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L'invention est relative au transport, par aérodyne, de marchandises et autres charges.Bien que l'invention, comprise dans son sens le plus large, porte également sur le transport des passagers chargés et déchargés en groupes, conformément à l'invention ainsi qu'on le décrira par la suite, on considère que la principale application de ladite invention réside dans le.transport par aérodyne du fret,étant bien entendu que, par ce terme de "fret", on entend aussi bien le bétail vivant que diverses autres formes de marchandises.'
Jusqu'ici, il était de pratique courante, aussi bien
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dans le cas dos aérodynes servant au transport du fret que dans celui des appareils destinés au transport des passagers, de charger individuellement les éléments constituant la char- ge dans le compartiment de l'aérodyne à ce destiné,
lesdits éléments se trouvant, dans les aménagements de type classique, supportés par le plancher dudit compartiment, ledit plancher formant lui-même partie intégrante et fixe de la structure de 1'aérodyne.
Au cours du déchargement ultérieur du compartiment destiné au transport de la charge de .l'aérodyne, les passagers ou les éléments qui constituent le fret en sortent ou en sont extraits individuellement ou séparément.
Une telle méthode, jusqu'ici habituellement pratiquée, de transport des charges par aérodyne, présente les inconvé- vionts suivants : a) Lorsque les divers éléments du fret, ou chaque passager dans le cas d'un aérodyne servant au transport des passagers, doivent être chargés et déchargés un par un, les opérations de chargement et de déchargement exigent un temps relativement long, et cela est particulièrement vrai dans le cas du trans- port de fret car, dans une soute à marchandises, le personnel chargé de la manutention desdites marchandises aussi bien lors du chargement que du déchargement ne peut être que peu nom- breux par suite de l'exiguïté relative de ce genre d'aménage- monts.
b) Les dimensions utiles de l'ouverture, ou des ouvertures, de chargement et de déchargement, selon.que le compartiment servant au transport du fret ou des passagers comporte ure ou plusieurs ouvertures prévues à ces fins, de l'aérodyne sont limitées en raison de la forme de l'aérodyne et aussi à cause
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de la nécessité d'éviter un affaiblissement exagéré de la structure de la cellule qui résulterait de l'existence d'ouvertures trop grandes dans un tel compartiment.
Cette considération impose nécessairement une limitation du temps minimum nécessaire pour effectuer le chargement et le déchar- gement d'un aérodyne de construction classique jusqu'à ce jour, et ceci est particulièrement le cas lors du chargement et du déchargement du fret de la manière jusqu'à présent pra- tiquée, pièce par pièce, car il est difficile de faire passer simultanément par l'ouverture du compartiment servant au transport du fret plus qu'un nombre relativement faible d'uni- ' tés élémentaires du chargement, et ce fait a pour conséquence d'accroître sensiblement le laps de temps nécessaire pour pro- céder au chargement et àu déchargement,
plus particulièrement lorsque l'aérodyne est uniquement destiné au transport du fret et comporte une soute à marchandises s'étendant sur la totali- té de la longueur ou sur la quasi-totalité de la longueur du fuselage de l'aérodyne, ledit compartiment ne comportant le plus souvent, à l'une de ses extrémités, qu'une seule ouverture.
c) Fait extrêmement important lorsqu'il s'agit de procéder au chargement et au déchargement du fret par la méthode pièce par pièce jusqu'ici classique, on doit consacrer beaucoup de temps, lors de l'opération réelle de chargement, à disposer et à arrimer les divers éléments individuels du chargement, compte tenu de la masse et des dimensions de chacun desdits éléments, à l'intérieur du compartiment de l'aérodyne servant au transport du fret, pour que la répartition globale des masses du fret dans ledit compartiment ne compromette en aucune manière la stabilité de l'aérodyne en vol ;
ladite répartition des masses du fret variera selon la nature du fret à transporter, la
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conception et les performances de l'aérodyne employé et le type des conditions de vol envisagées. ,! il) d) L'ensemble des divers facteurs précédents conditionne le temps d'immobilisation d'un aérodyne servant au transport @ du fret aux points de chargement et de déchargement, et dans ce cas il faut prévoir un personnel relativement nombreux pour effectuer l'opération de chargement ou de déchargement, quel- ques hommes se trouvant à l'intérieur du compartiment et d'autres à l'extérieur pour transporter manuellement, dans de nombreux cas,
les éléments individuels constituant la charge- en les faisant passer par l'ouverture dudit compartiment vers l'intérieur ou vers l'extérieur dudit compartiment, selon qu'il s'agit .de charger l'aérodyne ou de le décharger.
Un des buts de l'invention consiste à fournir des moyens nouveaux ou perfectionnés pour permettre de charger ou de décharger plus rapidement le compartiment de l'aérodyne servant au transport de la charge, et de procéder au chargement plus rationnellement et plus économiquement que ce n'était jusqu'ici possible, lesdits moyens étant plus spécialement applicables au chargement et au déchargement du fret dans le cas d'un aérodyne servant au transport du fret, et lesdits moyens permettant de remédier aux inconvénients ci-dessus énumérés de la méthode jusqu'ici employée habituellement de chargement et de déchargement des aérodynes de transport, et ; plus particulièrement du compartiment à usage de soute à marchandises de l'aérodyne.
Avec cet objet en vue, l'invention, prise dans son acception la plus large, vise un aérodyne comportant un compara liment destiné à transporter la charge, ledit compartiment étant pourvu d'une ou plusieurs ouvertures permettant
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d'effectuer le chargement et le déchargement dudit compar- timent, ledit aérodyne étant caractérisé par le fait que le plancher fixe classique supportant la charge dans ledit compartiment est supprimé et que les membrures de la cellule elle-même qui s'étendent à partir d'une position située contre chacune desdites ouvertures et à l'intérieur du compartiment servant au transport de la charge le long de la partie inférieure dudit compartiment supportent direc- tement, ou forment sur leurs faces supérieures, une plura- lité de chemins de roulement parallèlement espacés,
lesdits chemins de roulement étant disposés de manière à supporter les roues; espacées d'une manière adéquate, d'une plate- forme à roues établie pour transporter la charge, la dis- position adoptée permettant de charger et de décharger en- tièrement le compartiment servant au transport de la charge en faisant avancer uns ou plusieurs desdites plates-formes montées sur roues dans et hors dudit compartiment et en faisant rouler lesdites plates-formes dans ledit compar- timent le long desdits chemins de roulement, le poids de la charge à l'intérieur dudit compartiment étant réparti directement, par le moyen des plates-formes, des roues et des chemins de roulement, entre lesdites membrures de la cellule.
La disposition adoptée sera de préférence telle que l'unique ouverture, ou les ouvertures, du compartiment desti- né au transport de la charge soit, ou soient, ménagée, ou ménagées, à l'une ou aux deux extrémités, respectivement avant et arrière, dudit compartiment, le plan de chaque ouver- ture s'étendant transversalement par rapport aux axes longitu- dinaux de l'aérodyne, cette disposition permettant de transporter/ le
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platos formes à roues au moyen d'un véhicule terrestre quel- conque jusqu'à l'orifice de l'ouverture,
chacune desdites plates-formes étant directement poussée sur ses roues hors du véhicule de transport dans une direction sensiblement horizontale sur lesdits chemins de roulement destinés à supporter lesdites plat-s-formes à l'intérieur dudit compar- timent prévu pour le transport de la charge.
Une caractéristique des aérodynes de transport munis des dispositifs établis conformément à l'invention réside dans le fait que le plancher fixe habituellement pré- vu dans le compartiment servant au transport de la charge peut être supprimé. Cette suppression du plancher fixe a non seulement pour conséquence de diminuer le poids de l'aé- rodyne lui-même et de permettre de réaliser des économies sur les matériaux utilisés en vue de sa construction., mais permet en outre de disposer les surfaces des chemins de roulement susmentionnés supportant les roues à un niveau inférieur par rapport au compartiment servant au transport de la charge à celui des surfaces, susceptibles de supporter des roues,, qui se trouvent sur la face supérieure d'un plancher fixe classique, si les platés-formes à roues devaient rouler directement sur un tel plancher.
Dans ces conditions, la diminution de la capacité de transport du compartiment que l'on pourrait légitimement s'attendre à constater du fait de l'utilisation de plates.. formes montées sur roues est sensiblement, sinon entièrement, compensée du fait de l'élimination du plancher fixe, de sorte qu'en fait la face supérieure de chaque plateòrme, celle sur laquelle repose la charge, peut être disposée sensiblement au même niveau dans le compartiment de transport
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de la charge que celui auquel se trouvait le plancher fixe habituellement prévu jusqu'ici.
Dans ces conditions, un aérodyne établi conformément à l'invention possède une capacité de transport de charge qui n'est pas sensiblement différente de celle des aérodynes de transport de conception jusqu'ici classique et pourvus de compartiments de transport de dimensions similaires, tout en bénéficiant de tous les avantages importants ci-dessus énumé- rés et qui caractérisent un aménagement conçu conformément à l'invention.
L'économie ci-dessus mentionnée d'espace dans le compartiment servant au transport de la charge, en dépit de l'existence des plates-formes montées sur roues, est assurée en particulier par le fait que, conformément à l'invention, les chemins de roulement supportant les plates-formes sont direc- tement montés sur quelques-unes des membrures de la cellule qui s'étendent le long de la partie inférieure du compartiment servant au transport de la charge, ou bien encore par le fait' que ces chemins de roulement sont en réalité constitués par les faces supérieures desdites membrures auxquelles on donne la forme convenable lors de leur construction.
On réalise par ailleurs une économie sur le temps de chargement et de déchargement, très substantielle dans le cas du chargement et du déchargement du fret, car, au lieu de devoir procéder au chargement et au.déchargement des éléments séparés du fret ou des passagers un par un, un grand nombre de passagers ou un grand nombre d'éléments du fret, ou un grand volume de fret, peut être chargé ou déchargé simplement en un temps très court : celuL'qui suffit pour faire rouler une ou plusieurs plates-formes chargées dans le ou hors du
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compartiment servant au transport de la charge.
Dans le cas de chargement de fret, le nombre réel d'hommes nécessaires pour charger ou décharger le comparti- ment de transport du fret le plus rapidement possible, dans le cas d'un aérodyne pourvu d'aménagements établis conformé - ment à l'invention, est très réduit :
il se borne à l'effec- tif réellement nécessaire pour faire rouler manuellement les platos-formes, ou encore pour manoeuvrer tous dispositifs de treuil ou installations analogues propres à faire avancer mécaniquement ou pour ainsi dire automatiquement lesdites platos-formes, un tel personnel d'effectif relativement réduit étant suffisant pour procéder à loisir, avant l'arrivée de l'aérodyne et après son départ, au chargement du fret sur les plates-formes et au déchargement desdites plates-formes, se- lon le cas, de sorte qu'il est légitime de penser qu'il est possible, grâce à l'invention, de réaliser une économie très notable de main d'oeuvre dans de nombreux aéroports servant au trafic du fret, et de répartir le travail de chargement et de déchargement du fret relativement uniformément sur toute la durée de la journée.de travail,
au lieu de voir les pério- des de travail effectif correspondre uniquement ou tout au moins principalement au temps d'escale de l'aérodyne considéré sur l'aéroport.
En ce qui concerne 1'aménagement d'aérodynes pourvus de ormes de transport de charge montées sur roues con- formément à l'invention pour permettre d'accélérer le charge- ment des passagers dans lesdits aérodynes, l'invention port$ également sur un procédé de chargement d'un aérodyne affecté au transport des passagers qui consiste à faire asseoir, en un lieu situé à une certaine distance de l'aérodyne, un
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certain nombre de passagers sur un nombre de sièges correspondant aménagés sur une plate-forme spéciale contée sur roues, à transporter ladite plateforme chargée de passa- gers sur un véhicule terrestre dudit lieu jusqu'en un point voisin de l'ouverture de chargement du compartiment de transport de la charge de l'aérodyne,
à faire passer les plates-formes chargées du véhicule terrestre, à travers l'ouverture de chargement , jusqu'en une position prédéter- minée à l'intérieur du compartiment de transport de la charge de l'aérodyne le long des chemins de roulement qui, en l'absence de tout plancher fixe ordinairement prévu dans ledit compartiment, sont montés directement sur ou sont cons- titués par la face supérieure des membrures de la cellule s'étendant le long de la base dudit compartiment, ladite plateòrme, lorsqu'elle se trouve en position dans ledit compartiment, servant à répartir le poids de la charge, par l'intermédiaire de ses roues et des chemins de roulement qui les supportent, entre lesdites membrures de ladite cellule.
En pratique, lorsqu'on met en oeuvre l'invention en vue du chargement des passagers à bord d'un aérodyne, les platoformes seront pourvues d'un certain nombre de sièges qui y sont montés à demeure ou d'une manière amovible, et les passagers s'asseoient eux-mêmes sur ces sièges montés sur plateforme, par exemple aussitôt que possible après leur entrée dans le bâtiment de l'aéroport, afin que lesdites plates-formes, avec les passagers assis dessus,
puissent être transportées au moyen d'un véhicule terrestre approprié quelconque sur lequel les plates-formes montées sur roues puissent être roulées horizontalement de telle sorte que leurs roues s'engagent sur des chemins de roulement prévus
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à cette fin sur lesdits véhicules terrestres de transport qui sont alors conduits jusqu'à l'aérodyne placé en un point quelconque et convenable du terrain, et les plates- formes complètes, avec leurs passagers toujours assis, sont alors roulées en position dans le compartiment de transport de la charge, c'est-à-dire, dans ce cas, dans- la cabine de transport des passagers à bord de l'aérodyne, d'une manière qui rappelle de très près le mode susmention- né de chargement du fret dans le cas d'un aérodyne de transport du fret, et les passagers demeurent,
pendant toute la durée du vol, assis sur les sièges qui leur ont été attribués à l'origine.
Parvenus à destination,le déchargement des passagers s'effectuera au moyen d'une opération analogue, mais effectuée en sens inverse.
Une telle méthode de chargement et de décharge- ment d'un passager dans et hors d'un aérodyne affecté au transport des passagers permet d'éviter, sur un grand aéroport, l'important retard dont se trouvent présente- ment pénalisés les passagers qui doivent emprunter un véhicule de transport routier de type classique qui les emmène des bâtiments de l'aéroport jusqu'à l'aérodyne, où il leur faut encore souvent attendre plusieurs minutes, temps nécessaire pour que les passagers descendent un à un du car, montent un à un dans la cabine de l'aérodyne, s'y installent ; ou bien en sortent pour monter dans le véhicule routier, selon qu'il s'agit d'un départ ou d'une arrivée.
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Un autre but de l'invention est de révéler un procédé nouveau de chargement d'aérodynes affectés au transport du fret qui permette d'éviter les inconvénients susmentionnés du procédé classique de chargement du fret, en particulier l'inconvénient c), la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention permettant d'utiliser un aérodyne de transport de la manière la plus efficace et la plus économique.
Avec cet autre but en vue, l'invention fournit enco- re un procédé de chargement de la soute d'un aérodyne de transport du fret caractérisé par le fait que les éléments individuels nonstituant le fret sont chargés sur une ou plusieurs plateformes montées sur roues en des positions spécifiques, sur lesdites plates-formes, prédéterminées par la masse et les dimensions desdits éléments individuels et par les caractéristiques de vol de l'aérodyne et la forme de sa soute, chacune desdites plates-formes convenablement char- gées étant roulée, de façon à occuper dans la soute une position prédéterminée,
le long des chemins de roulement qui sont montés directement sur ou sont constitués par la face supérieure des membrures de la cellule s'étendant le long de la base du compartiment constituant ladite soute qui est dépourvue du plancher fixe habituellement prévu, chacune desdites platès-formes, une fois qu'elle se trouve dans la position prédéterminée à l'intérieur dudit compartiment, servant à répartir le poids du fret par l'intermédiaire des roues et 'des chemins de roulement qui supportent celles-ci sur lesdites membrures de la cellule de la manière reconnue convenable lors des opérations de chargement préliminaires du fret sur chaque plate-forme.
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Grâce au procédé de chargement conforme à l'inven- tion précédemment décrit, il est facilement possible de disposer les éléments individuels de la charge en des posi- tions prédéterminées sur leur plate-forme de transport avant l'exécution de l'opération de chargement proprement dite, car la plate-forme ou les plates-formes à charger dans l'aéro- dyne et à disposer par rapport au compartiment de transport de manière à garantir que le chargement global dudit compar- timent correspond bien aux conditions optima de chargement, c'est-à-dire que la quantité maximum de fret se trouve répar- tie de la manière la plus convenable appropriée aux conditions de vol de l'aérodyne considéré, pour assurer la stabilité maximum et les meilleures performances possibles de l'aéro- dyne dans les conditions de vol prévues.
. Avec un tel procédé de chargement, on comprendra aisément que le transfert des plates-formes chargées dans les positions requises à 1'intérieur du compartiment de transport de la charge puisse être effectué avec une grande rapidité, de sorte que, quel que soit le temps passé auparavant par le personnel pour placer le fret sur les différentes plates- formes munies de roues, le temps d'immobilisation de l'aéro- dyne est réduit au minimum en ce qui concerne l'opération de chargement du fret dans ledit aérodyne.
Le procédé de chargement précédemment décrit, bien qu'il soit hautement avantageux lorsqu'il est appliqué à un aérodyne exclusivement affecté au transport du fret, est par- ticulièrement intéressant lorsqu'on le met en oeuvre dans le cas d'aérodynes qui, outre le transport d'un tonnage subs- tantiel de fret, servent aussi au transport de passagers.
Il arrive fréquemment que le chargement en passagers
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est variable, et le chargement en marchandises doit être ajusté conformément à la nature du chargement en passagers ; mais le chargement en passagers est généralement connu quel- ques heures d'avance, et il devient possible, avec le procé- dé de chargement du fret qui fait l'objet de l'invention, de disposer à l'avance les éléments individuels constituant le fret sur les plates-formes munies de roues conformément aux exigences du chargement prévu en passagers, et d'assurer ainsi le transfert effectif de la charge de fret dans la soute à marchandises de l'aérodyne avec le maximum de célé- rité.
Le procédé et les moyens de transport de fret per- fectionnés par aérodyne conformes à l'invention revêtent une importance particulière dans le cas des aérodynes de transport de fret qui sont également adaptés en vue du trans- port des passagers, et plus particulièrement encore dans le cas des aérodynes dont le parcours comporte un certain nombre d'escales intermédiaires entre les deux terminus de la ligne, escales auxquelles on désire charger et décharger des ,quanti- tés substantielles de fret tout en réduisant au minimum le temps d'immobilisation de l'appareil et le temps d'attente des passagers : l'invention permet une réduction très subs- tantielle de tels temps morts, avec une facilité remarquable.
On considère donc que l'invention apporte une très intéressante solution aux problèmes de la difficulté de chargement qui sont particuliers à l'action et ne surgissent pas en liaison'avec d'autres types de véhicules que les aéro- dynes et que, par conséquent,.il est spécialement avantageux d'appliquer aux aérodynes le procédé ci-dessus mentionné de transport des charges au moyen de plates-formes munies de
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roues, des avantages aussi intéressants ne pouvant pas résulter de l'application du procédé conforme à l'invention à d'autres formes de véhicules de transport, par exemple à des véhicules routiers ou ferroviaires.
L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide de la description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels description et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. 1 est une vue perspective schématique d'une partie d'un aérodyne de transport de fret construit de la manière jusqu'à présent classique et comportant une soute à marchandises pourvue d'un plancher fixe, ladite figure montrant égaleraent la manière dont le fret est disposé à l'intérieur du compartiment.
La fig. 2 est une vue en coupe transversale à une échelle agrandie de la base d'une partie du compartiment servant au transport du fret, ou soute à marchandises, re- présenté sur la fig. 1.
La fig. 3 est une vue analogue à celle de la fig.
1, mais qui représente la disposition d'un compartiment affecté au transport du fret à bord d'un aérodyne aménagé conformément à l'invention.
La fig. 4 est une vue en coupe à une échelle agrandie, pratiquée selon l'axe 4-4 de la fig. 3.
La fig. 5 est une vue en perspective d'une partie de la construction représentée sur la fig. 4.
La fig. 6 représente en perspective une forme des arrêtoirs, supposés démontés, prévus aux extrémités opposée du compartiment représenté sur la fig. 3 pour empêcher tout mouvement de déplacement longitudinal des plates-formes sur
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roues lorsque le compartiment est complètement chargé.
Les fig. 7 et (') représentent respectivement en plan et en élévation vue en bout une forme de plate-forme sur roues destinée à être utilisée à bord d'un aérodyne servant nu transport du fret dont une partie est représen- tée sur la fig. 3.
La fig. 9 est une vue partielle de profil, à grande échelle, de l'une des plates-formes représentées sur les fig. 7 et 8.
La fig. 10 est une vue en perspective de l'une des plates-formes sur roues représentées sur les fig. 7 et 8.
Les fig. 11 et 12 sont des vues correspondant respectivement aux fig. 3 et 4, mais représentant les plates-formes en position.
La fig. 13 est une vue en perspective montrant le dispositif'de couplage automatique, supposé démonté, qui permet en quelque sorte d'atteler bout à bout un certain nombre de plates-formes telles que celles représentées sur la fig. 11.
La fig. 14 est une vue schématique de profil d'un aérodyne affecté au transport des passagers, montrant la manière dont le compartiment servant de cabine pour le transport des passagers est aménagé en vue du chargement de plates-formes sur roues conformément à l'invention.
La fig. 15 est une vue en plan d'une plate-forme de transport de charge pourvue de dispositifs permettant d'y fixer de façon amovible les sièges de transport de passagers en vue de l'utilisation de la manière représentée sur la fig. 14.
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La fig. 16 est une vue analogue à celle de la fig.
15, mais représentant, les sièges des passagers mis en place.
La fig. 17 est une vue en perspective à grande échelle représentant le dispositif employé pour fixer d'une manière amovible les sièges à la plateforme représentée sur les fig. 15 et 16.
La fig. 18 est une vue en plan, à une échelle encore plus grande, d'une partie du dispositif de fixation des sièges représente sur la fig. 17.
Les fig. 19 et 20 sont des vues en coupe passant respectivement par les axes 19-19 et 20-20 de la fig. 18, mais avec une partie d'un pied de siège représentée en posi- tion sur la fige 19.
La fig. 21 est une vue schématique en perspective d'un aérodyne de transport du fret pourvu d'une ouverture ménagée dans une paroi latérale de la soute à marchandises pour y charger les plates-formes montées sur roues.
La fig. 22 est une vue en perspective, à grande échelle, d'un dispositif destiné à empêcher le mouvement .longitudinal des plates-formes dans la soute aux marchandi- ses de l'aérodyne représenté sur la fig, 21.
La fig. 23 est une vue en plan d'une sorte de berceau à roues permettant d'effectuer le chargement à travers ladite paroi latérale de l'aérodyne représenté sur la fig. 21.
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La fige 24 est une vue d'élévation en bout du berceau représenté sur la fig. 23 et montrant la plate-forme montée sur roues en position sur ledit chariot au cours du chargement de l'aérodyne représenté sur la fig. 21.
La fig. 25 est une vue schématique en perspective
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similaire, dans ses grandes lignes, à la fig. 21 mais représentant une variante du procédé de chargement d'un aérodyne par le côté.
Les fig. 26, 27 et 28 sont des vues en perspective représentant trois stades du chargement de l'aérodyne représenté sur la fig. 25.
Si l'on se reporte maintenant tout d'abord aux fig. 1 et 2 des planches de dessins ci-annexées, on.constate que la fige 1 représente une partie d'un aérodyne 30 affecté au transport du fret dans le fuselage 31 duquel est aménagée une soute ou compartiment 32 à marchandises, lequel comparti- ment à marchandises est pourvu, à l'extrémité avant ou à l'extrémité arrière de l'aérodyne, d'une ouverture 33 servant au chargement et au déchargement et qui comporte une porte ou une paire de portes 34 montée (ou montées) à charnières de la manière habituelle.
La partie inférieure de ce compartiment est consti- tuée par un plancher fixe 35 qui s'étend d'une manière conti- nue d'avant en arrière sur la totalité de la largeur dudit compartiment, ce plancher étant constitué, de la manière connue, d'éléments de forme convenable en métal, en bois ou en tout autre matériau de construction convenable et d'épaisseur relativement importante de manière à pouvoir supporter, sans rupture desdits éléments, le poids du fret réparti à l'intérieur de la soute, une partie de ce fret étant représentée en 36 sur la fig. 1.
Ces éléments constitutifs du plancher sont rigide- ment fixés de la manière connue à la face supérieure des membrures 37 qui constituent parties intégrantes de la structure de l'aérodyne et qui s'étendent au-dessous du
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sol du compartiment 32 servant au transport du fret.
Dans le cas d'un aérodyne ainsi construit et amé- nagé de la manière connue, et ainsi qu'on l'a déjà expli- qué, les éléments 36 qui constituent le fret sont chargés individuellement ou pièce par pièce à travers l'ouverture 33 et sur le plancher 35 du compartiment à marchandises, puis disposés manuellement par le personnel chargé du chargement de manière à assurer un chargement correct de l'aérodyne, compte tenu des impératifs visant à la stabili- té maximum dépendant de la masse et des dimensions des éléments individuels qui constituent le fret, le décharge- ment s'effectuant selon une méthode analogue mais en sens inverse.
La soute à marchandises 32 sera munie d'anneaux ou autres dispositifs classiques de fixation permettant d'ar- rimer et d'immobiliser les éléments individuels constituant la charge à l'aide de câbles, par exemple ; tout mouvement relatif du fret par rapport au compartiment lui-même est ainsi interdit et empêché durant le vol, mais de tels dispo- sitifs de fixation sont classiques et n'ont pas été repré- sentés.
Par contraste avec les dispositions d'aménagement connues représentées sur les fig. 1 et 2, les fig. 3 à 6 montrent comment l'aérodyne classique affecté au transport des marchandises décrit ci-dessus est modifié de manière à permettre la mise en oeuvre de l'invention.
Si l'on se reporte plus particulièrement aux fig.
3 à 5, on constatera que le plancher fixe 35 servant à supporter la charge dans l'aménagement classique représenté sur les fig. 1 et 2 a été supprimé de manière à laisser la
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partie inférieure de la soute 32 à découvert, excêplé à hauteur des ;positions correspondant aux membrures ,de la cellule.
Ces membrures comprennent, comme on. peut le voir sur la fig. 4, une pluralité d'éléments parallèlement espacés 3'7 qui s'étendent longitudinalement, c'est-à-dire dans une direction d'avant en arrière, depuis le .seuil 38 de l'ouver- ture 33 de la soute, jusqu'à 1'.extrémité -'arrière 39 de ladite soute et même au-delà, lesdits éléments 37 s'étendait et longitudinalement/étant reliés les uns aux autres par intervalles le long de lour longueur par d'autres éléments transversaux 40, dont quelques-uns seulements ont été représentés sur la fig. 3.
Ces membrures 37 qui s'étendent longitudinalement comprennent, de la manière connue, des âmes 41 (voir fig. 5) s'étendant verticalement, et l'on a formé, le long de leurs bords supérieur et inférieur, des semelles de renforcement 42 en forme de U qui en accroissent la rigidité et consti- tuent partie intégrante desdites membrures 37 ; sur la portion horizontale 43 formant la base des semelles de renforcement supérieures de quelques-unes de ces membrures
37, on a fixé, par exemple au moyen de rivets 44, des chemins de roulement 45 dont la section transversale affecte la forme d'un profilé à U rectangulaire peu profond.
Les bases de ces chemins de roulement profilés en forme de U sont fixés à l'aide des rivets 44 ou d'autres noyens de fixation aux portions 43 constituant la base de la semelle de renforcement 42 adjacente.
De cette manière, on prévoit un certain nombre de ces chemins de roulement 45 - il est commode d'on prévoir
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quatre en tout - qui s'étendent de façon continue, parallè- lement espacés les uns par rapport aux autres, sur la totali- té de la longueur du compartiment affecté au transport du fret, à savoir du seuil 38 de l'ouverture avant dudit compar- jusqu'à l'extrémité arrière 39 dudit compartiment timent/, et il sera bon de disposer les deux chemins de roule- ment centraux 45a à un plus faible écartement l'un par rapport à l'autre que par rapport à chacun des deux chemins de rou- lement extérieurs 45b.
Bien que le plancher destiné, dans un compartiment conçu de la manière jusqu'ici classique, à supporter la charge et qui a été représenté en 35 sur les fig. 1 et 2 ait été supprimé, on peut, en pratique, prévoir des tôles de revêtement disposées aux emplacements correspondant à la position du plancher classique s'étendant entre les chemins.de roulement 45 adjacents, dans le simple but de recouvrir les ouvertures subsistant entre lesdits chemins de roulement 45 par suite de l'omission du plancher classique, lesdites tôles de revêtement servant simplement à préserver de l'accumulation des poussières ou de la formation de courants d'air et n'exerçant aucune fonction se rapportant à la résistance mécanique de l'ensemble (rigidité de la cellule, support de la charge, etc.).
Les plates-formes montées sur roues qui servent à supporter les éléments individuels constituant le fret sont représentées sur les fig. 7 à 12 ; sil'on se reporte tout d'abord aux fig. 7 à 10, lesdites plates-formes, qui sont représentées en 46, comportent chacune une sorte de plateau 47 sensiblement rectangulaire destiné à supporter la charge et qui est lui-même constitué par un certain nombre d'éléments rectan- gulaires 48 allongés construits chacun en forme de plaque ou tôle métallique plane,comme le montre la fig.
9, de manière à
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présenter- une face supérieure plane destinée à supporter la charge, lesdits éléments étant pour@us d'un certain nombre d'âmes de renforcement 49, formant partie intégrante de l'élément et .espacés parallèlement, lesdites -âmes pouvant être formées 4'4,une seule pièce avec la portion supérieure de chacun desdits -éléments 48 à la suite d'une opération de pliage ou de filage par extrusion., par exemple.
Un certain nombre de ces éléments 48 sont disposés horizontalement côte à :côte et jointifs, comme le contre clairement la fig. 7, de manière à constituer le -plateau 47 de la plate-forme, et lesdits éléments 48 sont maintenus assemblés les uns aux autres par l'intermédiaire des pièces 50, éléments profilés à partir de bande métallique et dont la section affecte la forme d'un chapeau dit "haut-de-forme" placé en position inversée, destinées à supporter les roues, les semelles desdites pièces 50 étant fixées sur les embases des âmes 49 de manière à s'étendre transversalement par rapport à la longueur des éléments individuels 48.
Ces pièces 50 destinées à supporter les roues sont espacées les unes par rapport aux autres dans une direction horizontale d'une distance qui correspond à l'es- pacement des chemins de roulement 45 susmentionnés qui font partie de l'aménagement du compartiment servant au transport de la charge, et chacune desdites pièces supporte une pluralité de roues 51, et de préférence trois, destinées elles-mêmes à supporter la plate-forme, la disposition adoptée étant telle que deux des trois roues associées à chacune des pièces 50 soient disposées au voisinage immédiat des extrémités opposées 52,53 de la plate-forme 46 montée sur roues do manière à supporter lesdites extrémités 52,53,
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de la manière clairement représentée sur la fig. 7.
Ainsi qu'on peut le voir sur la fig. 7, chacune des trois roues 51 de l'une quelconque des pièces 50 possède son axe de rotation aligné horizontalement sur les axes de rotation des autres roues correspondantes des autres pièces 50 de la plate-forme.
La disposition adoptée est telle que les roues 51 qui sont montées sur chacune des pièces 50 destinées à supporter les roues de la plate-forme 46 sont adaptées à se déplacer le long d'un des chemins de roulement 45 correspondants aménagés à la partie inférieure du comparti- ment servant au transport du fret, de sorte que la plate- forme se trouve directement supportée par celles des mem- brures 37 de la cellule qui s'étendent longitudinalement et sur lesquelles reposent lesdits chemins de roulement 45; les plates-formes se trouvent ainsi supportées par le moyen des roues 51 et des chemins de roulement 45, en l'absence de tout plancher fixe supportant la charge.
Les roues 51 sont supportées par des essieux prenant d'autre part appui dans les flancs des profilés en "U" faisant partie des éléments 50 dont la section affecte la forme d'un chapeau "haut-de-forme"retourné, les semelles desdits éléments étant découpées à hauteur des positions occupées par les roues.
Ainsi qu'on peut le voir sur la fig, 12, la hauteur totale de chaque plate-forme 46, telle qu'on peut la mesurer entre la face supérieure de son plateau 47 et la partie inférieure de chaque roue 51, n'est pas sensible- ment plus grande que l'épaisseur du plancher classique 35 destiné à supporter la charge et qui se trouve représenté
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sur la fig. 2;
la face supérieure dudit plancher occupe- rait en effet la position représentée schématiquement par la ligne en trait interrompu 35 visible sur la fig. 12,
Dans ces conditions, le recours aux plates- formes 46 montées sur roues n'a pas pour effet de réduire d'une manière sensible la hauteur totale de l'espace dispo- nible pouvant recevoir la charge placée dans la soute à marchandises de 1'aérodyne, la réduction de hauteur étant de l'ordre de cinq à huit centimètres, c'est-à-dire de l'or- dre d'environ 3%, ce qui est une réduction très faible eu égard aux avantages très importants résultant de la mise en oeuvre des aménagements conformes à l'invention.
Les éléments 48 qui constituent le plateau 47 de chaque plate-forme sont en outre maintenus assemblés les uns aux autres sur au moins une partie de la longueur de chaque plate-forme par des barres 54 dont le profil affecte la forme d'un "T" inversé et qui sont fixées sur la surface supérieure des éléments 48 constituant ledit plateau, au voisinage immédiat des côtés latéraux de la plate-'forme,
Tout mouvement latéral des platée-formes montées sur roues d'une amplitude dangereuse est empêché à la fois par les flancs latéraux 55 des chemins de roulement 45 qui affectent un profil en forme de "U", et aussi, dans une plus large mesure, par des éléments latéraux de retenue 56 qui s'étendent le long des côtés opposés du compartiment ser- vant au transport du fret,à proximité de la partie infé- rieure dudit compartiment,
et qui sont représentés sur les fig. 11 et 12; ces éléments latéraux de retenue sont des profilés on forme de cornière dont l'aile verticale 57 est disposée de manière à venir au contact du rebord latéral
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adjacent de la plate-forme et dont l'aile horizontale supérieure 58 fait saillie au-dessus de la face supérieure du rebord adjacent de la plate-forme mise en position de manière à empêcher cette dernière de se déplacer vers le haut par rapport au reste de la masse de l'aérodyne. Une 'telle disposition est très efficaoe pour empêcher la plate.-forme 46 de rebondir de bas en haut et de haut en bas aussi bien lorsque l'aérodyne est en vol que lors- qu'il décolle ou atterrit.
En outre, l'aile 58 de chacun desdits éléments latux empêche la plate-forme de s'incliner tandis qu'on l'introduit dans le compartiment ou qu'on l'en sort.
Un certain jeu bien visible sur la fig, 12 est prévu entre les deux rebords latéraux de chaque plate- forme et l'Elément latéral de retenue adjacent 56, et un jeu analogue est prévu entre les joues des roues 51 et les flancs latéraux 55 des chemins de roulement 45.
Les extrémités de chaque plate-forme 46 sont de préférence taillées en pan coupé le long de leurs rebords latéraux ainsi qu'on le voit en 59 pour faciliter l'inser- tion de la plate-forme dans le compartiment de transport du fret et pour empêcher tout coincement contre les éléments latéraux de retenue 56,
Le plateau 47 de chaque plate-forme est pourvu, sur sa face supérieure, d'un certain nombre d'anneaux de fixation 60 de forme connue destinés à permettre d'y engager des câbles destinés à arrimer les éléments du fret sur ladite plate-forme.
Les plates-formes 46 sont conçues de manière à rentrer dans le compartiment de transport du fret ou à en
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sortir en les faisant rouler le long des chemins de roule- ment 45 dans une direction sensiblement horizontale, en les faisant passer par l'ouverture 33 dudit compartiment, lesdits chemins de roulement 45 s'étendant jusqu'au seuil 38 de chaque ouverture 33 et étant supportés par les membru- res longitudinales 37 de la cellule auxquelles ils sont associés.
La longueur de la plate-forme 46 montée sur roues peut varier selon la longueur du compartiment de l'aérodyne destiné au transport du fret. Dans la plupart des aérodynes de transport, la longueur dudit compartiment est considéra- blement supérieure à sa largeur. Dans ces conditions, et pour que les dimensions de la plate-forme 46 restent dans les limites voulues pour assurer la commodité de son emploi, les plates-formes sont construites d'une longueur telle quo plusieurs desdites plates-formes puissent trouver place bout à bout dans le compartiment.
La fige 11 montrera que, pour le type connu d'aérodyne en question, on a adopté pour chaque plate-forme 46 une longueur telle que le compartiment 32 permet d'en loger quatre disposées bout à bout, la lon- gueur totale des quatre plates-formes correspondant, à très peu près, à la longueur totale dudit compartiment.
Dans ces conditions, comme le montre la fig. 11, lorsque les quatre plates-formes sont complètement rentrées, l'une après l'au- tre, dans le compartiment, l'extrémité avant de la plate- forme introduite la première viendra se placer en contact avec les arrêtoirs 61 prévus à l'extrémité arrière du compartiment (voir également la fig. 6) tandis que, lors- que les portes 34 sont fermées, les arrêtoirs amortisseurs réglables à vis 62 (voir les fig. 3 et 6) disposés sur la
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face interne desdites -portes 34 viendront porter contre
1'.extrémité adjacente de la plate-forme introduite en dernier.
Les vis des arrêtoirs amortisseurs 62 sont préalablement réglées de manière à garantir que leurs têtes viendront exercer la pression exactement convenable sur la plateforme adjacente, afin que les quatre plates- formes soient étroitement maintenues entre les arrêtoirs 61 et les arrêtoirs-amortisseurs 62.
La description qui précède permet de comprendre que, lorsque les plates-formes 46 ont été introduites dans le compartiment destiné au transport du fret et quand les portes 34 ont été fermées, les ailes 58 empêcheront tout déplacement notable desdites plates-formes de bas en haut tandis que les ailes 57 empêcheront tout mouvement latéral notable desdites plates-formes et que les arrêtoirs 61 et
62 agiront conjointement pour empêcher tout mouvement ,longitudinal desdites plates-formes..Ces dernières seront donc solidement maintenues en position à l'intérieur du compartiment 32, et il aura suffi, pour cela, de les glisser l'une après l'autre dans ledit compartiment et d'en fermer les portes 34;
on économise ainsi le temps et la main-d'oeuvre qui auraient été nécessaires pour action- ner des dispositifs de fixation improvisés destinés à main- tenir chacune des plates-formes en place avant le décolla- ge de l'aérodyne, et à libérer les plates-formes après l'atterrissage.
Si l'on désire que l'aérodyne puisse être pourvu d'une ouverture 33 à chacune des,deux extrémités du compar- liment 32, c'est-à-dire à l'avant et à l'arrière dudit compartiment et non pas seulement à une seule de ses
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extrémités comme le montrent les figures, et que l'une de ces ouvertures soit utilisable comme ouverture de chargement, l'autre servant d'ouverture da déchargement, ou bien si l'on désire que chacune des deux ouvertures puisse remplir les deux fonctions, et étant admis que l'on a prévu deux telles ouvertures, chacune de leurs portes peut porter des arrêtoirs-amortisseurs 62;
une pluralité de plates-formes montées sur roues et disposées bout à bout pourront alors trouver place et tout mouvement longitudinal à l'intérieur du compartiment leur sera inter- dit, les arrêtoirs simples 61 prévus à une des extrémités dudit compartiment dans la disposition précédente pouvant être alors supprimés puisque les arrêtoirs-amortisseurs en tiennent lieu.
Evidemment, lorsque l'aérodyne comporte un compartiment relativement court et lorsqu'on prévoit l'utilisation d'une plate-forme montée sur roues relative- ment longue, une plate-forme unique peut se trouver main- tenue entre les arrêtoirs 61 et 62 ou entre une paire d'arrêtoirs-amortisseurs 62, selon que l'aérodyne comporte une porte ou deux portes pour charger et décharger ledit compartiment,
Chaque plate-forme 46 peut être pourvue de dis- positifs à action automatique pour accoupler une plate- forme à une autre lorsque plusieurs plates-formes sont in- sérées l'une après l'autre dans le compartiment 32.
Dans ce but, et ainsi qu'on le voit clairement sur la fig. 13, les extrémités avant et arrière de la plate-forme sont respectivement pourvues des organes complémentaires d'un dispositif d'attelage pouvant se débloquer commodément, Ainsi qu'on peut le voir sur la fig. 13, un des deux
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organes complémentaires est essentiellement constitué par une bride 63 en forme de "U" fixée à la face infé- rieure de la plate-forme au voisinage immédiat du bord avant de ladite plate-forme, cette bride comportant un goujon vertical fixe 64. L'autre organe complémentaire est constitué par une autre bride en forme de "U" 65 fixée à la face inférieure de la plate-forme, au voisi- nage de l'extrémité arrière de ladite plate-forme.
Ladite bride 65 supporte un goujon vertical fixe 66 disposé dans l'alignement du goujon 64; sur ledit goujon 66 est montée, de manière à y tourner, une languette 67 faisant saillie vers l'arrière et dont l'extrémité libre est découpée de la manière visible en 67a. Sur le même goujon 66 est également monté, de manière à y tourner, un levier 68 comportant un bras bifurqué qui s'étend dans la même direction que la languette 67 et dont l'extrémité libre comporte un nez arrondi et découpé en forme de crochet 68a qui recouvre partiellement l'extrémité 67a taillée en biseau de la languette. Le levier 68 comporte aussi un bras s'étendant vers l'avant et sur lequel vient s'atta- cher un câble de traction 69.
Un ressort 70, travaillant en traction, est fixé, par une de ses extrémités, à la languette 67 et, par l'autre extrémité, au bras bifurqué dudit levier 68 :il agit normalement en maintenant le nez 68a découpé en forme de crochet dans la position qui lui fait recouvrir l'extrémité 67a taillée en biseau de la languette 67.
Avec la forme d'attelage qui vient d'être décrite, lorsque la première plate-forme 46 a été entiè- rement introduite dans le compartiment 32 de'l'aérodyne
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de telle sorte que son extrémité avant soit venue ,se placer au contact des arrêtoirs 61, et lorsque la plate-forme suivante est introduite dans ledit comparti- ment, son extrémité avant venant tout près de l'extrémité arrière de la première plate-forme, le goujon 64 rnon té sur la bride 63 fixée à l'extrémité avant de la seconde plate-forme vient s'engager dans l'espèce d'anse consti- tuée entre l'extrémité 67a taillée en biseau de la lan- guette 67 et le nez arrondi et taillé en forme de crochet 68a du levier 68 disposé à l'extrémité arrière de la première plate-forme,
La poussée exercée par led,goujon 64 fera s'écarter l'un de l'autre la languette 67 et le levier 68 en dépit de l'action antagoniste du ressort 70, de telle sorte que ledit goujon passera alors entre les deux et s'avancera jusqu'au point où la languette et le crochet découpés, rappelés par le ressort 70, reprendront leur position primitive à recouvrement en immobilisant ledit goujon 64, les deux plates-formes se trouvant ainsi atte- lées l'une à l'autre. Une action d'attelage similaire se reproduira lorsque les plates-formes suivantes viendront prendre place dans le compartiment 32.
L'avantage résultant de l'attelage d'une plate-forme à l'autre lorsque lesdites plates formes viennent prendre place dans le compartiment 32 réside dans le fait que, lorsque l'aérodyne a atteint sa destination et qu'on désire extraire le,s plates-formes dudit compar- timent, une simple traction exercée sur la plate-forme la plus voisine des portes 34 suffit à faire sortir en même temps les autres plates-formes. Etant donné que lesdites plates-formes, une fois chargées, sont d'un poids considé-
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rable, cette extraction globale peut être effectuée en tirant sur la première plate-forme au moyen d'un câble relié à un dispositif d'entraînement mécanique tel qu'un treuil, par exemple.
Lorsque les plates-formes ont été extraites du compartiment 32, elles peuvent être séparées les unes des autres on exerçant tout simplement une traction sur les câbles 69. On constatera que, lorsque le goujon 64 est engagé entre la languette 67 et le levier 68, ledit goujon agit à la façon d'une butée à l'égard do ladite languette 67 de telle sorte que, en dépit de la présence du ressort 70, une traction exercée sur.le câble 69 suffira à obliger le levier 68 à s'éloigner de la languette, ce qui a pour effet de désenclencher l'attelage.
Bien que, d'après ce qui précède, on ait montré que les plates-formes peuvent être attelées les unes aux autres par le simple fait de leur introduction dans le compartiment 32, il convient de bien comprendre que les- dites plates-formes peuvent être attelées avant leur intro- duction dans ledit compartiment, une traction exercée sur
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/ayant, ou unou se ee¯éee sur 1 ,ya4e îorme la plate-forme/arrière servant alors à faire mouvoir l'en- semble du '!,train de plates-formes" d'un seul bloc et à l'introduire dans le compartiment.
L'appareillage décrit jusqu'à présent permet d'effectuer très commodément, vite et en toute sécurité, les manutentions et le transport du fret et des marchan- dises d'un emplacement à un autre lorsque l'ensemble des opérations implique l'utilisation d'un aérodyne de trans- port du fret.
Le fret à transporter peut donc être placé et arrimé sur le nombre nécessaire de plates-formes 46
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montées sur roues et disponibles dans les entrep8ts, magasins, gares, etc.; lesdites plates-formes chargées' peuvent être placées en groupes sur des véhicules rou- tiers qui les transportent à l'aéroport de départ, elles peuvent être transférées en groupes des véhicules routiers dans le compartiment 32 de l'aérodyne sur l'aérodrome de départ, et lorsque l'aérodyne a atteint son aéroport de destination les plates-formes chargées peuvent être trans- férées en groupes de l'aérodyne sur de nouveaux véhicules routiers qui les transportent au point final de réparti- tion des marchandises;
il est ainsi possible d'effectuer toutes les opérations de chargement, de transfert et de déchargement sans toucher à l'arrimage des éléments du fret disposés sur les plates-formes chargées, et par conséquent très rapidement et avec toutes garanties désirables que les éléments du fret ne risqueront pas d'être endommagés au cours du transit.
Si l'on se reporte maintenant aux fig. 14 à 20, on pourra comprendre de quelle façon il sera possible, grâce à l'adjonction d'accessoires simples, d'utiliser les plates-formes 46, quand on le désire, pour supporter des sièges destinés au transport de passagers, par exemple de troupes ou de passagers civils, au lieu de s'en servir pour le transport du fret.
En vue de l'utilisation immédiatement susvisée, chaque plate-forme 46 est pourvue d'une pluralité d'em- boîtures indiquées d'une façon générale en 71 dans les fig, 15 et 17 à 19, lesdites emboîtures étant disposées par groupes de quatre pour correspondre aux quatre pieds d'un siège, lesdits groupes étant répartis sur la surface
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supérieure de la plate-forme. Comme on peut le voir avec plus de détails sur les fig. 18 à 20, chaque emboîture 71. est constituée par un bottier généralement indiqué en 72 et pourvu d'un couvercle 73, lesdits bottier et couvercle venant se loger dans une ouverture ménagée dans la surfac.e supérieure de la plate-forme 46 de telle sorte que le couvercle vienne affleurer ladite surface et soit maintenu en position au moyen des vis 74.
Le couvercle 73 comporte un trou 75 de forme ovoïde, de telle sorte qu'une portion extrême dudit trou est plus large que l'autre portion extrême.
Le bottier 72 renferme une plaque de verrouilla- ge 76 qui s'étend en travers et au-dessous de la portion extrême la plus large du trou 75 ménagé dans le couvercle 73. Le rebord de la plaque de verrouillage 76 qui regarde la portion extrême la plus étroite du trou 75 possède une forme telle qu'il comporte une concavité 77 surmontée d'une lèvre 78 faisant saillie dans la direction de la portion extrême la plus étroite du trou 75, une partie du rebord libre de ladite lèvre comportant un évidement en forme d'arc de cercle 78a (se reporter plus particulière- ment à la fig. 18). La partie inférieure du c8té de la plaque do verrouillage située à l'opposé de la concavité comporte un chanfrein 79.
Dans la face supérieure de la plaque do verrouillage on a usiné une fente 80 destinée à recevoir la panne d'un tournevis, ladite fente 80 étant située à mi-distance entre les extrémités de la plaque et étant accessible par le trou 75 ménagé dans le couvercle 73.
La plaque de verrouillage 76 est reliée, au moyen
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de pointes-pivots 81, à des rondelles 82 montées sur les extrémités supérieures de ressorts à boudin 83 travaillant en compression et disposés au-dessous des portions extrê- mes de ladite plaque de verrouillage, les extrémités infé- rieures desdits ressorts reposant sur la base du bottier 72 et entourant de petits goujons 84 fixés à ladite base. Les ressorts 83 agissent normalement de manière à presser la plaque de verrouillage 76 de bas en haut de manière que les portions extrêmes de ladite plaque viennent s'appuyer étroitement contre la face inférieure du couvercle 73 de part et d'autre du trou 75 qui se trouve ménagé dans ledit couvercle.
En même temps, les ressorts 83 permettent à la plaque de verrouillage d'être abaissée de haut en bas, tandis que les pointes-pivots 81 permettent alors à ladite plaque de prendre une position inclinée. De plus, étant donné que les extrémités supérieures des ressorts 83 sont libres, à l'exception du fait qu'elles se trouvent en liaison avec la plaque 'de verrouillage 76 par l'intermé- diaire des rondelles 82 et des pointes-pivots 81, lesdits ressorts permettent le mouvement de ladite plaque de verrouillage dans le sens de la longueur du trou 75 ménagé dans le couvercle 73.
Conjointement avec la plaque de verrouillage 76, on a prévu une barre de blocage 85 qui est également conte- nue dans le boîtier 72 et s'étend transversalement à l'in- tériour dudit bottier, ladite barre de blocage 85 étant normalement en quelque sorte étroitement coincée dans l'espace compris entre la plaque de verrouillage 76 et la paroi adjacente terminale 72a du boîtier, de telle sorte qu'elle empêche tout mouvement de ladite plaque
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de verrouillage en direction de ladite paroi.
La partie supérieure de la face de la barre de blocage qui se trouve contre la plaque de verrouillage comporte un chanfrein 86, et la largeur de ladite barre est telle qu'une partie de la barre se trouve exposée à travers la portion extrême la plus large du trou 75 menace dans le couvercle 73, cette partie ainsi exposée comportant elle-même une fente 87 destinée à recevoir la panne d'un tournevis.
La barre de blocage 85 est montée, afin de pouvoir se déplacer vers le haut et vers le bas, sur des goujons verticaux 88 fixés à l'intérieur du boîtier 72, ladite barre étant normalement maintenue en position haute, dans laquelle elle vient prendre appui contre la face inférieure du couvercle 73 au moyen des ressorts à boudin 89 travaillant en compression et qui entourent lesdits goujons 88,
Les sièges affectent la forme de fauteuils, généralement indiqués en 90 sur la fig. 16, chacun des- dits fauteuils possédant quatre pieds qui viennent co- opérer avec un groupe de quatre emboîtures 71.
Un de ces pieds est indiqué en 91 sur les fig. 17 et 19 --Ainsi qu'on peut le voir sur ces figures, la portion terminale infé- rieure de chaque pied comporte un élargissement cylin- drique 92 dont la face inférieure est arrondie ainsi qu'on le voit en 92a. Une rainure annulaire 93 est ménagée dans l'élargissement 92 entre les extrémités supérieure et inférieure de ce dernier, la paroi intérieure de ladite rainure étant usinée au même rayon que la portion extrême la plus étroite du trou 75 ménagé dans le couvercle 73 du boîtier 72. Ainsi qu'on peut le voir sur la fig. 19, la
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partie de l'élargissement qui se trouve au-dessus de la rainure 93 est d'un diamètre légèrement plus fort que la partie qui se trouve au-dessous de ladite rainure.
L'élargissement 92 et les rainures 93 existant sur les quatre pieds 91 d'un fauteuil 90 sont prévus pour venir s'engager dans un groupe correspondant d'emboîtures 71 ménagées dans la plate-forme 46, de telle sorte que ledit fauteuil se trouve en quelque sorte verrouillé sur la plate-forme, tout en étant facilement amovible. La fig.
19 représente un pied 91 fixé dans son emboîture 71 et il est facile de constater, en considérant ce dessin, que, les pièces étant dans cette position, la partie du couver- cle 73 du bottier 72 qui forme le pourtour de la portion extrême la plus étroite du trou 75 vient s'engager dans la partie de la rainure 93 située sur un côté de l'élargis- sement 92, tandis que la portion 78a découpée en arc de cercle de la lèvre 78 de la plaque de verrouillage 76 vient s'engager dans la partie de la rainure 93 située sur le côté opposé de l'élargissement 92.
On pourra éga- lement constater que la barre de blocage 85 occupe sa position la plus haute, c'est-à-dire celle dans laquelle elle vient remplir l'espace compris entre la plaque de verrouillage 76 et la paroi 72a du boîtier, ladite barre agissant par conséquent de manière à bloquer la plaque de verrouillage en position engagée et à empêcher tout mouvement du pied du fauteuil dans la direction de la longueur du trou 75.
Etant donné, au surplus, que la partie du couvercle située à hauteur de l'extrémité la plus étroite du trou 75 s'adapte étroitement et sur une longues importante autour de la partie correspondante de
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la rainure 93, tandis que la partie 78a taillée en arc de cercle de la lèvre 78 de la plaque de verrouillage 76 s'adapte étroitement, elle aussi, à la rainure 93 dont elle engage une .longueur importante, le pied 91 se voit interdire tout mouvement latéral. Etant donné que la partie supérieure de l'élargissement 92 est d'un diamètre plus fort que la paroi intérieure de la rainure 93, le couvercle 73 fournit une surface de portée d'une longueur substantielle autour de la partie inférieure du pied 91, empêchant ainsi tout mouvement de bascule.
Si l'on admet que les fauteuils 90 n'ont pas été mis en place sur la plate-forme 46 et que les pièces constitutives des emboîtures 71 occupent les positions représentées sur les fig. 18 et 20, voici quel est le mode opératoire qu'il convient d'adopter pour engager un pied 91 dans son embotture :
Le pied 91 est placé sur son cmboîture do telle manière que la face inférieure arrondie 92a de l'élargis- sement 92 commence à pénétrer dans le trou 75 du couvercle
73 et porte également sur la plaque de verrouillage 76.
Le pied est alors poussé de haut en bas de manière à faire pénétrer la partie inférieure de l'élargissement 92 dans le trou 75, ce mouvement obligeant en même temps la plaque de verrouillage 76 à s'abaisser notablement malgré la poussée antagoniste des ressorts 83 tout en s'inclinant simultanément, sous l'effet de la courbure de la face in- fériouro 92a de l'élargissement 92, autour de l'axe maté- rialisé par les pointes-pivots 81.
Lorsque l'élargissement
92 a pénétré dans le trou 75 de telle sorte que la rainure
93 se trouve à hauteur de la portion du rebord du couvercle
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73 entourant l'extrémité la plus étroite du trou, le pied est déplacé dans une direction qui l'éloigné de la paroi 72a du bottier 72, de telle sorte que ladite portion du rebord du couvercle vienne s'engager dans la rainure 93.
La panne d'un tournevis est alors insérée dans la fente 87 usinée dans la barre de blocage 85 et l'on exerce une poussée peur obliger ladite barre à coulisser de haut en bas sur ses goujons-guides 88 en dépit de la poussée antagoniste des ressorts 89. Lorsque la barre 85 a été suffisamment abaissée pour qu'elle cesse d'empêcher le libre mouvement de la plaque de verrouillage 76, les ressorts 83 poussent la plaque de verrouillage 76 de bas en haut jusqu'à ce qu'elle vienne de nouveau affleurer la face inférieure du couvercle 75 et porter contre ladite surface, la lèvre 78 de la plaque venant alors reposer en face de la rainure 93. Le tournevis est alors dégagé de la fonte 87, de manière à laisser les ressorts 89 repousser la barre de blocage 85 qui remonte et vient réoccuper sa position initiale.
Au cours de ce mouvement de bas en haut, le chanfrein 86 usiné sur la barre de blocage vient engager le chanfrein 79 usiné sur la plaque de verrouillage 76; l'ensemble agit alors à la façon d'une came qui oblige la plaque de verrouillage à se déplacer en direction de l'élargissement 92, et la lèvre 78 pénètre dans la rainure 93. Le pied 91 est alors soli- dement verrouillé dans son emboîture 71.
Pour dégager le pied 91 de l'emboîture 71, on opérera comme suit
La panne d'un tournevis est insérée dans la fente 87 de la barre de blocage 85, et l'on exerce une poussée
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pour obliger ladite barre à descendre le long de ses goujons-guides 88 en dépit de l'action antagoniste des ressorte 89, la barre étant suffisamment abaissée pour qu'elle cesse d'empêcher le libre mouvement de la plaque de verrouillage 76.
Le pied 91 est alors poussé en direc- tion de la paroi 72a du boîtier 72, de telle sorte que la plaque de verrouillage se trouve déplacée dans la même direction et soit par conséquent amenée dans une position qui la fait passer par dessus la barre de blocage 85, ce qui empêche le mouvement de retour vers le haut de ladite barre: La panne de tournevis est alors retirée de la fente 87 usinée dans la barre de blocage et est placée dans la fonte 80 de la plaque de verrouillage 76 pour maintenir cette dernière dans sa position recouvrante. Le mouvement précédemment communiqué au pied 91 en direction de la paroi 72a du boîtier 72 a déjà servi à désengager complè- tement la rainure 93 de la portion du rebord de la lèvre 73 entourant l'extrémité la plus étroite du trou 75.
Pendant que la panne du tournevis reste engagée dans la fente 80 de la plaque de verrouillage 76, le pied est déplacé suffisamment loin de la paroi 72a pour libérer la rainure 93 de la lèvre 78 faisant partie intégrante de la plaque de verrouillage, l'élargissement 92 du pied étant ainsi placé dans une position pour laquelle la rainure 93 se trouve dégagée aussi bien du couvercle 73 que de la lèvre 78. Le pied est par conséquent entièrement libéré et on peut, en le soulevant, le retirer de l'emboî- turo 7T.
La fig. 14 illustre, d'une manière plus ou moins schématique, un sccond type connu d'aérodyne de transport
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de fret dans lequel, ici, l'accès au compartiment 32 destiné au transport du fret, en vue du chargement et du déchargement, est obtenu au moyen d'une ouverture ménagée à l'extrémité arrière du fuselage, une des portes de ladite ouverture étant indiquée en traits interrompus en 34.
La base du compartiment 32 de l'aérodyne repré- senté sur la fig. 14 est pourvue de chemins de roulement 45-destinés à supporter des plates-formes, comme dans les modes de construction représentés sur les fig. 3 à 5.
La fig. 14 permet de montrer une pluralité de plates-formes 46 montées sur roues; lesdites plates-formes ont été équipées de sièges 90 et elles sont représentées au cours de l'opération qui consiste à les transférer dans le compartiment 32 de l'aérodync à partir d'un véhicule routier en forme de remorque 94 qui a été pourvu de chemins de roulement 95 correspondant aux chemins de roulement 45 du compartiment 32 de l'aérodyne. Une partie du tracteur auquel la remorque 94 est attelée est figurée en 96 sur la fig. 14.
On comprendra, en examinant cette figure, que, les portes 34 ayant été placées en position d'ouverture, on a déjà fait reculer la remorque 94, portant sa charge de plates-formes 46, jusque dans la position dans laquelle son extrémité arrière vient reposer contre le seuil de la porto du compartiment 32; deux des plates-formes 46 ont déjà été introduites dans le compartiment 32,une troisième est en cours de passage de la remorque dans le compartiment et une quatrième se trouve encore sur la remorque. Dans cet exemple, le niveau de chargement de la remorque 94 est inférieur à celui du compartiment 32.
Dans ces condi- tions, pour permettre aux plates-formes do passer de façon
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continue et sans à-coups de la remorque au compartiment, on a placé uno passerelle provisoire 97 entre l'extrémité arrière de la remorque et le seuil de la porte du comparti ment, ladite passerelle comportant des chemins de roulement 98 qui correspondent aux chemins de roulement 45 du compar- timent 32 et aux chemins de roulement 95 de la remorque 94.
On comprendra que, en dépit du fait que la fig.
14 a été utilisée pour décrire l'opération de transfert au cours de laquelle on fait passer les plates-formes du véhicule routier à l'aérodyne, elle peut tout aussi bien servir à décrire l'opération inverse, au cours de laquelle on fait passer lesdites plates-formes du compartiment 32 à la remorque 94.
La fig. 21 montre, ici encore d'une façon plus ou moins schématique, un troisième type connu d'aé- rodyne do transport de marchandises dans lequel l'accès à la soute 32, en vue du chargement et du déchargement, est obtenu par le moyen de deux ouvertures munies de por- tes et ménagées dans un côté du fuselage, lesdites ouver- tures étant représentées en 99 on traits interrompus, une étant disposée à proximité de l'extrémité avant du compar- timent 32 tandis que l'autre se trouve à proximité de l'extrémité arrière dudit compartiment.
Dans cet aérodyne, ainsi qu'on l'a déjà décrit, le plancher fixe, normalement destiné à supporter la charge, a été omis, et le comparti- ment 32 est muni de chemins do roulement 45 et d'éléments latéraux de retenue 56 comme on l'a expliqué plus haut, et lesdits éléments latéraux de retenue s'étendent dans le sens de la longueur du compartiment 32 comme dans les cons- tructions précédentes. Toutefois, dans le cas présent, les
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ailes 57 et 58 des éléments de retenue 56 ne s'étendent pas d'une façon continue d'une extrémité à l'autre dudit compartiment 32, mais sont interrompues do telle sorte qu'elles se terminent à hauteur des bords latéraux des ouvertures 99 ménagées dans les parois latérales dudit compartiment.
En outre, dans le cas d'un aérodyne conçu en vue du chargement par le côté comme celui représenté sur la fig, 21 au lieu d'être prévu pour être chargé à partir de l'extrémité comme le montrent les fig. 3 et 14, les arrêtoirs 61 et 62 décrits à l'aide de la fig. 3 et qui sont destinés à interdire aux plates-formes 46 tout mouve- ment longitudinal intempestif à l'intérieur du compartiment cessent de convenir, et il convient de rechercher des moyens différents pour atteindre un résultat analogue, Pour cela, et comme le montre la fig. 22, un des éléments de retenue latéraux 56 est pourvu d'une pluralité de trous 100 dispo- sés par intervalles le long dudit élément et, en vue de ' leur emploi conjointement avec lesdits trous, on a prévu une pluralité de chevilles dont l'une est représentée en 101 sur la fig.
22 également, Lorsqu'on a placé le nombre de plates-forme voulu dans le compartiment, les chevilles 101 sont insérées dans les trous 100 choisis des éléments 56 et s'engagent provisoirement dans des trous prévus à cet effet dans un des bords latéraux des plates-formes, ce qui a pour effet d'interdire auxdites plates-formes tout dépla- cement longitudinal intempestif. Si les multiples plates- formes sont disposées dans le compartiment 32 de manière à se trouver mutuellement en contact bout à bout, on compren- dra qu'il suffise de procéder au verrouillage des deux
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plates-formes extrêmes au moyen de chevilles 101 pour interdire tout déplacement longitudinal à l'ensemble des plates-formes.
En raison de la mobilité des plates-formes 46 lorsqu'elles sont placées à l'intérieur du compartiment 32 de l'aérodyne représenté sur la fig. 21, lesdites plates-formes peuvent être mises en place et maintenues à l'intérieur dudit compartiment en des positions telles que soient satisfaites toutes les exigences relatives à la position du centre de gravité et déduites des obser- vations ou mesures effectuées au cours du chargement.
On pourra se rendre compte du fait que, avec la disposition représentée sur les fig. 21 et 22, le recours à un dispositif d'attelage du genre de celui décrit à l'aide de la fig, 13 cesse d'être utile car il n'est pas possible, lorsque l'aérodyne est pourvu d'une ouverture dans une de ses parois latérales en vue du chargement et du déchargement, de faire passer un train do plates-formes attelées les unes aux autres comme on peut le faire lorsque l'aérodyne est pourvu d'ouvertures disposées à l'extrémité avant ou arrière du compartiment, comme dans les modes do construction précédemment décrits.
Lorsque l'ouverture destinée au chargement et au déchargement est ménagée dans une des parois latérales du compartiment 32 comme dans le cas illustré par la fig. 21, on comprendra qu'il est impossible de charger les plates-formes 46 dans ledit compartiment 32 par un simple mouvement de roulement.
Il est en effet tout d'abord nécessaire d'insérer les plates-formes par un mouvement latéral à travers les ouvertures 99,
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Un procédé dinsertion des plates-formes à travers les ouvertures 99 ménagées dans une. paroi, latérale du compartiment consiste à utiliser un chariot élévateur à fourche, les bras de la fourche dudit chariot étant tout d'abord engagés sous une plate-forme 46, puis soule- vés pour élever ladite plate-forme Jusqu'au niveau de chargement;
à ce moment, on fait avancer le chariot de manière que les axes des roues de la plate-forme soient, dirigés transversalement par rapport à la longueur des chemins de roulement 45 du compartiment 32 et jusqu'à ce que lesdits bras de la fourche supportant la plate-forme la fassent passer à travers l'ouverture 99 et la placent en une position correcte sur lesdits chemins de roulement.
Les bras de la fourche,sont alors abaissés pour engager les roues de la plate-forme dans les chemins de roulement 45, après quoi lesdits bras sont dégagés en faisant reculer le chariot. La plate-forme peut alors être amenée dans la position voulue en la faisant rouler le long du comparti- ment. La fig. 21 représente une pluralité de plates-formes 46 une fois qu'elles ont été ainsi placées en des positions reconnues convenables à l'intérieur du compartiment 32.
Pour éviter la nécessité de recourir à un chariot à fourche et pour permettre de faire rouler les plates-formes 46 supportant la charge dans une direction sensiblement horizontale à partir d'un véhicule de trans- port routier en les faisant pénétrer dans le compartiment par une des ouvertures 99 ménagées dans la paroi latérale dudit compartiment, on peut utiliser un berceau 102 repré- senté sur les fige 23 et 24, ledit berceau étant essentielle- ment constitué par un certain nombre de rails 103 jouant
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le rôle de chemins de roulement supportant les roues des plates-formes;
lesdits rails sont disposés les uns par rapport aux autres avec les mêmes écartements relatifs que ceux des chemins de roulement 45 installés dans le compartiment 32 de l'aérodyne, ces positions relatives étant déterminées et maintenues au moyen d'éléments de transfert 104 qui sont eux-mêmes pourvus d'un certain nombre de roues 105, supportant le berceau, dont les axes de rotation sont tous parallèles à la longueur des rails 103;
ces roues 105 sont adaptées à supporter le berceau sur le véhicule routier - véhicule routier du type do ceux utilisés pour assurer les transports sur le terrain d'un aéroport - de manière à permettre de faire rouler ledit berceau au moyen de ses roues 105 pour lien.. lever du plateau ou autre organe de support de charge du véhicule routier et l'amener, en passant par une des ouver- tures 99 ménagées dans la paroi latérale du compartimenta dans une position telle que ses rails 103 soient en ooncor- dance exacte avec les extrémités adjacentes des chemins de roulement 45 qui,pratiquement,
doivent se terminer exactement à hauteur de l'un des bords verticaux de l'ou- verture 99 adjacente ménagée dans la paroi latérale du compartiment dans cet aménagement particulier,
Dans cet aménagement, la soute à marchandises de l'aérodyne, en une position située immédiatement en face do chacune des ouvertures 99 ménagées dans la paroi laté- rale, peut être pourvue de chemins de roulement s'étendant perpendiculairement à la longueur des chemins de roulement 45 de manière à fournir un moyen de support pour les roues 105 du berceau, ou bien le compartiment 32 constituant
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ladite soute à marchandises peut être pourvu d'une sorte de plancher continu en ces emplacements particuliers, c'est-à-dire en face de chacune desdites ouvertures 99 ménagées dans la paroi latérale,
plancher continu sur lequel co berceau de transfert 102 peut être supporté au cours de l'opération de chargement ou de déchargement.
Les rails 103 du berceau sont adaptés à suppor- ter les roues montées sur la plate-forme 46 de la même manière que les chemins de roulement 45 installés dans le compartiment 32 et, lorsqu'on effectue l'opération de chargement, le berceau doit tout d'abord être amené jusque sur le plateau du véhicule routier amenant la charge, une plate-forme 46 chargée doit alors être déplacée dans.une direction parallèle à la longueur des rails 103 de manière à pouvoir être roulée sur le berceau et y prendre place de la manière représentée sur la fig.
24, après quoi le véhicule routier, complet avec un tel berceau ainsi chargé ou avec un certain nombre de tels berceaux disposés c8te à côte et ainsi chargés, est alors amené jusqu'à l'aéro- dyne de manière à placer le berceau dans une position horizontale et au niveau du seuil de l'une des ouvertures
99, les rails 103 dudit berceau étant parallèles à la longueur des chemins de roulement 45 du oompartiment ser- vant au transport du fret, après quoi ledit berceau est enlevé du véhicule routier par un mouvement de roulement dans une direction sensiblement horizontale en le faisant passer par l'ouverture 99 pour l'amener dans une position telle que ses rails 103 soient alignés avec les extrémités adjacentes des chemins de roulement 45 du compartiment, de manière à permettre de faire passer la plate-forme 46,
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on la faisant rouler, du berceau sur lesdits chemins de roulement. On peut ains faire avancer une série de plates-formes 46 chargées sur les chemins de roulement 45 du compartiment destiné au transport du fret, le déchar gemcnt étant effectué par une opération menée en sens inverse.
Un autre procédé de chargement et de décharge- ment applicable à un aérodyne pourvu d'ouvertures de char- gement et de déchargement ménagées dans ses parois laté- rales est basé sur l'utilisation d'une sorte de plaque tournante installée à l'intérieur de l'aérodyne en face do l'une desdites ouvertures, ladite plaque tournante pouvant être installée à demeure ou d'une manière amovible, cette dernière solution présentant l'avantage de réduire le poids à vide de l'aérodyne mais étant, par contre, susceptible de diminuer dans une mesure assez notable la capacité totale de transport de charge dudit aérodyne.
Une telle disposition comportant l'aménagement d'une plaque tournante amovible est représentée schémati- quement sur les fig, 25 à 28, sur lesquelles ladite table tournante est représentée en 106. Ladite table tournante est essentiellement constituée par un socle 107 monté do manière à tourner dans un plan horizontal, c'est-à-dire à la façon d'une plaque tournante, sur la partie adjacente de la cellule;
elle comporte une pluralité de rails 108, quatre dans l'exemple représenté, dont les espacements relatifs correspondent aux espacements des chemins de roulement 45 installés à la partie inférieure du compar- timent réservé au transport des marchandises et qui viennent s'aligner, dans celle des positions de ladite plaque
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tournante qui est représentée sur la fige 27, avec les chemins de roulement 45 correspondants.
Dans ces conditions, ainsi que la fig. 26 le montre d'une façon particulièrement claire, la plaque tournante 106 peut être tout d'abord disposée dans une position de chargement dans laquelle 'ses rails 108 s'é- tendent, dans l'alignement de l'ouverture 99 ménagée dans la paroi latérale, perpendiculairement à la longueur des chemins de roulement 45 qui font partie de l'aménagement du compartiment, et une plate-forme chargée 46 montée sur roues peut alors être avancée dans une direction sensible- ment horizontale et en passant par l'ouverture 99 sur les rails 108 de la plaque tournante, de telle sorte qu'elle se trouve supportée par l'engagement de ses roues dans les rails 108 de ladite plaque tournante qui sont espacés de la manière correspondante convenable,
après quoi la plaque tournante peut être tournée de 90 dans son plan horizontal pour prendre la position de transfert représentée sur la fig. 27, position dans laquelle ses rails 108 viennent se placer dans l'alignement dos chemins de roulement 45 du compartiment; la plate-forme montée sur roues se trouve alors face à l'extrémité adjacente desdits chemins de roulement 45 et il ne reste plus qu'à la pousser pour la faire passer, en roulant, de la plaque tournante sur les chemins de roulement 45 du compartiment destiné au trans- port du fret;
une série de plates-formes chargées peut ,ainsi prendre place de cette manière jusqu'à ce que ledit compartiment soit garni jusqu'à hauteur du bord vertical adjacent 109 de l'ouverture 99 ainsi qu'on peut le voir sur la fig. 28, après quoi la plaque tournante 106 est onlevée.
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Avec cette dernière disposition des aménage- ments comme dans le cas où l'on a prévu un berceau tel que celui qui so trouve représenté sur les fig. 23 et 24, les extrémités dos chemins do roulement 45 se terminent au ras du bord vertical adjacent 109 de ladite ouverture 99.
Dans le cas du déchargement, cette dernière opération peut être effectuée en opérant comme ci-dessus, mais en sens inverse,
Avec chacun des types d'aménagements d'aérodynes de transport ci-dessus décrits, l'épaisseur globale des platos-formes montées sur roues, mesurée entre la face supérieure du plateau de chaque plateforme et le bord in- férieur des roues équipant losdites plates-formes, est aussi réduite que possible afin de disposer de l'espace maximum au-dessus desdites plates-formes pour y installer le fret à transporter ;
en pratique, ladite épaisseur globale ne dépassera pas, de préférence, 15 centimètres et, en tout cas, n'excédera pas 20 centimètres, de sorte que la capaci- té de transport du compartiment ne se trouvera pas sensi- blemont plus faible quo celle d'un compartiment à usage de transport de marchandises d'un aérodyne identique, mais qui comporte un plancher fixe d'une épaisseur qui lui per- mette de supporter sensiblement la même charge que celle qui peut être transportée dans la soute aux marchandises d'un aérodyne,
En outre, si, comme on le recommande de préfé- rence, les plates-formes destinées au transport des passa- gers sont pourvues de sièges amovibles, l'épaisseur globale desdites plates-formes,
mesurée entre la face supérieure
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de leur plateau et le bord inférieur de leurs roues, sera la même que celle des plates-formes précédemment décrites et qui sont uniquement destinées au transport du fret! car un dos grands avantages de ces plates-formes de transport des passagers pourvues de sièges amovibles réside précisément dans le fait que la même plate-forme peut servir indifférem- ment à transporter des passagers ou du fret, selon les besoins du trafic.
L'expression "roues", telle qu'elle a été employée pour décrire les plates-formes montées sur roues, doit bien entendu être comprise dans son sens le plus large : il peut s'agir aussi bien de simples galets que de tout autre type de dispositifs anti-friction tels que roulements à billes susceptibles de permettre de fair avancer les plates-formes par un mouvement de roulement le long dos chemins de rou- lement aménagés à la partie inférieure du compartiment destiné au transport de la charge.
La manière dont il convient de procéder au chargement et au déchargement de l'aérodyne ressort à l'évidence de la description précédente et aucune autre explication n'est nécessaire, si ce n'est peut-être pour préciser encore que, lors du chargement d'un aérodyne avec du fret, les éléments individuels du fret devront être mis en place dans des positions prédéterminées sur les plates- formes pourvues de roues en temps convenable avant l'heure de départ prévue de l'aérodyne, lesdites positions étant prédéterminées par la nature de la charge totale à trans- porter et par les caractéristiques particulières de trans- port de charge de l'aérodyne considéré, et qu'il convient en outre de charger les plates-formes complètes, avec le
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fret disposé et arrimé dessus,
dans un ordre prédéterminé à l'intérieur du compartiment de l'aérodyne servant au transport du fret, en tenant dûmont compte desdites carac- téristiques do l'aérodyne de manière à assurer la réparti- tion optimum des charges et à transporter la quantité maximum possible de fret au cours d'un vol donné, ladite répartition optimum étant aisément déterminable en chargeant à l'avance les plates-formes et en prédéterminant 1''ordre de leur introduction dans le compartiment, sans aucune perte de temps résultant de la nécessité de procéder séparément à la mise en place et à l'arrimage d'éléments du fret de dimensions et de masses différentes en des emplacements particuliers convenablement choisis à l'intérieur dudit compartiment par un personnel compétent chargé de ces délicates opérations de chargement.
Par conséquent, grâce à la mise en oeuvre de l'invention, le temps nécessaire pour charger ou pour décharger le fret dans un aérodyne est réellement réduit au strict minimum, et l'invention permet donc bien d'ex- ploiter un aérodyne de transport de la manière la plus efficace possible, les temps d'attente étant abrégés dans toute la mesure du possible.
En outre, ainsi qu'on pourra le constater en se reportant à la description précédente, l'invention permet aussi de réduire dans une très importante mesure le temps nécessaire aussi bien à l'embarquement qu'au débarquement des passagers sur les aéroports.