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L'invention est relative à un dispositif destine aux robinets de frein du mécanicien, dispositif dans lequel il existe une relation etre le choc de remplissage à haute pres- sion, à appliquer intentionnellement, d'une part, et la période de remplissage à basse pression, d'autre part, de telle sorte que ce robinet est garanti, au. moyen d'un organe de sécurité, contre des périodes de remplissage à basse pression trop prolongées.
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On connaît des réalisationsde robinets de frein du mécani- cien, dans lesquelles une période de remplissage à basse pression s'établit automatiquement après chaque choc de remplissage.
L'air comprimé afflue alors à travers d'importantes sections de passage, sous une pression de réglage, vers la conduite générale, dont la pression accrue, est ramenée automatiquement à la pression de réglage. Ceci empêche un serrage fortuit des freins, de sorte que l'on a la possibilité d'appliquer, à l'aide du robinet de frein du mécanicien, des chocs de remplissage de durée normale.
Toutefois, les chocs de remplissage d'une durée extrêmement - jue, dont la nécessité peut s'imposer lorsqu'il s'agit de freiner les derniers wagons de convois d'une longueur importante ou très importante, occasionnent cependant - compte tenu du rap- port des durées respectives de la période de remplissage à haute pression et de la période de remplissage à basse pression - une période de remplissage à basse pression prolongée de façon indési- rable et qui est déterminée par l'allure, en fonction du temps, de la décompression du réservoir temporisé.
L'invention élimine ces inconvénients par le fait que le robinet de frein du mécanicien est muni- d'un organe de sécurité , plus particulièrement une soupape de sûreté, qui s'ouvre, en vue de produire la décompression du réservoir temporisé, lorsque la pression dans ce dernier atteint une valeur-limite déterminée.
Une période de remplissage à basse pression, non précédée d'un choc de remplissage à haute pression, peut être requise en vue de "l'ajustement" de surcharges ou pour assurer un desserrage complet, après coup, de freins présentant une certaine inertie.
Il s'ensuit que l'on doit avoir la possibilité d'amorcer une période de basse pression à l'aide d'un dispositif "ajusteur de pression", c'est-à-dire, recharger le réservoir temporisé, sans que l'organe de sécurité entre en action. Pour cette raison, et selon une autre caractéristique de l'invention, on intercale
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un système d'organes de commande couplés, sensibles à la pression, entre le réservoir temporisé et la soupape qui met en communication le réservoir principal et la conduite générale, système qui contrô- le l'organe de sécurité du réservoir temporisé, de telle façon que ce dernier organe ne s'ouvre, pour laisser échapper de l'air comprimé l'atmosphère, que lors d'un choc de remplissage à haute pression visant à abréger la période de remplissage à basse pression.
Les dessins annexés représentent schématiquement deux exemples de réalisation de l'invention.
La figure 1 représente un piston à membrane 1 qui commande une soupape de communication, non montrée, prévue entre le réser- . voir principal et la conduite générale, du frein du mécanicien, ce piston délimitant du côté gauche une chambre 3 alimentée, par l'entremise de la canalisation 2, par le choc de remplissage émanant du régulateur de pression, non représenté, du robinet de frein du mécanicien. Une cloison 4 sépare une chambre 5 d'avec la chambre de choc de remplissage 3. Une canalisation 6 met en communication la chambre 5 avec un réservoir 7 dit "temporisé".
Un.ajutage 8, prévu dans la cloison 4-,. permet un écoulement fortement étranglé de l'air comprimé de la chambre 3 vers la chambre 5, tandis qu'un ajutage 9, notablement plus petit, relie la chambre 5 à l'atmosphère et détermine la caractéristi- que pression-temps du réservoir temporisé 7. Une canalisation d'amenée 10 met en communication un "ajusteur de pression" de construction connue, non représenté, avec la chambre 5, munie d'une soupape de sûreté 11 qui s'ouvre et laisse échapper l'air comprimé à l'atmosphère lorsque la pression-limite déterminée d'avance est atteinte.
Lors d'un choc de remplissage, l'air comprimé, antrôlé par la soupape de choc de remplissage, non représentée, afflue par la canalisation 2 dans la chambre 3, comme il est connu en
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soi, l'ajutage 8 assurant un équilibrage des pressions inégales de la chambre 3, d'une part, et du réservoir temporisé et la chambre 5 qui lui est affectée, d'autre part. Après que la période de remplissage à haute pression a été terminée par le renversement du levier de manoeuvre de frein du mécanicien, l'air comprimé introduit dans le réservoir temporisé appuie l'action de la chambre 3 en ce sens que le piston à diaphragme 1 demeure soumis à une force qui maintient ouverte la communica- tion directe entre le réservoir principal et la conduite générale.
La période de remplissage à basse pression ainsi amor- cée fait en sorte qu'une pression est communiquée aux réservoirs auxiliaires des divers wagons par l'entremise de la conduite générale, pression située au-dessus de la pression de réglage normale, ce qui assure le remplissage rapide de ces réservoirs.
La pression de la chambre 3, qui contrôle par l'intermédiaire du piston à membrane 1 la pression de la conduite générale, baisse au bout d'un temps déterminé par l'ajutage 9, de sorte que la période de remplissage à basse pression s'achève et la pression de réglage normale s'établit dans la conduite principale. Lors d'un choc de remplissage extrêmement long, la soupape de sûreté 11 s'ouvre aussitôt que la pression-limite dans la chambre 5 a été atteinte.
Par conséquent, le réservoir temporisé 7 ne risque pas une surcharge, ce qui, à son tour, permet d'appliquer un grand nombre de chocs de remplissage d'une longueur voulue quelconque, même de longueur extrême, sans que lapériode à basse pression soit proportionnelle à la période de remplissage à haute pression et ne s'étende de ce fait sur un intervalle d'une longueur indésirable.
Une autre caractéristique de l'invention consiste à faire en sorte qu'après un serrage régulateur normal le mécani- cien soit à même, en actionnant un "ajusteur de pression" et sans appliquer préalablement un choc de remplissage, d'assurer la
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rechange du réservoir temporisé, d'établir d.ans la conduite générale une pression légèrement .supérieure â la pression de réglage et, de cette façon, desserrer les freins, éventuellement surchargés, des wagons. Ceci peut donner lieu temporairement, dans la chambre 5, à des pressions supérieures à la pression- .limite fixée, de sorte que la soupape de sûreté 11 pourrait s'ouvrir.
Afin d'éviter cette ouverture, et conformément à la figure 2, la soupape 11 est munie d'une tige de soupape 12 dont l' ppendice en fonne de griffe entre en prise avec un levier d'arrêt 13 fixé à un diaphragme 14 prévu dans la cloison
4. Entre cette membrane et la soupape 11 est intercalé un ressort de pression 15 qui ne réagit que lorsque la membrane -est soumise à une pression provoquée dans la chambre 3 par un choc de remplissage à haute pression de sorte que, dans ce cas, la tige de soupape 12 est libérée par le levier d'arrêt 13.
A la fin d'un choc de remplissage à haute pression, l'air comprimé peut s'échapper du réservoir temporisé, à travers la soupape 11, ouverte à ce moment, jusqu'à ce que la pression dans la chambre 3 soit réduite - par le fait que l'air comprimé s'échappe de cette dernière à travers l'ajutage 8 vers la chambre 5 et, de celle-ci, à travers la soupape 11 et l'ajutage
9, à l'atmosphère - dans une mesure telle que le ressort 15 puisse ramener la membrane 14 à sa position de repos et que la soupape 11 se ferme par l'action du levier d'arrêt 13 et de la tige de soupape 12.
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The invention relates to a device intended for the mechanic's brake valves, a device in which there is a relation between the high pressure filling shock, to be applied intentionally, on the one hand, and the low filling period. pressure, on the other hand, so that this tap is guaranteed to. by means of a safety device, against excessively prolonged low pressure filling periods.
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There are known embodiments of mechanic's brake valves, in which a low-pressure filling period is automatically established after each filling shock.
The compressed air then flows through large passage sections, under a set pressure, to the brake pipe, the increased pressure of which is automatically brought back to the set pressure. This prevents inadvertent application of the brakes, so that it is possible to apply, using the mechanic's brake valve, filling shocks of normal duration.
However, the filling shocks of an extremely long duration, the necessity of which may be necessary when it comes to braking the last convoy wagons of a large or very long length, however - given the rap - carrying of the respective durations of the high pressure filling period and the low pressure filling period - a low pressure filling period which is undesirably prolonged and which is determined by the rate, as a function of time, the decompression of the timed tank.
The invention eliminates these drawbacks by the fact that the mechanic's brake valve is provided with a safety member, more particularly a safety valve, which opens, with a view to producing the decompression of the timed reservoir, when the pressure in the latter reaches a determined limit value.
A period of low pressure fill, not preceded by a high pressure fill shock, may be required to "adjust" for overloads or to ensure complete release, after the fact, of brakes with some inertia.
It follows that one must have the possibility of initiating a period of low pressure using a "pressure adjuster" device, that is to say, reloading the timed tank, without the The security organ comes into action. For this reason, and according to another characteristic of the invention, the
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a system of coupled control devices, sensitive to the pressure, between the timed tank and the valve which puts the main tank in communication with the general pipe, system which controls the safety device of the timed tank, in such a way that the latter member does not open, to let compressed air escape the atmosphere, only during a high pressure filling shock aimed at shortening the low pressure filling period.
The accompanying drawings schematically represent two embodiments of the invention.
Figure 1 shows a diaphragm piston 1 which controls a communication valve, not shown, provided between the reservoir. see main and the general pipe, of the mechanic's brake, this piston delimiting on the left side a chamber 3 supplied, via the pipe 2, by the filling shock emanating from the pressure regulator, not shown, of the brake valve of the mechanic. A partition 4 separates a chamber 5 from the filling shock chamber 3. A pipe 6 puts the chamber 5 in communication with a so-called “timed” reservoir 7.
Un.jutage 8, provided in the partition 4- ,. allows a strongly constricted flow of compressed air from chamber 3 to chamber 5, while a significantly smaller nozzle 9 connects chamber 5 to the atmosphere and determines the pressure-time characteristic of the timed tank 7. A supply line 10 places a "pressure adjuster" of known construction, not shown, in communication with the chamber 5, provided with a safety valve 11 which opens and lets the compressed air escape to the chamber. 'atmosphere when the pre-determined pressure limit is reached.
During a filling shock, the compressed air, controlled by the filling shock valve, not shown, flows through the pipe 2 into the chamber 3, as is known in
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itself, the nozzle 8 ensuring a balancing of the unequal pressures of the chamber 3, on the one hand, and of the timed reservoir and the chamber 5 which is assigned to it, on the other hand. After the high pressure filling period has been terminated by the reversal of the mechanic's brake operating lever, the compressed air introduced into the timed reservoir supports the action of the chamber 3 in that the diaphragm piston 1 remains subjected to a force which keeps open the direct communication between the main tank and the brake pipe.
The low pressure fill period thus initiated causes a pressure to be communicated to the auxiliary tanks of the various cars through the brake pipe, pressure located above the normal set pressure, thus ensuring rapid filling of these reservoirs.
The pressure of chamber 3, which controls the pressure of the general pipe via the diaphragm piston 1, drops after a time determined by the nozzle 9, so that the low pressure filling period s 'completes and normal set pressure builds up in the main line. In the event of an extremely long filling shock, the safety valve 11 opens as soon as the limit pressure in the chamber 5 has been reached.
Therefore, the timed tank 7 does not risk an overload, which in turn allows a large number of filling shocks of any desired length, even of extreme length, to be applied without the low pressure period being. proportional to the high pressure filling period and therefore does not extend over an interval of undesirable length.
Another characteristic of the invention consists in ensuring that after a normal regulator tightening the mechanic is able, by actuating a "pressure adjuster" and without first applying a filling shock, to ensure the
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replacement of the timed tank, to establish in the general pipe a pressure slightly. higher than the adjustment pressure and, in this way, to release the brakes, possibly overloaded, of the wagons. This may temporarily give rise to pressures in chamber 5 above the set limit pressure, so that the safety valve 11 could open.
In order to avoid this opening, and in accordance with FIG. 2, the valve 11 is provided with a valve stem 12 whose appendage in the form of a claw engages with a stop lever 13 fixed to a diaphragm 14 provided. in the partition
4. Between this membrane and the valve 11 is interposed a pressure spring 15 which only reacts when the membrane is subjected to a pressure caused in the chamber 3 by a high pressure filling shock so that, in this case, the valve stem 12 is released by the stop lever 13.
At the end of a high pressure filling shock, the compressed air can escape from the timed tank, through the valve 11, open at this moment, until the pressure in the chamber 3 is reduced - by the fact that the compressed air escapes from the latter through the nozzle 8 to the chamber 5 and, from the latter, through the valve 11 and the nozzle
9, to the atmosphere - to such an extent that the spring 15 can return the diaphragm 14 to its rest position and the valve 11 closes by the action of the stop lever 13 and the valve stem 12.