FR2980398A1 - Dispositif de suspension d'une roue, et vehicule muni d'au moins une roue equipee d'un tel dispositif de suspension - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif (10) de suspension d'une roue (6) par rapport à un élément de structure (4) d'un véhicule, la roue (6) étant mobile en rotation autour d'un axe de rotation (Y6) relativement à un porte-moyeu (20), le véhicule présentant une direction longitudinale (XO), caractérisé en ce que le dispositif de suspension (10) comprend au moins trois bras articulés (31, 32, 33) qui sont agencés entre l'élément de structure (4) et le porte-moyeu (20), et deux systèmes amortisseurs (70, 80) qui s'étendent respectivement suivant un premier axe sensiblement vertical (Z70) et un deuxième axe sensiblement longitudinal (X80) en configuration normale, lorsque le véhicule et la roue (6) reposent sur une surface plane, qui sont configurés pour absorber au moins une partie de l'énergie extérieure reçue par la roue (6), respectivement suivant le premier axe (Z70) et suivant le deuxième axe (X80), et qui sont chacun articulés entre, d'une part, l'élément de structure (4) et, d'autre part, l'un des bras (31) ou le porte-moyeu. L'invention concerne également un véhicule roulant comprenant au moins une roue équipée d'un tel dispositif de suspension (10).

Description

DISPOSITIF DE SUSPENSION D'UNE ROUE, ET VEHICULE MUNI D'AU MOINS UNE ROUE EQUIPEE D'UN TEL DISPOSITIF DE SUSPENSION La présente invention concerne un dispositif de suspension d'une roue par rapport à un élément de structure d'un véhicule. L'invention concerne également un véhicule roulant comprenant au moins une roue équipée d'un tel dispositif de suspension. Le domaine de l'invention est celui des dispositifs de suspension, notamment pour véhicules roulants. Un véhicule ou robot tout-terrain doit pouvoir se déplacer dans un milieu fortement accidenté, tel qu'un champ labouré, une région forestière ou montagneuse, ou la surface d'une planète inexplorée. Un tel milieu est dit déstructuré, par opposition à un milieu structuré comme une route ou une zone urbaine aménagée. La difficulté de franchissement des obstacles dépend de plusieurs paramètres, tels que la nature du sol et l'importance des variations de son relief, mais également les dimensions et la vitesse du véhicule. Une suspension classique de véhicule comprend des amortisseurs généralement verticaux, ainsi qu'un mécanisme de suspension autorisant de grands déplacements verticaux mais ne supportant que de très faibles déplacements horizontaux lorsque ce mécanisme est soumis à des efforts horizontaux, notamment longitudinaux. Les déplacements horizontaux proviennent par exemple de la déformation de liaisons élastiques caoutchoutées du type coussinet (bushing en Anglais), contribuant au confort vibratoire (vibrations de haute fréquence mais amplitudes réduites), ainsi que de la déformation des pièces elles-mêmes. Une telle suspension permet d'absorber les vibrations dues aux irrégularités du sol, mais n'est pas adaptée au franchissement rapide d'obstacles élevés. La plupart des suspensions destinées aux véhicules à roues comportent un degré de liberté permettant un déplacement vertical de la roue par rapport au châssis du véhicule. Ainsi, le châssis peut suivre une trajectoire lissée et quasi horizontale, même sur une route comportant des creux et bosses verticales.

Par contre, il existe très peu de véhicules comportant une suspension longitudinale, autorisant à la roue de reculer par rapport au châssis lors d'un choc frontal contre un obstacle raide et élevé abordé à haute vitesse. Il est connu de US-A-3869016 un dispositif basé sur la fixation flottante d'un essieu arrière de voiture à l'aide de deux amortisseurs sensiblement longitudinaux. Mais ce dispositif est destiné à compenser l'effet d'un crash routier accidentel et unique, permettant à l'ensemble du bloc moteur et de la transmission à essieu rigide arrière de reculer par rapport à l'habitacle, ce qui n'est pas compatible avec le franchissement répété d'obstacles raides en tout-terrain. Il existe des suspensions à bras oscillants longitudinaux, la plupart du temps à l'arrière (bras tirés des motos) et donc inadaptées pour absorber un choc frontal. Certains véhicules proposent un bras frontal orienté vers l'avant (bras poussé) et légèrement vers le bas du véhicule (Citroën 2CV). Lors d'un choc frontal, la composante de l'effort parallèle au bras est directement transmise au châssis sans atténuation, ce qui peut aboutir à la destruction du dispositif. Certains systèmes plus avancés, tels que décrits dans EP-A-1 655 159 et WO-A- 2009 141 603 proposent de coupler les bras oscillants avant et arrières par des dispositifs à leviers et ressorts afin d'atténuer le tangage du véhicule. Toutefois, ces dispositifs s'avèrent impuissants en cas de choc frontal violent. Les suspensions de la majorité des motos sont basées sur une fourche télescopique inclinée vers l'avant afin d'éviter une trop forte flexion des tubes lors de chocs frontaux. Lors du choc, la roue avant recule légèrement et monte substantiellement pour se rapprocher du châssis. Ces deux mouvements sont couplés de façon indissociable, car ce type de suspension ne possède qu'un degré de mobilité. Le système à fourche peut être remplacé par un système à double triangles superposés, tel que décrit dans US-A-4 179 135, ou un système à triangle inférieur et jambe de force, tel que décrit dans US-A-4 526 249, comparable à une architecture McPherson pour automobile. Ces deux variantes comportent, tout comme la suspension à fourche télescopique, un seul degré de mobilité et sont incapables d'amortir efficacement la composante horizontale d'un choc frontal. Certaines suspensions récentes comportent deux degrés de mobilité. On peut citer les suspensions OCP (Optimized Contact Patch) développées par Michelin sur la base de travaux conjoints avec l'IFMA, correspondant à US-A-2005 051 976, US-A-2005 179 225, WO-A-2004 009 383, JP-A-2001 055 034, US-A-6 776 426 et US-A-2006 186 626. Ces suspensions permettent à la fois une mobilité en translation verticale et une mobilité de rotation en carrossage autour de l'axe longitudinal de la roue, afin d'améliorer la répartition des contraintes pneu-route lors des virages. WO-A-2009 126 787 décrit une autre suspension, développée par SACLI, permettant à la fois une mobilité en translation verticale et une mobilité en roulis pour maintenir la stabilité du véhicule dans les virages appuyés. Ces deux catégories de suspension s'intéressent principalement aux déplacements verticaux et latéraux en virage, mais pas aux déplacements longitudinaux rencontrés lors d'un choc frontal.

Le but de la présente invention est de proposer un dispositif de suspension amélioré, adapté au franchissement à haute vitesse de terrains très irréguliers. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de suspension d'une roue par rapport à un élément de structure d'un véhicule, la roue étant mobile en rotation autour d'un axe de rotation relativement à un porte-moyeu, le véhicule présentant une direction longitudinale, caractérisé en ce que le dispositif de suspension comprend au moins trois bras articulés qui sont agencés entre l'élément de structure et le porte-moyeu, et deux systèmes d'absorption d'énergie : - qui s'étendent respectivement suivant un premier axe sensiblement vertical et un deuxième axe sensiblement longitudinal en configuration normale, lorsque le véhicule et la roue reposent sur une surface plane, qui sont configurés pour absorber au moins une partie de l'énergie extérieure reçue par la roue, respectivement suivant le premier axe et suivant le deuxième axe, et qui sont chacun articulés entre, d'une part, l'élément de structure et, d'autre part, l'un des bras ou le porte-moyeu. Ainsi, l'invention permet d'améliorer la stabilité du dispositif de suspension et les performances du véhicule, en particulier sur un terrain irrégulier et/ou à une vitesse élevée. Les directions verticales et horizontales sont considérées par rapport au sol sur lequel repose la roue. Le système vertical permet d'absorber l'énergie mécanique générée par les vibrations de roulement et/ou en cas de chute, tandis que le système horizontal permet d'absorber l'énergie en cas de choc frontal contre la roue. Le système horizontal évite ainsi le retournement du véhicule par l'avant, tout en améliorant l'aptitude au franchissement d'obstacles. Conjointement, les deux systèmes d'absorption d'énergie sont bien adaptés pour le franchissement d'obstacles fortement pentus, tel que des bosses ou creux sur le sol. Le dispositif présente en outre une construction simple, peu encombrante et compatible avec l'architecture des véhicules actuels. Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, prises isolément ou en combinaison : - Chaque bras articulé s'étend entre une première extrémité munie d'une articulation sur le porte-moyeu et une deuxième extrémité munie d'une articulation sur un autre élément du dispositif de suspension, au moins certaines des articulations présentant chacune au moins deux mobilités indépendantes en rotation autour d'axes perpendiculaires à un axe longitudinal du bras articulé auquel cette articulation appartient. - Chaque système d'absorption d'énergie comprend des extrémités munies d'articulations, au moins certaines des articulations présentant chacune au moins deux mobilités indépendantes en rotation autour d'axes perpendiculaires à l'axe du système d'absorption d'énergie auquel cette articulation appartient. - Les bras articulés et les systèmes d'absorption d'énergie comportent des extrémités munies d'articulations, parmi lesquelles au moins certaines comprennent des liaisons élastiques multiaxiales avec d'autres éléments du dispositif de suspension. - Les bras articulés sont sensiblement parallèles entre eux lors du fonctionnement du dispositif de suspension et guident le porte-moyeu suivant un mouvement de translation sensiblement sphérique par rapport à l'élément de structure. - Au moins un bras de braquage parmi les bras articulés appartient à un système de braquage de la roue, le ou chaque bras de braquage étant articulé à une première extrémité sur le porte-moyeu et à une deuxième extrémité sur un palonnier de direction, ce palonnier de direction étant articulé sur l'élément de structure et mobile en rotation autour d'un axe de direction sensiblement vertical, une rotation du palonnier de direction autour de cet axe de direction entraînant simultanément une rotation du porte-moyeu autour d'un axe de braquage et un braquage de la roue, avec le ou les bras de braquage qui maintiennent le palonnier de direction et le porte-moyeu sensiblement parallèles entre eux lors du braquage. - Chaque système d'absorption d'énergie amortit : soit passivement, notamment avec un amortisseur pneumatique, hydraulique ou oléopneumatique ; soit semi-activement, notamment avec un amortissement réglable, par exemple du type magnéto-rhéologique ; ou soit activement, notamment avec un amortisseur pneumatique, hydraulique ou électrique, par exemple configuré pour restituer sélectivement au moins une partie de l'énergie extérieure reçue par la roue, respectivement suivant le premier axe et/ou suivant le deuxième axe. - L'un des ou chaque système d'absorption d'énergie comprend au moins un élément élastique présentant une caractéristique de raideur fixe ou variable, par exemple un ressort mécanique ou pneumatique. - L'un des ou chaque système d'absorption comprend un unique vérin. - L'un des ou chaque système d'absorption comprend au moins deux vérins sensiblement parallèles entre eux et articulés à leurs extrémités opposées sur des supports communs aux vérins, chaque support étant articulé, d'une part, sur l'élément de structure et, d'autre part, sur l'un des bras ou le porte-moyeu. - Le dispositif comprend également un système de transmission à la roue d'un couple d'entraînement en rotation autour de son axe de rotation.

Enfin, l'invention a pour objet un véhicule roulant, muni d'un châssis et d'au moins une roue équipée d'un dispositif de suspension tel que mentionné ci-dessus. Lorsque le véhicule est muni de plusieurs roues, au moins certaines de ces roues sont équipées d'un dispositif de suspension tel que mentionné ci-dessus.

De préférence, le ou chaque dispositif de suspension d'une roue est mécaniquement indépendant d'un autre ou d'autres dispositifs de suspension des autres roues. En alternative, le ou chaque dispositif de suspension d'une roue est mécaniquement dépendant d'un autre ou d'autres dispositifs de suspension des autres roues. Dans ce cas, le véhicule peut comprendre des systèmes de couplage entre les ou certains des dispositifs de suspension, par exemple des barres anti-roulis ou anti-plongée. A titre d'exemples non limitatifs, le véhicule peut être un véhicule-robot explorateur, réalisable à différentes échelles ou tailles. En alternative, le véhicule peut être un véhicule tout-terrain du type 4x4 ou poids-lourd, un véhicule d'intervention rapide du type militaire ou pompier, ou un véhicule civil, notamment agricole, de tourisme ou de loisirs. Le véhicule peut également être une moto ou un gyropode (dont un exemple est commercialisé sous la marque « Segway »). L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique en vue de dessus d'un véhicule conforme à l'invention, comprenant quatre demi-essieux équipés de dispositifs de suspension également conformes à l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective du demi-essieu avant-droit du véhicule de la figure 1, équipé d'un dispositif de suspension et d'une roue montrée partiellement arrachée ; - la figure 3 est vue de côté du dispositif de suspension selon la flèche II à la figure 2, où certains éléments montrés en transparence sont représentés par des pointillés ; - les figures 4 et 5 sont des vues de face et de dessus, à plus petite échelle, respectivement selon la flèche IV et selon la flèche V à la figure 3 ; - les figures 6, 7, 8, 9, 10 et 11 sont différentes vues en perspective d'un demi-essieu équipé d'une roue et d'un dispositif de suspension, conformes respectivement à un deuxième, un troisième, un quatrième, un cinquième, un sixième et un septième modes de réalisation de l'invention.

Les figures sont munies d'un repère local dit « repère véhicule », respectant les conventions suivantes : - XO est orienté suivant la direction d'avance du véhicule ; - ZO est orienté suivant la direction verticale ascendante, contraire à la pesanteur sur sol plat ; - YO est orienté de sorte que le repère (X0, Y0, ZO) soit direct.

Sur la figure 1 est représenté un véhicule roulant 1 conforme à l'invention. Le véhicule 1 comprend un châssis 2 recevant quatre demi-essieux 3A, 3B, 3C et 3D, ainsi qu'un ensemble 8 de systèmes de motorisation et de commande. Le demi-essieu 3A, comme les demi-essieux 3B, 3C et 3D, comprend un élément de structure 4, une roue 6, un dispositif 10 de suspension de la roue 6 et un porte-moyeu 20 supportant un moyeu de la roue 6. Chaque demi-essieu 3A-3D peut également comprendre des dispositifs de direction et de freinage de la roue 6, non représentés dans un but de simplification. L'élément de structure 4 est solidaire du châssis 2, tandis que le dispositif de suspension 10 relie mécaniquement cet élément 4 au porte-moyeu 20. La roue 6 est soumise à des sollicitations mécaniques, en particulier des vibrations de faible intensité lorsque le véhicule 1 roule sur un sol irrégulier et/ou une force transitoire d'intensité plus élevée lorsque la roue 6 bute frontalement contre un obstacle ou lorsque le véhicule 1 chute d'une certaine hauteur. Sur le châssis 2 est agencé l'ensemble 8 de systèmes de motorisation et de commande du véhicule 1, ainsi que tout équipement assurant des fonctions additionnelles. L'ensemble 8 peut comprend un moteur central relié par une transmission aux différentes roues. En alternative, chaque roue peut être munie de son propre moteur. En outre, seules certaines des roues peuvent être motorisées. Pour faciliter le repérage des différentes parties du véhicule 1 dans l'espace, on définit un côté avant duquel sont situés les demi-essieux 3A et 3B et un côté arrière duquel sont situés les demi-essieux 3C et 3D. Les demi-essieux 3A et 3C sont situés sur un côté droit, tandis que les demi-essieux 3B et 3D sont situés sur un côté gauche. Sur les figures 2 à 5 est représenté le demi-essieu 3A avant-droit équipé de son dispositif de suspension 10, tous deux étant conformes à un premier mode de réalisation de l'invention.

Le dispositif 10 comprend trois bras articulés 31, 32 et 33 qui sont agencés entre l'élément de structure 4 et le porte-moyeu 20, un palonnier de direction 50, ainsi que deux systèmes 70 et 80 d'absorption d'énergie. En pratique, le dispositif 10 assure la suspension de la roue 6 par rapport à l'élément de structure 4 du véhicule 1. L'élément 4 comprend des parties 4A, 4B, 4C, à savoir un bloc de base 4A, un bras support vertical 4B et un bras support horizontal 4C. La roue 6 est mobile en rotation, relativement au porte-moyeu 20, autour d'un axe de rotation Y6. Plus précisément, la roue 6 comporte un moyeu 6A en liaison pivot d'axe Y6 par rapport au porte-moyeu 20. Dans une configuration de repos du demi-essieu 3A, telle que celle des figures 1 à 5, sans compression des systèmes 70 et 80 ni braquage de la roue 6, l'axe Y6 est parallèle à l'axe Y0. Dans cette configuration de repos, le véhicule 1 et la roue 6 reposent sur une surface plane. Cette configuration peut être dénommée configuration normale ou configuration de référence. A titre d'exemple, le porte-moyeu 20 est un polyèdre courbé, avec deux faces planes 21 et 22 qui sont parallèles entre elles et tournées respectivement vers l'élément 4 et le moyeu, ainsi qu'une face courbe 24 reliant les faces 21 et 22 et enveloppant l'axe Y6. En alternative, le porte-moyeu 20 peut présenter une forme différente adaptée à la présente application, permettant de relier les différents points d'ancrages des bras et comportant également une liaison de guidage de la roue en rotation. Les bras 31, 32 et 33 sont articulés sur la face 21 du porte-moyeu 20, comme détaillé ci-après. Le porte-moyeu 20 est mobile dans l'espace en fonction des déplacements de la roue 6 sur le sol, ainsi que des mobilités des éléments constitutifs 31, 32, 33, 50, 70, 80 du dispositif 10. En particulier, les degrés de liberté du dispositif 10 sont associés aux mouvements des systèmes 70 et 80 et du palonnier 50. Dans ces conditions, l'axe Y6 est mobile dans l'espace, et non fixe par rapport à l'élément 4 et à l'axe Y0.

Le bras 31 s'articule à une extrémité avec un croisillon 41, lui-même articulé sur le porte moyeu 20. A son autre extrémité, le bras 31 s'articule avec un croisillon 46, lui-même articulé sur le bloc 4A. Le bras 32 s'articule à une extrémité avec un croisillon 42, lui-même articulé sur le porte-moyeu 20. A son autre extrémité, le bras 32 s'articule avec un croisillon 47, lui-même articulé sur un palonnier 50. Le bras 33 s'articule à une extrémité avec un croisillon 43, lui-même articulé sur le porte-moyeu 20. A son autre extrémité, le bras 33 s'articule avec un croisillon 48, lui-même articulé sur le palonnier 50. Les bras 31, 32 et 33 sont conformés comme des biellettes et sont sensiblement parallèles entre eux, quelle que soit la configuration du dispositif 10 et l'orientation du porte-moyeu 20. Les centres de pivotement des croisillons 41-43 sont sensiblement situés dans un même plan P20, tandis que les centres de pivotement des croisillons 46-48 sont sensiblement situés dans un même plan P50, comme montré aux figures 4 et 5. Les croisillons 41, 42, 43, 46, 47 et 48 définissent des joints universels, notamment du type joint de cardan, présentant deux mobilités en rotation. En alternative, les bras 31-33 peuvent être articulés à chacune de leurs extrémités par des liaisons articulées 41-48 du type cardan-cardan, cardan-rotule, cardan-rotule à doigt, ou tout autre moyen adapté à la présente application. Dans tous les cas, les articulations 41-48 autorisent au moins deux rotations indépendantes autour d'axes perpendiculaires à l'axe longitudinal de chaque bras 31-33. Les rotations sont de préférence au nombre de deux, mais une articulation 41-48 présentant trois rotations indépendantes est réalisable. On évite toutefois le cas où toutes les articulations comportent trois rotations, sinon le porte-moyeu 20 n'est plus guidé en rotation autour de l'axe Y6 (mobilité non souhaitée selon l'angle d'enroulement). Selon une autre alternative, les ou certaines articulations « rigides » 41-48 peuvent être remplacées par des liaisons élastiques multiaxiales (du type bushing en Anglais). A titre d'exemple, le palonnier de direction 50 est constitué par deux barres horizontales 51 et 52 en liaisons pivots par rapport au bloc 4A, ainsi que deux tiges latérales verticales 53 et 54 reliant les extrémités opposées des barres 51 et 52. Les parties 51 à 54 du palonnier 50 délimitent un espace intermédiaire 56. Le palonnier 50 est commandé par un actionneur, non représenté aux figures 1 à 5 dans un but de simplification. A titre d'exemple non limitatif, l'actionneur peut comprendre un vérin, une biellette de braquage et/ou un moteur électrique. Le palonnier 50 est ainsi mobile suivant un mouvement R5OG ou R5OD de rotation autour d'un axe de rotation Z50. Cet axe Z50 est défini par les liaisons pivots des barres 51 et 52 au bloc 4A. Les croisillons 47 et 48 sont articulés au palonnier 50, dans l'espace intermédiaire 56. Le croisillon 47 est plus rapproché de la tige 54, tandis que le croisillon 48 est plus rapproché de la tige 53. Les croisillons 47 et 48 définissent conjointement un axe X50, horizontal dans la configuration de référence des figures 1 à 5, mobile en rotation autour de l'axe vertical Z50 lorsque le palonnier 50 pivote. Le croisillon 46 est situé au dessus du palonnier 50, sur l'axe vertical Z50. Ainsi, une rotation des bras 31-32-33, autour d'axes parallèles à l'axe Z50, est réalisée lorsque le dispositif 10 assure la suspension longitudinale de la roue 6, tandis qu'une rotation des bras 31-32-33, autour d'axes parallèles à l'axe X50, est réalisée lorsque le dispositif 10 assure la suspension verticale de la roue 6, comme détaillé ci-après en lien avec les systèmes 70 et 80. Le plan P50 comprend les centres de pivotement des croisillons 46-48 et les axes X50 et Z50. Lorsque l'actionneur de braquage fait pivoter le palonnier 50 autour de l'axe Z50, les bras 32 et 33 se translatent dans des directions opposées, de part et d'autre de cet axe Z50. De ce fait, le porte-moyeu 20 pivote autour d'un axe de braquage Z20 et la roue 6 pivote suivant des mouvements de rotation R1G ou R1D. En particulier, une rotation R5OG du palonnier 50 entraîne la rotation R1G de la roue 6 et fait braquer le véhicule 1 vers la gauche, tandis qu'une rotation R5OG du palonnier 50 entraîne la rotation R1D de la roue 6 et fait braquer le véhicule 1 vers la gauche. Les éléments 20, 32, 33 et 50 constituent ainsi les moyens de braquage de la roue 6. Le plan P20 comprend les centres de pivotement des croisillons 41-43 et l'axe de braquage Z20. Durant le braquage, le plan P20 est maintenu parallèle au plan P50 par les bras 31-33. Par ailleurs, le demi-essieu 3A comprend un système 60 de transmission d'un mouvement de rotation de la roue 6 autour de son axe Y6, correspondant à la motorisation de la roue 6. A titre d'exemple, le système 60 comprend un arbre d'entrée 61, un croisillon 62, un arbre de transmission 63, un croisillon 64, ainsi qu'une extrémité 66 d'accouplement avec le moyeu 6A. L'arbre d'entrée 61 est mobile en rotation dans un palier 68 ménagé dans le bloc 4A, autour d'un axe parallèle à l'axe Y0. L'extrémité de l'arbre de transmission 63 comportant le croisillon 62 est reliée à l'arbre d'entrée, tandis que l'extrémité de l'arbre de transmission 63 comportant le croisillon 64 est reliée à l'extrémité d'accouplement 66. Les croisillons 62 et 64 définissent des joints universels, du type joints de cardan, ici utilisés à titre d'exemple et pouvant être remplacés par tout joint homocinétique équivalent. L'extrémité 66 présente un profil sensiblement cylindrique et traverse un orifice 26 ménagé dans le porte-moyeu 20. L'extrémité 66 et le moyeu 6A sont ainsi disposés en liaison pivot d'axe Y6 par rapport au porte-moyeu 20. Grâce au système de transmission 60, un couple d'entraînement en rotation peut être transmis depuis l'arbre d'entrée 61 vers la roue 6. Comme montré en particulier aux figures 4 et 5, les deux systèmes d'absorption d'énergie 70 et 80 équipent le dispositif 10. A titre d'exemple non limitatif, les systèmes 70 et 80 comprennent chacun un unique vérin Le vérin 70 comprend alors un corps 71 et une tige 72, ainsi que des articulations 73 et 74. L'articulation 73 solidaire du corps 71 est articulée sur le bras 4B de la structure 4. L'articulation 74 solidaire de la tige 72 est articulée sur le bras 31. Le vérin 80 comprend pour sa part un corps 81 et une tige 82, ainsi que des articulations 83 et 84. L'articulation 83 solidaire du corps 81 est articulée sur le bras 4C de la structure 4. L'articulation 84 articule la tige 82 sur le bras 31. Les systèmes 70 et 80 s'étendent respectivement, dans la configuration de référence des figures 1 à 5, suivant un axe Z70 sensiblement vertical et un axe X80 sensiblement horizontal. Plus précisément, l'axe X80 est sensiblement longitudinal suivant l'orientation du véhicule 1 et du demi-essieu 3A. Dans la configuration de repos du demi- essieu 3A montrée aux figures 1 à 5, l'axe Z70 est sensiblement parallèle à l'axe ZO, tandis que l'axe X80 est sensiblement parallèle à l'axe X0. Ainsi, la tige 72 est mobile dans le corps 71 suivant l'axe Z70, tandis que la tige 82 est mobile dans le corps 81 suivant l'axe X80. De préférence, les éléments 71-72 et 81-82 constituent des vérins électriques, hydrauliques ou pneumatiques, dont le fonctionnement est connu en soi.

Les systèmes 70 et 80 peuvent être des amortisseurs passifs (par exemple pneumatique, hydraulique, à bain d'huile, oléopneumatique, etc.), semi-actifs (amortisseur à amortissement réglable, par exemple amortisseur magnéto-rhéologique, etc) ou actifs (actionneur pneumatique, hydraulique, électrique, motorisé, etc). Les amortisseurs actifs peuvent être configurés pour restituer sélectivement au moins une partie de l'énergie extérieure reçue par la roue 6, respectivement suivant l'axe Z70 et/ou suivant l'axe X80.

Par ailleurs, les systèmes 70 et 80 peuvent comprendre un ou plusieurs éléments élastiques (par exemple ressort mécanique ou pneumatique, etc) présentant une caractéristique de raideur prédéterminée ou réglable. Les articulations 73, 74, 83 et 84 peuvent être de différents types, notamment rotule ou cardan. Les articulations 74 et 84 peuvent être confondues ou disjointes, selon les moyens technologiques disponibles. Leur position sur le bras 31 dépend de la position des points d'accroche des articulations 73 et 83 respectivement et est choisie de sorte que les systèmes 70 et 80 soient sensiblement verticaux et horizontaux respectivement. Chacun des systèmes 70 et 80 est ainsi articulé entre, d'une part, l'élément 4 et, d'autre part, le bras 31. De manière comparable aux articulations 41-48, les articulations 73-84 autorisent au moins deux rotations indépendantes autour d'axes perpendiculaires à l'axe Z70 ou X80 du système 70 ou 80 correspondant. Les rotations sont de préférence au nombre de deux, mais une articulation 73-84 présentant trois rotations indépendantes est réalisable. En alternative, les ou certaines des articulations 73-84 peuvent être remplacées par des liaisons élastiques multiaxiales. Comme montré à la figure 3, la roue 6 peut être soumise à des efforts verticaux EV dirigés suivant l'axe ZO, provenant notamment de vibrations, de déplacements sur un sol irrégulier ou même d'une chute si la roue a quitté le sol, ainsi que des efforts longitudinaux EL dirigés suivant l'axe X0, par exemple en cas de choc frontal de la roue 6 contre un obstacle. Dans ce cas, le système 70 absorbe essentiellement les efforts verticaux EV, tandis que le système 80 absorbe essentiellement les efforts longitudinaux EL. En pratique, le fonctionnement du véhicule 1 est tel que chaque demi-essieu 3A- 3D et chaque dispositif de suspension 10 sont susceptibles d'absorber à la fois des efforts verticaux EV et des efforts longitudinaux EL, d'intensités respectives variables à chaque instant. A cet effet, les systèmes 70 et 80 et le dispositif 10 sont configurés pour absorber, simultanément ou séparément, tous types de forces extérieures verticales et longitudinales exercées sur la roue 6 au cours du temps et doivent être dimensionnés en fonction de la vitesse, de la masse et des dimensions du véhicule 1.

Les systèmes 70 et 80 équipant le dispositif 10 sont donc configurés pour absorber au moins une partie de l'énergie extérieure reçue par la roue 6, notamment en cas de choc ou de vibrations, respectivement suivant l'axe Z70 et suivant l'axe X80. En fonction de l'énergie absorbée par les systèmes 70 et 80, leurs longueurs respectives varient. Les articulations 73 et 83 sont fixes par rapport au châssis 2 du véhicule 1, solidaires des bras 4B et 4C, tandis que les articulations 74 et 84 sont mobiles dans l'espace. Le fonctionnement des systèmes 70 et 80 entraîne un déplacement du bras 31 articulé sur les croisillons terminaux 41 et 46, entraînant simultanément un déplacement du porte-moyeu 20 et des bras 32 et 33, articulés à leurs croisillons terminaux respectifs 42 et 47, 43 et 48. Ainsi, le dispositif de suspension 10 autorise quatre degrés de liberté de la roue 6, à savoir deux translations suivant la direction verticale d'axe Z70 et la direction longitudinale d'axe X80, correspondant sensiblement aux directions d'axes ZO et X0, ainsi que deux rotations autour des axes Y6 et Z20. En particulier, la rotation d'axe Y6 correspondant au roulement de la roue 6 au sol, la rotation d'axe Z20 correspond au braquage, la translation d'axe X80 correspond à la suspension longitudinale de la roue 6, et la translation d'axe Z70 correspond à la suspension verticale de la roue 6. La suspension longitudinale et la suspension verticale correspondent chacune, individuellement, à un mouvement de translation circulaire de la roue 6. En pilotant activement les systèmes 70 et 80, le dispositif 10 est adapté pour orienter dynamiquement et à faible coût énergétique la direction des grands déplacements du véhicule 1. En outre, le dispositif 10 peut présenter des raideurs et amortissements ajustables selon la direction des efforts reçus par la roue 6. En variante non représentée sur les figures 2 à 5, l'un des ou les systèmes d'absorption d'énergie 70 ou 80 peuvent comprendre chacun plusieurs vérins sensiblement parallèles entre eux. Ces vérins sont alors rigidement liés à leurs extrémités opposées sur deux supports. Chacun de ces supports est articulé en liaison rotule ou cardan sur l'élément de structure 4 et le bras 31. Cette variante de réalisation sera décrite plus précisément ci-après en lien avec la figure 11. Sur la figure 6 est représenté un deuxième mode de d'un dispositif de suspension 110 équipant un demi-essieu 103A.

Certains éléments constitutifs du demi-essieu 103A et du dispositif 110 sont analogues aux éléments constitutifs du demi-essieu 3A et du dispositif 10 du premier mode de réalisation, décrit plus haut, et portent les mêmes références augmentées de 100. Il s'agit de l'élément de structure 104, de la roue 106 mobile en rotation autour de son axe X106, du porte-moyeu 120, des bras articulés 131, 132, 133, du palonnier de braquage 150, du système de transmission 160, du système d'absorption d'énergie 170 qui s'étend suivant un axe Z170 sensiblement vertical et du système d'absorption d'énergie 180 qui s'étend suivant un axe X180 sensiblement longitudinal, ainsi que des articulations 174 et 184. La principale différence entre les dispositifs 10 et 110 concerne la position de l'articulation 184 de type rotule, qui est située en partie médiane du bras 132. Les systèmes 170 et 180 sont chacun articulés entre, d'une part, l'élément de structure 104 et, d'autre part, l'un des bras 131 ou 132. Ce mode de réalisation du dispositif de suspension 110 a un comportement légèrement couplé : tout braquage du palonnier 150 génère un déplacement de l'articulation 184 qui se traduit, à longueur constante du système 180, par une légère translation circulaire de la roue 106 dans le plan défini par les axes X180 et Y106. Sur la figure 7 est représenté un troisième mode de réalisation d'un dispositif de suspension 210 équipant un demi-essieu 203A. Certains éléments constitutifs du demi-essieu 203A et du dispositif 210 sont analogues aux éléments constitutifs du demi-essieu 103A et du dispositif 110 du deuxième mode de réalisation, décrit plus haut, et portent les mêmes références augmentées de 100. ll s'agit de l'élément de structure 204 comprenant des parties soudées 204A, 204B et 204C, de la roue 206 mobile en rotation autour de son axe Y206, du porte-moyeu 220, des bras articulés 231, 232, 233, du palonnier de braquage 250, du système de transmission 260, du système 270 qui s'étend suivant un axe Z270 sensiblement vertical et du système 280 qui s'étend suivant un axe X280 sensiblement longitudinal, ainsi que des articulations 274 et 284. Ces éléments présentent un fonctionnement similaire, mais une structure différente, en comparaison avec les précédents modes de réalisation. Les principales différences se retrouvent au niveau de la localisation des articulations 274 et 284, ainsi que de la forme du porte-moyeu 220, du palonnier 250, ainsi que du système de transmission 260. Le porte-moyeu 220 et le palonnier 250 présentent chacun une forme cylindrique creuse, avec des surfaces extérieures cylindriques 224 et 254, ceci de manière non limitative. Les bras 231, 232 et 233 sont articulés sur ces surfaces 224 et 254.

L'articulation 274 est commune au porte-moyeu 220, au bras 231 et au système amortisseur 270. L'articulation 284 est commune au porte-moyeu 220, au bras 232 et au système amortisseur 280. D'autre part, les systèmes 270 et 280 sont articulés respectivement sur des bras 204B et 204C appartenant à l'élément 204. Autrement dit, les systèmes 270 et 280 sont chacun articulés entre, d'une part, l'élément de structure 204 et, d'autre part, le porte-moyeu 220. Les éléments 220, 232, 233 et 250 constituent les moyens de braquage de la roue 206.

Par ailleurs, le système de transmission 260 équipant le demi-essieu 203A n'est que partiellement représenté à la figure 7. Le système 260 comprend notamment un arbre 266 qui est solidaire du moyeu 206A et monté pivotant dans le porte-moyeu 220. En alternative, le demi-essieu 203A ne comporte pas de système de transmission de mouvement à la roue 206. Autrement dit, dans ce cas, la roue 206 n'est pas motrice. Sur la figure 8 est représenté un quatrième mode de réalisation d'un dispositif de suspension 310 équipant un demi-essieu 303A. Certains éléments constitutifs du demi-essieu 303A et du dispositif 310 sont analogues aux éléments constitutifs du demi-essieu 203A et du dispositif 210 du troisième mode de réalisation, décrit plus haut, et portent les mêmes références augmentées de 100. Il s'agit de l'élément de structure 304, de la roue 306 mobile en rotation autour de son axe Y306, du porte-moyeu 320, des bras articulés 331, 332, 333, 334, du palonnier de braquage 350, du système de transmission 360, du système d'absorption d'énergie 370 qui s'étend suivant un axe Z370 sensiblement vertical et du système d'absorption d'énergie 380 qui s'étend suivant un axe X380 sensiblement longitudinal, ainsi que des articulations 374 et 384. Ces éléments présentent un fonctionnement similaire, mais une structure différente, en comparaison avec les précédents modes de réalisation. Les principales différences se retrouvent au niveau de l'élément de structure 304, du porte-moyeu 320, du palonnier 350, des systèmes 370 et 380, ainsi que de la présence d'un quatrième bras articulé 334. Le porte-moyeu 320 est articulé avec une des extrémités de chacun des bras 331- 334. Dans cet exemple, le palonnier 350 présente une forme cylindrique, avec une face sensiblement plane qui est dirigée vers la roue 306 et sur laquelle les bras 331-334 sont également articulés, par leurs extrémités opposées au moyeu 320. Les articulations 374 et 384 sont positionnées en parties médianes des bras 331 et 332, comme dans le deuxième mode de réalisation. Les éléments 320, 332, 333 et 350 constituent les moyens de braquage de la roue 306. Les systèmes 370 et 380 comprennent des vérins pneumatiques, dont les liaisons à l'élément 304 ne sont que partiellement représentées à la figure 8. Le système 370 s'étend suivant un axe sensiblement vertical Z370, qui est légèrement incliné par rapport à un axe Z300 parallèle à l'axe ZO. Le système 380 s'étend suivant un axe sensiblement horizontal X380, qui est légèrement incliné par rapport à un axe X300 parallèle à l'axe X0. Les systèmes 370 et 380 sont chacun articulés entre, d'une part, l'élément de structure 304 et, d'autre part, les bras 331 ou 332.

Sur la figure 9 est représenté un cinquième mode de réalisation d'un dispositif de suspension 410 équipant un demi-essieu 403A. Certains éléments constitutifs du demi-essieu 403A et du dispositif 410 sont analogues aux éléments constitutifs du demi-essieu 303A et du dispositif 310 du quatrième mode de réalisation, décrit plus haut, et portent les mêmes références augmentées de 100. Il s'agit de l'élément de structure 404, de la roue 406 mobile en rotation autour de son axe Y406, du porte-moyeu 420, des bras articulés 431, 432, 433, 434, du système de transmission 460, du système d'absorption d'énergie 470 qui s'étend suivant un axe Z470 sensiblement vertical et du système d'absorption d'énergie 480 qui s'étend suivant un axe X480 sensiblement longitudinal, ainsi que des articulations 474 et 484. Ces éléments présentent un fonctionnement similaire, mais une structure différente, en comparaison avec les précédents modes de réalisation. Les principales différences se retrouvent au niveau de l'élément de structure 404, du porte-moyeu 420, des articulations 474 et 484, du système de transmission 460, des systèmes 470 et 480, de l'agencement des quatre bras articulés 431-434, ainsi que l'absence de palonnier de direction. Le porte-moyeu 420 présente une forme globalement polyédrique creuse, de manière non limitative. Le porte-moyeu 420 comprend deux plaques triangulaires horizontales parallèles entre elles, qui sont reliées par quatre barreaux verticaux. Les articulations 474 et 484 sont situées sur la plaque supérieure du porte-moyeu 420. Les bras 431 et 433 sont également articulés sur cette plaque supérieure, tandis que les bras 432 et 434 sont articulés sur la plaque inférieure du porte-moyeu 420. A l'opposé du porte-moyeu 420, les bras 431 et 432 sont tous articulés à l'élément de structure 404. Le demi-essieu 403A comprend un moyen de braquage de la roue 406 par le biais d'une liaison pivot d'axe Z420 sensiblement parallèle à ZO et située entre le porte-fusée 466 et le porte-moyeu 420. Le braquage peut être motorisé par un actionneur embarqué sur le porte-moyeu 420 ou par une biellette de direction, non représentés. En alternative, le demi-essieu 403A peut être dépourvu de système de direction et le porte-fusée 466 est fixé rigidement au porte-moyeu 420. Dans ce cas, la roue 406 n'est pas directrice. Les systèmes 470 et 480 sont chacun articulés en liaison cardan ou rotule entre, d'une part, l'élément de structure 404 et, d'autre part, le porte-moyeu 420. Par ailleurs, le système 460 comprend un arbre télescopique 463 à double cardan ou tout autre joint homocinétique, accouplé à un réducteur 467 entraîné par un moteur 469. Le réducteur 467 et le moteur 469 sont fixés rigidement à l'élément 404. L'extrémité de l'arbre 463 opposée au réducteur 467 est accouplée au moyeu 406A, à travers le porte-fusée 466. Sur la figure 10 est représenté un sixième mode de réalisation d'un dispositif de suspension 510 équipant un demi-essieu 503A.

Certains éléments constitutifs du demi-essieu 503A et du dispositif 510 sont analogues aux éléments constitutifs du demi-essieu 3A et du dispositif 10 du premier mode de réalisation, décrit plus haut, et portent les mêmes références augmentées de 500. Il s'agit de l'élément de structure 504, de la roue 506 mobile en rotation autour de son axe Y506, du moyeu 506A, du porte-moyeu 520, des bras articulés 531, 532 et 533, du système de transmission 560, du système d'absorption d'énergie 570 qui s'étend suivant un axe Z570 sensiblement vertical et du système d'absorption d'énergie 580 qui s'étend suivant un axe X580 sensiblement longitudinal, ainsi que des articulations 574 et 584. Ces éléments présentent un fonctionnement similaire, mais une structure différente, en comparaison avec les précédents modes de réalisation. Les principales différences se retrouvent au niveau de l'agencement des bras articulés 531, 532 et 533 et des moyens de braquage. En particulier, le bras 532 est situé sous le système de transmission 560, globalement symétrique du bras 531 par rapport à l'axe Y506. Le bras 532 est articulé entre l'élément 504 et le porte-moyeu 520. Seul le bras 533 est articulé entre le palonnier 550 et le porte-moyeu 520, formant ainsi l'unique bras de braquage du dispositif 510. Autrement dit, les éléments 520, 533 et 550 constituent les moyens de braquage de la roue 506. De manière avantageuse, la structure du porte-moyeu 520 est quasi-identique à celle de nombreux porte-moyeux automobiles standards, permettant ainsi de remplacer facilement la suspension à un degré de liberté d'un véhicule standard par le dispositif de suspension 510 à deux degrés de liberté Sur la figure 11 est représenté un septième mode de réalisation d'un dispositif de suspension 610 équipant un demi-essieu 603A.

Certains éléments constitutifs du demi-essieu 603A et du dispositif 610 sont analogues aux éléments constitutifs du demi-essieu 3A et du dispositif 10 du premier mode de réalisation, décrit plus haut, et portent les mêmes références augmentées de 600. Il s'agit de l'élément de structure 604 comprenant des parties 604A, 604B et 604C, de la roue 606 mobile en rotation autour de son axe Y606, du moyeu 606A, du porte- moyeu 620, des bras articulés 631, 632 et 633, du système de transmission 660, du système d'absorption d'énergie 670 qui s'étend suivant un axe Z670 sensiblement vertical et du système d'absorption d'énergie 680 qui s'étend suivant un axe X680 sensiblement longitudinal, ainsi que des articulations 674 et 684. Ces éléments présentent un fonctionnement similaire, mais une structure différente, en comparaison avec les précédents modes de réalisation. Les principales différences se retrouvent au niveau des systèmes 670 et 680 et de leurs liaisons, d'une part, à l'élément de structure 604 et, d'autre part, au bras 631 au niveau des articulations 674 et 684. Le système d'absorption d'énergie 670 comprend deux amortisseurs jumelés 670A et 670B qui s'étendent, parallèlement entre eux, entre un support 677 articulé sur la partie 604B de l'élément 604 et un support 675 articulé sur le bras 631 au niveau de la rotule 674. Plus précisément, les amortisseurs 670A et 670B présentent chacun une extrémité, respectivement 673A et 674B, encastrée sur le support 677, qui est lui-même articulé dans un cadre support 678, formant ainsi une liaison de type cardan avec la partie 604B. Les amortisseurs 670A et 670B présentent également des extrémités, respectivement 674A et 674B, opposées aux extrémités 673A et 673B, et maintenues par un support 675. Le support 677 est commun aux deux amortisseurs 680A et 670B, de même que le support 675 De manière similaire, le système d'absorption d'énergie 680 comprend deux amortisseurs jumelés 680A et 680B qui s'étendent, parallèlement entre eux, entre un support 687 articulé sur la partie 604C de l'élément 604 et un support 685 articulé sur le bras 631 au niveau de la rotule 684. Plus précisément, les amortisseurs 680A et 680B présentent chacun une extrémité, respectivement 683A et 684B, encastrée sur le support 687, qui est lui-même articulé dans un cadre support 688, formant ainsi une liaison de type cardan avec la partie 604C. Les amortisseurs 680A et 680B présentent également des extrémités, respectivement 684A et 684B, opposées aux extrémités 683A et 683B et encastrées sur le support 685. Le support 687 est commun aux deux amortisseurs 680A et 680B, de même que le support 685. Les amortisseurs 670A, 670B, 680A et 680B peuvent être des vérins ou tout autre organe amortisseur adapté à la présente application. Les supports 675, 677, 685 et 687 sont articulés en liaison cardan ou rotule, respectivement sur l'élément 604 ou le bras 631. Le dispositif 610 utilise des amortisseurs multiples, ce qui permet d'ajuster la capacité de charge du demi-essieu 603A par adjonction d'un nombre judicieux d'amortisseurs disposés sensiblement en parallèle. Ces amortisseurs standardisés sont, par ailleurs, facile à remplacer séparément.

En variante, l'un des ou les systèmes d'absorption d'énergie 70, 80, 170, 180, 270, 280, 370, 380, 470, 480, 570, 580 peuvent comprendre chacun au moins deux amortisseurs sensiblement parallèles entre eux, notamment des vérins. Ces vérins sont alors rigidement fixés à leurs extrémités opposées sur deux supports communs. Chaque support est articulé en liaison rotule ou pivot, d'une part, sur l'élément de structure et, d'autre part, sur l'un des bras ou le porte-moyeu. En alternative, les systèmes d'absorption d'énergie peuvent comprendre plus de deux amortisseurs. Chacun des demi-essieux 3A, 103A, 203A, 303A, 403A, 503A et 603A décrits plus haut est adapté pour équiper le véhicule 1 représenté schématiquement à la figure 1.

Dans chaque mode de réalisation, les bras de suspension articulés 31-33, 131- 133, 231-233, 331-334, 431-434, 531-533, 631-633 sont sensiblement parallèles entre eux, lors du fonctionnement du dispositif de suspension 10, 110, 210, 310, 410, 510 ou 610. Lorsque les bras sont rigoureusement parallèles entre eux, la roue et le porte-moyeu se déplacent toujours selon un mouvement de translation sphérique pure en restant parallèle à eux-mêmes. En alternative, le choix de bras non parallèles est intéressant pour obtenir des épures spécifiques ou des couplages de mouvements pour la roue. Dans ce cas, lors du fonctionnement du dispositif de suspension, la roue et le porte-moyeu se déplacent selon un mouvement complexe se rapprochant d'un mouvement de translation sphérique.

En variante non représentée, le véhicule selon l'invention peut être équipé d'une combinaison de demi-essieux classiques et de demi-essieux dont les roues sont équipées de dispositifs de suspension conformes à l'invention. Selon une autre variante, les roues du véhicule peuvent être équipées d'une combinaison de dispositifs de suspension conformes à différents modes de réalisation de l'invention, par exemple deux dispositifs de suspension avant d'un premier type et deux dispositifs de suspension arrière d'un deuxième type. Quel que soit le mode de réalisation, le véhicule selon l'invention comporte au moins une roue équipée du dispositif conforme à l'invention. En outre, les caractéristiques techniques des différents modes de réalisation peuvent être, en totalité ou pour certaines d'entre elles, combinées entre elles. Ainsi, les dispositifs de suspension peuvent être adaptés aux besoins particuliers de réalisation du véhicule selon l'invention, notamment afin d'améliorer la stabilité du véhicule. A titre d'exemples non limitatifs, l'invention peut trouver des applications dans les domaines suivants : loisirs, agriculture, déminage, sauvetage en cas de catastrophes naturelles, surveillance de sites sécurisés, exploration spatiale.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) de suspension d'une roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606) par rapport à un élément de structure (4 ; 104 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504 ; 604) d'un véhicule (1), la roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606) étant mobile en rotation autour d'un axe de rotation (Y6 ; Y106 ; Y206 ; Y306 ; Y406 ; Y506 ; Y606) relativement à un porte-moyeu (20 ; 120 ; 220 ; 320 ; 420 ; 520 ; 620), le véhicule (1) présentant une direction longitudinale (X0), caractérisé en ce que le dispositif de suspension (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) comprend au moins trois bras articulés (31, 32, 33 ; 131, 132, 133 ; 231, 232, 233 ; 331, 332, 333, 334 ; 431, 432, 433, 434 ; 531, 532, 533 ; 631, 632, 633) qui sont agencés entre l'élément de structure (4 ; 104 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504 ; 604) et le porte-moyeu (20 ; 120 ; 220 ; 320 ; 420 ; 520 ; 620), et deux systèmes d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) : qui s'étendent respectivement suivant un premier axe sensiblement vertical (Z70 ; Z170 ; Z270 ; Z370 ; Z470 ; Z570 ; Z670) et un deuxième axe sensiblement longitudinal (X80 ; X180 ; X280 ; X380 ; X480 ; X580 ; X680) en configuration normale, lorsque le véhicule (1) et la roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606) reposent sur une surface plane, qui sont configurés pour absorber au moins une partie de l'énergie extérieure reçue par la roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606), respectivement suivant le premier axe (Z70 ; Z170 ; Z270 ; Z370 ; Z470 ; Z570 ; Z670) et suivant le deuxième axe (X80 ; X180 ; X280 ; X380 ; X480 ; X580 ; X680), et qui sont chacun articulés entre, d'une part, l'élément de structure (4 ; 104 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504 ; 604) et, d'autre part, l'un des bras (31 ; 131, 132 ; 331, 332 ; 531 ; 631) ou le porte-moyeu (220 ; 420).

   2.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bras articulé (31, 32, 33 ; 131, 132, 133 ; 231, 232, 233 ; 331, 332, 333, 334 ; 431, 432, 433, 434 ; 531, 532, 533 ; 631, 632, 633) s'étend entre : - une première extrémité munie d'une articulation (41, 42, 43) sur le porte-moyeu (20 ; 120 ; 220 ; 320 ; 520 ; 620) et - une deuxième extrémité munie d'une articulation (46, 47, 48) sur un autre élément (4, 50 ; 104, 150 ; 204, 250 ; 304, 350 ; 404, 550 ; 604, 650) du dispositif de suspension (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610),au moins certaines des articulations (41, 42, 43, 46, 47, 48) présentant chacune au moins deux mobilités indépendantes en rotation autour d'axes perpendiculaires à un axe longitudinal du bras articulé auquel cette articulation appartient.

   3.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque système d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) comprend des extrémités munies d'articulations (73, 74, 83, 84 ; 174, 184 ; 274, 284 ; 374, 384 ; 474, 484 ; 574, 584 ; 674, 684), au moins certaines des articulations présentant chacune au moins deux mobilités indépendantes en rotation autour d'axes perpendiculaires à l'axe (Z70 ; Z80 ; Z170 ; Z180 ; Z270 ; Z280 ; Z370 ; Z380 ; Z470 ; Z480 ; Z570 ; Z580 ; Z670 ; Z680) du système d'absorption d'énergie auquel cette articulation appartient.

   4.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bras articulés (31, 32, 33 ; 131, 132, 133 ; 231, 232, 233 ; 331, 332, 333, 334 ; 431, 432, 433, 434 ; 531, 532, 533 ; 631, 632, 633) et les systèmes d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) comportent des extrémités munies d'articulations (41, 42, 43, 46, 47, 48, 73, 74, 83, 84 ; 174, 184 ; 274, 284 ; 374, 384 ; 474, 484 ; 574, 584 ; 674, 684), parmi lesquelles au moins certaines comprennent des liaisons élastiques multiaxiales avec d'autres éléments du dispositif de suspension (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610).

   5.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bras articulés (31, 32, 33 ; 131, 132, 133 ; 231, 232, 233 ; 331, 332, 333, 334 ; 431, 432, 433, 434 ; 531, 532, 533 ; 631, 632, 633) sont sensiblement parallèles entre eux lors du fonctionnement du dispositif de suspension (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) et guident le porte-moyeu (20 ; 120 ; 220 ; 320 ; 420 ; 520 ; 620) suivant un mouvement de translation sensiblement sphérique par rapport à l'élément de structure (4 ; 104 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504 ; 604).

   6.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un bras de braquage (32, 33 ; 132, 133 ; 232, 233 ; 332, 333 ; 533 ; 632, 633) parmi les bras articulés (31, 32, 33 ; 131, 132, 133 ; 231, 232, 233 ; 331, 332, 333, 334 ; 531, 532, 533 ; 631, 632, 633) appartient à un système de braquage de la roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 506 ; 606), le ou chaque bras de braquage (32, 33 ; 132, 133 ; 232, 233 ; 332, 333 ; 533 ; 632, 633) étant articulé à une premièreextrémité (42, 43) sur le porte-moyeu (20 ; 120 ; 220 ; 320 ; 520 ; 620) et à une deuxième extrémité (47, 48) sur un palonnier de direction (50 ; 150 ; 250 ; 350 ; 550 ; 650), ce palonnier de direction étant articulé sur l'élément de structure (4 ; 104 ; 204 ; 304 ; 504 ; 604) et mobile en rotation autour d'un axe de direction (Z50) sensiblement vertical, une rotation (R5OG ; R50D) du palonnier de direction autour de cet axe de direction (Z50) entraînant simultanément une rotation du porte-moyeu (20 ; 120 ; 220 ; 320 ; 520 ; 620) autour d'un axe de braquage (Z20) et un braquage (R1G ; R1 D) de la roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 506 ; 606), avec le ou les bras de braquage qui maintiennent le palonnier de direction et le porte-moyeu sensiblement parallèles entre eux lors du braquage.

   7.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque système d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) amortit : soit passivement, notamment avec un amortisseur pneumatique, hydraulique ou oléopneumatique ; soit semi-activement, notamment avec un amortissement réglable, par exemple du type magnéto-rhéologique ; ou soit activement, notamment avec un amortisseur pneumatique, hydraulique ou électrique, par exemple configuré pour restituer sélectivement au moins une partie de X680).

   8.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un des ou chaque système d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) comprend au moins un élément élastique présentant une caractéristique de raideur fixe ou variable, par exemple un ressort mécanique ou pneumatique.

   9.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un des ou chaque système d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) comprend un unique vérin. l'énergie extérieure reçue par la roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606), respectivement suivant le premier axe (Z70 ; Z170 ; Z270 ; Z370 ; Z470 ; Z570 ; Z670) et/ou suivant le deuxième axe (X80 ; X180 ; X280 ; X380 ; X480 ; X580 ;35

   10.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un des ou chaque système d'absorption d'énergie (70, 80 ; 170, 180 ; 270, 280 ; 370, 380 ; 470, 480 ; 570, 580 ; 670, 680) comprend au moins deux vérins sensiblement parallèles entre eux et articulés à leurs extrémités opposées sur des supports communs aux vérins, chaque support étant articulé, d'une part, sur l'élément de structure (4 ; 104 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504 ; 604) et, d'autre part, sur l'un des bras (31 ; 131, 132 ; 331, 332 ; 531 ; 631) ou le porte-moyeu (220 ; 420).

   11.- Dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend également un système (60 ; 160 ; 260 ; 360 ; 460 ; 560 ; 660) de transmission à la roue d'un couple d'entraînement en rotation autour de son axe de rotation (X6, X106 ; X206 ; X306 ; X406 ; X506 ; X606).

   12.- Véhicule (1) roulant, muni d'un châssis (2) et d'au moins une roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606), caractérisé en ce que la roue ou au moins une des roues (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606) est équipée d'un dispositif de suspension (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) selon l'une des revendications 1 à 11.

   13.- Véhicule (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le ou chaque dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) de suspension d'une roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606) est mécaniquement indépendant d'un autre ou d'autres dispositifs (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) de suspension des autres roues.

   14.- Véhicule (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le ou chaque dispositif (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) de suspension d'une roue (6 ; 106 ; 206 ; 306 ; 406 ; 506 ; 606) est mécaniquement dépendant d'un autre ou d'autres dispositifs (10 ; 110 ; 210 ; 310 ; 410 ; 510 ; 610) de suspension des autres roues, notamment le véhicule (1) comprend des systèmes de couplage entre les ou certains des dispositifs de suspension, par exemple des barres anti-roulis ou anti-plongée.