la matiùre commerciale- ment connue sous le nom Téflon ou en une autre matière ayant des caractéristiques de frottement prédéterminées de préférence entre les surfaces se faisant face du bloc de support et du longeron sur lequel le bloc repose. Le prolongement convexe 50 a une di- mension verticale légèrement supérieure à celle de la cavité con- cave 52, le longeron et le bloc de support rapporté pouvant bas- culer dans un plan vertical par rapport à la traverse danseuse lorsque les roues se trouvant d'un côté du bogie négocie des irrégularités de la voie .
Dans d'autres constructions où la partie inférieure de la traverse danseuse repose directement sur le longeron, un inter- valle est prévu entre les surfaces de support lorsque les extré- mités des longerons oscillent verticalement, à moins que l'on n' ait prévu un remède à ces oscialbtions. Dans certaines construc- tions la surface de support du longeron est fixée sur un support glissant flexible encastré dans la surface supérieure du longeron.
Dans cette construction la surface inférieure du bloc de support est maintenue en permanence dans le même plan dans lequel se trouve la surface plate de la partie supérieure du longeron, ce qui supprime l'usure locale des surfaces de support respectives, le mouvement oscillatoire relatif ayant lieu à l'endroit des surfaces de contact semi-sphériques de l'intérieur de la cavité du bloc du support.
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Bien que le bloc de support ait été décrit avec référence à une forme d'exécution préférée, la cavité peut bien entendu être pratiquée dans la traverse danseuse et le prolongement peut être prévu sur le bloc de support pour permettre le mouvement oscillatoire décrit ci-dessus. De même, les surfaces d'oscilla- tion ne sont pas nécessairement semi-sphériques et ne se trouvent pas nécessairement entre la traverse danseuse et le bloc de sup- port. Dans une variante de cette construction le bloc de support peut glisser sur la traverse danseuse, le mouvement oscillatoire ayant lieu dan,s des surfaces courbes prévues entre la partie in- férieure du bloc de support et la partie supérieure du longeron.
Pour réduire le shimmy des bogies provoqué par le mouvement de chasse de haute fréquence de la partie pivotante du bogie à des vitesses très élevées, un amortisseur du mouvement de lacet est de préférence prévu dans le bogie. Un tel amortisseur du mouvement de lacet est représenté plus ou moins schématiquement sur la figure 8. Une plaque longitudinale pratiquement rigide 70 est prévue sur la traverse danseuse 22.
Une pluralité de vérins hydrauliques 71 et 72 transversalement orientés par rapport au bogie sont attachée par une extrémité à la plaque 70 au moyen d'une articulation pivotante commune 73 et par @@ aux longerons respectifs 2 et 4, les pistons hydrauliques mobiles 74 et 75 disposés à l'intérieur de chaque vérin exécutant un mou- vement latéral en réponse à des mouvements horizontaux de la traverse danseuse par rapport aux longerons. La communication entre les chambres formées à l'intérieur de chaque vérin par les pistons est réalisée au moyen de conduits 76 et 77 et d'orifices réglables 78. Les orifices varient en fonction de la vitesse grâce à un signal provenant de détecteurs de vitesse 80.
Lorsque la vitesse du véhicule augmente, la dimension des orifices est
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réduite opposant ainsi une plus grande résistance à l'écoulement de fluide à travers les conduits de connexion de sorte que la force de stabilisation entre la traverse danseuse et la paxtie pivotante du bogie est plus grande. Dans la pratique l'amortisse.- ment n'est pas nécessaire pour des vitesses inférieures à 100 km par heure et l'orifice sera par conséquent entièrement ouvert à ce niveau de vitesses.
Chacun des essieux est équipé d'un engrenage de réduction par l'intermédiaire duquel de l'énergie est transmise à l'essieu et aux roues de traction. L'énergie pour l'essieu avant 10 est délivrée par un arbre à cardan 18 qui pénètre dans la traverse danseuse 22 à travers une ouverture horizontale appropriée 79 pratiquas dans la traverse danseuse (voir figure 5). Etant donné que les carters d'engrenages ne sont pas supportés sauf par l'ar- bre rotatif, des moyens doivent être prévus pour transmettre les couples s'exerçant sur le carter d'engrenages lorsque de l'énergie est fournie pendant l'accélération. Comme le montrent le mieux les figures 6 et 7 une jambe ce force 80 est boulonnée à cet effet sur l'engrenage de réduction 14 à une extrémité, et sur le longe- ron 2 à l'autre extrémité.
Le montage de la jambe de force sur le longeron est flexible et réalisé de la manière conventionnelle par une pluralité de bagues en caoutchouc 82 entourant un disque 8@ fixé sur le longeron et emprisonné entre une rondelle métallique 86 fixée sur un boulon 80 et une rondelle métallique 90 bloquée ,par un écrou 92. De cette manière on empêche que le carter d'en- grenages ne tourne autour de son axe. Etant donné que les longe- rons oscillent de différentes façons et indépendamment l'un de l'autre, toutes les connexions de compensation du couple partant du carter d'engrenages doivent nécessairement être reliées à un seul longeron.
Le mécanisme de freinage porté par le bogie est avantageuse-
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ment relié aux longerons. Un frein à sabots magnétique 94 et des freins 96 et 98 attaquant les bandages des roues sont de; préférence utilisés de part et d'autre du bogie. La construction et le fonctionnement de ces éléments sont bien connus des spé- cialistes en la matière et ne seront donc pas décrits en détail.
Les ressorts élastiques par l'intermédiaire desquels la voiture repose sur la traverse danseuse sont de préférence aménagas de façon à permettre un mouvement de translation latérale limité et contrôlé de la caisse de la voiture par rapport au train roulant .Pour obtenir ce mouvement de translation et pour que les voitures s'inclinent dans les courbes, deux bras de support de ressort 100 et 102 dirigés vers l'intérieur et vers le haut sont montés sur la traverse danseuse dans des paliers de torsion élastique 104 et 106 disposés à chaque extrémité de la traverse danseuse.
Les paliers de torsion élastique sont attachés d'une façon appropriée aux extrémités de la traverse danseuse sur des tourillons de support dans le sens longitudinal, et les bras de support sont fixés sur ces tourillons de façon que leurs extrémités libres puissent exécuter un mouvement de translation dans un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture. Les paliers de torsion élastique obligent par l'action de bras de support, la voiture à prendre une position centrale normale. Cependant, lors de l'application de la force centrifuge à la partie inférieure du véhioule lorsque celui-ci s'inscrit dans une courbe ou d'une autre force quelconque ayant tendance à faire tourner le véhicule autour de son axe longitu- dinal, les extrémités libres des bras de support s'écartent vers l'extérieur par rapport à la courbe.
En faisant cela l'extrémité du bout libre du bras de support intérieur, 102 par exemple, se déplace vers le centre du bogie et vers le bas et entraîne avec lui le coté intérieur de la caisse du véhicule. L'extrémité libre
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du bras extérieur, par exemple 100, se redressera, provoquant ainsi la montée du côté extérieur du véhicule, Cette action coor- donnée des bras provoque l'inclinaison du véhicule. Lorsque le véhicule se trouve dans la position inclinée les paliers de tor- sion élastique respectifs seront soumis à une force de torsion qui remettra le véhicule dans sa position centrale dès la dis- parition de la force centrifuge.
Les charges longitudinales sont transmises à la caisse de la voiture par l'intermédiaire d'une paire de bielles téléscopiques 132 et 134 dont une extrémité est connectée à l'extrémité de la traverse danseuse d'où elles s'étendent en avant et en arrière.
Les bielles comprennent un joint de cardan et sont connectées par leurs extrémités libres à la caisse de la voiture. Bien qu'unique- ment une paire de bielles ait été représentée, on comprendra qu' une structure à bielles similaire est prévue de l'autre coté du bogie.
Le dispositif à bielles est essentiellement le même que celui décrit dans le brevet américain no. 2.935.031 et limite le mou- vement de la traverse danseuse par rapport à la voiture dans un plan vertical fixe perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture. La caisse de la voiture de chemin de fer peut se déplacer librement dans une direction verticale par rapport à la traverse danseuse grâce à la compression et l'expansion du système à ressorts pneumatiques. La caisse peut se déplacer d' une façon similaire dans la direction transversale, comme décrit ci-dessus, lorsque la voiture s'incline, Malgré cette liberté de mouvement, la caisse ne peut cependant pas se déplacer longitudi- nalement par rapport à la traverse danseuse.
Dans certains aménagements on a incorporé dans le bogie des moyens pour amortir le mouvement de roulis de la voiture. En plus
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il peut être préférable de prévoir des moyens pour solliciter la voiture latéralement afin de compenser les forces variables qui ont tendance à provoquer le roulis de la caisse de la voiture, par exemple lorsque le train est exposé à un vent latéral violent.
Une telle construction de compensation et d'amortissement du roulis est représentée sur les figures 9 et 10.
De chaque coté du bogie on a prévu entre la traverse danseuse 22 et le bras de support de ressort 102 un piston d'amortissement 120 et un élément de compensation 122. Le piston d'amortissement lequel fonctionne d'une manière similaire à celle des vérins d' amortissement du lacet décrits ci-dessus ne permet le mouvement de translation latéral de la caisse de la voiture que lors de l'application d'une force latérale soutenue et supprime par con- séquent tout mouvement de roulis non désiré provoqué par des forces latérales momentanées principalement engendrées par les irrégularités de :La voie. Lorsqu'on rend l'orifice 124 du conduit 126 entre les chambres à piston variable en fonction de la vitesse, il est possible de maintenir un degré de roulis constant pour toutes les vitesses du train.
Dans une variante de cette disposi- tion le fonctionnement de l'amortisseur du roulis pourrait dépen- dre du choix de l'opérateur et le roulis pourra--'-- être évité pen- dant le passage du train dans des quartiers denses tels qu'entre des quais de gares rapprochés élevés.
Le fonctionnement de l'élément de compensation est facile à comprendre,'De l'air est délivré à partir d'une source 128 à la chambre formée au-dessous du piston mobile 1.30 à des pressions différentes dépendant du niveau de la force latérale à compenser.
L'élément de compensation peut être commandé de la cabine de l'unité motrice ou automatiquement et il peut éventuellement être utilisé, en complément au dispositif d'amortissement, pour suppri- mer le roulis non désiré de la caisse de la voiture dans une
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direction donnée.
Des pièces de connexion latérales 108 et 110 sont attachées à rotation à l'extrémité libre des bras de support de part et d'autre du bogie et elles sont également connectées à la caisse de la voiture. La surface supérieure de chaque connexion laté- rale fournit une plate-forme de support pour des ressorts pneu- matiques 112 et 114 qi supportent élastiquement la caisse 116 de la voiture dans des évidements pratiqués dans la caisse à des endroits transversalement espacés. Le but principal des connexions latérales est de retenir la base du ressort à air en alignement vertical relativement fixe avec l'extrémité supérieure du ressort pour empocher l'application de toutes charges de cisaillement au ressort lui-même.
Bien qu'une connexion latérale simple ait été illustrée dans le mode de mise en oeuvre préféré, la même fonction peut être assumée par d'autres moyens. Une variante du support sans cisaille.' ment pour le ressort pneumatique est représentée sur la figure 11.
Dans cette construction des bielles latérales 140 et 142 fixées au pied du ressort et des bielles similaires 144 et 146 fixées au sommet du ressort sont utilisées pour absorber les forces axiales et transversales s'exerçant sur elles et pour permettre le libre fonctionnement du ressort sur un axe vertical fixe. Les bielles individuelles s'étendent dans un plan généralement hori- zontal à partir d'un dispositif d'attache commun sur le ressort vers un dispositif d'attache espacé au moyen duquel leurs extré- mités libres sont attachées à la caisse de la voiture.
Le mouve- ment vertical requis pour le ressort est facilité grace à l'uti-. lisation de dispositifs de montage flexibles prévus d'une manière conventionnelle aux deux extrémités des bielles et le poids de la voiture est supporté par les bras supérieurs 148 et 150, le ressort et le bras de support 102 à ressort de torsion élastique,
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comme décrit ci-dessus.
Une pluralité de supports flexibles divises vers le haut 118 sont prévus dans l'espace entre la surface supérieure des connexions latérales et la caisse de la voiture pour fournir un support antagoniste pour la voiture dans le cas d'une défaillance du ressort à air. Ces supports ont une hauteur considérable et ont de préférence des élasticités différentes afin de procurer à la voiture divers degrés de support dépendant de son mouvement de descente.
Bien que la présente invention ait été principalement décrite pour un mode de mise en oeuvre particulier, des modifications peuvent être apportées aux dvers éléments du bogie sans qu'on sorte du cadre de l'invention.