"Perfectionnements aux
suspensions pneumatiques pour véhicules"
La. présente invention a pour objet des
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que d'un type particulièrement approprié aux automobiles,' elle vise essentiellement un dispositif de construction simple, peu coûteuse à fabriquer et de fonctionnement effi-
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L'invention & également pour objet : un dispositif stabilisateur perfectionné pour la partie arrière d'un véhicule, dispositif destiné <EMI ID=3.1>
d'un véhicule en permettant un mouvement vertical et de pivotement relatif sensiblement libre entre lesdites parties, tout en supprimant pratiquement le déplacement latéral relatif des mêmes parties afin que la conduite du véhicule ne soit pas affectée de manière appréciable par le mouvement relatif entre la caisse
et le train résultant du fonctionnement normal du véhicule;
un nouveau dispositif de coussin à air monté sur le véhicule, pour remplacer les ressorts métalliques ordinaires employés à l'heure actuelle, et un mode de montage dudit coussin tel que l'efficacité de la suspension arrière du véhi�ule ne soit pas amoindrie;
un dispositif de soufflet dilatable
et contractile. fait en matière élastique et organisé pour être relié à un réservoir de fluide sous pression
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éléments reliés, le soufflet précité étant destiné à absorber des chocs produits par les irrégularités de
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tion perfectionnée, de telle manière que les déplacements angulaires et latéraux relatifs de l'essieu par rapport à la caisse soient compensés sans transmission notable desdits déplacements à la caisse;
une constitution de véhicule dans laquelle le tube de réaction et l'essieu arrière sont reliés au châssis par des barres de réaction de manière telle que -le déplacement angulaire de l'essieu arrière ne provoque pas de déplacement latéral du châssis;
une construction de véhicule dans laquelle un dispositif de suspension pneumatique est combiné avec un mécanisais de maintien des roues arrière
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combiné avec le tube de réaction et avec l'essieu arrière pour réduire la fatigue des voyageurs due au mouvaient de la caisse du véhicule produit par la marche du véhicule;
une construction d'automobile dans laquelle un dispositif de suspension pneumatique est combine avec un tube de réaction et avec un essieu arrière de manière que le déplacement, horizontal de la, caisse du véhicule soit réduit lorsque les roues arrière reçoivent un mouvement relatif de déplacement dans une direction verticale,,
L'invention vise également la cons-
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crites ci^près"
Sur le dessin annexé :
La figure 1 est une vue en plan d'un châssis d'automobile et du dispositif de suspension combiné réalisé conformément à la présente inven� tion;
La. figure 2 est une coupe transversa� le, à échelle quelque peu plus grande, faite dans le
<EMI ID=8.1> La figure 3 est une vue en élévation par l'arrière faite par 3-3 de la figure 2; La figure 4 est une coupe transversale, à échelle quelque peu plus grande, faite par <EMI ID=9.1>
La. figure 5 est une coupe transversale
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de la figure 1; La figure 6 est une coupe transversale <EMI ID=11.1> La figure 7 est une coupe verticale <EMI ID=12.1> La figure 8 est une coupe verticale par 8-8 de la figure 2; La figure 9 est une coupe transversale <EMI ID=13.1> du dispositif montré en coupe transversale sur la figure 5.
Les roues arrière 24 sont montées à la manière habituelle au moyen des tubes ou trompettes
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réaction 26 et le joint universel 27. Des barres de traction 28 ont leurs extrémités respectives fixées
au tube de réaction et à l'essieu arrière pour maintenir celui-ci dans la position convenable par rapport au tube die réaction. Un dispositif de poussée 29 en forme de triaggle est articulé au châssis aux points 30 et forme à sa partie arrière médiane une rotule 31
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gure 6. L'articulation à rotule 31-32 peut comporter une garniture de caoutchouc interposée 34 supprimant la nécessité du graissage.
Comme on le voit sur la figure 5, qui montre le détail de l'articulation 30, le triangle de
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35 et le tourillon 36 afin de réaliser une articulation ne nécessitant pas de graissage et permettant un déplacement angulaire d'amplitude limitée du triangle par rapport au châssis, ledit triangle pouvant exécuter un léger déplacement angulaire par rapport à la ligoe d'axe
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ayant la possibilité de se déplacer dans un plan verti� cal.
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leurs extrémités externes aux tourillons 36 et s'étendant en travers du châssis 20, lesdites pièces étant reliées par leurs extrémités internes à une pièce annulaire 39 qui entoure le joint universel de l'arbre de trananission 41. Les pièces d'entretoisement complétant
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versel du châssis d'automobile.
Une des caractéristiques essentielles de la présente invention est la disposition grâce à laquelle le déplacement latéral du châssis 20 est fortement réduit lorsque les roues arrière 24 se déplacent vers le haut ou vers le bas ensemble ou l'une par rapport à l'autre, par exemple lorsque le véhicule roule
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universel 27 de l'arbre de transmission 41 et par le point du sol situé a.u milieu de la ligne reliant les points de contact des roues arrière avec le sol, corme
on le voit sur les figures 1, 2 et 3. Le joint à rotule
31-32 se meut dans un plan vertical autour des articulations 30 lorsque l'une ou l'autre ces roues arrière 24 est soulevée ou abaissée par la passage sur des irrégularités de la route.. Etant donné que le triangle 29 est relié à pivotement au tube de réaction au point X, qui
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de pont arrière, le châssis 20 n'est pas déplacé latéralement d'une quantité appréciable lorsque l'une ou l'autre des roues arrière est déplacée vers le haut ou vers le bas par rapport à l'autre roue arrière. En conséquence l'oscillation latérale du châssis du véhicule et de la caisse est sensiblement supprimée; il en résulte une plus grande sécurité et, pour les passagers, un plus , grand confort et une fatigue moindre.
Conformément à l'invention des dispositifs de support pneumatiques 49 sont placés entre chaque coté du châssis 20 et les trompettes de pont arrière 25, les dispositifs 49 étant fixés à des supports
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de toute manière convenable.
Bien que, comme le montre la figure 1, les supports 42 soient placés d'un côté de l'axe des trompettes de pont arrière, il est bien entendu que les soufflets pneumatiques 49 pourraient être supportés directement au dessus de la ligne d'axe des trompettes de pont arrière, l'extrémité supérieure des dispositifs 49 étant convenablement fixée au châssis 20. Comme on le voit sur les figures 1, 2 et 3, les extrémités supérieu-
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supports 43 qui, à leur tour, sont boulonnés, ou fixés de toute autre manière convenable, au châssis 20.
L'organisation dlétaillée d'un. mode préféré de réalisation d'un élément de la suspension
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Chaque élément comprend un soufflet 49 de forme sensiblement circulaire, fait en caoutchouc et en cordes ou câbles de coton, le tout étant vulcanisé pour que l'on obtienne une structure composite de résistance inhabituelle. Le soufflet peut comporter une enveloppe ou garniture en matière à base de caoutchouc faisant corps avec lui, matière semblable à celle employée pour la confection des chambres à air, pour empêcher toute fuite à travers ledit soufflet,
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il est fortement resserré dans sa partie médiane 50 sur
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deux portions 51 et 52 dilatables et contractiles, la partie 51 se trouvant au dessus de la partie médiane et la partie 52 au dessous de celle-ci. Une ceinture 53 entoure la surface externe de la partie médiane 50 pour l'empêcher de se dilater. Cette ceinture est formée de deux moitiés coopérant entre elles et constituées, de préférence, par des pièces matricées en acier qui, lors-
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drique 54 s'étendant sur toute la longueur de la partie médiane 50 du soufflet. Les extrémités opposées 55 sont arrondies vers l'extérieur et des parties 56 s'étendent vers l'intérieur, puis vers l'extérieur, pour foxmer des brides 57 associées se terminant par un bourrelet périphérique 58 situé sensiblement à mi-distance entre les parties 51 et 52 du soufflet. Les extrémités arrondies 55 sont établies pour que la partie adjacente du soufflet vienne en prise avec elles et elles sont conformées de manière à empêcher la courbure à angle vif dudit soufflet pendant sa compression ou sa dilatation.
Les extrémités opposées du soufflet
49 forment des rebords ou brides 59 circulaires, s'étendant vers l'extérieur et se terminant par des bourre-
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cles 61, faits de préférence en acier matrice inoxydable, comportent des parties planes 62 percées d'un certain nombre d'ouvertures destinées à recevoir des boulons d'attache 63 et une partie 64 en forme de cro-
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gage le bourrelet 60. Des anneaux 65 en forme d'U inversée sont disposés sur le côté interne des cercles 61 et ont leurs extrémités externes en prise avec des brides périphériques 66 formées à l'extérieur des parties planes, leurs extrémités internes reposant sur des brides 67 prévues sur les crochets. Les parties arrondies des cercles en forme d'U sont organisées pour venir en contact avec les parties adjacentes du soufflet et doivent être conformées de manière à empêcher toute courbure à angle vif dudit soufflet pendant la compres" sion et la dilatation.
L'extrémité supérieure du soufflet 49 est fixée au support 43 et l'extrémité inférieure est organisée pour reposer sur la partie, en forme de plaque, du support 42 qui sert à fermer son extrémité et à laquelle le bourrelet de cette extrémité du soufflet est fixé au moyen des boulons 63.
Un raccord 74 part d'une ouverture 76 percée dans la partie en forme de plaque du support 43 et communique avec l'intérieur du soufflet 49, Pour modifier l'action des soufflets 49 lors de la' compression et de la dilatation, le raccord 74 est mis en communication avec une source appropriée de fluide sous
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d'une manière générale par 79, est interposé entre le conduit 78 et l'intérieur du réservoir 77. Le mécanisme de valve est organisé pour fonctionner sous l'effet des changements d'accélération du véhicule.
La valve 79 comporte un couvercle 81 dans lequel est ménagé le conduit 78, Ce couvercle est fixé au fond du réservoir 77 et il est percé d'une ou** verture taraudée 82 destinée à recevoir l'extrémité inférieure filetée de l'enveloppe de valve 83. Cette dernière est percée d'une ouverture 84 concentrique à la partie taraudée et communiquant avec l'intérieur de l'enveloppe de valve, laquelle, à son tour, communique avec l'intérieur du réservoir 77 par des ouvertures 86
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veloppe 83 est fixé un chapeau 88 amovible. Ce chapeau est percé d'une ouverture centrale 84 et des évidements
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du chapeau et de l'enveloppe pour former un canal circulaire 80 disposé concentriquement par rapport à l'ouverture 84 et s'étendant vers l'extérieur par . rapport
à celle-ci. Ce canal forme un siège supérieur:de valve
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sur le chapeau 88-, les deux sièges étant disposés parallèlement et à une certaine distance l'un de l'au-
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trempé, est librement disposé dans l'espace compris entre les sièges de valve 89 et 91, ce disque étant organisé pour venir en prise avec l'un ou l'autre de ces sièges de manière à interrompre la libre communication entre les soufflets 49 et le réservoir 77. On remarquera que, pendant son mouvement de montée et de des-
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oreilles espacées 95 entre lesquelles viennent s'engager les côtés opposés de l'un des boulons pour empêcher
la rotation de la valve autour de son axe; l'intérêt
de cette disposition apparaîtra plus loin. Il y a lieu de remarquer que le canal 80 a un diamètre supérieur
au diamètre extérieur du disque-valve 92 afin que la. pression de fluide puisse être facilement transmise entre les soufflets 49 et le réservoir 77 lorsque le disque-valve 92 est écarté de l'un ou l'autre de ses sièges 89 et 91. Une ou plusieurs petites ouvertures 94 sont percées dans la partie externe du chapeau 88 pour laisser passer une petite quantité d'air autour de la
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valve 92 repose sur le siège inférieur 91.
.afin que le fonctionnement du disquevalve 92 puisse être réglé, lorsqu'on veut faire varier les caractéristiques de fonctionnement des soufflets 49 dans de certaines conditions, on a prévu un organe de contrôle pendulaire 96 monté, à joint universel, au <EMI ID=39.1>
gane 96 de contrôle de la valve comprend une tige 97 à. l'extrémité supérieure de laquelle est formée une
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sant saillie vers le bas sur le chapeau 87, et dans un bouchon fendu 101 vissé, bouchon à travers lequel est percée une ouverture conique 102; la. partie de la tige
97 située sous la rotule 98 passe dans cette ouverture connue, La tige 97 porte un poids 104 parce suivant son axe d'un trou dans lequel passe l'extrémité inférieure de la tige 97. Une rondelle en caoutchouc 106 en forme de cuvette, avec un rebord externe 107, est montée sur l'extrémité inférieure de la tige 97, le poids et la rondelle étant maintenus en place par un écrou 108 vissé
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valve 92 pour contrôler de manière sélective le mouvaient de ce dernier contre le siège supérieur de valve 89. Comme
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surélevée 92' présente des surfaces planes 111 et 112,
la première étant tournée vers l'arrière du véhicule et la seconde vers le côté extérieur de celui-ci. Comme on
le voit le soumet de la valve présente une surface notable avec laquelle peut venir en contact l'extrémité inférieure de la tige 97 si des vibrations amenaient le pendule à
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permettre le libre mouvement du disque"valve 92 contre le siège supérieur de valve 89 lorsqu'on accélère le véhicule. Pendant une grande accélération, la tige 97 et le poids
104 oscillent vers l'arrière et la partie plate permet
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empêchant l'échappement du fluide des soufflets 49. Il en résulte un raidissement plus prononcé du soufflet et une augmentation de la résistance opposée par l'a-rrière de la caisse du véhicule à toute tendance au mouvement brusque vers le bas.
De même lorsque le véhicule tourne dans un virage à gauche, le pendule oscille sur le côté et, lorsque le prolongement inférieur 109 se dégage de la partie plate 112 de la valve 92, celle-ci devient
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siège supérieur 89, ce qui augmente l'action des souffleta grâce à quoi le.roulis de la caisse dans les virages
est sensiblement supprimé. Il est entendu qu'un dispositif semblable à celui qui vient d'être décrit est placé sur le coté gauche du véhicule et que la partie plate
de l'élément de gauche correspondant à 112 se trouve sur le coté diamétralement opposé à sa position, telle qu'elle est décrite et figurée pour le côté droit du véhicule.
De même lorsqu'on parcourt une courbe, d'un côté ou de l'autre, il est clair que la valve du soufflet située
sur le côté du véhicule qui est à l'extérieur de la courbe sera appliquée contre le siège supérieur 89, tandis que la valve du soufflet du côté opposé du véhicule s'appliquera contre le siège inférieur 91.
Lorsque le soufflet 49 est comprimé (voir
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tions de fonctionnement, par exemple lorsque'une roue heurte une bosse de la route, la course de compression est libre; elle n'est contrariée que par les caractéris� tiques inhérentes aux soufflets et au récipient 77 auquel ils sont reliés, étant donné que le pendule pend en ligne droite vears le bas et qu'il empêche le disque-valve 92 de se déplacer pour venir en prise avec le siège supérieur 89. Lors du rebondissement, ou de la, course de dilatation (voir position indiquée en pointillé sur la figure 7), la valve 92 est tirée contre le siège inférieur 91 et une petite quantité de fluide seule passe <EMI ID=48.1>
du soufflet, ce qui produit un effet approprié d'amortisseur de chocs.
Ainsi que cela résulte évidemment du tracé en traits mixtes de la figure 7, le soufflet 49 permet des déplacements appréciables latéraux et de pivotement entre les parties du train et le châssis de véhicule entre lesquels est fixa le soufflet. Cela per-
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optimum de confort de route, tout en permettant le déplacement relatif angulaire et de translation complet entre le châ�ssis et le train.
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variante des supports permettant d'articuler le triangle
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torsion des éléments du châssis., sous charge. ne produise pas un effort excessif dans le triangle précité. Dans
ce mode de réalisation de l'invention on a prévu un rou-
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terne sphérique 113 qui entoure le tourillon 36 porté par le châssis 20. La série de rouleaux 114 ayant même rayon que le chemin de roulement interne sphérique 113 est disposée entre celui-ci et un chemin de roulement externe 115. Un manchon à bride 116 s'ajuste sur le chemin de roulement externe et s'adapte lui-même dans les oeils 35 des extrémités du triangle de poussée 29.
Le mode d'action et les caractéris-
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auquel on pourra se reporter.
En raison du fait que les soufflets
49 sont faits en une matière très élastique, ces soufflets permettent un mouvement relatif latéral entre les
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l'effet de l'action de pivotement des roues autour de leur point de contact avec le sol. Si l'on considère plus particulièrement la figure 3 et si l'on suppose que la roue de gauche est soulevée comme on l'a indiqué en traits mixtes, tous les points du pont arrière décri-
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situé sensiblement en B, c'est-à-dire au point de contact de la roue de droite avec le sol. Si l'on prend le milieu E du pont arrière, on voit que ce point se dépla-
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la ligne AXD par l'intermédiaire du triangle de poussée
29, aucun mouvement latéral appréciable n'est communiqué au châssis 20 lorsque l'une ou l'autre des roues arrière passe sur des bosses de la route. Sur la figure 3 les
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arrière et du centre de la rotule 31 sont nettement indiquées lorsque la roue de gauche est soulevée à la position figurée en traits mixtes. Le milieu du pont
<EMI ID=59.1> milieu du pont arrière s'est déplacé latéralement d'une quantité indiquée par J mais que le centre de la rotule
31 n'a exécuté qu'un très petit déplacement latéral. La raison de cette particularité est que le point E est situé
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de l'ambre de transmission et par les points de contact des roues arrière avec le sol, tandis que le point X est situé dans ce plan.
Tous les points de ce plan seront déplacés latéralement par rapport au trajet en ligne droite du véhicule d'une quantité moindre que tout point
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lorsque l'une ou l'autre des roues arrière est déplacée vers le haut ou vers le bas par rapport à, l'autre roue
et par rapport à la caisse. Par exemple lorsque la roue de gauche est déplacée vers le haut ou vers le bas par rapport à la roue de droite, le train et les roues arriè-
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théoriquement aucun mouvement latéral d'un point quelconque de cette ligne par rapport au trajet du véhicule. II s'ensuit également que lorsque la roue de droite est déplacée vers le haut ou vers le bas par rapport à l'autre roue, le train et les roues arrière pivotent autour de la ligne; par suite il n'y a théoriquement aucun déplacement latéral d'un point quelconque de cette ligne par rapport
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prendre que pour supprimer tout mouvement latéral de la. caisse par rapport au parcours rectiligne du véhicule, le joint à rotule 31 doit être au point Y pour les mouvements de montée et de descente de la roue de fauche et
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excessif de la caisse par l'effet des mouvements de montée et de descente des roues du véhicule lorsque celui-ci roule sur une chaussée à surface inégale.,
Il est facile de comprendre que, gr�ce à la présente invention, on réalise des moyens permettant d'empêcher tou.t mouvement latéral relatif appréciable du train et de la caisse d'un véhicule, sans gêner le mouvement vertical relatif. La construction est particulièrement applicable au cas d'un véhicule muni de dispositifs de suspension incapables de donner une stabilité latérale ou longitudinale, comme c'est le
cas d'un coussin pneumatique flexible. Toutefois il est bien entendu que les dispositfs de maintien peuvent être utilisés également sur un véhicule comportant les moyens de suspension habituels ou normaux. Il est évident aussi que l'invention peut être appliquée à la stabilisation d'un essieu avant d'une seule pièce.