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DISPOSITIF DE COMMANDE P:OUR OUTILS A AIR COMPRIME.
Dans les appareils à air comprimé et notamment dans les freins de chemins de fer, on a souvent à résoudre le problème d'alimenter un réci- pient par une source d'air comprimé par l'intermédiaire d'un conduit reliant les deux et d'actionner en même temps un organe mobile, par exemple un pis- ton ou une membrane, en fonction de la pression qui s'établit progressivement dans le récipient. Dans ces conditions, il peut être désirable d'avoir la possibilité de ne pas placer cet organe directement à l'endroit du récipient.
Par exemple, il est usuel dans les freins à air comprimés des chemins de fer de disposer séparément le cylindre de frein et le régulateur à triple pres- sion dépendant de la pression dans celui-ci, et relié audit cylindre par un conduit. Dans ces conditions, on réalise un dispositif dans lequel l'air de la source d'air comprimé passe d'abord dans une chambre de commande con- tenant l'organe mobile, puis de là, dans le récipient à. remplir par l'inter- médiaire d'un passage étranglé par rapport à la chambre et consistant la plupart du temps en un conduit de faible longueur.
Par suite des pertes de charge dans ledit passage, il se produit dans la chambre de commande au dé- but de l'écoulement une accumulation d'air comprimé en mouvement et ainsi une pression statique, qui dépasse temporairement la pression se formant rapidement ou lentement dans le récipient suivant la grandeur de celui-ci etne-passe dans celui-ci qu'après la fin de l'écoulement. La conséquence de ce qui précède est que l'organe mobile est soumis temporairement à une pression du moment dans le récipient.
La présente invention a pour objet d'éviter cet état de fait souvent indésirable et consiste en un dispositif de commande pour appareil fonctionnant à l'air comprimé, et en particulier pour freins à air compri- mé, dans lequel d'une manière connue, on alimente un récipient par une sour- ce d'air comprimé par l'intermédiaire d'une chambre de commande, dans laquel- le se-déplace un organe mobile sous l'influence de la pression et d'un pas- sage relié à ladite chambre de commande et plus étroit qu'elle. Conformé-
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ment à l'invention, l'organe mobile se trouve soumis l'influence d'une aug- mentation de pression produite dans une chambre de commande auxiliaire et s'opposant à la pression de la chambre de commande citée en premier.
Ainsi, on peut éviter l'action sur l'organe mobile de la pression produite dans la chambre de commande citée en premier par l'accumulation de l'air comprimé s'écoulant dans le récipient.
A titre d'exemples seulement, on a représenté sur le dessin deux modes de réalisation de la présente invention.
Dans le cas de la figure 1, un conduit 5 est branché sur la con- duite d'air principale L, qui s'étend sur toute la longueur du train, à l'a- plomb du véhicule muni d'un frein à air comprimé. Grâce à ce conduit 5, l'air comprimé est directement envoyé dans la chambre 6 d'un accélérateur B, dans la chambre 7 d'un dispositif à soupape D destiné à limiter la quantité d'air comprimé soutirée dans la conduite L et dans la chambre 8 d'un régulateur triple pression E. Une membrane 9 de l'accélérateur B sépare la chambre 6 d'une autre chambre 12 reliée au récipient d'air auxiliaire H. Sur la mem- brane 9 repose une tige 15 portant le corps d'une soupape 13 et un piston 14. Cette tige 15 est maintenue normalement par un faible ressort 16 dans la position de repos, qui est représentée et dans laquelle la soupape 13 est fermée.
Entre le piston 14 et la paroi du carter est prévu un espace intercalaire, qui permet, quand la soupape 13 est ouverte, une irruption d'air comprimé dans la chambre située au-dessus du piston 14. Pendant tout le temps où se produit l'écoulement de l'air autour du piston 14, celui-ci est poussé vers le haut par cet écoulement et mainteint la soupape 13 dans sa position d'ouverture.
La chambre 7 du dispositif soupape D est séparée par la membra- ne 17 d'une autre chambre 18, reliée à un récipient d'air de commande S par l'intermédiaire d'un conduit 21. Une tige.19, fixée à la membrane 17, est guidée d'une manière étanche par une cloison séparatrice 22.
L'extrémité de cette tige 19, se trouvant dans une chambre 23, porte le corps d'une soupape 24. Cette soupape, maintenue ouverte normalement par un ressort 25, commande la communication entre la chambre de l'accélérateur B se trouvant au-dessus du piston 14 et reliée à. ma chambre 23 par le conduit 26 et une chambre 27 du dispositif à soupape D; Cette chambre 27 est reliée de son côté par un conduit 28 à une chambre auxiliaire 29 du régulateur à trois pres- sions E.
En plus de la chambre 29, le régulateur E comporte les trois cham- bres de commande usuelles, c'est-à-dire la chambre 8 déjà citée, une chambre 31, reliée par le conduit 21 au récipient d'air de commande S et une chambre 34 reliée par le conduit 32 au cylindre de frein Z. L'extrémité libre de la tige 37, fixée aux membranes 35 et 36, sert à actionner le corps 38 d'une double soupape 41, percé d'un trou et appliqué normalement sur son siège par un ressort 39. Quand la tige 37 se trouve dans la position de repos repré- sentée, la chambre 34 et, par suite, le cylindre de frein Z, se trouvent en communication avec l'atmosphère par le trou du corps de soupape 38.
Quand, par contre, le corps de soupape 38 est écarté de son siège, cette liaison entre le cylindre Z et l'atmosphère est interrompue et la chambre 34 se trou- ve reliée sans obstacle avec le récipient d'air auxiliaire H par l'intermé- diaire d'un conduit 42, de la soupape 43 normalement ouverte d'un dispositif à soupape M pour limiter la première rentrée d'air comprimé dans le cylindre de frein et du conduit 44. Le dispositif à soupape M comporte deux chambres de commande 45 et 46 séparées l'une de l'autre par une membrane 50. La pre- mière de ces chambres 45 est reliée au cylindre de frein Z par le conduit 32.
La chambre 46 se trouve par contre en liaison d'une part par le conduit 47 a--ec la chambre de commande 29 du régulateur à trois pressions E et, d'autre part, par l'orifice d'étranglement 48 avec l'atmosphère. Le corps de la sou- pape 43 est relié à la membrane 50 par une tige 49 et est écarté normalement de son siège par un ressort 51. Un passage étranglé 52 est disposé en paral- lèle avec la soupape 43'.
L'ensemble du dispositif fonctionne de la manière suivante en cas de freinage :
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Une baisse de pression dans la conduite L se transmet immédiate- ment aux chambres 6, 7 et 8. La soupape 13 de l'accélérateur B s'ouvre sous l'action prépondérante de la pression du récipient d'air auxiliaire H de telle sorte que l'air comprimé de la conduite d'air principale L s'écoule dans l'at- mosphère par l'intermédiaire du conduit 26, de la chambre 23,de la soupape 24 qui est ouverte, de la chambre 27 du dispositif à soupape D, du conduit 28, de la chambre de commande 29 du régulateur à. trois pressions E, du con- duit 47, de la chambre 46 du dispositif à soupape M et de l'orifice d'étran- glement 48.
Presque en même temps que l'ouverture de la soupape 13 de l'ac- célérateur B, la tige 37 se trouvant dans le régulateur à triple pression E se meut vers le haut sous l'influence de la différence des pressions régnant dans les chambres 8 et 31, son extrémité libre fermant le trou du corps de soupape 38 et soulève alors celui-ci. De l'air comprimé circule alors sans entrave du récipient d'air auxiliaire H au cylinbdre de freinage Z par l'in- termédiaire des conduits 11 et 44, de la soupape 43 qui est ouverte, du con- duit 42, de la soupape 41 et du conduit 32 et provoque dans ce cylindre Z une première et rapide montée de la pression.
Etant donné que chaque portion de conduite provoque, même si elle est faible une réduction de la vitesse d'écoulement de l'air, il se produit dans chaque chambre placée en avant de cette portion de conduite, une accumulation et, par suï-te, une pression sta- tique. Pendant l'opération de remplissage décrite, il se produit en parti- culier dans la chambre de commande 34 du régulateur à triple pression E, une accumulation d'air qui agit sur la membrane 36 et qui tend à déplacer vers le bas la tige 37. Cette action est indésirable cependant, tant qu'une cer- taine pression minima déterminée n'est pas atteinte dans le cylindre de frein.
Par suite de l'orifice d'étranglement 48, l'air comprimé, provenant de la conduite d'air principale L produit dans la chambre 29 du régulateur à triple pression F. une augmentation de pression qui s'oppose à celle existant dans la chambre 34. Par un choix approprié de la grandeur de l'orifice d'étran- glement 48 et des chambres parcourues par l'air comprimé soutiré, on peut adapter l'une à l'autre lesdites pressions agissant en sens inverse sur la membrane 36. Dans ces conditions, il peut alors être avantageux de placer en parallèle à l'orifice d'étranglement 48 un autre étranglement conduisant à l'atmosphère en avant de la chambre 29 par exemple dans la chambre 27 du dispositif à. soupape D.
L'air comprime' allant du récipient d'air auxiliaire H vers le cylindre de frein Z provoque non seulement dans la chambre 34 du régulateur à triple pression E mais encore dans la chambre 45 du dispositif à soupape M une augmentation de pression, grâce à laquelle la soupape 43 pourrait être fermée prématurément dans ces conditions. C'est pourquoi l'air comprimé soutiré de la conduite d'air principale L est conduit dans la chambre 46 de ce dispositif à soupape, ou il s'oppose à la pression régnant dans la chambre 45.
Etant donné que la soupape 13 de l'accélérateur B est réalisée sous forme de soupape à courant et ne se trouve pas en liaison rigide avec la membrane 9, elle reste ouverte aussi longtemps que le courant d'air per- siste et indépendamment du fait qu'en dessous d'elle la membrane 9 se dé- place dans ces conditions vers le bas. Le soutirage est arrêté seulement quand la pression dans la conduite d'air principale L, se transmettant à la chambre 7,est tombée au-dessous d'une certaine valeur. A ce moment là, le ressort 25 dans le dispositif à soupape D n'est plus suffisant pour mainte- nir ouverte la soupape 24, de telle sorte que celle-ci se ferme et interrompt le soutirage.
La pression régnant encore dans les chambres 29 et 45 tend alors à s'égaliser avec la pression atmosphérique par l'intermédiaire de l'o- rifice d'étranglement 48, de telle sorte que dans le régulateur à triple pres- sion E la membrane 36 se trouve alors soumise exclusivement à la pression régnant dans le cylindre de frein, tandis que sur la membrane 50 dans le dispositif à. soupape M seule encore l'action du ressort 51 s'oppose à la pres- sion régnant dans le cylindre de frein. Sî cette pression a atteint sa va- leur minima prédéterminée, elle surmonte en fermant la soupape 43 le ressort 51.
L'étranglement 52, placé dans le conduit 42, 44, règle le temps de rem-
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plissage du cylindre de frein et empêche la formation, dans la chambre 34 du régulateur à triple pression E, d'une pression notablement plus élevée que celle du cylindre de frein.
Dans le mode de réalisation représenté figure 2, un accélérateur B, en lui-même connu, actionne directement par le régulateur à trois pres- sions F et exerce en même temps la fonction du dispositif à soupape D repré- senté figure 1. Dans un carter 55 est guidée en pouvant se déplacer une tige soupape 57 percée d'un trou 56 sur une partie de sa longueur. Son extrémité inférieure pénètre dans une partie du carter séparée en deux chambres 59 et 61 par une membrane 58 et est fixée au plateau 62 relié à la membrane 58.
La chambre 59 est reliée à la conduite d'air principale L par le conduit 60 et la chambre 61 au récipient d'air de commande S. L'extrémité supérieure de la tige 57 passe dans une partie de carter divisée également en deux cham- bres 64 et 65 par une membrane 63 et est reliée rigidement à cette dernière.
L'entrée de la chambre 64 est contrôlée par une soupape 66 lestée par un res- sort et est reliée au récipient d'air auxiliaire H par un conduit 67 et en outre au cylindre de frein Z par un conduit 68.
L'accélérateur B fait corps avec le régulateur à triple pression E et comporte dans sa partie inférieure une chambre 69, réalisée sous forme d'un guidage cylindrique et reliée à la chambre 59. Cette chambre 69 sert de guide à un corps 71 mobile parallèlement à l'axe de la tige 57. Sur ce corps peut tourner un levier 72 coudé à angle droit. Ce corps repose norma- lement sur le plateau 62. La partie du levier 72 perpendiculaire à l'axe de la tige 57 traverse une fente 73 dudit guidage et pénètre dans la chambre 59, de telle manière qu'elle vient buter en cas de soulèvement du corps 71 sur la paroi limitant supérieurement la chambre 59 et tourne alors autour de son point d'oscillation sur le corps 71.
La chambre 69 débouche sous le contrôle d'une soupape 74, réalisée sous forme de soupape à courant de la même manière que la soupape 13 dans le mode de réalisation représenté figure l, dans une grande chambre de transmission 75, qui est reliée à la chambre 65 par un orifice d'étranglement 76. Le corps de soupape 80, soumis à l'ac- tion d'un ressort, est muni d'une tige 77, qui repose dans la position de repos représentée de l'accélérateur sur la partie du levier 72 qui lui est parallèle.
Le dispositif à soupape M est du même modèle que celui du mode de réalisation représenté figure 1. Sa chambre 45 est reliée également au cylindre de frein Z par un conduit 68, tandis que sa chambre 46 est en com- munication par l'intermédiaire du conduit 78 avec la chambre 65 du régulateur à triple pression E et par l'intermédiaire de l'orifice d'étranglement 48 avec l'atmosphère. La soupape 43 est montée en parallèle avec l'orifice d'é- tranglement 52 pour limiter le temps de remplissage du cylindre de frein.
Le fonctionnement du dispositif représenté fig. 2 est le suivant :
En cas de baisse de pression dans la conduite d'air principale L, le plateau 62 est déplacé vers le haut sous l'influence de la pression régnant dans le récipient d'air de commande S en entraînant la tige 57 et le corps 71.
Le'levier 72 pousse alors sur la tige 77 et ouvre la soupape 74 de telle sorte que de l'air comprimé provenant de la conduite d'air principale L passe dans la chambre de transmission 75. La tige 57 vient en contact dans son mouvement vers le haut avec le corps de soupape 66 et ferme ainsi la liaison jusqu'alors existant entre le cylindre de frein Z et l'atmosphère par le conduit 68, la chambre 64 et le trou 56. Dans son déplacement ultérieur vers le haut, la tige 57 écarte le corps de la soupape 68 de son siège et établit ainsi une liaison entre le récipient d'air auxiliaire H et le cylindre de frein, constituée par la soupape 43 ouverte, le conduit 679 la chambre 64 et le conduit 68.
Etant donné que cette arrivée d'air comprimé est réalisée sensiblement sans obstacle, le cylindre de frein reçoit un premier et rapide remplissage d'air comprimé qui applique les mâchoires du frein sur les roues du véhicule. Par suite de la résistance de frottement qui se produit dans le conduit 68, il se produit alors dans la chambre 64 une accumulation d'air qui a pour conséquence d'exercer une pression indésirable sur la membrane 63,
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car cette pression se produit avant la mise sous pression du cylindre de frein. Par suite du fait que la liaison de la chambre de transmission 75 et de la chambre 65 comporte un orifice d'étranglement 76, il se produit dans cette chambre 63 une pression qui s'oppose à celle de la chambre 64 et qui empêche une fermeture prématurée de la soupape 66.
Dans le fonctionnement de l'accélérateur B décrit, la partie du levier 72 perpendiculaire à l'axe de la tige 57, tourne et ne se trouve plus en contact avec la tige 77. Ainsi, l'action de la membrane 58 sur la soupa- pe 74 cesse. Cette dernière est cependant maintenue ouverte par le courant de l'air de la conduite principale jusqu'au moment où la montée de la pres- sion dans la chambre 75 soit suffisante pour arrêter le courant. La soupape est alors fermée par son ressort, de tel Le sorte que le soutirage est arrêté.
L'air comprimé, qui reste encore dans les chambres 75, 65, et 46 s'échappe peu 3 peu par l'orifice d'étranglement 48 dans l'atmosphère, de telle sorte que la membrane 63 du régulateur à triple pression F ne se trouve encore soumise qu'à le pression de la chambre 64. Mais avec la diminution de la pression dans la chambre 65 s'abaisse la pression de la chambre 64, qui est produite par l'accumulation de l'air comprimé s'écoulant du récipient d'air auxiliaire dans le cylindre de frein Z car, pendant ce temps, le dispositif à soupape M est entré en action et le passage étranglé 52 a remplacé la liai- son directe par la soupape 43. Ainsi, le régulateur à triple pression, est passé dans cette période du fonctionnement,
dans laquelle il se trouve soumis aux influences des pressions de la chambre 59, de la chambre 61 reliée au ré- cipient d'air de commande S et de la chambre 64 reliée au cylindre de frein Z.
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CONTROL DEVICE FOR COMPRESSED AIR TOOLS.
In compressed air devices and especially in railway brakes, we often have to solve the problem of supplying a receptacle with a source of compressed air through a conduit connecting the two and d at the same time actuating a movable member, for example a piston or a membrane, as a function of the pressure which is gradually established in the container. Under these conditions, it may be desirable to have the possibility of not placing this member directly at the location of the container.
For example, it is customary in railroad compressed air brakes to separately arrange the brake cylinder and the triple pressure regulator depending on the pressure therein, and connected to said cylinder by a conduit. Under these conditions, a device is produced in which the air from the compressed air source first passes into a control chamber containing the movable member, then from there into the receptacle. fill by means of a passage constricted in relation to the chamber and consisting most of the time in a duct of short length.
As a result of the pressure drops in said passage, there occurs in the control chamber at the start of the flow an accumulation of moving compressed air and thus a static pressure, which temporarily exceeds the pressure forming rapidly or slowly. in the container according to the size of the latter and does not pass into it until after the end of the flow. The consequence of the above is that the movable member is temporarily subjected to a momentary pressure in the container.
The object of the present invention is to avoid this often undesirable state of affairs and consists of a control device for an apparatus operating with compressed air, and in particular for compressed air brakes, in which in a known manner, a container is supplied by a source of compressed air via a control chamber, in which a movable member moves under the influence of the pressure and of a passage connected to said control chamber and narrower than it. Conform-
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According to the invention, the movable member is subjected to the influence of an increase in pressure produced in an auxiliary control chamber and opposing the pressure of the control chamber mentioned first.
Thus, it is possible to avoid the action on the movable member of the pressure produced in the control chamber mentioned first by the accumulation of the compressed air flowing in the container.
By way of example only, two embodiments of the present invention have been shown in the drawing.
In the case of Figure 1, a duct 5 is connected to the main air duct L, which extends over the entire length of the train, at the level of the vehicle equipped with an air brake. compressed. Thanks to this pipe 5, the compressed air is sent directly into the chamber 6 of an accelerator B, into the chamber 7 of a valve device D intended to limit the quantity of compressed air withdrawn in the pipe L and in chamber 8 of a triple pressure regulator E. A membrane 9 of the accelerator B separates chamber 6 from another chamber 12 connected to the auxiliary air container H. On the membrane 9 rests a rod 15 carrying the body of a valve 13 and a piston 14. This rod 15 is normally maintained by a weak spring 16 in the rest position, which is shown and in which the valve 13 is closed.
Between the piston 14 and the wall of the casing is provided an intermediate space, which allows, when the valve 13 is open, an irruption of compressed air into the chamber located above the piston 14. During the entire time that the pressure occurs. 'air flow around the piston 14, the latter is pushed upwards by this flow and maintains the valve 13 in its open position.
The chamber 7 of the valve device D is separated by the diaphragm 17 from another chamber 18, connected to a control air container S via a duct 21. A rod 19, fixed to the membrane 17, is guided in a sealed manner by a dividing wall 22.
The end of this rod 19, located in a chamber 23, carries the body of a valve 24. This valve, kept open normally by a spring 25, controls the communication between the chamber of the accelerator B located at- above the piston 14 and connected to. my chamber 23 via pipe 26 and a chamber 27 of the valve device D; This chamber 27 is connected on its side by a duct 28 to an auxiliary chamber 29 of the three-pressure regulator E.
In addition to the chamber 29, the regulator E comprises the three usual control chambers, that is to say the chamber 8 already mentioned, a chamber 31, connected by the duct 21 to the control air container S and a chamber 34 connected by the conduit 32 to the brake cylinder Z. The free end of the rod 37, fixed to the membranes 35 and 36, serves to actuate the body 38 of a double valve 41, pierced with a hole and normally applied to its seat by a spring 39. When the rod 37 is in the rest position shown, the chamber 34 and, consequently, the brake cylinder Z, are in communication with the atmosphere through the hole of the valve body 38.
When, on the other hand, the valve body 38 is moved away from its seat, this connection between the cylinder Z and the atmosphere is interrupted and the chamber 34 is found unimpededly connected with the auxiliary air container H by the intermediary of a duct 42, of the normally open valve 43 of a valve device M for limiting the first entry of compressed air into the brake cylinder and of the duct 44. The valve device M comprises two pressure chambers. control 45 and 46 separated from each other by a diaphragm 50. The first of these chambers 45 is connected to the brake cylinder Z by the conduit 32.
The chamber 46 is on the other hand in connection with the one hand through the duct 47 with the control chamber 29 of the three-pressure regulator E and, on the other hand, through the throttle orifice 48 with the atmosphere. The body of the valve 43 is connected to the diaphragm 50 by a rod 49 and is normally spaced from its seat by a spring 51. A constricted passage 52 is arranged in parallel with the valve 43 '.
The entire device operates as follows in the event of braking:
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A drop in pressure in line L is immediately transmitted to chambers 6, 7 and 8. The valve 13 of the accelerator B opens under the predominant action of the pressure of the auxiliary air container H in such a way that the compressed air of the main air line L flows into the atmosphere through the conduit 26, the chamber 23, the valve 24 which is open, the chamber 27 of the device to valve D, the conduit 28, the control chamber 29 of the regulator. three pressures E, from the line 47, from the chamber 46 of the valve device M and from the throttle orifice 48.
Almost simultaneously with the opening of the valve 13 of the accelerator B, the rod 37 in the triple pressure regulator E moves upwards under the influence of the difference in pressures in the chambers. 8 and 31, its free end closing the hole in the valve body 38 and then lifting the latter. Compressed air then circulates unhindered from the auxiliary air container H to the brake cylinder Z via the conduits 11 and 44, the valve 43 which is open, the conduit 42, the valve. 41 and duct 32 and causes in this cylinder Z a first and rapid rise in pressure.
Since each portion of pipe causes, even if it is small a reduction in the speed of air flow, there occurs in each chamber placed in front of this portion of pipe, an accumulation and, by following , a static pressure. During the filling operation described, there occurs in particular in the control chamber 34 of the triple pressure regulator E, an accumulation of air which acts on the membrane 36 and which tends to displace the rod 37 downwards. This action is undesirable, however, as long as a certain minimum pressure is not reached in the brake cylinder.
As a result of the throttle orifice 48, the compressed air, coming from the main air line L, produces in the chamber 29 of the triple pressure regulator F. an increase in pressure which opposes that existing in the chamber 34. By an appropriate choice of the size of the throttle orifice 48 and of the chambers through which the compressed air drawn off, it is possible to adapt said pressures acting in the opposite direction on the membrane to one another. 36. Under these conditions, it may then be advantageous to place in parallel with the throttle orifice 48 another throttle leading to the atmosphere in front of the chamber 29, for example in the chamber 27 of the device. valve D.
The compressed air 'going from the auxiliary air container H to the brake cylinder Z causes not only in the chamber 34 of the triple pressure regulator E but also in the chamber 45 of the valve device M an increase in pressure, thanks to which the valve 43 could be closed prematurely under these conditions. This is why the compressed air withdrawn from the main air line L is conducted into the chamber 46 of this valve device, or it opposes the pressure prevailing in the chamber 45.
Since the valve 13 of the accelerator B is designed as a flow valve and is not in a rigid connection with the diaphragm 9, it remains open as long as the air flow persists and regardless of whether that below it the membrane 9 moves downwards under these conditions. The draw-off is stopped only when the pressure in the main air line L, transmitted to the chamber 7, has fallen below a certain value. At this point, the spring 25 in the valve device D is no longer sufficient to hold the valve 24 open, so that the latter closes and interrupts the draw-off.
The pressure still prevailing in the chambers 29 and 45 then tends to equalize with the atmospheric pressure through the throttle orifice 48, so that in the triple pressure regulator E the membrane 36 is then subjected exclusively to the pressure prevailing in the brake cylinder, while on the membrane 50 in the device. valve M only again the action of the spring 51 opposes the pressure prevailing in the brake cylinder. If this pressure has reached its predetermined minimum value, it overcomes by closing the valve 43 the spring 51.
The constriction 52, placed in the duct 42, 44, regulates the filling time
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wrinkling of the brake cylinder and prevents the formation, in the chamber 34 of the triple pressure regulator E, of a pressure significantly higher than that of the brake cylinder.
In the embodiment shown in FIG. 2, an accelerator B, in itself known, actuates directly by the three-pressure regulator F and at the same time performs the function of the valve device D shown in FIG. housing 55 is guided by being able to move a valve rod 57 pierced with a hole 56 over part of its length. Its lower end penetrates into a part of the casing separated into two chambers 59 and 61 by a membrane 58 and is fixed to the plate 62 connected to the membrane 58.
The chamber 59 is connected to the main air duct L by the duct 60 and the chamber 61 to the control air container S. The upper end of the rod 57 passes into a housing part which is also divided into two chambers. bres 64 and 65 by a membrane 63 and is rigidly connected to the latter.
The inlet to the chamber 64 is controlled by a valve 66 ballasted by a spring and is connected to the auxiliary air container H by a duct 67 and further to the brake cylinder Z by a duct 68.
The accelerator B is integral with the triple pressure regulator E and comprises in its lower part a chamber 69, produced in the form of a cylindrical guide and connected to the chamber 59. This chamber 69 serves as a guide for a body 71 movable in parallel to the axis of the rod 57. On this body can turn a lever 72 bent at right angles. This body normally rests on the plate 62. The part of the lever 72 perpendicular to the axis of the rod 57 passes through a slot 73 of said guide and enters the chamber 59, in such a way that it comes into abutment in the event of lifting. of the body 71 on the wall superiorly limiting the chamber 59 and then rotates around its point of oscillation on the body 71.
The chamber 69 opens under the control of a valve 74, made in the form of a flow valve in the same way as the valve 13 in the embodiment shown in FIG. 1, in a large transmission chamber 75, which is connected to the valve. chamber 65 by a throttle orifice 76. The valve body 80, subjected to the action of a spring, is provided with a rod 77, which rests in the depicted rest position of the accelerator on the part of lever 72 which is parallel to it.
The valve device M is of the same model as that of the embodiment shown in FIG. 1. Its chamber 45 is also connected to the brake cylinder Z by a conduit 68, while its chamber 46 is in communication via the conduit 78 with the chamber 65 of the triple pressure regulator E and through the throttle orifice 48 with the atmosphere. The valve 43 is mounted in parallel with the throttle orifice 52 to limit the filling time of the brake cylinder.
The operation of the device shown in fig. 2 is as follows:
In the event of a drop in pressure in the main air duct L, the plate 62 is moved upwards under the influence of the pressure prevailing in the control air container S, driving the rod 57 and the body 71.
The lever 72 then pushes on the rod 77 and opens the valve 74 so that compressed air from the main air line L passes into the transmission chamber 75. The rod 57 comes into contact in its movement. upwards with the valve body 66 and thus closes the connection hitherto existing between the brake cylinder Z and the atmosphere through the duct 68, the chamber 64 and the hole 56. In its subsequent upward movement, the rod 57 moves the body of the valve 68 away from its seat and thus establishes a connection between the auxiliary air container H and the brake cylinder, formed by the open valve 43, the duct 679, the chamber 64 and the duct 68.
Since this compressed air supply is achieved substantially without obstacle, the brake cylinder receives a first and rapid filling of compressed air which applies the brake shoes to the wheels of the vehicle. As a result of the frictional resistance which occurs in the duct 68, there then occurs in the chamber 64 an accumulation of air which has the consequence of exerting an undesirable pressure on the membrane 63,
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because this pressure occurs before the brake cylinder is pressurized. As a result of the fact that the connection of the transmission chamber 75 and of the chamber 65 comprises a throttling orifice 76, there is produced in this chamber 63 a pressure which opposes that of the chamber 64 and which prevents a closure. premature valve 66.
In the operation of the accelerator B described, the part of the lever 72 perpendicular to the axis of the rod 57 rotates and is no longer in contact with the rod 77. Thus, the action of the membrane 58 on the pressure - eg 74 ceases. The latter is, however, kept open by the flow of air from the main duct until such time as the rise in pressure in chamber 75 is sufficient to stop the flow. The valve is then closed by its spring, so that the withdrawal is stopped.
The compressed air, which still remains in the chambers 75, 65, and 46 escapes little 3 little through the throttle orifice 48 into the atmosphere, so that the membrane 63 of the triple pressure regulator F does not is still only subjected to the pressure of the chamber 64. But with the decrease of the pressure in the chamber 65 decreases the pressure of the chamber 64, which is produced by the accumulation of the flowing compressed air. of the auxiliary air container in the brake cylinder Z because, during this time, the valve device M came into action and the throttled passage 52 replaced the direct connection with the valve 43. Thus, the triple regulator pressure, has passed in this period of operation,
in which it is subjected to the influences of the pressures of the chamber 59, of the chamber 61 connected to the control air receptacle S and of the chamber 64 connected to the brake cylinder Z.