BE553933A - - Google Patents

Description

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   La présente invention a pour objet des perfectionnements à la construction des coques de navires, notamment destinés au transport de marchandises en vrac de différentes natures. 



   En raison des différences existant entre les qualités spécifiques des marchandises telles que : minerai, charbon, céréales, sucre, ciment ou matières pulvérulentes, cargaisons liquides ou formées de mélanges de viscosités diverses, etc.... dont le transport peut être envisagé soit simultanément, soit successivement, les caractéristiques du navire, notamment en ce qui concerne la stabilité et l'assiette, le volume et la 

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 disposition des cales et des compartiments destinés au lest'li- quide tels que doubles-fonds et doubles-coques, doivent permet- tre la réalisation de diverses conditions d'exploitation, notam- ment en ce qui concerne le comportement du navire à la   mer, ainsi   que les facilités de chargement et de déchargement. 



   La présente invention a pour objet de réaliser le meilleur compromis, compte tenu des conditions souvent contradictoires , ainsi imposées par la nature même des marchandises transportées, notamment en ce qui concerne leur'densité. 



   Le navire doit êtreréalisé de telle manière qu'il puisse être chargé, quelle que soit la nature de la marchandise, à la capacité de port en lourd   maximum pour   laquelle il est conçu. 



   La capacité des cales doit donc permettre de loger le poids des marchandises de densité la plus faible, avoine par exemple. 



   La position du centre de gravité de cette cargaison corres- pondant à celle du centre de volume des cales, se trouve déter- minée de telle manière que le navire, sans lest additionel, se trouve immergé à son tirant d'eau maximum et possède une   stabi-   lité suffisante. 



   Dans l'autre cas extrême, par exemple le transport de mine- rai le plus lourd correspondant à une densité apparente de 2,5, le volume des cales n'est que partiellement utilisé et le cen- tre de gravité de la cargaison se trouvant notoirement abais- sé, le navire risque d'avoir une stabilité trop forte, incompa- tible avec les bonnes conditions d'exploitation tant en ce qui concerne la résistance de sa coque que le service à bord. 



   Pour remédier à cet inconvénient, on est conduit à répartir le chargement sur la longueur de telle manière que les condition: d'assiette normales étant respectées, les efforts supportés par la coque du navire sur houle,'soient compatibles avec la résis- tance des différents éléments de la structure. 

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   En outre, on est amené à surélever le plafond de ballast, constituant le fond des cales, de manière que le centre de gravité de la marchandise la plus pondéreuse se trouve ramené à une position compatible avec les conditions de stabilité ac- ceptables. 



   De ce fait, le volume des compartiments du fond qui sont normalement affectés au ballastage du navire lorsque celui-ci navigue sur lest, risque de .dépasser la capacité minimum requi- se à cet effet, ce qui conduit à augmenter les autres caracté- ristiques du navire et notamment son creux en vue de retrouver le volume minimum dés cales prévu pour les-marchandises les. plus légères. On se trouve en fait ainsi conduit à la réalisa- tion d'un navire surabondant, donc plus coûteux. De plus l'ossa- ture du double fond surélevé doit être suffisamment résistante pour supporter le poids des marchandises ce qui complique la construction et augmente son prix. 



   L'invention vise à maintenir la capacité des compartiments requis de lestage au minimum; de ce fait, la répartition de la   marchan-   dise la plus lourde doit être faite de telle manière que la po- sition de son centre de gravité en hauteur reste dans les limi- tes acceptables et pour cela cette répartition doit être inéga-, le sur la longueur (on peut être même amené à laisser certaines cales vides et en surcharger d'autres). 



   Les différents éléments de la structure appelés à résister aux efforts locaux transmis par ces marchandises et aux efforts d'ensemble supportés par le navire à la mer (moment fléchissant sur houle, efforts tranchants, couple de torsion au roulis et en navigation oblique par rapport à la houle) doivent être con- çus et construits en conséquence. 



   En outre, la disposition intérieure des différents compar- timents doit permettre de faciliter au maximum les opérations de chargement et de déchargement ainsi que celles du ballastage. 

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   C'est sur une construction de coque répondant à ces condi- tions que porte la présente invention. 



   D'autres particularités de l'invention ressortiront de la description qui va suivre. Il est bien précisé cependant   que   les formes de réalisation décrites sont données simplement à ti- tre d'exemple sans aucun caractère limitatif. 



   Les dessins annexés auxquels on se' réfère dans la descrip- tion montrent :   Fig.l   une demi-coupe transversale du navire faite à l'endroit d'un couple renforcé. 



   Fig.2 une demi-coupe transversale à l'endroit d'un couple ordinaire. 



   Fig. 3 une demi-coupe transversale à l'endroit d'un couple intermédiaire. 



   Fig.4 une demi-coupe transversale à l'endroit d'une cloi- son transversale mixte. 



   Fig.5 une coupe longitudinale à l'endroit d'un entrepont intermédiaire conjugué avec une cloison transversale. 



   Fig.6 et 7 des vues d'un détail montrant les dispositions des orifices de déchargement des compartiments latéraux. 



   Fig.8 et 9 des vues indiquant le détail d'assemblage par soudure de bordés convergents travaillant. 



     Fig.lO   une demi-coupe transversale au droit d'une cloison à partie rabattable. 



     Fig.ll   une coupesuivant 11-11 de la   fig.10.   



   Fig.12 une coupe perpendiculaire à une cloison transver- sale mixte. 



   Fig.13 une demi-coupe transversale d'une variante. 



   Comme sur les pétroliers destinés au transport de liquides en vrac, le bordé 1 des fonds et celui 2 du pont sont raidis par des membrures longitudinales 3 disposées et construites pour ré- sister aux efforts d'ensemble auxquels la poutre navire est sou- mise et aux efforts locaux dus à la cargaison liquide, l'eau de lestage ou à la mer. 

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   Le plafond de ballast 4 sur lequel repose directement la cargaison est raidi par des membrures transversales 5 qui sont attachées à la carlingue centrale 6 et sont supportées par les carlingues latérales 7. Ces membrures se prolongent une sur deux par exemple dans des   ballasts  latéraux jusqutà la muraille 9 du navire. Ces membrures 5 transmettent donc le poids de la cargai- son en partie aux varangues pleines et en partie directement aux murailles 9 auxquelles elles sont attachées, et aux cloi- sons longitudinales 10 de. compartiments latéraux 8 dont il sera question plus loin, du fait que ces membrures viennent s'atta- cher directement sur les renforts de ces cloisons. 



   Ces membrures transversales du plafond de ballast sont donc essentiellement calculées et construites pour supporter ces charges locales et elles échappent du fait de leur disposi- tion aux efforts d'ensemble auxquels.la poutre navire est sou- mise. 



   Cette disposition qui consiste à conjuguer dans le double- fond le système longitudinal pour le bordé extérieur avec le système transversal pour le plafond de ballast, permet ainsi d'éviter dans un même élément les superpositions dangereuses des efforts d'ensemble auxquels la poutre-navire est soumise et des efforts locaux' dus à la cargaison. 



   Les membrures transversales 5 du'plafond de ballast sont continues de bord à bord et pénètrent dans la région du bou- chain à l'intérieur de caissons 11 avec plafond 12 incliné con- stituant le fond des compartiments latéraux 8 qui sont destinés également à reoevoir les marchandises. 



   La muraille et les cloisons longitudinales sont construi- tes suivant le système transversal avec serres horizontales 13 et 15 dont l'âme est inclinée vers le bas en vue de faciliter des déchargements de la marchandise telle que les oéréales sus-   oeptibles   d'être logées dans les compartiments latéraux. 

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   Les serres 13 de muraille viennent se conjuguer par des étais obliqués 14 avec les serres 15 des cloisons longitudina- les 10 qui limitent les compartiments 8 du côté de i'axe du na- vire. 



   Ces cloisons longitudinales 10 se conjuguent avec le pla- fond incliné 16 des compartiments latéraux 8 et le fond 12   éga-        lement incliné de ces mêmes compartiments* 
La partie basse de la cloison porte des découpures 17 des- tinés à ménager l'écoulement de la marchandise vers la cale   centrale lors des opérations de déchargement ; découpures   doivent être obturées par des fermetures 18 d'une étanchéité appropriée à la nature des marchandises susceptibles d'.être transportées dans les compartiments latéraux 8. Ces fermetures peuvent être réalisées d'une manière étanche à l'eau afin de se servir éventuellement de ces compartiments latéraux comme les- tage à l'eau de mer ou pour le transport de cargaison liquide. 



   La partie basse de ces cloisons comporte des goussets 19 permettant de supporter d'une manière relativement flexible les .charges transmises par les varangues de fond qui, en abord, se conjuguent avec les cloisons inclinées du caisson latéral et la serre horizontale de fond 20, placée au pied des membrures. 



   A la partie haute,   les¯cloisons   longitudinales 10 peuvent également comporter des ouvertures 21 destinées à faciliter le remplissage des compartiments latéraux 8 en même temps que ce- lui de la cale centrale 22. 



   Ces ouvertures peuvent être également munies de fermetures d'une étanchéité appropriée aux produits susceptibles d'être logés dans les compartiments latéraux 8. 



   Les cloisons transversales qui séparent les différentes cales entr'elles, s'étendent sur toute la largeur du navire entre les cloisons longitudinales ou vont jusqu'au bordé exté- rieur de la muraille si ces cloisons longitudinales n'existent 

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Les   fig.4   et 12 sont relatives à une construction de cloi- son du type mixte, dans laquelle la partie centrale 23 est con- stituée par une cloison ondulée à ondulations horizontales, les parties hautes et   basset, étant   planes avec raidisseurs verti- caux 24. Des porques 26 constituant l'epontillage et supportant les cloisons sont prévues de préférence au droit des carlingues 24. 



   Cette solution présente, en plus de sa légèreté, l'avantage d'éviter les porques en caisson. qui   entraînent   une réduction du volume ¯utile des cales. 



   Certaines de ces cloisons peuvent ne pas être étanches sur toute leur hauteur et se conjuguer avec des entreponts ou, trémies destinées à recevoir de la cargaison ce qui permet de surélever le centre de gravité de celle-ci. Certaines parties peuvent être mobiles ou rabattables de manière à faciliter le chargement et le déchargement. 



   C'est une disposition de ce genre que représentent à titre d'exemple les fig.10 et 11. La cloison transversale 34 présente une ouverture 35 qui peut être fermée par un panneau' 36 mobile autour d'un axe horizontal 37. Dans sa position horizontale, ce panneau constitue un entrepont pour marchandises diverses. 



   Dans la disposition représentée fig. 5 la cloison transver- sale 38 comporte une partie 39 pouvant osciller autour d'une. charnière 40 de manière à constituer une paroi de trémie par exemple, 
Sur cette même figure, la partie basse de la cloison est supprimée en vue de faciliter la manutention des marchandises dans la cale. 



   Le plafond 16 des compartiments latéraux vient s'assembler avec la serre qui constitue la semelle 31 de l'hiloire 32 pla- cée en bordure des ouvertures 33 de cale. 



   Ces hiloires sont construites d'une manière continue sur 

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 la longueur du navire. Elles n'ont de préférence aucune liai- son directe avec les hiloires 30 de panneaux. 



   La transmission des efforts au droit des noeuds où vien- nent converger les différents bordés travaillants tels que ceux des murailles longitudinales, du plafond des caissons latéraux et du double fond, se fait par l'intermédiaire d'une lame à bou- din sur laquelle le bordé précité vient s'assembler par soudure. 



   Cette disposition présente l'avantage de l'économie et permet de faciliter le montage ainsi que les opérations de soudure. 



   La transmission-des efforts à l'endroit où le plafond 4 de ballast se relie aux autres éléments principaux de la charpente, tels que notamment les parties inclinées 12 des cloisons longi'- tudinales 10 se fait comme le montre la fig.8 par l'intermédiai- re d'une lame à boulin 34' ou tout autre profil similaire sur      laquelle les différents éléments viennent converger et   s'assem-   bler par soudure. 



   Le même mode de liaison peut être utilisé à l'endroit où se raccordent les cloisons longitudinales 10 avec les cloisons .inclinées des caissons latéraux (fig.9) et plus généralement au point de convergence de .plusieurs éléments de la construction, 
Il est bien entendu que l'invention n'est pas   Ifmitée   aux formes de réalisation qui ont été décrites à titre d'exemple seulement, mais qu'elle peut être exécutée suivant toute varian- te basée sur le même principe. 



   Une telle variante a été représentée sur la fig.13 qui re- présente une demi-coupe transversale à l'endroit d'un couple intermédiaire. 



   Dans cette forme de réalisation les membrures 5 du plafond de ballast 4 sont conjugués avec des tirants 38 en tiges   d'acier   laminé de section ronde, polygonale ou en bandes d'acier laminé, 

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 ou en profilés laminés qui viennent reporter la charge des mar- chandises sur le plafond, directement sur la cloison longitudi- nale 10 et/ou la muraille 9 du navire. 



   De préférence, ces tirants sont constitués en acier ayant une limite élastique et une charge de rupture supérieure à cel- le de l'acier ordinaire coque. 



   Ces éléments peuvent être mis en place avec une contrainte initiale de manière que l'ensemble de la charpente soit soumis, lorsque le navire est en charge, à une contrainte plus homogène. 



   Cette disposition permet d'éviter les surcharges dues à la superposition des efforts d'ensemble aux efforts locaux et par . conséquent de réduire le poids de la construction. 



   On remarquera sur les   fig.l   et 2 que.le pied de la cloison longitudinale 10 est dévoyé on 39 vers les montants 40 dont l'âme est découpée obliquementde sorte que l'effort supporté' par le pied de la cloison et les goussets 19 ne provoqua pas de flexion secondaire dans.la partie courante de la cloison. 



   Sur les figures 6 et 7 on a représenté en 41 une canalisa- tion munie de crépines et reliée à une conduite de gaz compri- mé, en vue de faciliter l'écoulement de la marchandise en cas d'engorgement. 



   REVENDICATIONS 
1 ) Mode de construction des coques de navires, notamment destinés au transport de marchandises' en vrac, caractérisé en ce que le plafond de ballast sur lequel reposent directement les marchandises à transporter est supporté par des membrures trans- versales indépendantes des membrures longitudinales du bordé extérieur. 

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Claims (1)

1. 2 ) Mode de construction suivant 1 , caractérisé en ce que <Desc/Clms Page number 10> les membrures du plafond de ballast viennent s'assembler direc- tement avec les cloisons longitudinales en abord ou avec la mu- raille du bordé extérieur si ces cloisons longitudinales n'exis- tent pas, de manière à transmettre une partie du poids de la cargaison aux cloisons longitudinales et/ou à la muraille du navire.

   3 ) Mode de construction suivant 1 , caractérisé en ce que les membrures du plafond de ballast sont conjuguées avec des tirants qui reportent sur la cloison longitudinale et/ou la mu- raille du navire, la charge des marchandises supportée par le- dit plafond.

   4 ) Mode de construction suivant 1 et 3 , caractérisé en ce que les tirants sont mis sous tension préalable au moment de la construction.

   5 ) Mode de construction suivant 1 , caractérisé en ce que les membrures transversales qui contribuent à supporter le pla- fond de ballast sont continues de bord à bord avec une hauteur en principe uniforme.

   6 ) Mode de construction suivant 1 et 5 , caractérisé en ce que les membrures transversales pénètrent de chaque bord vers le bouchain à l'intérieur d'un caisson avec plafond incli- né.

   7 ) Mode de construction suivant 1 et 6 , caractérisé en ce que les caissons viennent s'assembler avec les membrures de muraille et les renforts verticaux des cloisons longitudinales lorsque celles-ci existent.

   8 ) Mode de construction suivant 1 et 7 , caractérisé en ce que les compartiments latéraux sont limités vers l'extérieur par la muraille du navire et vers l'intérieur par des cloisons longitudinales.

   9 ) Mode de construction suivant 1 et 8 , caractérisé en <Desc/Clms Page number 11> que le pied de la cloison longitudinale est dévoyé vers le montant dont l'âme est découpée obliquement.

   10 ) Mode de construction suivant 8 , caractérisé en ce que l'armaturage intérieur de ces compartiments comporte des membrures transversales et des montants verticaux soutenus par des serres dont l'âme est inclinée de manière à faciliter, d'une part le déchargement vers le compartiment voisin par l'intermé- diaire d'orifices de communication et, d'autre part, à recevoir directement les efforts transmis.

   11 ) Mode de construction suivant 10 , caractérisé en ce que d'autres orifices de communication peuvent être prévus sur les cloisons longitudinales pour faciliter les opérations de ' chargement par ce compartiment voisin, normalement desservi par des panneaux.

   12 ) Mode de construction suivant 10 , caractérisé en ce' que la liaison des serres de muraille et serres longitudinales se fait par des étais et tirants disposés d'une manière inclinée en vue de reporter directement sur la muraille et/ou sur la cloison longitudinale une partie du poids du chargement tout en faoilitant le déchargement.

   13 ) Mode de construction suivant 2 , caractérisé en oe que les cloisons transversales viennent, se fixer sur les aloi- sons longitudinales qui sont construites d'une manière continue sur la longueur du navire.

   14 ) Mode de construction suivant 13 , caractérisé en oe que les oloisons comportent des serres horizontales dont l'âme est inclinée vers le bas pour faciliter le déchargement des marchandises.

   15 ) Mode de construction suivant 1 , caractérisé en de que les cloisons transversales comportent des parties inclinées en vue de faciliter le déchargement ou se conjuguent'avec des plate- formes, des trémies ou des parties rabattables permettant'de lo- ger de la marchandise à un niveau supérieur à celui du double- fond et de transmettre ainsi directement une partie do la charge <Desc/Clms Page number 12> aux cloisons longitudinales et à la muraille.

   16 ) Mode de construction suivait.. 150, caractérisé en ce que la partie basse des cloisons transversales peut être suppri- mée en vue de faciliter la manutention mécanique de la marchan- dise dans les cales.

   17 ) Mode de construction suivant 1 , caractérisé en ce que la transmission des efforts à l'endroit où des éléments tels que plafond de ballast ou autres viennent se relier aux autres éléments principaux de la charpente, se fait par l'intermédiaire d'une lame à boudin-ou toute autre profil similaire sur laquelle ces différents éléments convergent en s'assemblant par soudure.