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La présente invention est relative à des perfectionnements aux rails de chemin de fer.
Il est connu que l'intervalle existant entre les joints des rails est la cause de chocs-répétés, désagréables et fati- gants pour les voyageurs, et qui, d'autre part, détériorent les rails; la.voie et la partie non suspendue du matériel roulant.
L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients.
A cet effet, suivant l'invention, les parties de rails, en regard des joints de deux rails successifs ont des formes
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des appropriées telles qu'une roue roulant sur un/rails ne cesse de prendre appui complètement sur la bande de roulement de ce rail qu'un moment après qu'elle a pris appui sur la bande de roule- ment du rail suivant, de sorte que, sur une certaine longueur, la roue porte simultanément sur les deu:: rails successifs, le passage de la roue d'un rail à l'autre s'effectuant ainsi sans discontinuité.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, un rail est découpé, à son extrémité, suivant son axe longitudinal et sur une certaine longueur, de manière à former un demi-rail ve- nant s'accoler au demi-rail=analogue correspondant, formé symé- triquement à l'extrémité du rail suivant.
Suivant une autre forme de réalisation, les extrémités correspondantes de deux rails successifs sont découpées de maniè- re que le passage ae la roue, de la bande de roulement d'un rail, à la bande de roulement du rail suivant, s'effectue très progrès- la surface portante diminuant progressivement sivement, pour le premier rail tandis qu'elle augmente progressi- vement pour le rail suivant.
Pendant le passage d'un rail au rail suivant, il n'appa- raît ainsi, pour la surface de roulement, qu'une surcharge uni- taire très réduite.
D'autres détails et particularités de l'invention ressor- tiront de la description donnée ci-après à titre d'exemple non limitatif et avec référence aux dessins annexés.
Les figures 1 à 3 montrent, en plan, diverses formes de réalisation suivant l'invention.
A la figure 1, les rails 1 et 2 sont découpés chacun, à leur extrémité, suivant leur axe longitudinal, et ce suivant toute leur hauteur et suivant une longueur L, de manière à formera l'extrémité d'un de ces rails, une demi-rail venant s'accoler au demi-rail analogue correspondant, formé symétriquement à l'extré-
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mité correspondante de l'autre rail.
A la figure 2, les extrémités correspondantes de deux rails successifs 1 et 2, assemblés de manière usuelle par des éclisses 3, sont coupés obliquement, approximativement sur la largeur de leur bande de roulement, la direction de la ligne de coupe formant un angle aigu Ó avec l'axe longitudinal commun des deux rails.
Il résulte d'une telle disposition que la roue passe progressivement d'un rail sur le rail suivant.
L'écartement des deux rails dans le sens longitudinal ayant une valeur e, la diminution maximum de largeur de la surface de roulement, pendant le passage d'un rail au suivant, aura une valeur égale à e. tg Ó On aura donc intérêt, à ce point de vue, à diminuer l'angle Ó c'est-à-dire, à accroître l'obliquité de la ligne de coupe.
Les dispositions des figures 1 et 2 peuvent être combinées- Il suffit que chaque demi-rail, obtenu selon la figure 1, et par conséquent l'extrémité correspondante du rail suivant, aient une coupe oblique, comme montré à la figure 2, pour la bande de roulement du rail.
La figure 3 est une variante de la figure 2,pour le cas d'utilisation de longs rails soudés . L'angle Ó de la ligne de coupe a été réduit à 10 . Dans le cas d'un rail long de 72 mètres, conservant une totale liberté de dilatation entre -10 et +50 C, le jeu longitudinal serait'de 27,72 mm à la température de 15 C, Ce jeu ne présente aucun inconvénient en raison du passage progressif de la roue, sans choc, d'un rail au rail suivant. Le jeu transversal correspondant serait de 4,88 mm.
Pour tenir compte des forces donnant des composantes pouvant agir transversalement sur les parties trapézoïdales 4 limitées par la coupe oblique, ces parties étant relativement longues dans le cas d'un angle Óde petite valeur, le "champignon".
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du côté de la petite base de la partie trapézoïdale, est rendu solidaire, dans le sens transversal, de l'éclisse contiguë 3, le rail conservant toutefois une entière liberté de déplacement longitudinal.
Dans ce but, plusieurs tiges cylindriques équidistantes 5, tangentes à une surface plane ménagée au sommet de l'éclisse 3, sont vissées à force dans le champignon 7. Un écrou $,vissé à l'extrémité filetée de chaque tige 5, serre sur l'éclisse 3.
Une même plaquette verticale 9,traversée par les tiges cylindriques 5, est interposée entre l'éclisse 3 et les écrous 8, de sorte que ceux-ci portent ainsi suivant toute leur face de serrage. Une rondelle conique 10 peut être interposée entre chaque écrou 8 et la plaquette 9.
Le. dispositif décrit et représenté à la figure 3 d'un seul côté du rail peut être mis en place de chaque côté de celuici. Il peut, dans les lignes droites, n'être utilisé que du côtédu rail, extérieur par rapport à la voie.
Selon les cas et les applications,,,on pourra apporter à l'invention, les modifications et les adaptations n'altérant pas ses principes fondamentaux.
REVENDICATIONS
1. Rails, caractérisés en ce que les parties en regard des joints de deux rails successifsont des formes appropriées telles qu'une roue roulant sur un des rails ne cesse de prendre appui complètement sur la bande de roulement de ce rail qu'un moment après qu'elle pris appui sur la bande de roulement du rail suivant, de sorte que, sur une certaine longueur, la roue porte simultanément sur, les deux rails successifs, le passage de la roue d'un rail à l'autre s'effectuant ainsi sans discontinuité.
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The present invention relates to improvements to railway rails.
It is known that the gap between the joints of the rails is the cause of repeated shocks, unpleasant and fatiguing for the passengers, and which, on the other hand, deteriorate the rails; the track and the unsprung part of the rolling stock.
The object of the invention is to remedy these drawbacks.
To this end, according to the invention, the parts of rails, facing the joints of two successive rails have shapes
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suitable such that a wheel running on one / rails does not cease to bear completely on the tread of this rail until a moment after it has rested on the tread of the following rail, so that, over a certain length, the wheel carries simultaneously on the two successive rails, the passage of the wheel from one rail to another thus taking place without discontinuity.
According to one embodiment of the invention, a rail is cut, at its end, along its longitudinal axis and over a certain length, so as to form a half-rail joining the half-rail = corresponding analog , formed symmetrically at the end of the next rail.
According to another embodiment, the corresponding ends of two successive rails are cut in such a way that the passage of the wheel, from the tread of one rail, to the tread of the following rail, takes place very. progress - the bearing surface gradually decreasing for the first rail while it gradually increases for the next rail.
During the passage from one rail to the next rail, there is thus only a very small unit overload for the running surface.
Other details and features of the invention will emerge from the description given below by way of non-limiting example and with reference to the accompanying drawings.
Figures 1 to 3 show, in plan, various embodiments according to the invention.
In Figure 1, the rails 1 and 2 are each cut, at their end, along their longitudinal axis, and this along their entire height and along a length L, so as to form the end of one of these rails, a half-rail joining the corresponding analog half-rail, formed symmetrically at the end
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corresponding moth of the other rail.
In Figure 2, the corresponding ends of two successive rails 1 and 2, assembled in the usual way by fish plates 3, are cut obliquely, approximately over the width of their tread, the direction of the cutting line forming an acute angle Ó with the common longitudinal axis of the two rails.
It results from such an arrangement that the wheel passes progressively from one rail to the next rail.
The spacing of the two rails in the longitudinal direction having a value of e, the maximum decrease in width of the running surface during the passage from one rail to the next will have a value equal to e. tg Ó It will therefore be advantageous, from this point of view, to reduce the angle Ó that is to say, to increase the obliquity of the cutting line.
The arrangements of figures 1 and 2 can be combined- It is sufficient that each half-rail, obtained according to figure 1, and therefore the corresponding end of the following rail, have an oblique section, as shown in figure 2, for the rail tread.
Figure 3 is a variant of Figure 2, for the case of using long welded rails. Cut line angle Ó has been reduced to 10. In the case of a 72 meter long rail, retaining total freedom of expansion between -10 and +50 C, the longitudinal clearance would be 27.72 mm at a temperature of 15 C. This clearance does not present any disadvantage in terms of due to the gradual passage of the wheel, without impact, from one rail to the next rail. The corresponding transverse play would be 4.88 mm.
To take account of the forces giving components which can act transversely on the trapezoidal parts 4 limited by the oblique cut, these parts being relatively long in the case of an angle Ó of small value, the "mushroom".
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on the side of the small base of the trapezoidal part, is made integral, in the transverse direction, with the contiguous fishplate 3, the rail however retaining complete freedom of longitudinal displacement.
For this purpose, several equidistant cylindrical rods 5, tangent to a flat surface formed at the top of the fishplate 3, are force-screwed into the mushroom 7. A nut $, screwed to the threaded end of each rod 5, tightens on the splice 3.
The same vertical plate 9, traversed by the cylindrical rods 5, is interposed between the fishplate 3 and the nuts 8, so that the latter thus bear along their entire clamping face. A conical washer 10 can be interposed between each nut 8 and the plate 9.
The. device described and shown in Figure 3 on one side of the rail can be set up on each side thereof. It can, in straight lines, only be used on the rail side, outside of the track.
Depending on the case and the applications ,,, modifications and adaptations can be made to the invention which do not alter its fundamental principles.
CLAIMS
1. Rails, characterized in that the parts facing the joints of two successive rails have suitable shapes such that a wheel rolling on one of the rails does not cease to bear completely on the tread of this rail until a moment later. that it is supported on the tread of the next rail, so that, over a certain length, the wheel bears simultaneously on the two successive rails, the passage of the wheel from one rail to the other taking place thus without discontinuity.