<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
élastique perfectionnée pour les têtes d'accouplement appartenant aux attelages automatiques rigides du genre simple traction et du genre choc-traction dans
<EMI ID=3.1>
On sait que de semblables suspensions élastiques ont pour rôle essentiel de maintenir la tête d'accouplement dans une position prédéterminée lorsqu'elle est à l'état libre, c'est-à-dire non accouplée. Cette position coïncide en général avec
<EMI ID=4.1>
<EMI ID=5.1>
<EMI ID=6.1>
directions pour son accouplement avec la tête d'un
<EMI ID=7.1>
selon dos composantes verticales et horizontales,
vars l'avant et vers l'arrière, cos mouvements pouvant
<EMI ID=8.1>
Cotte suspension a également pour but d'as- surer un délestage de l'attelage inférieur lorsque deux attelages destinés à être accouplés so présentent avec un certain décalage on. hauteur. Ainsi l'attelage
<EMI ID=9.1>
têtes d'accouplement.
Suivant l'invention, la suspension élastique
- pour attelages automatiques do chemins de fer du typo rigide qui comprend un ressort do suspension destine à <EMI ID=10.1>
do cotte t8to vors ladite position lorsqu'elle a été
-'..abaissée, ost caractérisée on co qu'olle comprend un second ressort, dit do d6lestagQ qui ost monté avec uno tension résiduelle lorsque la toto d'accouplomont <EMI ID=11.1>
compronant encore uno tige coulissante qui ost on priso avec l'un au moins des ressorts du système <EMI ID=12.1>
par un embiellage à la toto d'accouplement ot qui permet la détente du ressort do délestage lorsque la
<EMI ID=13.1>
do montre do l'attolago du bas est aidé par le ressort do délestage, qui diminue son poids apparent. Cet
<EMI ID=14.1>
lage en hauteur qui pourrait se produire entre doux têtes une fois accouplées en raison des jeux existant entre les mâchoires. Un tel décalage serait on effet préjudiciable au bon fonctionnement des raccords des conduites d'air dont sont munis les attelages.
Selon une réalisation préférée de l'invention, les deux ressorts du système compensateur élastique sont coaxiaux, et ils sont traversés par la tige de suspension qui comporte un piston étage permettant d'agir simultanément sur ces deux ressorts dans le
sens de la compression, ce piston permettant seulement
<EMI ID=15.1>
d'accouplement est sollicitée au-dessus de sa position d'équilibre.
<EMI ID=16.1>
Aux dessins annexés, donnée à titre d'exemples non limitatifs.
<EMI ID=17.1>
un plan diamétral, d'un attelage de simple traction conforme à l'invention en position de repos.
<EMI ID=18.1>
tif de la fige 1 en cas de tamponnement.
La fig, 3 montre de même ce dispositif en
<EMI ID=19.1>
La fig. 4 est un schéma semblable correspondant à la montée de la tête d'accouplement.
La fige 5 est une vue en élévation avec coupe partielle par le plan de symétrie, d'un attelage de choc-traction, conforme à l'invention, au repos.
La fig, 6 est la vue en plan correspondante <EMI ID=20.1>
après coupe suivant VI-VI de la fige 5.
La fig, 7 montre à plus grande échelle en
<EMI ID=21.1>
pension de la tête en position travail.
<EMI ID=22.1>
<EMI ID=23.1>
La fige 9 est un schéma perspectif de la biellette de la suspension, supposée démontée.
La fig. 10 est une vue partielle en coupe suivant X-X de la fig, 7.
La fig. 11 est une vue analogue à la fig, 7 montrant une variante de réalisation,
La fige 12 est une vue en élévation avec coupe par un plan diamétral d'une autre version selon l'invention, le bottier contenant les ressorts do suspension étant retiré,
<EMI ID=24.1>
La fig, 14 est une coupe transversale selon XIV-XIV do la fig. 12, le boîtier et l'attelage étant
-retirée*
<EMI ID=25.1>
XV-XV d� la fige 12.
La fig. 16 est une coupe suivant XVI-XVI
<EMI ID=26.1>
planent, munie d'oreilles 101 présentant chacune deux rainures 102, 103. La première constitue une glissière pour des pivots 104 appartenant à un cardan 103 agencé sur la barre de traction 106 qui pénètre dans la tra-
<EMI ID=27.1>
de fixation 107.
La seconde paire de rainures 103 assure la liaison de la tête 1 avec la suspension élastique qui comprend un ressort de suspension 15 logé dans un
<EMI ID=28.1>
109 et un pivot 111 sur la traverse 9 du véhicule.
A cet effet, le pivot 111 est agencé dans une glissière
112 parallèle à la barre 106 et portée par une patte
113 située dans le plan de symétrie du véhicule. Le
<EMI ID=29.1>
longitudinal du véhicule et osciller perpendiculairement à cet axe. La course du pivot 111 dans la glissière 113 peut être ajustée par une vis 114.
<EMI ID=30.1>
coulisseau 119 engagé dans les rainures
Le petit bras 121 du levier 117 est relié par une articulation 122 à uno tige de suspension 123 qui
<EMI ID=31.1>
qui est dirigée sensiblement suivant l'axe du ressort
<EMI ID=32.1>
125, fixée par un écrou 126 sur une partie filetée 127, La butée 125 sert à la retenue d'une étoile à trois
<EMI ID=33.1>
d'équilibre de la fig, 1 où la tête 1 est dans sa position prédéterminée d'équilibre (ou position de repos), La couronne 129 porto d'autre part une cage
<EMI ID=34.1>
'de cette dernière peuvent coulisser dans des fentes
<EMI ID=35.1>
relativement à la rondelle 129. Le ressort de délestage
<EMI ID=36.1>
précompression. On désignera dans la description ci-après par ! l'angle formé par l'axe du bras do
<EMI ID=37.1>
tions 111, 116. On notera encore que les articulations
111 et 119 sont du type à rotule pour pormettro un
<EMI ID=38.1>
traverse 9 et de la tête 1 relativement au levier 117.
La tête 1 étant dans sa position d'équilibre
(fig. 1), l'action conjointe dos ressorts 15, 16 constituant le système compensateur élastique amena le coulis seau 119 on butée au fond do la glissière constituée par los rainures 102, le poids apparent
de la tête 1 étant alors sensiblement nul.
Le fonctionnement do la suspension est le suivant : lors d'un tamponnement, la tête d'accouple-
<EMI ID=39.1>
du levier 117, Il on résulte un recul élastique do l'attelago. La détente du ressort do susponsion 15 assure le rappel vers l'avant do l'attelage.
<EMI ID=40.1>
<EMI ID=41.1>
Dans ces doux mouvements, le ressort do délestage 16
<EMI ID=42.1>
tanés.
<EMI ID=43.1> <EMI ID=44.1>
est sans effet, la couronne 129 étant bloquée par la bride 131. La détente du ressort compensateur 16 est rendue possible par le glissement vers l'arrière de l'étoile de blocage 12$ dans les alvéoles 134 de la
<EMI ID=45.1>
Le rappol latéral do l'attelage libre vers la position prédéterminée d'équilibre est assuré par: gravité. En effet, lorsque l'attelage est sollicité vers la droite ou vers la gauche, le levier 117 et le
<EMI ID=46.1>
tète 1 n'est plus sollicitée, elle retombe par gravité . dans sa position prédéterminée de repos.
<EMI ID=47.1>
<EMI ID=48.1>
<EMI ID=49.1>
disposé au-dessous do la travorso terminale du véhicule
<EMI ID=50.1>
élastique est logé dans un boitier pivotant dans un
<EMI ID=51.1>
d'attelage,
Comme on lo verra plus loin, cot agencement permet d'aménager de façon intéressante lo reato do l'attelage et aussi le châssis du véhicule Do plus, . il facilito les manipulations lors des démontages ou des réparations*
Selon une réalisation préférée do l'invention, le système compensateur élastique comporte doux axes d'articulation convergents, la rotation do ce boitier pouvant indifféremment s'effectuer autour do l'un ou de l'autre des axes précités qui sont montés avec un certain degré de liberté relativement au châssis qui les porte.
<EMI ID=52.1>
boîtier portant le système compensateur élastique peut être monté à sa partie inférieure dans une crapaudine et comporter à sa partie supérieure deux tourillons qui sont disposée obliquement par rapport au plan de
<EMI ID=53.1>
cruros allongées du châssis constituant dos demipaliers pour ces tourillons tout en permettant leur débattement latéral.
De son côté, la tige de suspension est do préférence articulée à un bras pivotant sur le boîtier* Ce bras est, lui-môme, articulé à une biollotte servant de jambe do force et reliée à la tête d'accouplement par un joint de cardan.
<EMI ID=54.1>
<EMI ID=55.1>
<EMI ID=56.1>
<EMI ID=57.1>
La tête 1 est solidaire d'une barre de choc et de traction 4 qui pénètre dans .l'orifice évasé 5
<EMI ID=58.1>
choc et de traction dont la fourche terminale 7 a seule
<EMI ID=59.1>
par une broche a permettant la rotation latérale de cotte barre. La rotation verticale de la barre 4 ost
on outre rendue possible par des surfaces arrondies 30 prévues sur cotte barre entre les bras 7 de la fourche,
<EMI ID=60.1>
terminale 9 du chassie du véhicule qui présente un évidement à cet effet.
La gaine 6 supporte à sa partie inférieure
un châssis 11 constitué par deux consoles latérales
12 reliées par une traverse inférieure 13, Dans le châssis Il est monté un boitier pivotant 14 qui contient un ressort do suspension 15 et un ressort de délestage
16 coaxiaux. Ces ressorts sont traversés axialement
<EMI ID=61.1>
monté à pivotement sous le boitier 11 et relié par
une biolletto 19 à la tête 1. L'ensemble do ces organes .
<EMI ID=62.1>
<EMI ID=63.1>
Le boitier 14 est monté en saillie sur une <EMI ID=64.1>
inférieure une rotule médiane 22 engagée dans une
<EMI ID=65.1>
21 sont prévus deux tourillons latéraux 24, 25 dont les axes AC et BO passent par le centre C de la rotule
22 et font entre eux des angles égaux a par rapport
au plan de symétrie Y-Y du boitier 14 lequel coïncide d'ailleurs au repos avec le plan de symétrie de la traverse 9 du véhicule,
Les tourillons 24, 25 sont logés dans des échancrures allongées 26, 27 ménagées à la partie supérieure du châssis 11 (fig. 5 et 6). Ces échancrures présentent un contour tel qu'au repos elles constituent
<EMI ID=66.1>
Le ressort de suspension 15 est guidé par
<EMI ID=67.1>
<EMI ID=68.1>
posé à l'intérieur du précédent, est guidé par une collerette 31 solidaire d'un piston 32 monté autour de la tige 17, et retenu par un épanouissement 33 de cette dernière. Le piston 32 peut venir en appui sur
<EMI ID=69.1>
à travers un orifice 34 du couvercle 29, alors que ce
<EMI ID=70.1>
Le ressort de suspension 15 est monté dans
le bottier 14 avec une précompression initiale calculée en fr ion des conditions de service.
Le ressort de délestage 16 présente une raideur telle qu'une fois mis en place, il équilibre pratiquement le poids de l'attelage, La tige de suspension 17 est reliée par une
<EMI ID=71.1>
à un axe 36 sur deux oreilles 37 ménagées sous le bottier 14*
La biellette 19 qui est articulée à la partie libre du bras 10 présente la constitution suivante
(fig. 9 et 10) : elle comporte à sa base un tube 39 qui
<EMI ID=72.1>
forme chape, l'ensemble étant réuni par une broche 42.
<EMI ID=73.1>
vures 44, s'épanouissant pour former une cuvette 45 au-delà de laquelle est agencé un manchon 46. Dans ce dernier peut coulisser et pivoter une tige 47
<EMI ID=74.1>
la tige 47 hors du manchon 46 ost empêchée par une bague d'arrêt amovible 49; fixée à l'extrémité de la
<EMI ID=75.1>
qui peut se déplacer dans dos lumières 52 ménagées
<EMI ID=76.1>
L'agencement du boitier' 14 à deux axes de
<EMI ID=77.1>
et la monture do la biolletto 19, extensible et terminée par un joint de cardan permettent, comme on va le voir, un libre déplacement do la tata 1 dans toutes les diroctions avec intervention constante dos organes
<EMI ID=78.1>
position médiane.
<EMI ID=79.1>
Déplacement vertical. Lorsque la tata 1 est sollicitée <EMI ID=80.1>
<EMI ID=81.1>
<EMI ID=82.1>
sion des ressorts 15 et 16 par l'intermédiaire de la tige 17. En effet cette dernière entraîne le piston
<EMI ID=83.1>
<EMI ID=84.1>
l'attelage est ramena par la suspension dans sa position horizontale prédéterminée,
Quand la tête 1 est sollicitée vers lo haut suivant G, son mouvement de montée cet assisté par l'action du ressort de délestage 16 qui se détend,
<EMI ID=85.1>
<EMI ID=86.1>
sans action, puisqu'il est retenu par le couvercle
29; Lorsque,cesse là sollicitation vers le haut do la tête 1, l'attelage retombe en souplesse dana sa ponttion horizontale prédéterminée.
Déplacement latéral, Lorsque la tête 1 est sollicitée pàr exemple vers la droite suivant H (fige 6), elle provoque par l'intermédiaire de la biellette 19
et du bras 10, le pivotement du boitier 14 autour du
<EMI ID=87.1>
déplaçant à l'intérieur de l'échancruro 26. En raison do l'obliquité do l'axe do rotation AC intéressé et
du fait que le poids de l'attelago est compensé par le rossort 16, si bien que la tige 17 ne coulisse pas dans
<EMI ID=88.1>
<EMI ID=89.1>
qui s'élève ainsi, la rotule 10 roulant sur les bras <EMI ID=90.1>
son support.
Quand cesse la sollicitation latérale, l'at- telage revient de lui-même on position médiane sous
<EMI ID=91.1>
mobiles.
Déplacement longitudinal. En principe, les mouvements de recul ou d'avance de l'attelage en cas de choc ou de traction sont absorbes par le système élastique 20 de choc et de traction, situé en arrière de la fourche 7 et auquel est reliée la tâte 1, On remarque toutefois qu'en raison de l'inclinaison de la biellette
19 et de l'action sur celle-ci des ressorts 15 et 16 par l'intermédiaire de la tige 17, l'ensemble de l'attelage est soumis à une composante horizontale K dirigée vers l'avant. Cette action est favorable au
<EMI ID=92.1>
déterminée, grâce à l'intervention de la suspension elle-même.
La suspension conforme à l'invention ainsi constituée présente de nombreux avantagea techniques. En premier lieu, la disposition verticale des ressorts
15, 16 limite à une très faiblo valeur la distance D située en arrière de la traverse 9 et occupée par le dispositif de suspension. On dispose ainsi d'une place appréciable pour\le logement du bogie du véhicula
<EMI ID=93.1> version ont été pourvus des mêmes références, Selon cette réalisation, le système élastique 20 de choc et de traction est disposé à l'intérieur d'un profilé en U, renversé 61 prolongé vers l'avant par l'orifice évasé 5 précédent, qui permet la rotation de la barre de traction 4 et qui est limité par une paroi inférieure 60.
Le profilé 61 est fermé à sa partie inférieure au-delà de l'orifice 5 par une semelle amovible 62
<EMI ID=94.1>
<EMI ID=95.1>
qui se raccordent avec d'autres cavités 64 ménagées
à la partie inférieure de la paroi 60. L'ensemble des cavités 63, 64 reconstitue les échancrures 26, 27 prévues dans la première réalisation pour l'appui et le pivotement des tourillons 24, 25.
Le raidissement du profilé 61 est assuré par une seconde semelle, analogue à la semelle 62 et située plus en arrière. Ces semelles sont fixées par des boulons tels que 66 (fig. 13 et 16) sur les ailes du profilé 61. Le reste du système est le môme que précédemment.
Cet agencement présente les avantages suivants ; pour démonter le système de choc et de traction 20,
il suffit de déboulonner les semelles 62, l'enlèvement de la semelle 62 avant libérant de plus la broche
<EMI ID=96.1>
vers l'avant de manière à dégager la barre 4 de la fourche 10, on peut enlever d'un seul tenant par le bas le système de choc et de traction, sans qu'il soit <EMI ID=97.1>
ou analogue, car durant ces opérations la suspension
<EMI ID=98.1>
Il est évident que l'invention n'est pas limitée aux réalisations précédentes et qu'on peut apporter à celles-ci diverses variantes d'exécution sons sortir du cadre de l'invention, 1[deg.]) Suspension élastique pour attelage au-_,
<EMI ID=99.1>
mince et à permettre le retour de cotte tête vers ladite position lorsqu'elle a été abaissée, caractérisée
<EMI ID=100.1>
qui est monté avec une tension résiduelle lorsque la tête d'accouplement est dans sa position d'équilibre, cette suspension comprenant encore une tige coulissante qui est on prise avec l'un au moins des ressorts du système compensateur élastique constitué par le ressort
<EMI ID=101.1>
coulissante étant reliée par un embiellage à la tête d'accouplement.