BE880297Q - Bogies articules pour wagons de chemins de fer - Google Patents

Description

  Bogies articulés pour wagons de chemins de fer La présente invention est relative à des bogies articulés pour des wagons de chemins de fer.

  
Bien qu'elle soit susceptible d'une application plus étendue, par exemple dans le domaine des véhicules

  
 <EMI ID=1.1> 

  
invention peut réduire l'usure par frottement latéral

  
des bandages, ainsi que diminuer la largeur prise sur

  
la route pour la négociation des courbes, l'invention

  
est intéressante particulièrement pour les véhicules

  
de chemins de fer et plus particulièrement pour des bogies de wagons de chemins de fer ayant plusieurs essieux. Par suite, et à titre d'exemple, on illustrera l'invention et on la décrira en se référant plus spécifiquement au matériel roulant des chemins de fer.

  
Les essieux des bogies de wagons de chemins de

  
fer, en usage normal, restent sensiblement parallèles à tout moment (vus en plan). Une conséquence très importante de ce fait est que l'essieu de tête ne peut prendre une position radiale par rapport à une piste courbe, et que les boudins des roues frappent les rails courbes suivant un angle, ce qui provoque un bruit criticable et une usure excessive, tant des boudins que des rails.

  
On a attaché beaucoup d'intérêt à écarter ces difficultés, et notamment à prolonger la longévité de roues dont les surfaces de roulement ont un profil conique. 

  
Cet expédient a aidé les bogies de véhicules à négocier des courbes très progressives. Cependant, lorsque les facteurs économiques ont conduit les chemins de fer à accepter des charges sur roues plus élevées et des vitesses de marche plus grandes, le degré d'usure des roues et des rails est devenu un problème très important. Une seconde limitation grave du rendement et une aggravation de l'entretien proviennent des oscillations excessives

  
et même violentes des bogies à grande vitesse sur voie rectiligne. Dans cet " effet de nez" ou de galop du bogie, les ensembles de roues rebondissent dans un sens

  
et dans l'autre entre les rails. Au-delà d'une certaine vitesse critique, le mouvement de galop est amorcé par

  
une irrégularité quelconque de la voie. Une fois commencé, ce mouvement de galop persiste souvent sur des kilomètres durant, avec choc des boudins, dureté de marche, usure

  
et bruit, même si la vitesse a été réduite sensiblement

  
en dessous de la valeur critique.

  
Dans des efforts récents pour vaincre ce problème du passage des courbes, une souplesse à l'égard du mouvement de lacet a été introduite dans la conception de quelques bogies et on a même proposé des arrangements permettant aux essieux des roues d'un bogie d'osciller

  
et de venir ainsi se placer sensiblement radialement dans une voie courbe. Cependant, ces efforts n'ont rencontré aucun succès réel, principalement parce qu'on n'a pas reconnu l'importance qu'il y a à créer la contrainte ou retenue latérale nécessaire, ainsi que la souplesse à l'égard du mouvement de lacet entre les deux ensembles de roues d'un bogie pour empêcher le galop à grande vitesse.

  
Pour les fins de l'invention, la raideur à l'égard du mouvement de lacet peut être définie comme la retenue ou contrainte s'opposant au mouvement angulaire des ensembles de roues dans le sens de la direction, et particulièrement la retenue s'opposant au mouvement de lacet, conjoint, d'une paire couplée d'ensembles de roues dans

  
 <EMI ID=2.1> 

  
tenue s'opposant au mouvement d'un ensemble de roues dans la direction de son axe général de rotation, c'est-à-dire en travers de la ligne de mouvement général du véhicule. Dans l'appareil suivant l'invention, cette raideur latérale agit également comme retenue s'opposant au mouvement de lacet différentiel d'une paire couplée d'ensembles de roues.

  
Les problèmes généraux prémentionnés produisent beaucoup de difficultés particulières qui, toutes, contribuent à des frais excessifs d'exploitation. Par exemple, il y a la détérioration du rail ainsi que l'élargissement de l'écartement dans les courbes. Dans un parcours rectiligne , le galop ou effet de nez des bogies provoque une mise en charge dynamique élevée des dispositifs de fixation des voies et de l'adaptation avec frettage des roues sur les essieux, avec pertes et risques d'accidents. Un coût plus élevé, correspondant, de l'entretien, en résulte pour les bogies et pour les wagons. Quant à ce qui est

  
des bogies, on peut citer par exemple l'usure des boudins et les degrés d'usure élevée de la traverse dansante et

  
des surfaces de l'ossature latérale et des adaptateurs

  
des roulements. 

  
Quant aux wagons, il se produit une usure excessive de la plaque centrale ainsi qu'une fatigue de la structure et une aggravation du risque de déraillement résultant des forces excessives sur les boudins. Les effets

  
des besoins de puissance et de.frais d'exploitation, qui proviennent des problèmes d'usure des genres prémentionnés, apparaîtront comme évidents aux spécialistes.

  
En bref, le fait qu'on n'a pas reconnu la part jouée par la raideur à l'égard du mouvement de lacet et par la raideur latérale a conduit à : (1) un contact du boudin dans presque toutes les courbes ; (b) de grandes forces sur les boudins lorsque ce contact se produit ; et
(c) des difficultés excessives dues à l'oscillation latérale à grande vitesse. Les problèmes d'usure et les frais qui résultent du fait qu'on n'a pas apprécié les valeurs convenables de la raideur à l'égard du mouvement de lacet et de la raideur latérale, et qu'on n'a pas commandé ces valeurs, se comprennent maintenant.

  
L'invention a pour but général de résoudre ces problèmes, et à cette fin, elle utilise un bogie articulé ayant des moyens de retenue élastiques,placés de manière originale, qui permettent d'obtenir une marche sans intervention des boudins dans des courbes progressives, de faibles forces aux boudins dans les courbes de petit rayon et une bonne stabilité aux grandes vitesses.

  
L'inventeur a découvert encore que l'application de certains principes de l'invention à des véhicules routiers a pour effet non seulement de réduire l'usure par frottement des bandages et l'encombrement, comme déjà dit, mais assure aussi une bonne stabilité à grande vitesse. 

  
Pour obtenir ces résultats généraux et en se référant particulièrement aux bogies de wagons de chemins de fer, l'invention procure un bogie articulé construit de telle façon que : (a) chaque essieu ait sa valeur propre, souvent individuelle, de raideur à l'égard du mouvement

  
de lacet par rapport à l'ossature du bogie;(b) qu'une raideur latérale soit assurée, propre à l'échange des couples de direction,de manière convenable, entre les essieux et avec le corps du véhicule ; et (c) la valeur convenable de raideur à l'égard du mouvement de lacet

  
soit assurée entre le bogie et le wagon.

  
Une forme de réalisation qui représente l'invention a été essayée à environ 128 kilomètres/heure, virtuellement sans traces d'instabilité. Avec une autre forme de réalisation, une courbure radiale a été observée à un rayon inférieur à 15 mètres, et un fonctionnement sans intervention des boudins a été obtenu,avec toutes les formes de réalisation,sur des courbes d'au moins 4 degrés.

  
Plus particulièrement, un but de l'invention est d'empêcher avec souplesse le mouvement de lacet des essieux, en prévoyant des moyens de retenue ou de réduction de valeur prédéterminée, entre les bâtis latéraux

  
et les leviers d'attaque de direction d'un bogie ayant une paire de sous-bogies couplés par des leviers d'attaque de direction soutenant rigidement les essieux. Des moyens élastomères sont prévus à cette fin entre les essieux

  
et les bâtis latéraux, de préférence dans la région des moyens à roulements. Ces moyens peuvent être prévus sur

  
un des essieux du bogie ou sur les deux. S'ils sont prévus sur les deux essieux, il peut y avoir plus ou moins de retenue exercée sur un essieu plutôt que sur l'autre, suivant les besoins du modèle de bogie particulier désiré.

  
Un autre but de l'invention est de procurer des moyens de retenue en élastomère dans la région de couplage entre les leviers pour amortir les mouvements latéraux des essieux, ce qui se traduit par un effet de lacet différentiel d'une paire couplée de sous-bogies.

  
L'invention présente aussi la particularité de certains perfectionnements de la barre de remorquage, qui tiennent compte des forces longitudinales exercées entre le corps du wagon et les ensembles de roues montés de manière souple. Cet arrangement a divers avantages, discutés ci-après, dont l'un est d'empêcher des déviations excessives dans les patins d'élastomère qui servent à monter les leviers d'attaque de direction sur les bâtis latéraux, et les bâtis latéraux sur le corps du wagon.

  
Suivant une autre particularité de l'invention, une surface portante à glissement spéciale est prévue entre les bâtis latéraux du bogie et le corps du wagon, pour limiter encore les forces sur les boudins dans des courbes de très petits rayons.

  
L'invention considère aussi des perfectionnements aux freins qui, lorsqu'on les utilise en association avec des bogies articulés suivant l'invention, éliminent virtuellement le contact des patins de freins avec les boudins des roues . Avant l'invention, ce contact conduisait à une usure sensible et à une inégalité dans le freinage. 

  
Sur les dessins, on a représenté diverses formes

  
de réalisation de l'invention. Sur ces dessins:

  
- La figure 1 est un schéma montrant une première forme de réalisation de l'invention, et montrant un wagon de chemins de fer ayant des moyens à bogie comportant une paire d'ensembles de roues, couplés et amortis suivant les principes de l'invention;
- la figure 2 montre schématiquement et en termes fondamentaux la réponse d'un tel bogie à une courbe ;
- la figure 3 montre un tracé de la réaction de la force aux boudins entre les bâtis latéraux du bogie et le wagon, en utilisant des moyens de retenue modifiés et dans des conditions de courbure très brusque, la réaction étant reportée en fonction de l'angle de courbure de la voie;
- la figure 4 est un schéma des forces analysant la réponse d'un bogie semblable en général à celui que montre la figure 1, et comprenant en plus une barre de direction ou barre de remorquage ;

  
- la figure 5 est une vue en plan d'un bogie de wagon de chemins de fer, construit suivant l'invention, et réalisant les principes représentés schématiquement aux figures 1 et 4 ;
- la figure 6 est une vue latérale en élévation de l'appareil montré à la figure 5;
- la figure 7 est une vue en plan du bogie de chemins de fer des figures 5 et 6, avec certaines parties supérieures omises, pour montrer plus clairement les leviers d'attaque de direction, leur liaison centrale et des particularités de la timonerie des freins;
- la figure 8 est une vue en élévation latérale de l'appareil montré à la figure 7 ;
- la figure 8a est un polygone des forces représentant le fonctionnement des freins;
- la figure 9 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 9-9 de la figure 6 ;

  
- la figure 10 est une vue en coupe transversale agrandie de la structure des boites des coussinets, suivant la ligne 10-10 de la figure 6 ;
- la figure 11 est une vue en coupe agrandie de la liaison centrale des leviers d'attaque de direction, considérée suivant la ligne 11-11 de la figure 7;
- la figure 12 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 12-12 de la figure 11;
- la figure 13 est une vue en plan montrant une forme modifiée du bogie de wagons de chemins de fer réalisant l'invention, qui fait usage de pièces coulées de bâtis latéraux et de traverse dansante, semblables à ceux que l'on utilise sur des bogies de wagons de marchandises classiques ;
- la figure 14 est une vue en élévation latérale de l'appareil de la figure 13 ;

  
- la figure 15 est une vue en plan et en coupe agrandie du dispositif de liaison central des leviers d'attaque de direction du bogie des figures 13 et 14; - la figure 16 est une vue en plan d'une autre forme modifiée de bogie, semblable à la figure 5, mais ayant des roulements intérieurs ;
- la figure 17 est une vue en plan fragmentaire d'une modification représentant des butées latérales pour les bâtis latéraux d'un bogie, du genre général montré aux figures 5 à 10 ; et
- la figure 18 est une vue en bout, fragmentaire, de l'appareil de la figure 17.

  
Les particularités de direction de la première forme de réalisation d'un bogie de wagon de chemins de fer, à quatre roues, sont montrées quelque peu schématiquement aux figures 1 et 2. La forme de réalisation pour l'emploi en dessous de l'extrémité de queue d'un véhicule routier serait virtuellement identique mais, par simplicité, on utilise, dans la description, la terminologie relative aux bogies des wagons de chemins de fer.

Les paramètres essentiels sont les suivants:

  
-La raideur (longitudinale) à l'égard du mouvement de lacet <EMI ID=3.1> 

  
du bogie est très grande, c'est-à-dire que c'est une liaison clavetée.

  
- La raideur à l'égard du mouvement de lacet entre l'es- <EMI ID=4.1> 
- La raideur à l'égard du mouvement de lace-t entre les <EMI ID=5.1>  dépendants, étant libres de s'aligner sur les roulements
(non montrés) des essieux A et B, même lorsqu'il y a une flèche sensible en direction longitudinale de l'élément élastique k .

  
Les forces latérales entre les deux essieux sont échangées au point P situé dans la région centrale entre deux sous-bogies ou leviers d'attaque de la direction, A'

  
 <EMI ID=6.1> 

  
aussi apporter une contribution à la raideur à l'égard du mouvement de lacet entre les deux essieux. Cette liaison assure l'équilibrage des couples de direction entre les deux essieux, tout en assurant la raideur latérale.

  
La réponse fondamentale d'un tel bogie à une courbe

  
 <EMI ID=7.1> 

  
ont été déviées par les forces latérales F. Les forces F peuvent provenir soit du contact des boudins, soit des couples de direction provoqués par les forces de cheminement entre les roues et les rails. On a observé expérimentalement que pour des valeurs relativement faibles de ka

  
 <EMI ID=8.1> 

  
valeurs plus élevées, la valeur propre pour ce rapport doit être choisie en fonction de l'empattement w du bogie et de la distance s de l'essieu B au centre du wagon. On

  
a ainsi un moyen pour avoir la valeur élevée pour la raideur à l'égard du mouvement de lacet, nécessaire pour la stabilité à grande vitesse, tout en assurant simultanément le positionnement radial des essieux dans les courbes de petits rayons. Les relations mathématiques fondamentales qui assurent le positionnement radial des essieux sont les suivantes:

  
Pour que les essieux soient en position radiale, leur déplacement angulaire sera proportionnel à leur distance du centre du corps du wagon :

  

 <EMI ID=9.1> 


  
où c = courbure par unité de longueur le long de la courbe.

  
Ceci donne le rapport suivant entre les angles et les distances:

  

 <EMI ID=10.1> 


  
Les angles sont aussi indépendants de la raideur à l'égard du mouvement de lacet

  

 <EMI ID=11.1> 


  
En substituant, on trouve que la relation entre les raideurs à l'égard du mouvement de lacet et la distance doit être

  

 <EMI ID=12.1> 


  
Etant donnée la proportionnalité ka/ke = s/2w , c'est chose simple que de traduire les valeurs de la retenue élastique en composantes convenables. Dans la conception et l'essai d'une des formes de réalisation de bogies décrites ci-après, la valeur de k a a été choisie pour obtenir la stabilité à l'encontre d'un mouvement de galop jusqu'à une valeur de vitesse du wagon de 160 kilomètres/heure. Avec cette composante établie, l'emploi de la proportionnalité considérée ci-dessus donne les valeurs à réaliser dans d'autres moyens de retenue par élastomères qui sont disposés entre le corps du wagon

  
 <EMI ID=13.1> 

  
Dans le cas de véhicules sur rails où il n'y a qu'un faible jeu entre les boudins des roues et le rail, le rapport ci-dessus doit être maintenu étroitement. L'action des forces naissant des couples d'auto-direction des ensembles de roues corrigera certaines erreurs et le comportement en courbe sera supérieur à celui d'un bogie classique, même si la perfection n'est pas atteinte.

  
Dans le cas de véhicules routiers, lorsqu'on a choisi une faible valeur de k , le bogi&#65533; arrière tendra

  
à suivre l'extrémité avant du véhicule assez précisément dans une courbe. Lorsque ka est augmenté , l'extrémité de queue du véhicule suivra à l'intérieur l'extrémité avant.

  
 <EMI ID=14.1> 

  
sera toujours supérieur à la caractéristique de suite ou de marche d'un bogie classique. Ainsi qu'on le comprendra,

  
 <EMI ID=15.1> 

  
Alors que la forme de réalisation montrée aux figures 1 et 2 donnera le perfectionnement souhaité dans le comportement en courbe et la stabilité à grande vitesse de toutes les courbes de chemins de fer classiques, il est nécessaire aussi de limiter la force F aux boudins, qui se présente lors du franchissement occasionnel de courbes de très petits rayons. Ceci se fait le plus faci-

  
 <EMI ID=16.1>   <EMI ID=17.1> 

  
L'expression de cette retenue comporte une partie

  
 <EMI ID=18.1> 

  
des sections d'extrémité où la valeur est bien inférieure. Ceci limitera la force de réaction R entre les bâtis latéraux du bogie et le véhicule, ce qui limitera à son tour la force F sur les boudins.

  
Pour certaines applications, telles que les véhicules à passage rapide sur rails, où il est nécessaire d'obtenir l'usure minimale aux boudins et le bruit de marche le plus faible sur des courbes à petits rayons, tout en obtenant en même temps une bonne stabilité à grande vitesse, il sera souhaitable d'ajouter la particularité montrée à la figure 4. L'addition de la barre de direction ou barre de remorquage L donne un moyen pour avoir une grande raideur à l'égard du mouvement de lacet, sur une voie rectiligne, sans contribuer de façon importante à la force sur les boudins dans les courbes. La

  
 <EMI ID=19.1> 

  
à l'égard du mouvement de lacet entre le véhicule et le train de roulement et à l'intérieur du train de roulement .

  
Les paramètres suivants interviendront à propos

  
de la figure 4:

  
s = distance du centre du véhicule à l'essieu le plus proche;

  
w = empattement du bogie d'essieu à essieu;

  
b = ligne centrale du sous-bogie (levier d'attaque de direction) associé à l'essieu B; 

  
a = ligne centrale du sous-bogie (levier d'attaque de direction) associé à l'essieu A ;

  
c = ligne centrale de l'ossature du bogie;

  
0 = centre (point de pivotement) de l'ossature du bogie; P = point de liaison des sous-bogies entre eux;

  
L = barre de remorquage (barre de direction). A la figure

  
4, on a montré cette barre décalée par rapport à la ligne centrale du véhicule pour mieux montrer kt;

  
M = point de liaison entre la barre de remorquage et le

  
sous-bogie a ;

  
x = distance entre le centre 0 du bogie et le point de

  
liaison en M ;

  
kt= souplesse ou flexibilité latérale qui limite l'aptitude de la barre de direction à conserver la position latérale de M comme la même que la position latérale de P. (Lorsqu'on a fait fonctionner certains prototypes de bogies dans la configuration de la figure 4, kt était la raideur latérale des patins utilisés pour assurer ka entre les bâtis latéraux et les sous-bogies}; y = distance entre la liaison de la barre de direction à

  
l'ossature du bogie en M et le point de liaison de la barre au véhicule ; et

  
f = distance entre la ligne centrale du bogie et le point

  
M à la distance x du centre du bogie. Cette dimension est utilisée dans le calcul de la dimension convenable de x.

  
 <EMI ID=20.1> 

  
trouvées expérimentalement. Cependant, on peut montrer que x doit être plus grand qu'une valeur minimale spécifique pour laquelle les essieux prendraient une position radiale si les retenues ou contraintes kt étaient infiniment rigides. Cette valeur minimale peut être calculée en utili- <EMI ID=21.1> 

  
basée sur le fait que l'angle entre "b" (L à l'essieu B, figures 1 et 2) et la ligne centrale du véhicule, et l'angle entre Il a" (L à l'essieu A,figures 1 et 2) et la ligne centrale du véhicule, sont proportionnels aux <EMI ID=22.1> 

  
latérale f de la figure 4 peut être calculée de deux façons, c'est-à-dire:

  

 <EMI ID=23.1> 


  
En égalant ces deux expressions, on a:

  

 <EMI ID=24.1> 


  
En résolvant en x , on a:

  

 <EMI ID=25.1> 


  
 <EMI ID=26.1> 

  
de la valeur totale pour la raideur à l'égard du mouvement de lacet, requise pour la stabilité à grande vitesse,

  
 <EMI ID=27.1> 

  
et du pourcentage de la valeur de contribution de la raideur à la rotation de la liaison en P. La valeur kt peut être choisie pour apporter le reste désiré.

  
Il y a aussi la question de choisir une valeur convenable pour y. Cette valeur doit être choisie en général aussi grande que possible si l'on désire diminuer le couplage entre le mouvement latéral du véhicule par rapport au train de roulement et les mouvements de direction des essieux. Cependant, la longueur y a été réduite aux deux

  
 <EMI ID=28.1>  ayant donné certaines indications du fait qu'un certain degré de couplage entre le mouvement latéral du corps du wagon par rapport au bogie et l'action de direction du bogie aide à stabiliser les mouvements latéraux du corps du wagon.

  
Les principes exposés ci-dessus peuvent être utilisés directement pour concevoir un train de roulement

  
 <EMI ID=29.1> 

  
Ces principes ont été utilisés également pour concevoir un bogie à trois essieux.

  
Les principes considérés ci-dessus ont été appliqués dans la conception d'un certain nombre de bogies spécifiques , particulièrement de bogies de wagons de marchandises. A titre d'exemple, on a montré trois de

  
ces formes de réalisation. L'une apparaît aux figures 5

  
à 12 ; une autre aux figures 13 à 15 et la troisième à la figure 16. Des modifications de détail sont montrées aux figures 17 et 18.

  
En se référant en détail d'abord aux figures 7 et 8, dont certaines parties ont été omises pour montrer plus clairement la façon dont chacun des deux essieux 10 et 11 est soutenu rigidement par son sous-châssis(appelé dans la description levier d'attaque de direction), on verra que chaque essieu est porté par son levier d'attaque de direction, 12 et 13 respectivement, et que chaque essieu

  
a une disposition angulaire sensiblement fixée par rapport à son levier d'attaque de direction, dans le plan général de la paire d'essieux. Les leviers d'attaque de direction sont en forme générale de C, vus en plan, (voir les leviers d'attaque de direction A' et B' des figures 1 et 2), et chacun a une partie qui s'étend de son essieu associé à une région commune (12a,13a) sensiblement à mi-distance entre les deux essieux. Des moyens désignés de façon générale par 14, auxquels on se reportera plus en détails ci-après, couplent les leviers d'attaque de direction 12 et 13 avec liberté de mouvement de pivotement relatif et avec une raideur prédéterminée à l'encontre du mouvement latéral dans la direction générale du prolongement de l'essieu.

   Dans cette forme de réalisation, la raideur à l'encontre du mouvement latéral , dans la direction du prolongement de l'essieu et dans le plan des essieux (cela correspond aux moyens élastiques K1 montrés schématique-

  
 <EMI ID=30.1> 

  
laire 15 d'une matière élastomère convenable quelconque, par exemple de caoutchouc. Elle est convenablement liée à une ferrure ou douille 16( voir particulièrement les figures 11 et 12) prévue comme un prolongement du levier d'attaque de direction 13, et à un boulon 17 qui couple les leviers d'attaque de direction, ainsi que cela est évident. Ce bloc ou tampon 15 par lequel les couples de direction sont échangés a une raideur latérale considérable.L'élasticité est suffisante pour que chaque essieu soit libre de prendre une position radiale en voie courbe et suffisante pour permettre un léger mouvement de lacet parallèle des essieux.Ceci a pour effet d'empêcher le contact des boudins sur voie rectiligne lorsqu'il y a des charges latérales telles que de forts vents transversaux.

  
Considérant à présent la façon dont chaque essieu est porté par son levier d'attaque de direction associé, on voit que chaque levier d'attaque de direction porte,

  
à chacune de ses extrémités libres, une structure de boite de coussinets 18 faisant corps avec le levier.(Voir par exemple le levier 12 aux figures 7 et 8). La forme

  
de la boite peut se voir facilement sur les figures et elle s'ouvre vers le bas pour recevoir une structure d'adaptation de roulements, 19, de type connu, qui loge la cartouche de roulement 20. Les deux extrémités des deux essieux 10 et 11 sont montées de cette façon qui ne demande pas ici de description plus détaillée. Des boulons de retenue 21 empêchent le roulement 20 de tomber hors

  
de l'adaptateur 19 lorsque le bogie du wagon est soulevé par l'ossature du bogie.

  
Chaque boîte de coussinets 18 présente des brides espacées 22,22 qui ont des parties qui s'étendent vers le haut et latéralement par rapport à la boîte de coussinets. Ces brides servent de moyens de retenue pour les bâtis latéraux du wagon et également pour des tampons originaux intercalés entre les boîtes de coussinets et les bâtis latéraux, comme on va le décrire à présent. Cependant, avant de procéder à cette description, et en se référant encore aux figures 7 et 8, on observera encore que chaque levier d'attaque de direction 12 et 13 porte un nouveau frein et un nouvel ensemble de poutre de freins. 

  
Ces ensembles sont désignés de façon générale par 23
(figure 3) et chacun comprend une poutre de frein étançonnée, s'étendant transversalement entre les roues (par exemple les roues 25,25 portées par l'essieu 10) et chaque extrémité de chaque poutre porte un patin de frein 26 aligné avec la bande de roulement de la roue placée en face,et disposé pour venir en contact avec elle. La monture des ensembles de freins est caractéristique de l'invention - dans laquelle chaque essieu est fixé contre des mouvements d'oscillation par rapport à son levier d'attaque de direction associé - et possède des avantages importants que l'on considérera dans la suite de la description.

   Pour les buts actuels, il suffit de souligner que les poutres de freins 24 sont empêchées de se déplacer latéralement en s'approchant et en s'éloignant des boudins 25a des roues, et, à cette fin, les parties d'extrémité opposées des poutres sont portées par des dispositifs de suspension du genre de tiges 27 dont chacune s'étend à travers un tampon incliné 28 et est fixée à un tel tampon prévu dans les parties de coin de chaque levier d'attaque de direction 12 et 13 (voir particulièrement la figure 8).

  
En accord particulier avec l'invention, et en se reportant aux figures 5 et 6, on se réfèrera maintenant

  
à la façon dont les bâtis latéraux du bogie,29,29 , sont portés par les leviers d'attaque de direction, étant soutenus par des moyens élastomères qui s'opposent de façon souple à des mouvements de lacet conjoints de la paire couplée d'ensembles de roues, c'est-à-dire assurent la retenue des mouvements de direction des essieux l'un par rapport àl'autre et s'opposent ainsi à ce que les sousbogies (les leviers d'attaque de direction et leurs essieux) s'écartent d'une position dans laquelle les ensembles de roues sont parallèles. Ainsi qu'on le comprendra d'après les figures 2 et 3 décrites ci-dessus, les moyens

  
 <EMI ID=31.1> 

  
lement aux extrémités de l'essieu le plus éloigné du centre du véhicule. Cependant, il est souvent désirable de prévoir de tels moyens de retenue aux extrémités de chaque essieu. Par suite, les figures 5 et 8 montrent la retenue ou contrainte sur chaque essieu ; elle peut être

  
de valeur différente pour chacun, suivant la conception particulière du bogie.

  
( On comprendra que le mot de retenue ou de cont-rainte entend désigner tant l'objet matériel créant une retenue ou une contrainte élastique qui agit dans un sens tendant à s'opposer à un mouvement en un endroit de la construction, que la fonction correspondan te) .

  
Comme montré aux figures 5 et 8, les moyens de retenue prennent la forme de tampons d'élastomère 30, de préférence de caoutchouc, portés au-dessus de la boîte

  
de coussinets, entre les brides 22, et intercalés entre la surface plane 18a, présentée vers le haut, de chaque boîte de coussinets 18 et la surface inférieure 31 placée en face (figure 10) de la structure de poutre en I qui comprend les parties d'extrémité 32, vers l'extérieur,

  
de chaque bâti latéral 29. Comme indiqué aux figures 7 et 8, et comme montré le mieux à la figure 10, les tampons 30 sont pris en sandwich entre de minces plaques d'acier 30a,
30a , dont la plaque supérieure porte un goujon 33 et

  
dont la partie inférieure est munie d'une paire de goujons 34. Les goujons supérieur et inférieurs sont reçus

  
à l'intérieur d'ouvertures convenables prévues respectivement dans la surface 31 de la partie d'extrémité de bâti latéral 32 et la surface 18a, placée en face, de

  
la boite de coussinets 18. Le but des goujons est de situer les tampons d'élastomère 30 par rapport à la boîte de coussinets et de placer le bâti latéral par rapport

  
au tampon 30. Le bâti latéral est ainsi soutenu au-dessus des tampons et entre les brides 22.

  
Comme montré à la figure 6, chaque bâti latéral

  
29 possède une partie centrale qui est plus basse (vue

  
en élévation latérale) que ses parties d'extrémité 32. Cette partie centrale comprend une partie de voile 35 ayant un dessus s'étendant latéralement, formé par une bride 36 plus étroite à ses extrémités extérieures (figure 5), qui se trouve au-dessus de la boîte de coussinets 18 et qui assure la surface portante 31 (figure 10). La bride 36 atteint sa largeur maximale dans une partie centrale plate
37 qui constitue un siège pour soutenir un élément de ressort d'élastomère 38. Cet élément a, avant que la charge lui soit imposée, la forme d'une sphère de caoutchouc. L'élément 38 (bien qu'il ne soit pas montré ainsi sur les dessins) peut, si on le désire, être pris en sandwich entre des plaques d'usure en acier.

   Souhaitablement, et comme montré, on prévoit des moyens pour placer l'élément 38 par rapport au siège 37 du bâti latéral et par rapport à la traverse dansante 39 du wagon qui se trouve audessus (figures 6 et 9) qui, par la semelle 40, embrasse la largeur du wagon et est fixée à celui-ci. Le wagon est représenté de manière fragmentaire en 41 à la figure 6. Les moyens de mise en place, comme montré aux figures 5,6 et 9, peuvent commodément avoir la forme de taquets
42 faisant corps avec la surface support 37 et la surface inférieure, placée en face, de la traverse dansante 39. Un tampon porteur 43 qui peut être fait de Teflon ou analogue est intercalé entre la surface supérieure de la

  
 <EMI ID=32.1> 

  
cée au-dessus , du wagon (figures 6 et 9). Ceci forme

  
une surface portante à glissement qui fonctionne pour imposer une limite aux forces des boudins, forces qui, autrement, pourraient devenir excessives dans des courbes de très petits rayons.

  
Comme on le comprendra à présent, l'élasticité des éléments d'élastomère en forme de sphères 38 assure la retenue ou contrainte indiquée par k dans la description, en se référant aux figures 1 et 2. Comme on l'a dit, sa valeur est déterminée suivant la proportionnalité

  
ka/ke = s/2w. Dans une forme de réalisation de l'invention,. qui a donné de bons résultats, des ressorts en forme de sphères, vendus par la Lord Corporation de Erie,Pennsylvanie et identifiés par le nombre J-13597-1, ont été trouvés convenables pour les buts particuliers envisagés par la demanderesse. 

  
Le bogie montré aux figures 5 à 8 peut être amené

  
à fonctionner comme le fait le bogie suivant les figures

  
1 et 2, soit en omettant les tampons 30' sur l'essieu 11, soit en faisant ces tampons sensiblement plus raides que les tampons 30 sur l'essieu 10. L'avantage obtenu en faisant cela est que l'effet de direction d'un biellage L, tel que montré à la figure 4, s'obtient simplement par la distribution convenable de la raideur des tampons à l'endroit des essieux.

  
Un support ou traverse 44 s'étend entre les voiles
35 des bâtis latéraux 29, dans la partie centrale de ces derniers (figures 5 et 6) et ses extrémités sont fixées

  
à l'âme du bâti latéral, comme montré en 45 à la figure 9. La traverse est une plaque relativement mince dont la hauteur s'étend verticalement et dont la partie centrale présente une ouverture 46 à travers laquelle passent les moyens 14 qui accouplent les parties centrales des deux leviers d'attaque de direction plus grands 12 et 13. L'ouverture 46 est de plus grand diamètre que les moyens d'accouplement 14, comme montré à la figure 9, et comme cela apparaît aussi à la figure 6. Il est important, pour le but de l'invention, qu'il y ait une liberté pour une inclinaison limitée sur un bâti par rapport à l'autre dans le plan général contenant les essieux 10 et 11.(Voir aussi les bâtis latéraux souples ou flexibles T de l'appareil montré schématiquement aux figures 2 et 3).

   Dans la présente forme de réalisation, cette liberté est assurée en réduisant l'épaisseur de la traverse 44 jusqu'à une valeur telle qu'elle permette la flexibilité requise entre les bâtis latéraux, et par la liberté pour le mouvement relatif entre les moyens 14 et la traverse 44, assuré par le jeu de la traverse dans l'ouverture.

  
Une paire d'amortisseurs 47,47 analogues à des étançons relient entre eux les bâtis latéraux et la traverse dansante 39. Bien que ces amortisseurs n'aient pas été montrés aux figures 5 et 6, pour la clarté de la représentation, on les voit convenablement à la figure 9. Leur but est d'amortir l'écart vertical et horizontal du corps du wagon et, chose importante, ils sont inclinés vers l'intérieur et vers le haut pour diminuer l'effet des irrégularités de surface verticales des voies sur le mouvement latéral du corps du wagon.

  
Dans certaines formes de réalisation de la présente invention, on a trouvé très avantageux d'utiliser une barre de remorquage (barre de direction) qui relie un levier d'attaque de direction au corps du wagon ou autre véhicule. La barre de remorquage comprime la bielle de direction L, dans la représentation schématique de la figure 4 et est désignée par 48 aux figures 5,6 et 9. Sa disposition et son point de fixation au corps du wagon sont spécifiques de l'invention, comme cela a déjà été <EMI ID=33.1> 

  
Comme on le voit le mieux aux figures 5 et 9, la barre de remorquage 48 présente une partie de forme arquée 49 entre ses extrémités, et cette partie 49 est tourillonnée à l'intérieur de brides arquées 50,50, espacées et se faisant face, avec lesquelles elle coopère, portée par la partie centrale des bords supérieurs de la traverse 44. Cette coopération assure les mouvements d'oscillation de la barre de remorquage autour du centre de sa partie arquée 49 et permet à l'ensemble de bâti latéral de servir de point de réaction pour des forces

  
de la nature d'un couple, imposées par la liaison des extrémités de la barre de remorquage à l'un des leviers d'attaque de direction et au corps du wagon. Comme représenté aux figures 5 et 6, l'extrémité de gauche de la barre de remorquage surplombe. le levier d'attaque de direction 12 associé à l'essieu 10 qui est le plus éloigné du centre du corps du wagon. Cette extrémité est reliée au levier d'attaque de direction 12 par un mécanisme de pivotement représenté par la broche 51. L'extrémité opposée de la barre de remorquage s'étend dans la direction du centre du corps du wagon, et sa broche 52 est portée de manière à pouvoir tourner par un tourillon de barre

  
de remorquage , 53, fixé à une partie 41a (figure 6)

  
de la structure de semelle 40 du wagon, en un point situé le long de la ligne centrale longitudinale du wagon (figure 5).

  
Suivant l'invention et comme décrit ci-dessus en se référant à la figure 5, le point de fixation de la barre de remorquage ou de direction 48 au levier d'attaque de direction plus éloigné 12, se trouve en un point 51 dont l'emplacement est fonction de l'empattement w de l'ensemble de bogie, et de la distance s entre les deux ensembles de bogies, sous un corps de wagon. La valeur minimale de la distance x, du centre du bogie 49 au point
51, satisfera à l'expression x . = w /4(s+w). La fonction principale de la barre de direction est de tenir compte des forces longitudinales entre le corps du wagon et les ensembles de roues montés de manière élastique. De telles forces se présentent, par exemple, sous l'effet de freinage et des impacts de l'accouplement.

   Dans les bogies classiques, par exemple dans les bogies des wagons de chemins de fer de marchandises, actuellement d'usage courant, où il n'y a pas de barre de remorquage, ces forces associées au freinage et à l'accouplement sont transmises par l'intermédiaire de la traverse dansante et des bâtis latéraux. Dans l'appareil selon la présente invention, ces forces, particulièrement les forces provoquées par des chocs à l'accouplement, provoqueraient, si elles n'étaient pas dissipées convenablement, des déviations inacceptables et de l'usure dans les tampons d'élastomère
30 qui servent de montures entre les leviers d'attaque de direction et les bâtis latéraux, et entre les bâtis latéraux et le corps du wagon.

  
On se référera maintenant à une forme modifiée de bogie de wagon de chemins de fer ,réalisant l'invention et représentée aux figures 13 à 15. Dans cet appareil quelque peu plus simple, une traverse dansante est incorporée au bogie et impose le poids du wagon aux bâtis latéraux. Au surplus, cette traverse dansante est associée de manière souple aux deux bâtis latéraux et sert seulement de liaison entre les deux.

  
En ce qui concerne la structure de base pour soutenir les ensembles de roues portés par essieux, et pour assurer l'amortissement élastique aux parties d'extrémité des essieux et également entre le bogie et le corps du wagon, l'appareil est à bien des égards semblable aux formes de réalisation déjà décrites. Par suite, les mêmes parties portent les mêmes désignations, avec un indice b. Ainsi, les essieux 10b et 11b sont respectivement portés par les leviers d'attaque de direction 12b et 13b, en forme de C, et chaque levier d'attaque de direction,comme c'était le cas dans la forme de réalisation précédente, comporte une partie qui s'étend à partir de son essieu associé, par rapport à laquelle il a une disposition angulaire sensiblement fixée, vers une région commune, sensiblement à mi-distance entre les deux essieux.

   Des moyens
14b accouplent les leviers d'attaque de direction, avec liberté pour un mouvement de pivotement relatif, et avec une raideur sensible prédéterminée, à l'encontre du mouvement latéral dans la direction générale dextension de l'essieu. Dans cette forme de réalisation, les moyens d'accouplement 14b (voir figure 15) comprennent une paire de goujons 55 et 56 dont chacun s'étend à partir d'un levier associé d'entre les leviers d'attaque de direction, vers la zone d'accouplement. Le goujon 55 porté par le levier 12b, est évidé comme montré en 57, tandis que le goujon 56 a une partie d'extrémité creuse , réduite, 58, qui s'étend à l'intérieur de l'évidement. De la matière élastique 59, de préférence du caoutchouc, est intercalée entre l'extension 58 et la paroi intérieure qui définit l'évidement 57 et est liée aux surfaces adjacentes.

   Un boulon 60 sert à retenir les parties assemblées. A nouveau, comme c'était le cas dans la forme de réalisation précé-dente, l'accouplement 14b par lequel les moments de direction sont échangés, a une raideur latérale considérable

  
et une flexibilité angulaire suffisante, en sorte que chaque essieu soit libre de prendre une position radiale dans une voie courbe et soit libre de s'adapter aux irrégularités de surface de la voie.

  
Comme montré par les parties en section transversale de la figure 13, considérée suivant la ligne 13-13 appliquée à la figure 14, on verra que chaque'levier d'attaque de direction présente une structure de boîte de coussinets 61, à chacune de ses extrémités, et, dans ce cas, des brides (montrées en 62) s'avancent à partir de

  
la construction de boîte de coussinets dans la direction de la longueur du bogie. La boîte de coussinets a une surface supérieure sensiblement plane 63 sur laquelle repose un tampon d'élastomère 64. Ces tampons peuvent être pris en sandwich dans des surfaces d'acier et, si on le désire, être montés sur la surface 63 de la manière déjà décrite à propos des figures 5 à 8. Les essieux.10b et

  
11b sont portés par une structure qui a le caractère déjà. décrit, par rapport à une forme de réalisation antérieure, et qui s'adapte à l'intérieur de l'ouverture du piédestal faisant face vers le bas, créée par les mâchoires 68. En pratique, des moyens (non montrés) seraient prévus pour retenir l'essieu et la structure d'adaptation de roulement à l'intérieur de l'ouverture du piédestal. Les freins n'ont pas été représentés non plus puisque, dans cette forme de réalisation, ils seraient ou bien classiques,ou bien du genre déjà décrit par rapport aux figures 5,6 et 9. 

  
Suivant l'invention, les bâtis latéraux 65,65 du bogie sont portés par les parties portantes des leviers d'attaque de direction et, chose importante, soutenus audessus des tampons 64, comme cela apparaît convenablement

  
à la figure 14. Ces tampons ont été montrés à chaque extrémité de chaque essieu, bien qu'on comprenne maintenant qu'ils peuvent être utilisés aux extrémités d'un essieu seulement, ou que des tampons présentant divers degrés de retenue flexibles peuvent être utilisés avec chaque essieu. Comme on le comprendra maintenant, ces tampons retiennent ou restreignent les mouvements de direction des essieux l'un par rapport à l'autre et s'opposent à l'écart des sous-bogies qui sont constitués des ensembles de roues et des leviers d'attaque de direction, à partir d'une position dans laquelle les ensembles de roues sont parallèles. Chaque bâti latéral comprend une partie 66 jouant le rôle d'âme, s'étendant verticalement, ayant des brides horizontales 67 (figure 13) qui en partent latéralement

  
de chaque côté de l'âme. Les brides se rétrécissent à partir d'une largeur sensible dans la région centrale entre les deux leviers d'attaque de direction, jusqu'à une largeur relativement étroite, là où les leviers surplombent les tampons 64. Chaque bâti latéral a une ouverture de piédestal entre les mâchoires de piédestal 68 (figure 14) qui chevauchent l'ensemble de boîte de coussinets, et

  
est retenu sur celles-ci par coopération avec les surfaces intérieures 69 des brides 62, de la manière montrée à la figure 13. Chaque bâti latéral 65 est muni d'une ouverture rectangulaire 70 (figure 14) dont la partie supérieure reçoit les parties d'extrémité 72 d'une traverse dansante
71, et offre une surface d'assise pour les ressorts 73
(six sont prévus dans le cas présent), qui réagissent entre le bâti latéral 65 en 74, comme montré à la figure
14 , et la surface, située en dessous,-' de l'extrémité saillante 72 de la traverse dansante de bogie, 71.

  
La traverse dansante s'étend latéralement par rapport à la largeur du bogie et fournit des moyens de liaison articulés entre les deux bâtis latéraux. Dans ce cas, on n'utilise pas de traverse ou tirant. Les extrémités

  
de la traverse dansante, du fait qu'elles passent librement à travers les parties supérieures des ouvertures de bâtis 70, relient de manière flexible les bâtis latéraux en laissant la liberté pour une inclinaison relative, caractéristique de l'invention. Dans une partie centrale

  
de la traverse dansante, au-dessus des moyens 14b qui accouplent les leviers d'attaque de direction et qui ne viennent pas en contact avec la traverse dansante 71 (voir figure 14), il y a une pièce de réception 75 en forme de coupe, pour la plaque centrale du corps du wagon, qui, comme on le comprendra, est fixée à la semelle centrale du wagon (non représenté). Comme il ressort clairement de la description précédente, dans l'appareil suivant l'invention , les moyens d'accouplement (P à la figure 1,
14 aux figures 5 à 9, 14b aux figures 13 à 15, et 14c à la figure 16) sont libres d'avoir des mouvements de direction dans un sens transversal au bogie. Ainsi, il est également vrai que le mouvement latéral des parties de bogie, telles que la traverse dansante représentée à la figure 14, peut se produire indépendamment du mouvement des moyens d'accouplement 14b.

  
Pour assurer la retenue élastique identifiée par k , dans la description, en se référant aux figures 1 et 2, qui est la retenue entre le bogie et le corps du wagon, une paire de tampons d'élastomère 76,76 sont portés à des parties espacées de la surface supérieure de la traverse dansante 71, y étant maintenus de toute manière désirée, et sont capables de coopérer avec la traverse dansante du wagon (non montré) qui fait partie de la structure de la semelle. La fonction de ces tampons se comprendra sans autre description. On comprendra également qu'une retenue à l'égard du mouvement de lacet, moins convenable mais dans certains cas adéquate, de la traverse dansante, peut être prévue par une plaque centrale classique et un arrangement de portée latérale classique.

  
A la figure 16, on a représenté une autre forme de réalisation modifiée de l'invention, qui, dans ce cas, n'a besoin d'être vue qu'en plan. Cette forme de réalisation adapte les principes de l'invention à un appareil à bogie dans lequel les bâtis latéraux et les parties portantes ou roulements se trouvent à l'intérieur des roues
25c, plutôt que vers l'extérieur. Cet appareil a un certain nombre d'avantages, c'est-à-dire que les ensembles de roues sont plus légers, les essieux sont plus courts, les couples de flexion dans les essieux sont moindres et les leviers d'attaque de direction et les mécanismes associés peuvent être de construction plus légère puisqu'ils sont plus petits. Les essieux sont montrés en 10c et 11c et les leviers d'attaque de direction sont désignés par
12c et 13c.

   Les moyens d'accouplement entre les leviers d'attaque de direction sont montrés en 14c et peuvent, dans cette forme de réalisation, prendre sensiblement la forme montrée et décrite en détail en se référant à la figure 15. Une traverse de liaison ou tirant 44c, relativement flexible, relie entre eux les deux bâtis latéraux
77,77. La construction et le fonctionnement de ce tirant ou traverse et de la structure de siège arquée centrale
78 qui la soutient , sont semblables à la construction et au fonctionnement des parties correspondantes déjà décrites, par rapport aux formes de réalisation des figures 5 et 6. Chaque levier d'attaque de direction comporte une structure de boîte de coussinets 79 et chaque structure de boîte de coussinets 79 soutient un tampon d'élastomère
80 ou 80'.

   Ces tampons qui coopèrent avec la boîte de coussinets et avec les parties d'extrémité de la structure de bâti latéral 77, de la manière montrée aux figures 13 et 14, servent au même but que les tampons 30 et
30' de la forme de réalisation des figures 5, 6 et 9, et des tampons 64 de la forme de réalisation des figures 13 et 14. Ce but est naturellement en accord avec les principes montrés schématiquement aux figures 1 et 2, et il. est représenté dans cette construction par la retenue élastique ka. Une traverse dansante de bogie 71c est soutenue au-dessus des éléments élastiques 38c, et la surface supérieure de cette traverse dansante porte une paire de tampons porteurs espacés 43c,43c disposés pour venir en contact avec le corps du wagon. Ces tampons jouent le rôle des tampons 43 de la figure 9.

  
Dans la forme de réalisation de la figure 16, une barre de remorquage (barre de direction) est également utilisée. Cette barre (48c) est montée pour tourner autour d'une région intermédiaire entre ses extrémités, comme décrit en se référant à la figure 5, et présente une structure de pivot montrée en 51c et en 52c pour coopérer respectivement avec les leviers d'attaque de direction
12c et le corps du wagon, de la manière décrite en se référant aux figures 4, 5 et 6. Des freins montrés en

  
23c sont portés par les bâtis latéraux.

  
Les figures 17 et 18 montrent une structure en variante qui est intéressante pour donner une certaine mise en jeu de l'action de direction, à partir des forces latérales, tout en limitant le mouvement entre les bâtis latéraux et les leviers d'attaque de direction. Cet appareil, montré comme appliqué à l'appareillage à boite de coussinets et à bâtis latéraux du genre montré aux figures 5 et 6, est particulièrement intéressant lorsqu'il n'y a pas de barre de remorquage ou de direction pour assurer un accouplement entre le mouvement du corps du wagon et le bogie et le mouvement de direction du bogie, comme décrit en se référant aux figures 5 et 6. Dans cette forme de réalisation, la boîte de coussinets 18d porte

  
un système de brides entre lesquelles est reçu un tampon d'élastomère 30d et un appareil de bâtis latéraux 32d,

  
le tout comme montré aux figures 5 et 6. De petites butées
81 sont portées chaque fois par l'une des brides, et elles sont placées de telle façon que les forces latérales entre les ensembles de roues de tête et de queue. Ceci compense la transfert de poids de l'ensemble de roues de queue à l'ensemble de roues de tête pendant le freinage. Ainsi, en prévoyant cette compensation, on réduit le risque de glissement de la roue. L'effet de freinage sur l'ensemble

  
 <EMI ID=34.1> 

  
freinage de l'ensemble de roues de queue BT , en choisissant une ligne centrale pour la construction de suspension 27 inclinée par rapport à une ligne t, laquelle est tangente

  
à la surface de la roue au centre de la face du patin de frein. En se référant aux deux polygones de forces qui constituent la figure 8a, on peut voir que l'effet de l'angle mentionné est de créer un angle entre les vec-

  
 <EMI ID=35.1> 

  
 <EMI ID=36.1> 

  
le patin et la roue de queue. Il est nécessaire qu'on ait le même rapport entre les forces normales N et les forces de freinage B, pour les deux ensembles de roues, et le rapport est établi par le coefficient de frottement choisi pour la matière du patin de frein et la face d'acier de la roue.

  
La force totale appliquée aux freins est montrée aux dessins par des flèches qui apparaissent sur le biellage de poutres de freins des figures 7 et 8. Comme montré par le polygone de forces, la force de freinage appliquée au biellage de la poutre, à l'ensemble de roues de tête

  
 <EMI ID=37.1> 

  
biellage de l'ensemble de roues de queue est représentée latéraux des bogies des wagons. Avec les bogies classiques, ce jeu est nécessaire pour empêcher la formation de grandes forces latérales qui se présenteraient si la déformation de l'ossature du bogie dans les courbes était limitée par le contact entre les patins de freins et les boudins des roues. Les problèmes qui se présentent cidessus peuvent se combiner pour produire le collage des freins, le surchauffage des roues, des contacts d'usure

  
à l'endroit des patins de freins avec les boudins des roues, et même conduire à des déraillements par suite de la défaillance des roues.

  
Dans l'agencement de freinage montré aux figures 7,8 et 8a, ces inconvénients sont vaincus, principalement à cause de l'association des poutres de freinage avec les leviers d'attaque de direction, ce qui fait qu'il est virtuellement possible d'éliminer une usure inégale du patin et d'empêcher complètement tout contact entre les patins et les boudins des roues. Comme les poutres de freinage 24 sont portées par des suspensions 27 soutenues dans les structures de tampons 28 faisant corps avec les leviers d'attaque de direction, et à cause de la relation angulaire fixe entre les ensembles de roues et les leviers d'attaque de direction, les tampons de freins 26 restent toujours convenablement centrés par rapport aux bandes

  
de roulement des roues.

  
La figure 8 montre comment le choix convenable des relations géométriques, peut être utilisé pour assurer deux valeurs différentes de la force de freinage B, sur le bâti latéral et le levier d'attaque de direction soient transférées principalement par les butées plutôt que par les tampons 30d. L'excentricité de ces butées latérales
(elles sont disposées excentriquement par rapport à la ligne centrale de l'essieu lorsqu'on les considère en plan) introduit une action de direction désirable provoquée par la force latérale. La direction de l'action de direction est choisie pour assurer la stabilité, pour faire que les ensembles de roues tournent dans la direction qui tend à les maintenir centrés en dessous du corps du wagon.

  
Enfin, on se référera encore à l'appareil de freinage original, caractéristique de l'invention,et aux avantages qui sont obtenus par celui-ci. Dans les anciens appareils de freinage utilisés communément dans les chemins de fer, la poutre de freinage est soutenue par un élément d'extension maintenu dans une fente de l'ossature du bogie. Ce système présente plusieurs inconvénients sensibles. Le frottement créé à l'endroit de la fente interfère avec la commande précise de la force entre la bande de roulement de la roue et le patin de frein, et la-distance radiale entre la face de frottement du patin , et son point de support dans la fente se traduit par un couple excessif sur le patin de frein, qui, à son tour, provoque de grandes variations dans la pression unitaire entre le patin et la bande de roulement de la roue, suivant la longueur de la face du patin.

   Un autre problème qui se présente avec des freins classiques est le grand jeu latéral entre les poutres de freinage et les bâtis  <EMI ID=38.1> 

  
freins sont actionnés par chaque ensemble de poutre , la flèche montrant la force du dispositif d'actionnement des freins pour l'ensemble de roues de tête est indiquée par

  
 <EMI ID=39.1> 

  
peut être fournie par tous moyens classiques convenables
(non représentés), propres à appliquer une force dans

  
la direction des flèches montrée sur l'étançon central de la structure de poutre de freinage.

  
Comme indiqué précédemment, cet appareil réduit sensiblement l'usure des patins de freins et conduit à

  
un freinage beaucoup plus sûr.

  
En résumé, l'appareil montré dans les différentes formes de réalisation de l'invention, basé comme il l'est sur le fait qu'on a reconnu le rôle important joué par

  
la commande de la raideur en ce qui concerne le mouvement de lacet et la raideur latérale, élimine virtuellement

  
le contact des boudins dans les courbes et réduit grandement les forces aux boudins lorsque le contact se produit. En plus, une excellente stabilité à grande vitesse est obtenue, avec une diminution résultante de l'usure et

  
des problèmes de coût. Ainsi qu'on le comprendra à présent, ces avantages sont obtenus en prévoyant des moyens de retenue ou de contrainte entre les bâtis latéraux et les leviers d'attaque de direction d'un bogie, pour réduire

  
le mouvement de lacet des essieux, en ayant les leviers d'attaque de direction accouplés par d'autres moyens de retenue, et en prévoyant des moyens de retenue convenables entre les bâtis latéraux ou leur traverse dansante associée, et le corps du véhicule. L'emploi d'une retenue égale entre les bâtis latéraux et les leviers d'attaque

  
de direction, de chaque côté, par exemple aux quatre tampons 30 dans la forme de réalisation des figures 5

  
et 6, a l'avantage de diminuer les quantités de pièces nécessaires et de simplifier l'assemblage et l'entretien. L'emploi d'une retenue inégale qui, dans certains cas, peut être réalisée en éliminant les tampons de retenue

  
sur un essieu, peut encore améliorer l'action de direction radiale désirée pendant le passage des courbes.

  
En limitant les forces du corps du wagon sur les bâtis latéraux, comme par exemple par l'emploi d'une

  
barre de remorquage, ceci est très avantageux pour des raisons que l'on comprendra maintenant, tandis que l'emploi de butées latérales excentrées entre les leviers d'attaque de direction et les bâtis latéraux peut, dans certains cas, assurer la stabilité comme celle que l'on obtient par les biellages de direction à barre de remorquage (ou de direction).

  
L'invention a été analysée mathématiquement et représentée schématiquement, et montrée et décrite pour différentes formes de réalisation. Bien que l'on ait accordé de l'importance aux moyens de retenue en élastomère, des avantages semblables peuvent être obtenus en employant des ressorts d'acier élastiques. L'emploi de moyens de retenue en élastomère a cependant l'avantage d'assurer simultanément une élasticité entre le bâti latéral et le corps du wagon, tout en procurant en même temps la flexibilité verticale et latérale dans la suspension.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS

   1.- Train de roulement pour véhicule , comprenant

   au moins deux essieux porteurs de charges, mobiles pour avoir différentes positions angulaires dans un plan horizontal, chacun des essieux ayant une paire de roues espacées, montées dessus et propres à transmettre des charges de l'essieu à la surface de roulement sur laquelle les roues roulent ; une paire de structures de bâtis, une pour chacun des deux essieux, chaque structure de bâti présentant des moyens pour le montage de son essieu associé et ayant, par rapport à cet essieu associé, une disposition angulaire sensiblement fixe dans un plan horizontal, et chaque structure de bâti s'étendant à partir de l'essieu associé, dans une région commune sensiblement à midistance entre les deux essieux ;

   des moyens dans cette région, reliant à pivotement une structure de bâti directement à l'autre pour transmettre des forces de direction entre les essieux, les moyens susdits ayant une raideur prédéterminée tendant à s'opposer au mouvement latéral dans la direction d'extension de l'essieu ; un système d'ossature comprenant une paire de bâtis latéraux de bogie, embrassant chacun une paire d'extrémités d'essieux adjacents et assurant le support pour ceux-ci, le système d'ossature transmettant la charge du véhicule aux structures de bâtis , et de là aux essieux, indépendamment des moyens pour relier à pivotement les structures de bâtis;

   des moyens élastiques disposés pour réagir entre les extrémités d'au moins un essieu et les bâtis latéraux pour assurer la retenue des mouvements de direction des essieux l'un par rapport à l'autre, et d'autres moyens élastiques pour réduire les mouvements des essieux par rapport au véhicule.

   2.- Dans un véhicule ayant au moins une paire d'ensembles de roues portés par essieux, dont les essieux sont espacés longitudinalement du centre du véhicule, en disposition généralement parallèle et se trouvant dans un plan dans lequel les essieux peuvent avoir un mouvement

   de lacet, un appareil pour monter les ensembles de roues sur le véhicule, comprenant le mécanisme pour transmettre la charge du véhicule aux ensembles de roues et assurant les mouvements relatifs de pivotement, de lacet, des essieux dans le plan, lorsque les roues tournent sur une surface de roulement, l'appareil comprenant une paire de structures de bâtis, chacune couplée à un essieu associé,

   de telle façon que chaque essieu ait une disposition angulaire sensiblement fixe par rapport à sa structure de bâti dans le plan, chaque structure de bâti ayant une partie qui s'étend à partir de son essieu associé, vers une région commune, sensiblement à mi-distance entre les deux essieux ; des moyens d'accouplement des structures de bâtis directement l'une à l'autre dans ladite région et indépendamment du mécanisme de transmission de charge , pour

   le mouvement de lacet relatif , et avec une raideur prédéterminée à l'encontre de mouvements dans la direction générale d'extension de l'essieu, une paire de bâtis latéraux s'étendant vers une paire d'extrémités voisines

   et embrassant la paire d'extrémités voisines des deux essieux, les éléments de bâtis étant libres d'avoir des

   0 mouvements d'inclinaison relatifs dans le plan susdit ; des moyens formant liaisons pour l'accouplement de chaque partie d'extrémité de chaque essieu et sa structure de bâti à l'élément de bâti latéral adjacent, les liaisons d'accouplement des extrémités de l'essieu le plus éloigné du centre du véhicule aux éléments de bâtis latéraux adjacents comprenant des moyens qui assurent une retenue élastique d'une raideur prédéterminée à l'encontre des mouvements de lacet de ce dernier essieu; et des moyens couplant chaque élément de bâti latéral au véhicule et comprenant d'autres moyens de retenue élastiques qui assurent une raideur prédéterminée à l'égard du mouvement de lacet entre les éléments de bâtis et le véhicule.

   3.- Dans un véhicule ayant au moins une paire d'ensembles de roues portés par essieux, dont les essieux

   sont espacés longitudinalement du centre du véhicule en disposition généralement parallèle, et se trouvent dans un plan dans lequel les essieux peuvent pivoter, un appareil pour monter les ensembles de roues sur le véhicule, comprenant un mécanisme pour transmettre la charge du.véhicule aux ensembles de roues et permettant des mouvements de lacet, à pivotement relatif, des essieux dans le plan, lorsque les roues tournent sur une surface de roulement, cet appareil comprenant une paire de structures de bâtis, chacune couplée à un essieu associé, de manière telle que chaque essieu ait une disposition angulaire sensiblement fixe par rapport à sa structure de bâti dans ce plan, chaque structure de bâti ayant une partie qui s'étend à <EMI ID=40.1>

   siblement à mi-distance entre les deux essieux, des moyens d'accouplement des structures de bâtis directement l'une

   à l'autre dans cette région, pour un mouvement de pivotement relatif, l'accouplement étant indépendant du mécanisme de transmission de charge , les moyens cités en dernier lieu comprenant des moyens de retenue qui assurent une raideur prédéterminée à l'encontre de mouvements dans la direction générale de prolongement des essieux, une paire d'éléments de bâtis latéraux espacés, embrassant chacun les deux essieux dans les parties extérieures de ces derniers, les éléments de bâtis étant libres de mouvements relatifs par rapport au véhicule et l'un par rapport à l'autre dans ce plan ; des moyens à traverse dansante embrassant les éléments de bâtis latéraux et imposant la charge du véhicule aux éléments de bâtis latéraux;

   des moyens formant liaisons accouplant les régions extérieures de chaque essieu et sa structure de bâti, à l'élément de bâti latéral adjacent, les liaisons en au moins un essieu comprenant des moyens fournissant une retenue élastique à l'encontre des mouvements de lacet

   de l'essieu, et d'autres moyens de retenue coopérant avec les moyens à traverse dansante pour accoupler chaque élément de bâti latéral au véhicule et assurant la retenue du mouvement entre les éléments de bâtis et le véhicule.

   4.- En combinaison avec un véhicule, un bogie comprenant au moins deux essieux porteurs de charges, mobiles pour avoir des dispositions angulaires différentes dans un plan horizontal, chacun des essieux comportant une paire de roues à boudins espacées, montées dessus et propres à transmettre la charge de l'essieu à la surface de roulement sur laquelle la roue roule, et une paire de leviers d'attaque de direction, un pour chacun des essieux, chaque levier d'attaque de direction comportant des moyens pour monter son essieu associé et ayant par rapport à son essieu associé une disposition angulaire sensiblement fixe dans un plan horizontal, et chaque levier d'attaque de direction s'étendant à partir de son essieu associé, vers une région commune, sensiblement à mi-distance entre les deux essieux ;

   des moyens dans ladite région, reliant à pivotement un levier d'attaque de direction directement à l'autre pour transmettre des forces de direction entre les essieux; un système d'ossature embrassant les deux essieux dans des régions décalées des centres des deux essieux ; des moyens associés à l'ossature pour transmettre la charge du véhicule aux leviers d'attaque de direction, et de là aux essieux, indépendamment des moyens pour relier les leviers d'attaque de direction ; et des moyens élastiques disposés pour réagir entre le levier d'attaque de direction et l'ossature, dans lesdites régions décalées d'au moins un essieu, les moyens élastiques ayant une raideur suffisante pour assurer la retenue des mouvements de direction des essieux l'un par rapport à l'autre.

   5.- Appareil suivant la revendication 4, dans lequel les moyens élastiques comprennent des tampons de matière élastomère intercalés entre le levier d'attaque de direction et l'ossature.

   6.- Appareil suivant la revendication 4, dans lequel les moyens élastiques comprennent des tampons de matière élastomère intercalés entre le levier d'attaque de direction et l'ossature, seulement dans la région de l'essieu le plus éloigné du centre du véhicule.

   7.- Appareil suivant la revendication 4, comprenant encore des moyens à traverse dansante embrassant le bogie dans la direction d'extension de l'essieu, et des moyens élastiques pouvant coopérer avec les moyens à traverse dansante pour retenir les mouvements des essieux par rapport au véhicule.

   8.- Ensemble de bogie pour véhicule de chemins de fer, comprenant au moins deux essieux porteurs de charges, capables de tourner, déplaçables dans différentes positions angulaires relatives dans un plan horizontal, chacun des deux essieux ayant une paire de roues à boudins espacées l'une de l'autre, montées de façon normalement fixe sur les essieux pour tourner avec eux et propres à transmettre un poids de l'essieu à une paire de rails, une ossature de bogie principale ayant des moyens de pivotement pour son articulation avec le corps du véhicule, une paire de structures de sous- châssis, une pour chacun des deux essieux, chaque structure de sous-châssis étant couplée à l'ossature de bogie principale et ayant des moyens pour la monture à rotation de son essieu associé et présentant, par rapport à son essieu associé,

   une disposition angulaire sensiblement fixe dans un plan horizontal, et chaque structure de sous-châssis s'étendant de son essieu associé à une région commune,sensiblement à mi-distance entre les deux essieux et sensiblement à distance égale des deux roues de l'essieu associé ; des moyens de liaison à pivotement reliant les structures de sous-châssis dans cette région, indépendamment de la liaison de transmission de forces latérales avec l'ossature de bogie principale

   et de ses moyens de pivotement, et déplaçables pour permettre l'oscillation conjointe des structures de souschâssis et le positionnement en conséquence de leurs essieux sensiblement radialement par rapport à une voie courbe ; et des moyens élastiques s'opposant à ce que lesdites structures de châssis s'écartent d'une position dans laquelle les essieux sont parallèles.

   9.- En combinaison avec un corps de véhicule de chemins de fer, une paire d'ensembles de bogies, comprenant chacun au moins deux essieux porteurs de charges, capables de tourner, dont l'un est plus éloigné du centre du véhicule que l'autre, les essieux étant mobiles vers différentes positions angulaires relatives l'un par rapport à l'autre dans un plan horizontal, chacun des deux essieux ayant, montée à demeure sur lui, une paire de roues à boudins écartées l'une de l'autre pour tourner avec l'essieu et propres à transmettre un poids de l'essieu à une paire de rails, une ossature de bogie principale, une paire de structures de sous-châssis, une pour chacun des deux essieux, chaque structure de sous-châssis étant accouplée

   à l'ossature de bogie principale et ayant des moyens de monture à rotation de son essieu associé et ayant une disposition angulaire sensiblement fixe dans un plan horizontal par rapport à son essieu associé, et chaque structure de sous-châssis s'étendant de son essieu associé à une région commune,sensiblement à. mi-distance entre les deux essieux et sensiblement à distance égale des deux roues de l'essieu associé ; des moyens de liaison à pivotement reliant les structures de sous-châssis dans ladite région, indépendamment de leur accouplement à l'ossature de bogie, les moyens de liaison à pivotement étant déplaçables en bloc pour permettre l'oscillation conjointe des structures de châssis et le positionnement en conséquence de leurs essieux, sensiblement radialement dans une voie courbe ;

   des moyens élastiques opposant une résistance au mouvement d'oscillation desdites structures de châssis l'une par rapport à l'autre : et des moyens dans chaque ensemble de bogie , reliant à pivotement la structure de sous-châssis pour l'essieu le plus éloigné du centre du véhicule de chemins de fer, au véhicule de chemins de fer, en un point prédéterminé qui se trouve de façon générale sur la ligne longitudinale centrale du véhicule et qui est plus proche du centre du véhicule que l'accouplement de

   la structure de sous-châssis à l'ossature de bogie.

   10.- Appareil suivant la revendication 9, dans lequel les moyens cités en dernier lieu comprennent une barre de remorquage s'étendant de façon générale suivant la ligne centrale longitudinale du véhicule et ayant une partie intermédiaire accouplée à pivotement à l'ossature principale du bogie et laissant la liberté des mouvements d'oscillation de la barre de remorquage autour de la partie intermédiaire, la partie d'extrémité de la barre de remorquage, qui est plus proche du centre du véhicule, étant montée à pivotement sur ce véhicule, et l'autre partie d'extrémité étant montée à pivotement sur la structure de sous-châssis qui est plus éloignée du centre du véhicule.

   11.- En combinaison avec un véhicule de chemins de fer, un ensemble de bogie, comprenant une ossature principale de bogie, de premiers moyens associant de façon mobile l'ossature pour porter des charges par rapport à ce véhicule de chemins de fer, une paire de sous-bogies accouplés chacun de manière mobile à l'ossature principale de bogie, et chacun portant un ensemble de roues porté par

   un essieu, chaque sous-bogie ayant une partie qui s'étend de son ensemble de roues associé vers une région commune, sensiblement à mi-distance entre les deux essieux ; des moyens dans ladite région, accouplant les sous-bogies l'un à l'autre indépendamment de la liaison inductrice de mouvement de lacet avec cette ossature, pour des mouvements

   de direction conjoints et le placement en conséquence de leurs essieux radialement dans une voie en courbe; et des moyens élastiques intercalés entre des parties espacées d'au moins un sous-bogie et l'ossature principale du bogie, les moyens élastiques étant d'une raideur suffisante pour s'opposer à ce que les sous-bogies s'écartent d'une position dans laquelle les ensembles de roues sont parallèles.

   <EMI ID=41.1>

   lequel chaque sous-bogie comporte une paire de parties espacées dont chacune porte des moyens à boîte de coussinets, chacun des moyens à boîte de coussinets soutenant à rotation une partie de l'essieu associé ; et des moyens élastiques étant disposés pour réagir entre au moins certains des moyens à boîte de coussinets et l'ossature principale du bogie. 13.- Appareil suivant la revendication 11, dans lequel chaque sous-bogie comporte une paire de parties espacées dont chacune porte des moyens à boîte de coussinets, chacun des moyens à boîte de coussinets soutenant

   à rotation une partie de l'assieu associé; et des moyens élastiques comprenant des tampons de matière élastomère, chaque tampon étant pris en sandwich entre des tôles métalliques relativement minces, l'une des tôles métalliques étant disposée pour être portée par une surface des moyens à boîte de coussinets, et l'autre tôle métallique étant disposée pour porter des charges par rapport à l'ossature principale du bogie.

   14.- Dans un ensemble de bogie pour véhicule , l'ossature principale du bogie comprenant une paire d'éléments d'ossature espacés, généralement parallèles, reliés entre eux par une traverse flexible, une paire de leviers d'attaque de direction ayant chacun des parties espacées et recevant à rotation un ensemble de roues porté par essieu, chaque levier d'attaque de direction ayant une partie qui s'étend de son ensemble de roues associé vers une région commune, sensiblement à mi-distance entre les deux essieux, des moyens dans lesdites régions couplant entre eux à pivotement les leviers d'attaque de direction indépendamment de leur liaison avec l'ossature, pour des mouvements de lacet et pour le positionnement en conséquence, de leurs essieux radialement dans une voie courbe;

   des moyens élastiques de raideur prédéterminée, arrangés pour réagir entre les éléments d'ossature et l'un au moins des leviers d'attaque de direction , pour s'opposer à ce que les leviers d'attaque de direction s'écartent d'une position dans laquelle les ensembles de roues sont parallèles; et des moyens à barre de remorquage s'étendant de façon générale le long de la ligne centrale horizontale du bogie dans la direction du mouvement qu'il doit exécuter, les moyens à barre de remorquage ayant une partie intermédiaire accouplée de façon élastique et à pivotement

   à ladite traverse, dans la région centrale de sa longueur, en laissant la liberté des mouvements d'oscillation des moyens à barre de remorquage autour de la partie intermédiaire, une partie d'extrémité des moyens à barre de remorquage ayant des dispositions pour le montage à pivotement d'un véhicule auquel le bogie doit être associé, et l'autre partie d'extrémité étant montée à pivotement sur l'un des leviers d'attaque de direction.

   15.- Dans un ensemble de bogie pour véhicule de chemins de fer, une ossature de bogie principale ayant des moyens pour son association à pivotement avec un véhicule de chemins de fer, une paire de sous-bogies, chacun accouplé de manière mobile à l'ossature de bogie principale et chacun portant un ensemble de roues porté par un essieu, chacun des sous-bogies ayant une partie qui s'étend de son ensemble de roues associé vers une région commune, sensiblement à mi-distance entre les deux essieux, des moyens dans ladite région, indépendants des moyens d'association à pivotement, accouplant les sous-bogies, indépen-.

   damment de l'ossature de bogie principale, en laissant la liberté pour des mouvements de lacet conjoints et un placement en conséquence des essieux radialement dans une voie courbe et pour le déplacement différentiel des sousbogies dans la direction du mouvement de lacet ; des moyens élastiques de raideur prédéterminée, construits et arrangés pour s'opposer à ce que les sous-bogies s'écartent d'une position dans laquelle les ensembles de roues sont parallèles ; et d'autres moyens élastiques construits et arrangés pour s'opposer à ce déplacement différentiel.

   16.- En combinaison avec un véhicule de chemins

   de fer, un appareil à bogie , comprenant une ossature principale de bogie comportant une paire d'éléments d'ossature espacés, généralement parallèles, reliés entre eux de manière flexible par une traverse dansante de bogie porteuse de charge , qui s'étend entre les éléments et qui a des parties d'extrémité dont chacune est articulée de manière mobile à une portion médiane d'un élément correspondant d'entre les éléments d'ossature, une paire de sous-bogies ayant chacun des régions espacées ,disposées pour porter des charges en relation avec les parties d'extrémité des éléments d'ossature et permettant le tourillonnement d'un ensemble de roues porté par essieux, chaque sous-bogie ayant une partie qui s'étend de son ensemble de roues associé à une région commune sensiblement à mi-distance entre les deux essieux ;

   des moyens dans cette région, accouplant l'un des sous-bogies directement à l'autre, indépendamment'de l'association pour transfert de poids avec l'élément de traverse dansante, pour des mouvements d'oscillation et pour le placement de leurs essieux radialement dans une voie courbe ; de premiers moyens élastiques disposés pour réagir entre les éléments d'ossature et au moins un sous-bogie dans des régions espacées de ce dernier, et au moins une paire de tampons d'élastomère disposés pour réagir entre le véhicule et

   des régions espacées de l'élément de traverse dansante du bogie.

   17.- Dans un bogie de véhicule de chemins de fer, ayant une ossature principale et une paire d'ensembles

   de roues portés par essieux, chaque ensemble étant porté par un levier d'attaque de direction qui a des parties espacées où tourillonne son ensemble de roues associé, lesquels leviers d'attaque de direction ayant des moyens qui les relient à pivotement directement l'un à l'autre dans une région située sensiblement à mi-distance entre les deux essieux et permettant de placer les essieux radialement dans une voie courbe pour assurer que les couples de direction soient échangés librement entre les ensembles de roues, des moyens pour diminuer le contact entre boudins de roues et rails et pour rendre maximale

   la stabilité à grande vitesse, ces moyens comprenant de premiers moyens élastomères proportionnés et disposés pour donner à chaque ensemble de roues une valeur prédéterminée de raideur à l'égard du mouvement de lacet par rapport à l'ossature principale, de seconds moyens élastomères proportionnés et disposés pour donner une valeur prédéterminée de raideur à l'égard du mouvement de lacet entre l'ossature principale et le corps du véhicule , et de troisièmes moyens élastomères proportionnés et disposés pour résister au déplacement différentiel des leviers d'attaque de direction, tout en permettant l'échange de ces couples de direction entre les ensembles de roues et permettre ainsi

   à chaque essieu de prendre une position radiale dans une voie courbe.

   18.- En combinaison avec un véhicule de chemins de fer, un bogie comportant au moins deux essieux porteurs

   de charges, mobiles vers des positions angulaires relatives,différentes entre elles dans un plan horizontal, chacun des essieux ayant une paire de roues à boudins espacées, montées sur les essieux et propres à transmettre un poids de l'essieu à la voie sur laquelle les roues roulent, une paire de leviers d'attaque de direction, un pour chacun des deux essieux, chaque levier d'attaque de direction ayant des moyens pour monter son essi.eu associé et ayant, par rapport à son essieu associé, une disposition angulaire sensiblement fixe dans un plan horizontal, et chaque levier d'attaque de direction s'étendant de son essieu associé à une région commune , sensiblement à midistance entre les deux essieux, des moyens dans ladite région assurant la liaison à pivotement entre les leviers d'attaque de direction pour transmettre les forces entre les essieux,

   une ossature embrassant les deux essieux

   dans les régions extérieures de ceux-ci et transmettant

   le poids du véhicule aux leviers d'attaque de direction

   et par suite aux essieux ; des moyens élastiques de raideur prédéterminée, disposés pour réagir entre le levier d'attaque de direction et l'ossature dans la région de chaque extrémité d'au moins un essieu, pour assurer la retenue des mouvements de direction des essieux l'un par rapport à l'autre, un frein disposé pour coopérer avec la bande de roulement de chaque roue de chaque essieu, des moyens à poutre de freinage pour chaque essieu, couplés aux freins pour les roues de cet essieu, des moyens pour appliquer une force à chaque moyen à poutre de freinage pour appliquer le patin de chaque frein à la bande de roulement de sa roue associée, et des moyens empêchant le mouvement des freins dans la direction d'extension de l'essieu en empêchant ainsi le contact entre les freins et les boudins des roues,

   les moyens qui empêchent le mouvement du frein comprenant une structure accouplant chaque moyen à poutre de freinage et le levier d'attaque de direction qui soutient l'essieu correspondant, de façon à empêcher le déplacement des moyens à poutre de freinage dans la direction d'extension de l'essieu.

   19.- Appareil suivant la revendication 18, dans lequel sont compris des moyens soutenant les freins par rapport aux roues, pour assurer que la force normale entre une roue de tête et le patin de son frein soit plus grande que la force normale entre une roue de queue et le patin de son frein.

   20.- Dans un ensemble de bogie pour véhicule de chemins de fer, une ossature principale de bogie pour association à pivotement avec un véhicule de chemins de fer, une paire de sous-bogies portant des essieux, dont chacun comporte une paire de parties espacées portant une boîte de coussinets ayant une surface généralement plane orientée vers le haut, et un évidement ouvert, orienté vers le bas, à l'intérieur duquel est tourillonnée une partie de l'essieu porteur de roues associé ; des moyens disposés dans une région généralement à mi-distance entre les deux essieux, accouplant les sous-bogies, pour permettre les mouvements de lacet à pivotement, l'ossature principale du bogie comportant des parties porteuses de charges s'étendant pour imposer des charges placées audessus, par rapport à la surface de chacune des boîtes de coussinets ;

   des moyens élastomères disposés pour réagir entre les parties d'ossature et au moins certaines desdites surfaces pour introduire une retenue élastique entre elles, et des moyens disposés de façon excentrée par rapport à la ligne centrale de l'essieu lorsqu'on le considère en plan, et coopérant avec ces boîtes et avec les parties d'ossature placées au-dessus,pour transmettre les forces latérales entre les boîtes de coussinets et la partie d'ossature.

   21.- Appareil suivant la revendication 20, dans lequel les boites de coussinets sont munies de brides espacées entre lesquelles les parties d'ossature sont reçues, lesdits derniers moyens comprenant des butées portées par les brides.

   22.- En combinaison avec un véhicule, un bogie comprenant au moins deux essieux porteurs de charges, mobiles vers différentes positions angulaires relatives dans un plan horizontal, chacun des essieux ayant une paire de roues à boudins écartées, montées sur les essieux et propres à transmettre un poids de l'essieu à la surface de roulement sur laquelle les roues roulent, une paire de leviers d'attaque de direction, un pour chacun des deux essieux, chaque levier d'attaque de direction ayant des moyens pour monter son essieu associé et ayant, par rapport à son essieu associé, une disposition angulaire sensiblement fixe dans un plan horizontal, et chaque levier d'attaque de direction s'étendant de son essieu associé à une région commune sensiblement à mi-distance entre les deux essieux ; des moyens dans ladite région, reliant

   à pivotement un levier d'attaque de direction directement

   à l'autre pour transmettre des forces de direction entre les essieux ; une ossature embrassant les deux essieux dans des régions décalées des centres des deux essieux ; des moyens associés à cette ossature pour transmettre le poids du véhicule aux leviers d'attaque de direction et

   de là aux essieux, indépendamment des moyens pour relier les leviers d'attaque de direction ; des moyens élastiques disposés pour réagir entre le levier d'attaque de direction et l'ossature dans les régions décalées d'au moins

   un essieu, les moyens élastiques étant d'une raideur suffisante pour assurer la retenue des mouvements de direction des essieux l'un par rapport à l'autre ; et des moyens pour limiter la valeur maximale des forces aux boudins

   des roues dans les courbes de petite rayons, les moyens

   de limitation comprenant un tampon à frottement relativement faible, disposé pour porter le poids du véhicule et capable de coulisser en réponse à des forces, sensibles aux boudins, pour ainsi les limiter.